RCHES

OCENA STANU I METODY

NAPRAW DROGOWYCH OBIEKTW INYNIERSKICH W

EUROPIE CENTRALNEJ
SZCZEGOWE INFORMACJE DOSTPNE S W SEKRETARIACIE FEHRL FEHRL - Blvd. de la Woluwe, 42 1200 Brussels - Belgium Phone: +32 2 775 82 45 Fax: +32 2 775 82 54 E-mail: info@fehrl.org http://arches.fehrl.org

SKRT RAPORTU KOCOWEGO PROJEKTU ARCHES

http://arches.fehrl.org

UNIVERSITAT POLITCNICA DE CATALUNYA

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

RCHES

ii

Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES Maj 2010

Podstawowym celem projektu ARCHES Ocena stanu i metody napraw drogowych obiektw inynierskich w Europie Centralnej /Assessment and Rehabilitation of Central European Highway Structures/ byo wyrwnanie standardw utrzymania drogowych obiektw mostowych pomidzy krajami Centralnej i Wschodniej Europy, w tym w szczeglnoci krajami, ktre stosunkowo niedawno doczyy do Unii Europejskiej, a krajami, ktre tworzyy Uni Europejsk przed 2004 rokiem. Zadanie to miao zosta wykonane poprzez nastpujce dziaania: Opracowanie odpowiednich metod i procedur, pozwalajcych na precyzyjne okrelenie stanu konstrukcji, co w konsekwencji pozwalaoby na uniknicie zbdnych napraw lub wymiany obiektw, Ograniczenie skutkw uszkodze korozyjnych poprzez opracowanie prostszych i taszych metod oceny postpw korozji, a take wprowadzenie szybszych, skuteczniejszych i wydajniejszych technologii napraw zniszczonych lub zagroonych awari obiektw mostowych, Intensywne rozpowszechnianie wynikw bada oraz raportw powstaych w trakcie realizacji Projektu, w celu przedstawienia aktualnego stanu wiedzy w rodowisku zajmujcym si utrzymaniem drogowych obiektw mostowych

6 Program Ramowy UE Tematyka: Mobilno i Transport, Bezpieczestwo i Ochrona Rozpoczcie Projektu: 1 wrzenia 2006 Czas trwania: 36 miesicy Budet: 2,94 mln euro

Hlavnm clem projektu ARCHES je snit rozdl mezi rovn dopravn infrastruktury ve stedoevropskch a vchodoevropskch zemch (CEEC), se zamenm na nov lensk zem Evropsk unie (NMS), a rovn dopravn infrastruktury v ostatnch lenskch zemch Evropsk unie. Tato problematika bude eena kombinac nsledujcch pstup: rozvoj vhodnch nstroj a postup, kter by zabraovaly zbytenm zsahm do konstrukc (opravy, rekonstrukce); pedchzen rozvoje koroze pomoc jednoduchch a finann nenronch technologi; zaveden rychlejch, cenov vhodnch a dlouhotrvajcch technologi (oprav nebo zpevovn) nevyhovujcch a potencionln nebezpench most; roziovn vsledk a zvrench doporuen mezi zainteresovan organizace a orgny jednotlivch zem. Scopo del progetto ARCHES di ridurre il divario esistente fra il livello delle infrastrutture autostradali dellEuropa Centrale (CEEC), in particolare i Nuovi Stati Membri (NMS), ed il resto dellEuropa. Questo problema sar affrontato con un approccio combinato: sviluppando nuovi strumenti e procedure per evitare interventi di riparazione manutenzione sulle strutture; prevenendo lo sviluppo della corrosione mediante limpiego di tecniche semplici ed economiche; implementando durature e rapide tecniche di riparazione/manutenzione, economicamente vantaggiose, dei ponti che presentano bassi livelli di sicurezza; disseminando risultati e best practice agli stakeholder chiave. El principal objetivo de ARCHES es reducir las diferencias en el nivel de servicio existentes entre las infraestructuras viarias (puentes) de los pases del Centro y Este de Europa (CEEC), en particular los nuevos Estados Miembros (NMS), y el resto de la Unin Europea. Ello se har en base a la siguiente metodologa: desarrollando mtodos y herramientas avanzadas de evaluacin y monitorizacin estructural para evitar intervenciones ( reparaciones/ sustituciones) innecesarias; evitando la corrosin de armaduras mediante tcnicas ms simples, baratas, fciles de aplicar y ms efectivas, as como tcnicas de reparacin ms durables; diseminando intensamente los resultados del proyecto y las guas de buena prctica entre las Administraciones responsables.

Lobjectif du projet ARCHES est de rduire lcart au niveau des infrastructures routires entre les pays dEurope centrale et de lest (CEEC), particulirement les nouveaux tats membres (NMS), et le reste de lUnion Europenne. Ce problme cl sera trait au moyen dune approche combine: dvelopper des outils et des procdures plus appropris afin dviter des interventions inutiles (remises en tat/remplacements) sur les structures; prvenir le dveloppement de la corrosion par des techniques plus simples et moins coteuses, mettre en uvre des techniques de rhabilitation (remise en tat ou renforcement) plus rentables et plus durables, pour les ponts non conformes aux normes actuelles et dont la scurit est insuffisante; dissmination proactive des rsultats et des rgles de lart aux intervenants cls. ARCHESi ldine eesmrk on vhendada maanteeinfrastruktuuri standardite erinevusi Kesk- ja Ida-Euroopa riikide, eriti uute liikmesriikide, ning lejnud Euroopa Liidu riikide vahel. Antud probleemile lhenetakse kombineeritult: luuakse sobivamaid vahendeid ja vtteid, et vltida asjatuid sekkumisi (parandustd vi vlja vahetamine) rajatistesse; takistatakse korrosiooni teket lihtsamate ja odavamate meetodite abil, juurutatakse standardile mittevastavate ja ohtlike sildade remondiks kiiremaid, tulusamaid ja kauem kestvaid taastusmeetodeid (parandustd vi tugevdamine); levitatakse agressiivselt tulemusi ja ldisi hid tavasid puudutavat teavet peamistele huvirhmadele. Het doel van ARCHES is de kloof te verkleinen in het niveau van snelweginfrastructuur tussen Centraal- en Oosteuropese landen (CEEC), en in het bijzonder de Nieuwe Lidstaten (NMS), en de rest van de EU. Dit sleutelprobleem zal worden benaderd met een gecombineerde aanpak: ontwikkelen van geschiktere gereedschappen en procedures om onnodige interventies (reparatie/vervanging) aan constructies te voorkomen; de ontwikkeling van corrosie te voorkomen door eenvoudiger en goedkopere technieken en snellere, meer kosteneffectieve en duurzamere herstelmethoden (reparatie of versterken) in te voeren voor onvoldoende funtionerende en onveilige bruggen; agressieve disseminatie van resultaten en best practice naar de belangrijkste stakeholders.

iii

Opi cilj projekta ARCHES je poveati standard prometne infrastrukture zemalja Istone Europe, posebice novih lanica Europske Unije, odnosno smanjiti razlike u nivou kvalitete i sigurnosti na prometnicama Istone i Centralne Europe. Taj kljuni problem e se sagledavati s vie stajalita: razvojem prihvatljivijih metoda i procedura za ocjenu stanja postojeih konstrukcija, kako bi se izbjegli nepotrebni popravci i zamjene postojeih konstrukcija; spreavanjem razvoja korozije i dotrajavanja konstrukcija primjenom novih - brih, ekonominijih i trajnijih, metoda za zatitu i popravak dotrajalih i nesigurnih konstrukcija/mostova u postojeoj infrastrukturi; snano irenje rezultata projekta i iskustva do vodeih interesnih grupa. Das Hauptziel von ARCHES ist es, die Straeninfrastruktur der Zentral- und Osteuropischen Lnder, insbesondere der Neuen EU-Mitgliedsstatten, an den vorhandenen Standard der restlichen EU-Lnder anzupassen. Dieser Problematik wird durch einen kombinierten Ansatz entgegengewirkt: Entwicklung von passenden Werkzeugen und Verfahren, um Eingriffe (Instandsetzungs- oder Erhaltungsmanahmen) in die Infrastruktur gezielt steuern zu knnen; Minimierung von Korrosion durch einfachere und kosteneffizientere Manahmen; Implementierung schnellerer, kosteneffizienterer und langfristiger Instandhaltungs- bzw. Instandsetzungs-Manahmen fr Substandard- bzw. fr beschdigte Brcken; Proaktive Verteilung der Ergebnisse und Vermarktung von Best Practices an wichtige Stakeholder. Glavni cilj projekta ARCHES je zmanjati razkorak v stanju cestne infrastrukture med srednje in vzhodnoevropskimi dravami, e posebno novimi lanicami Evropske unije na eni, ter razvitimi evropskimi dravami na drugi strani. V ta namen bo projekt s kombiniranim pristopom: izpopolnjeval orodja in postopke za prepreevanje nepotrebnih posegov (obnov/zamenjav) na objektih; razvijal metode za prepreevanje razvoja korozije z enostavnejimi, cenejimi, uinkovitejimi in dolgotrajnejimi postopki rehabilitacije (obnov/ojaitev) pokodovanih objektov; iril in objavljal rezultate in izkunje med lastniki in upravljavci infrastrukture

The overall goal of the project ARCHES (Assessment and Rehabilitation of Central European Highway Structures) was to reduce any gaps in the standard of highway infrastructure between Central and Eastern European Countries (CEEC), particularly New Member States (NMS), and the rest of the EU. This key problem was addressed by a combined approach: developing more appropriate tools and procedures to avoid unnecessary interventions (repairs/replacements) in structures; prevent the development of corrosion by simpler, and less expensive techniques, implement faster, more cost-effective, and longer lasting rehabilitation techniques (repair or strengthening) of sub-standard and unsafe bridges; aggressive dissemination of results and general best practice to the key stakeholders. ARCHES (CEEC), -, . : - (/ ) ; - - ; -, - - ( ) , ; - .

iii

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

iv

Autor: Tomasz Wierzbicki, IBDiM Wsppraca: Joan R. Casas, Aljoa ajna, Emmanuel Denari, Marek agoda, Adewole Adesiyun. Recenzenci: Adewole Adesiyun, FEHRL, Monika Kowalska-Sudyka, IBDiM, Ale nidari, ZAG Projekt graficzny: Valerie Henry, FEHRL 2010, FEHRL Wszelkie prawa zastrzeone. Niniejsza publikacja zawiera materiay chronione prawem midzynarodowym oraz midzynarodowymi zapisami prawa autorskiego. Zabrania si samowolnego wykorzystania lub przedruku niniejszej publikacji. Zabronione jest powielanie lub przekazywanie jakiejkolwiek czci lub caoci niniejszej publikacji, metodami kopiowania, przegrywania, nagrywania lub innego rodzaju przetwarzania informacji bez pisemnej zgody autora i FEHRL.

iv

SPIS TRECI
Wstp.........................................................................................................................................6 GR2 Monitorowanie i ocena stanu konstrukcji...............................................................................8 Okrelanie Rzeczywistych Obcie Uytkowy...........................................................................................................8
Oddziaywanie statyczne ruchu drogowego..................................................................................................................8 Oddziaywanie dynamiczne ruchu drogowego.............................................................................................................9 Szacowanie nonoci konstrukcji mostowych................................................................................................................9

GR3 Zapobieganie korozji...............................................................................................................14

Ocena i zastosowanie stali odpornych na korozj w zbrojeniu elementw elbetowych......................14 Stal zbrojeniowa umieszczona w betonie.......................................................................................................................16 Badania terenowe wybr miejsca ekspozycji ...........................................................................................................17 Rozwj i zastosowanie systemw ochrony katodowej.............................................................................................18 Prace wdroeniowe w Sowenii..........................................................................................................................................19 Prace wdroeniowe w Polsce...............................................................................................................................................20 Obliczenia numeryczne modelujce system ochrony katodowej.....................................................................20 Rozwj i modyfikacja systemu monitorowania korozji............................................................................................21

GR4 Wzmacnianie konstrukcji z uyciem tam z wkna wglowego..................................22 GR5 Zastosowanie betonu o bardzo wysokiej wytrzymaoci zbrojonego z uyciem zbrojenia rozproszonego (UHPFRC) do modernizacji i napraw mostw najnowsze osignicia w krajach Europy Centralnej, nowych czonkw Unii Europejskiej CEEC.................................24
Konstrukcje zespolone typu UHPFRC-beton...............................................................................................................24 Beton bardzo wysokiej wytrzymaoci zbrojony z uyciem zbrojenia rozproszonego (UHPFRC).......25 Zalety stosowania betonu UHPFRC w technologi ukadania na mokro......................................................26 Optymalizacja wasnoci reologicznych........................................................................................................................27 Pierwsze zastosowanie na terenie Sowenii most w miejscowoci Log ezsoki.............................29

Podsumowanie.................................................................................................................................31

Koordynator Projektu IBDiM mgr in. Tomasz Wierzbicki E-mail: twierzbicki@ibdim.edu.pl tel: +48 (22) 675 49 83 ul. Instytutowa 1 03-302 Warszawa, Polska

Kierownicy Grup Roboczych GR 1 Tomasz Wierzbicki, twierzbicki@ibdim.edu.pl GR 2 Joan R. Casas, joan.ramon.casas@upc.edu GR 3 Aljoa ajna, aljosa.sajna@zag.si GR 4 Marek agoda, mlagoda@ibdim.edu.pl GR 5 Emmanuel Denari, emmanuel.denarie@epfl.ch GR 6 Adewole Adesiyun, adewole.adesiyun@fehrl.org

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

Wstp
6

rogram ARCHES Ocena stanu i metody napraw drogowych obiektw inynierskich w Europie Centralnej Assessment and Rehabilitation of Central European Highway Structures by realizowany w dziedzinie Zrwnowaonego Transportu Powierzchniowego w ramach 6. Programu Ramowego, stanowicego cz kompleksowej dziaalnoci badawczej Komisji Europejskiej. Od wrzenia 2006, 12 partnerw z wielu krajw europejskich (w tym zarwno krajw bdcych czonkami Unii Europejskiej od dziesitkw lat, jak i krajw Europy Wschodniej i Centralnej, ktre stosunkowo niedawno doczyy do Organizacji) wsplnie prowadzio prace badawcze. Trzeba przy tym wspomnie, e Projekt ten realizowany by z inicjatywy Europejskiej Federacji Narodowych Laboratoriw Drogowych (FEHRL), a dua cz Partnerw Projektu bya jej czonkami. Pierwsze dwa lata realizacji powicone byy na studiowanie dorobku poprzednich projektw realizowanych w ramach dziaalnoci badawczej Unii Europejskiej w tej dziedzinie, przeprowadzanie pierwszych eksperymentw badawczych oraz prace teoretyczne. Natomiast w trzecim, ostatnim roku dziaalnoci przeprowadzono ju eksperymenty badawcze na du skal oraz wykonano prace wdroeniowe na rzeczywistych obiektach drogowych. Trzeba pamita, e nadrzdnym celem Projektu byo zmniejszenie, w sposb zrwnowaony, rnicy standardw utrzymaniowych drogowych obiektw inynierskich w caej Europie. Cel ten starano si osign poprzez opracowanie odpowiednich narzdzi badawczych oraz procedur efektywnej oceny stanu, taszych i szybszych technologii napraw oraz wzmocnie obiektw mostowych, ktre mogyby stanowi zagroenie dla niezawodnoci systemu drogowego. Dla osignicia wspomnianych celw naukowych i technologicznych Projekt ARCHES skoncentrowa si na zagadnieniach oceny poziomu obcie i monitorowaniu obiektw mostowych, technologiach powstrzymywania zniszcze konstrukcji oraz optymalnej strategii napraw mostw poprzez zaproponowanie komplementarnych rozwiza technologicznych. Prace projektowe zostay rozdzielone pomidzy cztery Grupy Robocze, do ktrych zada naleao: Optymalizacja wykorzystania istniejcej infrastruktury inynierskiej, poprzez jej wiarygodn ocen oraz zawansowane procedury monitorowania, ktre pozwalayby unikn zbdnych prac interwencyjnych, w tym wzmacniania lub nawet rozbirki obiektw, ktre pozornie nie speniaj wymaga wytrzymaoci lub trwaoci (GR2); Monitorowanie i walka z korozj elementw zbrojenia elementw elbetowych, a take badania nad nowymi rodzajami materiaw mogcych stanowi zbrojenie elementw odporne na korozj (GR3); Wzmacnianie obektw mostowych z zastosowaniem tam z wkien wglowych (GR4); Naprawa obiektw mostowych przy uyciu betonu ultra wytrzymaoci zbrojonego zbrojeniem

rozproszonym (UHPFRC), stosowanym w elementach lub ich czciach, naraonych na oddziaywanie szczeglnie niekorzystnych warunkw korozyjnych oraz wzmacnianie ich trwaoci (GR5). Konsorcjum realizujce Projekt tworzyo dwanacie uznanych, niej wymienionych instytucji badawczych.
Pena nazwa instytucji partnerskiej Instytut Badawczy Drg i Mostw Kod Partnera IBDiM ZAG CDV UPC EPFL UCD FEHRL Leggedoor Autostrade UZ SA Kraj Polska Sowenia Czechy Hiszpania Szwajcaria Irlandia Belgia Holandia Wochy Chorwacja Sowenia

Soweski Narodowy Instytut Budownictwa Centralny Instytut Badawczy Budownictwa Politechnika Kataloska w Barcelonie Politechnika w Lozannie Uniwersytet w Dublinie
Europejska Federacja Narodowych Laboratoriw Drogowych

Firma Renowacji Konstrukcji Betonowych Leggedoor Dyrekcja Eksploatacji Autostrad Politechnika w Zagrzebiu Cementownia Anhovo Holenderski Instytut Nauki Stosowanej i Bada

TNO

Holandia

Zagadnienia badawcze rozpatrywane w Projekcie podzielona zostay na cztery tematyczne Grupy Robocze. Oprcz tego prace Grupy Roboczej 1 powicone byy zarzdzaniu Projektem, za zadaniem 6. Grupy Roboczej bya prezentacja wynikw bada.
GR 1 Zarzdzanie projektem - Tomasz Wierzbicki (IBDiM) GR 2 Monitorowanie i badania konstrukcji Joan R. Casas (UPC) GR 3 Zagadnienia korozji i trwaoci konstrukcji Aljoa ajna (ZAG) GR 4 Wzmacnianie konstrukcji - Marek agoda (IBDiM) GR 5 Naprawa konstrukcji przy uyciu UHPFRC Figure 1: Bodies involved in the ARCHES Project Emmanuel Denari (MCS-EPFL) GR 6 Prezentacja efektw Projektu Adewole Adesiyun (FEHRL)

W cigu 36 miesicy pracy badawczej Konsorcjum realizujce Projekt przygotowao nastpujce opracowania dotyczce rnych dziedzin utrzymania obiektw mostowych. Opracowania te dostpne s bezpatnie na stronie internetowej http://arches.fehrl.org/ w formie elektronicznej.
D 05 Raport na temat Seminarium kocowego Projektu D 06 Zalecenia dotyczce przygotowania receptur betonu typu UHPFRC D 07 Internetowa baza wynikw prbnych obcie i analiz teoretycznych D 08 Zalecenia na temat stosowania wynikw monitorowania konstrukcji w utrzymaniu i zapewnieniu bezpieczestwa uytkowania obiektw mostowych D 09 Zalecenia dotyczce stosowania systemw zarzdzania utrzymaniem i napraw obiektw mostowych D 10 Zalecenia dotyczce oceny skutkw dynamicznego oddziaywania obcie w ocenie obiektw mostowych D 11 Zalecenia dotyczce zastosowania stali niskostopowej jako zbrojenia elementw elbetowych D 12 Zalecenia dotyczce stosowania systemw ochrony katodowej D 13 Zalecenia dotyczce stosowania wstpnie spronych tam FRP we wzmacnianiu obiektw mostowych D 14 Zalecenia stosowania betonu typu UHPFRC w zespolonych elementach konstrukcyjnych D 15 Raport kocowy Projektu D 16 Zalecenia stosowania lekkich, diagnostycznych oraz sprawdzajcych prbnych obcie konstrukcji

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

GR2 MonitoRowanie i badanie konstRukcji

8

Joan R. Casas (UpC) KieRoWniK GR 2

CZONKOWIE GRUPY ROBOCZEJ: ZAG: A. AJNA, A. NIDARI, T. BREMEC, I. LAVRI; AUTOSTRADE: L. PARDI; UCD: E. OBRIEN, A. GONZALEZ, B. ENRIGHT, D. CANTERO; FEHRL: A. ADESIYUN; FEHRL-UMBRELLA: M. RALBoVsKy, s. DEIx, H. FRIEDL (AIT), I. BLAzhEV, G. hRIsToV, K. KAMENoVA, I. yANKoV (CRBL), D. TKALCIC, S. JURIC (IGH) , A. CURY, C. CREMONA (LCPC) , T. VEIKo, M. TRuu (TECER); CDV: J. STRYK; IBDiM: P. OLASZEK, J. CIELA, M. BISKUP, J. SKAWISKI, M. MAZANEK, T. BICZEL, A. WRZESISKI, P. NUREK, R CZACHOWSKI. OKRELANIE RZECZYWISTYCH OBCIE UYTKOWYCH Celem niniejszej pracy badawczej byo precyzyjne okrelenie wpywu obcie statycznych i dynamicznych na konstrukcje mostowe. ODDZIAYWANIE STATYCZNE RUCHU DROGOWEGO W ramach tego zadania udao si uzyska dane na temat ruchu drogowego zebrane przez automatyczne stacje waenia pojazdw zlokalizowane w Holandii, Polsce, Sowenii, Sowacji oraz Czechach. Dane te poddano analizie oraz, drog symulacji, okrelono charakterystyk oddziaywa statycznych w wyej wymienionych krajach czterech krajach nowych czonkach Unii Europejskiej oraz Holandii jako kraju odniesienia. Wyniki bada wykazay, e oddziaywania statyczne w tych krajach s znacznie nisze, anieli w krajach starej Europy. Wykazano ponadto, e ruch pojazdw ponadnormatywnych (np. takich jak pokazano na rysunkach 2 i 3) , poruszajcych si bez zorganizowanych konwojw, powoduje obcienia daleko wiksze anieli te, ktre przewidziane s przez Eurokod, obliczane na podstawie modelu obcienia 1 (LM1). std te zaproponowano wnioski dotyczce modyfikacji modeli obliczeniowych obcie drogowych obiektw mostowych sucych projektowaniu nowych konstrukcji oraz ocenie nonoci ju istniejcych. Zaleca si, aby w przypadku projektowania nowych konstrukcji mostowych, przy modelowaniu obcie obliczeniowych bra pod uwag, i ruch takich cikich ponadnormatywnych pojazdw (dwigw lub naczep niskopodogowych) jest praktycznie niekontrolowany i moe wystpowa jako czste obcienie konstrukcji mostowych. W przypadku oceny

Rys. 2: Dwig koowy o masie cakowitej 1 110 kN

Rys. 3: Naczepa niskopodwoziowa o masie cakowitej 1 450 kN

istniejcych obiektw mostowych konieczne jest przeprowadzenie oblicze, przy uyciu symulacji, oraz zastosowanie wspczynnikw redukcyjnych dla danej klasy obcie, ktre pozwol okreli rzeczywiste obcienia wystpujce na danym obiekcie. Eurokody dopuszczaj, aby kady kraj stosowa wspczynniki korekcyjne do standardowego modelu LM1, ktre pozwalayby na wierniejsze oddanie warunkw obcie wystpujcych na terenie danego kraju. Tablica 2 przedstawia rednie wspczynniki korekcyjne dla wszystkich rozpitoci obiektw mostowych na podstawie wartoci pomierzonych w kadym z krajw. Wartoci te modeluj najcisze warunki obcienia ruchem dla poszczeglnych krajw. Zatem do odwzorowania rzeczywistych warunkw obcienia panujcych na danym obiekcie konieczna jest odpowiednia, wyraona w procentach, redukcja obcienia, poprzez zastosowanie wspczynnika korekcyjnego. Jako przykad przedstawiono tablic 3, ktra proponuje wspczynniki korekcyjne dla ruchu o poow mniejszego, anieli ten jaki zosta pomierzony podczas prowadzenia bada. Tablica 2: Wspczynniki Alpha do wyznaczania maksymalnych obcie wynikajcych z ruchu pojazdw
Wspczynnik pasa ruchu Kraj Holandia Czechy Sowenia Polska Sowacja Holandia Czechy Sowenia Polska Sowacja Moment przsowy 0.99 0.74 0.73 0.71 0.69 1.05 0.88 0.84 0.82 0.80 cinanie przy podporze 1.07 0.91 0.87 0.85 0.83 1.39 1.19 1.15 1.10 1.09 Moment podporowy 1.08 0.84 0.80 0.79 0.74 1.18 1.00 0.97 0.93 0.92

Szybki

Wolny

Tablica 3: Wspczynniki Alpha do wyznaczania obcie wynikajcych z 50% redukcji ruchu pojazdw
Wspczynnik pasa ruchu Kraj Holandia Czechy Sowenia Polska Sowacja Holandia Czechy Sowenia Polska Sowacja Moment przsowy 0.88 0.66 0.65 0.63 0.61 0.94 0.79 0.75 0.73 0.71 cinanie przy podporze 0.96 0.81 0.78 0.76 0.74 1.24 1.06 1.02 0.98 0.97 Moment podporowy 0.96 0.75 0.71 0.70 0.66 1.05 0.89 0.86 0.83 0.82

Szybki

Wolny

Mona zatem zaoy, e do oceny istniejcych obiektw mostowych moliwe jest przyjmowanie niszych (o okoo 25%) wartoci charakterystycznych obcie statycznych otrzymanych jako charakterystyczne dla danego kraju. ODDZIAYWANIE DYNAMICZNE RUCHU DROGOWEGO W ramach Projektu zaproponowano dokadniejsze wartoci oddziaywania dynamicznego pomidzy konstrukcj, a obcieniami wynikajcymi z ruchu drogowego, co pozwala na bardziej realn ocen obiektu. Wartoci Dynamicznego Wspczynnika Wzmacniajcego (DAF) oraz Dynamicznego Wspczynnika Korygujcego (ADR), zdefiniowanego jako stosunek cakowitego charakterystycznego obcienia ruchem do charakterystycznego statycznego obcienia, zostay okrelone z uwzgldnieniem wszelkich zjawisk istotnych dla rozpatrywanego zagadnienia. Zaliczy do nich naley wpyw prdkoci pojazdu, ukad osi pojazdu, typ konstrukcji mostowej oraz rozpito jej przse, warunki drogowe, charakterystyk pojazdu (charakterystyka jego zawieszenia, stosunek masy pojazdu do masy obiektu mostowego, itp), wpyw obecnoci innych pojazdw na obiekcie czy stan nawierzchni na obiekcie (nierwnoci, uszkodzone urzdzenia dylatacyjne, itp.,). Prace przeprowadzone w ramach Projektu ARCHES doprowadziy do opracowanie Zalece pozwalajcych na wyznaczenie charakterystycznych wartoci ADR dla danego obiektu mostowego na drodze oblicze numerycznych. Przedstawiono wytyczne wyznaczania metod elementw skoczonych modelu oddziaywania

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

pomidzy pojazdem, a konstrukcj (VBI), wyznaczania wielkoci ADR dla danego profilu drogowego, obcienia ruchem oraz okresu powrotu. Ponadto okrelono metod wyznaczania charakterystycznej dla danego obiektu warto wspczynnika ADR w oparciu o wyniki pomiaru ruchu drogowego. W trakcie bada wykazano, e pojazdy o ponadnormatywnym ciarze, takie jak dwigi, bd przyczepy niskopodwoziowe, nie powoduj zwikszonych efektw dynamicznych w stosunku do typowego, powszechnego w Europie, picio-oowego pojazdu modelowego. Na rys. 4 pokazano inne istotne ustalenie poczynione w trakcie realizacji Projektu w przypadku wyduenia okresu ustalania charakterystycznych wartoci dynamicznych, wpyw profilu drogi (lub kombinacji ADR i profilu drogi) zmniejsza si oraz, e relatywnie krtki okres obserwacji (1 miesic) pozwala na precyzyjne okrelenie wartoci ADR dla duszych okresw. To ostatnie ustalenie ma kolosalne znaczenie dla ograniczenia iloci prac obliczeniowych przy wyznaczaniu wartoci wspczynnikw obcienia dynamicznego.

10

Rys. 4: Zmienno Dynamicznego Wspczynnika Korygujcego (ADR) w zalenoci od okresu obserwacji I profilu drogowego. Ostatecznie, opracowano zalecenia oceny oddziaywania dynamicznego dla mostw jedno- i dwupasmowych (zarwno momentw zginajcych jak i si poprzecznych) dla klas drogi A i B okrelonych wg wytycznych ISO (Rys. 5.) Moliwa jest dalsza redukcja wspczynnika korygujcego pod warunkiem precyzyjnego okrelenia parametrw zachowania si obiektu pod obcieniem, okrelonych na podstawie oblicze komputerowych i bada polowych. W trakcie bada trwajcych od dwch tygodni do dwch miesicy prowadzonych w ramach Projektu ARCHES na autostradach obcionych intensywnym ruchem, okazao si, e warto wspczynnika DAF obniaa si w funkcji zwikszania si ciaru poszczeglnych zdarze. rednie wartoci wspczynnika DAF dla wyjtkowo cikich pojazdw (naczep niskopodwoziowych i dwigw) oraz dla przypadkw jednoczesnej obecnoci 2 cikich pojazdw na wszystkich badanych obiektach bya bliska 1.

Rys. 5: Zalecane wartoci DAF w stosunku do wartoci podawanych przez Eurocode. Wnioskiem kocowym, przedstawionym na Rys. 5, jest propozycja obnienia wartoci wspczynnika DAF (o ok. 15%) w przypadku oceny istniejcych obiektw mostowych w funkcji ich rozpitoci w stosunku do zalece innych norm projektowych, w szczeglnoci Eurokodu. Dziki tej poprawce cz obiektw wstpnie zakwalifikowanych jako nieprzydatne, po ponownym szacowaniu moe by uznane bezpieczne.

SZACOWANIE NONOCI KONSTRUKCJI MOSTOWYCH Prbne obcienia obiektw mostowych w sposb dowiadczalny wykazay, e s one w stanie przenie znacznie wysze obcienia anieli okrelone na podstawie oblicze teoretycznych. Takim przypadkiem by most przez rzek Gameljica w soweskiej miejscowoci Gameljne pooonej na przedmieciach Lublany (Rys. 6.), ktry przeznaczony przez wadze do rozbirki, posuy jako obiekt testowy do przeprowadzenia sprawdzajcego prbnego obcienia w ramach Projektu ARCHES (Rys. 7.). Most ten zosta objty badaniami standardowymi (pomiary obcienia, ugicia, przemieszcze w punktach charakterystycznych), a take pomiarami z uyciem metody emisji akustycznej, dostarczajcej informacji na temat stanu zniszczenia konstrukcji. W czasie tej prby stwierdzono, i mimo znacznego przekroczenia dopuszczalnego obcienia na konstrukcj (1 000 kN zamiast dozwolonych 260 kN) nie powstay istotne uszkodzenia dwigarw.

11

Rys. 6: Widok mostu w Gameljne przed rozpoczciem prb obcieniowych, Lublana, Sowenia

Rys 7: Most w Gameljne w trakcie sprawdzajcego prbnego obcienia, Lublana, Sowenia. Dlatego te, w ramach Projektu zajto si innymi, bardziej dokadnymi, metodami szacowania nonoci obiektw mostowych wykorzystujcymi rne metody prbnych obcie. Jedn z nich jest koncepcja tak zwanych agodnych (mikkich) prbnych obcie wprowadzona w ramach Projektu SAMARIS. Jej przydatno sprawdzano w ramach Projektu ARCHES, kiedy przebadano ponad 20 obiektw t metod. Metoda ta nie wymaga wyczania obiektu z ruchu. Rezultatem tych prac s wytyczne przygotowania bada, w tym informacje na temat dugoci czasu prbkowania (minimalna liczba dni prowadzenia bada). Zademonstrowano jak metoda agodnego prbnego obcienia moe by pomocna przy weryfikacji rzeczywistej postaci linii wpywu (szczeglnie momentw zginajcych) oraz wspczynnikw dystrybucji obcie, ktre zwaszcza w przypadku starych konstrukcji mog znacznie rni si od wartoci teoretycznych. Dowiadczenia stosowania metody agodnych prbnych obcie wskazuj, e rnice (w praktyce mowa jest rnicach na korzy oszczdnoci) pomidzy teoretycznymi, a rzeczywistymi postaciami linii wpywu momentu zginajcego, mog by szczeglnie istotne w wypadku krtszych i starszych obiektw jednoprzsowych, gdzie nie s znane precyzyjnie warunki brzegowe. Znajomo rzeczywistej pracy konstrukcji (linie wpywu i wskaniki

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

dystrybucji poprzecznej obcie) ma istotne znaczenie dla prawidowej oceny stanu konstrukcji. Tak jak uycie teoretycznej linii wpywu w przypadku projektowania nowej konstrukcji zapewnia komfort posiadania rezerwy nonoci, ktr mona wykorzysta przy zmianie warunkw uytkowania np. uszkodzenia obiektu, zwikszenia obcieniem ruchem, itp., o tyle znajomo rzeczywistej linii wpywu w przypadku obiektw starych, pozwala na precyzyjne okrelenie rezerw nonoci, a przez to chroni te obiekty mostowe przed przedwczesnym wycofaniem ze suby lub niecelow modernizacj. Wielkoci uywan do oceny stanu nonoci obiektu jest cakowite charakterystyczne obcienie wyznaczane na podstawie wieloletniej obserwacji obiektu (5, 10, 15 lat). Miar cakowitego charakterystycznego obcienia, jest iloczyn charakterystycznego obcienia statycznego oraz Dynamicznego Wspczynnika Korygujcego (ADR). ADR rni si od Dynamicznego Wspczynnika Wzmacniajcego (DAF), ktry stosowany jest do przejazdw pojedynczych ciarwek, a zatem, jest bardziej przydatny przy wyznaczaniu aktualnego stanu konstrukcji. W rzeczywistoci definiujc Dynamiczny Wspczynnik Korygujcy (ADR) jako stosunek cakowitego oddziaywania oraz statycznego oddziaywania obcieniem ruchem w oznaczonym czasie, wykazano, e rnica wartoci wspczynnika ADR zanika przy wzrocie trwania czasu obserwacji. Jak przedstawiono na Rys. 4. warto odpowiadajca jednemu miesicowi jest bliska wartoci odpowiadajcej 1000 letniemu okresowi obserwacji. Propozycja kocowa prac zakada uycie kombinacji zmierzonych, charakterystycznych wartoci oddziaywania obcienia (uzyskane na drodze agodnego prbnego obcienia) oraz specyficznego dla danej konstrukcji wspczynnika ADR wyznaczonego dla miesicznego okresu obserwacji (take uzyskanego na drodze agodnego prbnego obcienia) dla uzyskania prawidowej wartoci cakowitego charakterystycznego obcienia typowego dla danej konstrukcji. Przedmiotem zainteresowania Projektu ARCHES byy take sprawdzajce prbne obcienie konstrukcji mostowych. Wnioski wycignite na podstawie prac przeprowadzonych w Projekcie mona sformuowa jako odpowiedzi na ponisze pytania: 1) Jakie jest maksymalne obcienie ktre mona zastosowa podczas prby, aby zagwarantowa bezpieczestwo (przy zakadanym poziomie ufnoci) przy funkcjonowaniu normalnego ruchu na obiekcie? 2) Kiedy naley zakoczy prb, aby uchroni obiekt przed zniszczeniem? Dziki temu, sprawdzajce prbne obcienie moe by postrzegane przez oceniajcego obiekt jako liczca si alternatywa dla rozwaa teoretycznych przy ocenie obiektu. W celu znalezienia odpowiedzi na pierwsze z pyta, na podstawie rzeczywistych warunkw obcienia ruchem w 5 krajach (Holandia, Czechy, Polska, Sowacja i Sowenia) zostay wyznaczone przy uyciu metod WIM (waenie w ruchu) wspczynniki dla obcienia sprawdzajcego. Zostay one wyznaczone poprzez proces kalibracji oparty na zasadzie okrelenia poziomu ufnoci uwzgldniajcego niepewnoci wynikajce z obcienia i niepewnoci pomiarowej sprztu. Wspczynniki te przedstawione s w raporcie kocowym dotyczcym tego zadania, w formie tablic i wykresw. Ta forma prezentacji jest niezwykle praktyczna z punktu widzenia osoby dokonujcej oceny konstrukcji i pozwala na szybkie okrelenie poziomu obcie niezbdnego do przeprowadzenia udanego obcienia sprawdzajcego. Proces kalibracji uwzgldnia nastpujce czynniki: poziom bezpieczestwa, rozpito przsa, typ konstrukcji, ruch na obiekcie, obcienie stae oraz dostpn dokumentacj obiektu. W zakresie poruszanym w pytaniu drugim, niezwykle pomocne okazao si obcienie sprawdzajce przeprowadzone na wiadukcie w okolicach miejscowoci Barcza, pooonej w poudniowej Polsce (Rys. 8.). Wiadukt zbudowany by z prefabrykowanych belek spronych i przeznaczony by do rozbirki. Obiekt obciany by przy uyciu pyt elbetowych oraz elementw ze stali (Rys. 9.), a do wartoci wyszej, anieli wyliczony moment rysujcy dla najbardziej obcionej belki. Badanie monitorowane byo przy pomocy standardowego sprztu uywanego podczas prbnych obcie oraz dodatkowo przy uyciu metody akustycznej. Zastosowanie metody akustycznej pozwalao do precyzyjnie okreli

12

moment pojawienia si pierwszej rysy. Pozwalao te okreli maksymalne obcienie jakie zdolne bya przenosi konstrukcja bez uszkodze. Tym samym metoda emisji akustycznej udowodnia swoj przydatno do monitorowania przebiegu rzeczywistej prby obcienia mostu. Dowd ten jest take jednym z powaniejszych osigni Projektu ARCHES. Ostatnim z dokona Projektu w tej Grupie Roboczej, byy zalecenia dotyczce opracowania kompatybilnego systemu oceny obiektw mostowych dla krajw Europy rodkowej i Wschodniej. Zalecenia te obejmuj cztery gwne zagadnienia jak poczy istniejce systemy zarzdzania obiektami mostowymi z now propozycj, jak powinien wyglda nowy system gospodarki mostowej, jakie s podstawowe procesy podejmowania decyzji w strukturze Systemu oraz jak poczy system gospodarki mostowej z systemami decyzyjnymi dotyczcymi innych elementw infrastruktury.

13
Rys. 8: Widok oglny wiaduktu w Barczy (Polska) Rys. 9: Badanie pod prbnym obcieniem sprawdzajcym wiaduktu w Barczy.

Podsumowujc naley zauway, e wytyczne okrelone w ramach prac prowadzonych w GR2 Projektu ARCHES przedstawione w raportach D07 Internetowa baza wynikw prbnych obcie i analiz teoretycznych, D08 Zalecenia na temat stosowania wynikw monitorowania konstrukcji w utrzymaniu i zapewnieniu bezpieczestwa uytkowania obiektw mostowych, D09 Zalecenia dotyczce stosowania systemw zarzdzania utrzymaniem i napraw obiektw mostowych, D10 Zalecenia dotyczce oceny skutkw dynamicznego oddziaywania obcie w ocenie obiektw mostowych oraz D16 Zalecenia stosowania lekkich, diagnostycznych oraz sprawdzajcych prbnych obcie konstrukcji mostowych w peni speniaj zaoenia badawcze postawione przed Grup Robocz, ktre brzmiay przedstawienie wskazwek wprowadzenia optymalnych procedur i narzdzi oceny stanu obiektw mostowych w krajach Europy Centralnej i Wschodniej.

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

GR3 ZapobieGanie KoRoZJi

14

a. aJna (ZaG) KieRoWniK GR 3

CZONKOWIE GRUPY ROBOCZEJ: ZAG: A. AJNA, V. KuhAR, A. LEGAT, T. KosEC, N. GARTNER, A.KRANJC; IGH: I. sTIPANoVI-osLAKoVI; AUTOSTRADE: L. PARDI, A. MERCALLI; UZ: D. BJEGoVI, M. sERDAR; TNO: R. POLDER; IBDiM: A. KRLIKOWSKA, . AUGUSTYSKI, L. KOMOROWSKI, U. PASZEK; LBV: J. LEGGEDOR, G. SCHUTEN.

elem Grupy Roboczej 3 Zapobieganie Korozji byo zaproponowanie metod i technologii, ktre zapewniayby trwao nowych i remontowanych obiektw elbetowych, w momencie pojawienia si pierwszych objaww korozji. GR 3 w ramach Projektu ARCHES zmodernizowaa i wdroya dwie nowoczesne technologie napraw oraz zabezpieczenia przeciwkorozyjnego, poczone z metodami monitorowania korozji. Wykorzystujc efekty prac zespow zakoczonych projektw badawczych Unii Europejskiej (COST 521, COST 534, SAMARIS), zdecydowano si na trzy gwne kierunki bada zastosowanie stali odpornych na korozj jako zbrojenie elementw elbetowych, wdroenie nowoczesnego systemu ochrony katodowej (CP) oraz uycie prbek wykorzystujcych zjawisko oporu elektrycznego do monitorowania korozji. OCENA I ZASTOSOWANIE STALI ODPORNYCH NA KOROZJ W ZBROJENIU ELEMENTW ELBETOWYCH Powszechnie wiadomo, e okrelone typy stali zbrojeniowej s niezwykle odporne na korozj nawet w przypadku silnego zanieczyszczenia betonu chlorkami. Jednake ze wzgldu na wysokie ceny tych doskonaych gatunkw stali (AISI 304, AISI 316) ich zastosowanie jest ograniczone do przypadkw wanych konstrukcji elbetowych pracujcych w agresywnym rodowisku morskim lub elementw konstrukcji poddanych dziaaniu rodkw odladzajcych. Najnowsze wyniki bada udowodniy, e pewne gatunki stali z mniejsz domieszk cennych dodatkw, w okrelonych warunkach zachowuj si znacznie lepiej, ni prty wykonane ze zwykej stali wglowej, przy porwnywalnej cenie zakupu. Zaoeniem roboczym GR 3 byo porwnanie zachowania si stali nierdzewnej ze stalami zawierajcymi mniejsze iloci dodatkw stopowych, w celu okrelenia zasad optymalnego uycia stali zbrojeniowej oraz okrelenie warunkw brzegowych opacalnoci uycia poszczeglnych gatunkw stali. Podczas prac badawczych GR 3 przeprowadzono seri bada, ktrych celem byo poznanie zachowania si rnych gatunkw stali zbrojeniowej: dwa typy stali z nisk zawartoci dodatkw stopowych (TOP12 1.4003 i 204Cu 1.4597), dwa gatunki stali duplex (UGIGRIP 4362 1.4362 i SAE/UNS S3 2205 1.4462) i dwa gatunki stali nierdzewnej (AISI 304 1.4301 i AISI 304L 1.4306). W celach porwnawczych podobnym badaniom poddano standardow stal zbrojeniow B500B 1.0439.

15 15 15

Rys. 10: Klasyfikacja stali zbrojeniowej. W celu poznania charakteru zachowania si tych stali w rnych rodowiskach badania podzielono na trzy etapy: testy laboratoryjne stali zbrojeniowej przeprowadzone w symulowanym rodowisku agresywnym, badania laboratoryjne prtw stalowych zabetonowanych w prbkach betonowych oraz badania polowe prtw zabetonowanych w kolumnach testowych. PRBKI STALOWE W SYMULOWANYM RODOWISKU AGRESYWNYM Pierwsza cz eksperymentu polegaa na umieszczeniu prbek stalowych w roztworze chlorkw, gdzie poddawane

Rys. 11: Wartoci cakowite impedancji (|Z|) dla nierdzewnej stali austenitycznej z nisk zawartoci Ni (204Cu 1.4597), najbardziej popularne nierdzewne stale austenityczne (AISI 304 1.4301) oraz najbardziej ekonomiczna z testowanych stal nierdzewna duplex (UGIGRIP 4362 1.4362), mierzone na zewntrznej powierzchni w roztworze wodnym odpowiadajcej wieemu betonowi, pH = 12.5.

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

byy dziaaniu rodowiska o rnej koncentracji chlorkw i rnym wartociom pH, przy czym odwzorowywano warunki panujce w nowym betonie (pH 12.5) oraz betonie skarbonatyzowanym (pH 10.0). Celem tych dowiadcze byo okrelenie granicznych wartoci koncentracji jonw chloru i krytycznego poziomu kwasowoci dla kadego typu stali. Do badania metod potencjau dynamicznego przeznaczono polerowane przekroje poprzeczne prbek, co pozwalao na okrelenie zachowania korozyjnego zewntrznych powierzchni przy pomocy elektrochemicznej spektroskopii impedancyjnej (EIS). Do okrelenia odpornoci korozyjnej metali uyto wartoci impedancji cakowitej |Z| (Rys. 11). Impedancja cakowita zostaa okrelona na podstawie wykresw Bodea spectrw impedancji, jako impedancja bezwzgldna mierzona przy najniszej mierzonej czstotliwoci. Przy czym istnieje zaleno, e im wysza warto impedancji cakowitej, tym metal jest bardziej odporny na korozj. STAL ZBROJENIOWA UMIESZCZONA W BETONIE W drugim etapie bada prty stalowe zostay zabetonowane i utworzono z nich prbki elbetowe rnych ksztatw: niewielkie cylindryczne prbki zostay umieszczone w roztworze NaCl, mae prbki o ksztacie graniastosupw umieszczono w komorze solnej, redniej wielkoci prbki elbetowe z i bez poprzecznych pkni, utworzonych przez zginanie prbek (Rys. 12b), byy cyklicznie suszone i zwilane roztworem NaCl, a due pyty elbetowe poddawane byy cyklicznemu suszeniu i nawilaniu roztworem NaCl. b)

16 16

a)

Rys. 12: a) redniej wielkoci prbki betonowe zawierajce prty stalowe i mierniki oporu elektrycznego (ER) poddawane cyklicznemu nawilaniu od gry roztworem chlorkw; b) Prbki betonowe zawierajce prty stalowe z pkniciami poddawane cyklicznemu nawilaniu z dou roztworem chlorkw. Jako kryteria oceny odpornoci korozyjnej prtw stalowych w betonie uyto wartoci potencjau korozyjnego (Ecorr) i prdu korozyjnego (Icorr). Parametry te okrelono przy uyciu rnego rodzaju technik elektrochemicznych. Niski poziom potencjau korozyjnego (Rys. 13, Rys. 14 i Rys. 15) moe oznacza wystpowanie korozji. Spadek wartoci potencjau korozyjnego w czasie moe oznacza, e stal zachowuje si aktywnie i moe wystpi korozja. Natomiast stabilne wartoci potencjau korozyjnego oznaczaj, e stal zachowuje si pasywnie. Wzrastajce wartoci prdu korozyjnego w stali (Rys. 13, Rys. 14) moe oznacza aktywne zachowanie stali, a zatem niebezpieczestwo powstania korozji. Stal o ustabilizowanej wartoci prdu korozyjnego mona uwaa za pasywn.

Rys. 13: Potencja korozyjny i gsto prdw w funkcji czasu dla rnego rodzaju prbek stali zbrojeniowej zabetonowanej w maych cylindrycznych prbkach elbetowych, wpzanurzonych w 3,5% roztworze NaCl, badanych elektrochemicznie z wykorzystaniem zasady polaryzacji liniowej.

Rys. 14: Potencja korozyjny i gsto prdw w funkcji czasu dla rnego rodzaju prbek stali zbrojeniowej zabetonowanych w maych graniastosupowych prbkach elbetowych poddanych cyklowi zamaczania, suszenia i nawilania 3.5 % roztworem NaCl w komorze solnej, regularnie badane przy uyciu metody impulsw galwanostatycznych.

17 17

Rys. 15: Potencjay korozyjne w funkcji czasu (Cu-CuSO4) prtw zbrojenia umieszczonych w redniego rozmiaru prbkach elbetowych z poprzecznymi pkniciami. BADANIA TERENOWE WYBR MIEJSCA EKSPOZYCJI Celem trzeciego etapu prac badawczych byo okrelenie zachowania korozyjnego poszczeglnych rodzajw prtw zbrojeniowych w elementach w skali naturalnej i w rzeczywistym rodowisku korozyjnym. Do dugotrwaej ekspozycji prbek korozyjnych wybrano poligon dowiadczalny zlokalizowany w rodowisku morskim. Poligon dowiadczalny zlokalizowany zosta na wybrzeu pnocnego Adriatyku, pod mostem na wysp Krk. Most ten zosta wzniesiony w latach osiemdziesitych ubiegego wieku, i od tego czasu poddawany jest dziaaniu agresywnego rodowiska morskiego. Skutkiem dziaania rodowiska morskiego s liczne problemy z korozj materiaw, gwnie zwizane z korozj zbrojenia. Do bada dowiadczalnych przygotowano sze rodzajw prtw zbrojeniowych zabetonowanych w prbkach w ksztacie kolumn, przy czym dla kadego rodzaju stali przygotowano trzy kolumny. Kada z prbek zbrojona jest dwoma prtami zrobionymi ze stali odpornej na korozj oraz dwch wykonanych ze zwykej stali zbrojeniowej (czarnej). Na dugoci prbek elbetowych umieszczono czujniki elektrooporowe, zdolne mierzy wystpowanie korozji w rnych Rys.: 16 Pooenie poligonu badawczego.

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

warunkach ekspozycji prbek (zanurzone w wodzie morskiej, spryskiwane wod morsk oraz na powietrzu). Prbki o ksztacie kolumn zostay umieszczone pionowo w wodzie morskiej na gbokoci jednego metra przy pozostawieniu dwch metrw powyej poziomu morza. W cigu trwania eksperymentu jedna trzecia kolumn bya stale zanurzona w wodzie, jedna trzecia prawdopodobnie bya zraszana bryzgami wody morskiej, za jedna trzecia pozostawaa w atmosferze morskiej. W czasie badania wykonano okresowe pomiary monitorujce korozj przy uyciu czujnikw elektrooporowych (zadanie 3.3, GR3 ARCHES) i innych bada nieniszczcych, jak np. pomiary impulsw galwanostatycznych. ZALECENIA W wyniku prac badawczych przygotowano opracowanie D 11 Zalecenia dotyczce zastosowania stali niskostopowej jako zbrojenia elementw elbetowych. We wstpie Zalece przedstawiono czynniki majce teoretycznie wpyw na trwao obiektw z elbetu, a take przyczyny fizyczno-chemiczne powstawania korozji w betonie oraz wasnoci mechaniczne stali badanych prtw zbrojeniowych. Zalecenia zawieraj aspekty analizy kosztowo-uytkowej stali niskostopowych uytych jako zbrojenie betonu oraz wskazwki doboru gatunku stali na zbrojenie w zalenoci od warunkw rodowiskowych pracy konstrukcji (zawarto chlorkw oraz stopie karbonatyzacji betonu). W oparciu o gotowe tablice, na przykad tablic 4, moliwe jest szybkie dobranie (zalecane, nie zalecane, gorco zalecane) gatunku stali w zalenoci od warunkw pracy. W pracy poruszono take inne aspekty doboru stali na zbrojenie, takie jak dostpno elementw konstrukcji, moliwoci napraw czy znaczenie danego elementu na pynnoci ruchu na obiekcie. Tablica 4: Wytyczne stosowania zbrojenia ze stali odpornej na korozj ze wzgldu na zawarto chlorkw
Zawarto chlorkw* niska rednia wysoka Bardzo wysoka Karbonatyzacja** Brak Wystpuje Brak Wystpuje Brak Wystpuje Brak Wystpuje TOP12 204Cu / / AISI 304 / / AISI 304L / / SAE/UNS S3 2205 # # UGI GRIP 4362 # # AISI 316 *** / /

18

nie zalecane, zalecane, - wysoce zalecane - uycie uzalenione od planowanego czasu uytkowania budowli, # - niepotrzebne * Zawarto chlorkw - niska 0.6 wagowo % w odniesieniu do zawartoci cementu - rednia > 0.6, ale 1.5 wagowo % w odniesieniu do zawartoci cementu - wysoka > 1.5, ale 5 wagowo % w odniesieniu do zawartoci cementu - bardzo wysoka > 5 wagowo % w odniesieniu do zawartoci cementu ** Stwierdzona roztworem fenoloftaleiny. *** Stal AISI 316 nie bya przedmiotem bada w Projekcie ARCHES, ale jest prawdopodobnie najlepiej przebadan i najczciej uywan w budownictwie nierdzewn stal CrNiMo. Peny raport na temat stosowania odpornej na korozj stali zbrojeniowej zawarty jest w opracowaniu D11- Zalecenia dotyczce zastosowania stali niskostopowej jako zbrojenia elementw elbetowych. ROZWJ I ZASTOSOWANIE SYSTEMW OCHRONY KATODOWEJ Celem zadania Ochrona Katodowa byo zaprojektowanie i przetestowanie nowoczesnego, wydajnego oraz ekonomicznego systemu ochrony katodowej dla obiektw mostowych. Czci zadania GR 3 zajmujcego si ochron katodow byo alternatywne podejcie do problemu powstrzymania korozji, ktre miao przynie pewne korzyci. Korzyciami mog by nisze koszty uytkowania systemu, krtszy czas montau, duszy czas dziaania instalacji oraz zwikszenie trwaoci i bezpieczestwa. W ramach Projektu ARCHES instalacje ochrony katodowej zamontowano na dwch obiektach mostowych, po jednym

w Polsce i Sowenii. Rezultaty bada polowych posuyy do optymalizacji systemu oraz do sprawdzenia oblicze numerycznych, ktrych przeprowadzenie byo take czci Projektu. BADANIA POLOWE W SOWENII Instalacja ochrony katodowej w Sowenii, zostaa zamontowana na elemencie wiaduktu w pobliu Lublany. Od marca do sierpnia 2008 przeprowadzono ocen skutkw zniszczenia, prace naprawcze i monta systemu ochrony katodowej. Badania wykazay, e przyczyn powstania korozji bya penetracja chlorkw oraz karbonatyzacja betonu wzmocniona lokalnymi zaburzeniami gruboci otuliny zbrojenia.

19 19

Rys. 17: Miejsce prowadzenia bada wiadukt w Sowenii, zniszczenia czoa jednego ze wspornikw oraz szczegy odsonitego zbrojenia.

kolumna

czolo

kolumna

pasywne korozja
Rys. 18: Mapa potencjaw korozyjnych na pionowej paszczynie czoa wspornika; kolor niebieski oznacza aktywn korozj, natomiast kolor czerwony stan pasywny. Badania w czasie tego eksperymentu prowadzono na trzech rnych paszczyznach elementu, pozostawiajc jeden bez adnej instalacji jako fragment referencyjny. W miejscu zastosowania osony przewodzcej (AHEAD), system dziaa wydajnie i moliwe byo skuteczne modelowanie jego oddziaywania. W miejscu uoenia poziomych tam z tytanu stanowicych anod system pracowa poprawnie pozwalajc na kontrol nad swoim dziaaniem. Natomiast w polu testowym, gdzie uoono jedynie pionowe paski tytanowe na czole wspornika, prd ochronny nie dociera do zbrojenia w innych czciach chronionej belki. Naley podkreli, e pomiary i badania s kontynuowane przez ZAG Ljubljana po zakoczeniu Projektu ARCHES.

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

a) b) c)

Rys. 19: Trzy niezalene systemy ochrony katodowej zastosowane w eksperymencie soweskim; a) poziome paski tytanowe, b) osona przewodzca, c) pionowe paski tytanowe. BADANIA POLOWE W POLSCE Testowa instalacja ochrony katodowej w Polsce zostaa zainstalowana na estakadzie szybkiego ruchu w Warszawie jesieni 2008 roku. Uszkodzenia korozyjne w tym przypadku spowodowane zostay wod cieknce z urzdze odwadniajcych (Rys. 20a). W trakcie przygotowania instalacji ochrony katodowej odsonito zbrojenie, naprawiono element zapraw naprawcz i zainstalowano paski z tytanu stanowice anod (Rys. 20b), ktre zabezpieczone zostay warstw zaprawy naprawczej. Badania nad skutecznoci tego rozwizania s prowadzone nadal, po zakoczeniu Projektu ARCHES. a) b)

20

Rys. 20: a) uszkodzenia korozyjne spowodowaniem ciekncym systemem odwodnienia na estakadzie w Warszawie; b) Anoda bdca blaszk tytanow na powierzchni bocznej przed uoeniem warstwy ochronnej, trzy anody na spodniej czci dwigara zostay ju zainstalowane. OBLICZENIA NUMERYCZNE PRZY PROJEKTOWANIU SYSTEMW OCHRONY KATODOWEJ Obliczenia numeryczne przy projektowaniu ochrony katodowej okazuj si by niezwykle cennym narzdziem zarwno do przewidywania dziaania systemu, jak i zapewniania bezpieczestwa potencjaowego stali, a w szczeglnoci stali sprajcej. Do oblicze numerycznych systemw ochrony katodowej zosta opracowany metod elementw skoczonych model komputerowy, ktry by przetestowany przy uyciu wynikw otrzymanych z bada polowych prowadzonych w Sowenii. Przeprowadzono analizy numeryczne dla typowego elementu konstrukcyjnego podlegajcego ochronie, przy wiernym odwzorowaniu geometrii (beton, stal), procesw polaryzacyjnych zachodzcych na anodzie i na stali zbrojeniowej oraz spadku elektroopornoci w betonie. Uycie takiego modelu pozwala na wyznaczenie w dowolnym punkcie chronionej konstrukcji rzeczywistych gstoci oraz potencjaw. Mog by one uyte do weryfikacji skutecznoci ochrony dla rnych konfiguracji anody i do okrelania lokalnych polaryzacji, ktre mog by eksperymentalnie badane. W ramach zada GR 3 przeprowadzono obliczenia numeryczne dla prac eksperymentalnych prowadzonych na obiekcie w Sowenii. Peny raport na temat zastosowania nowoczesnych systemw ochrony katodowej stali zbrojeniowej w elbecie przedstawiony zosta w opracowaniu D12 Zalecenia dotyczce stosowania systemw ochrony katodowej.

21 21
Rys. 21: a) Rozkad polaryzacji w osonie przewodzcej pola testowego; b) Rozkad prdw w tym samym polu testowym. ROZWJ/MODYFIKACJA SYSTEMW MONITOROWANIA KOROZJI Ocena skutecznoci wszelkiego rodzaju dugotrwaych systemw napraw czy ochrony przeciwkorozyjnej wymaga zaawansowanych systemw monitorowania korozji. Istnieje szereg elektrochemicznych i fizycznych metod wykrywania ladw korozji w betonie. Wszystkie maj zalety i wady, a zwykle konieczne jest zastosowanie kombinacji technologii, aby skutecznie oceni zagroenie. GR 3 Projektu ARCHES zaja si metod, zaproponowan przez projekt 5 Programu Ramowego UE SAMARIS, wyznaczania korozji przy pomocy czujnikw pomiaru oporu elektrycznego (ER). Wstpne testy wykazay, e zastosowanie czujnikw elektrooporowych jest odpowiednie zarwno do konstrukcji nowych, jak i modernizowanych. Jako, e elementy te mog by wykonane z wszelkiego rodzaju stali, moliwe jest wiarygodne badanie zachowania si rnych stali zbrojeniowych (czarna stal, stale odporne na korozj). Dodatkowo mog by one polaryzowane, co czyni je niezwykle przydatnym podczas bada prowadzonych w zakresie ochrony katodowej. Czujniki elektrooporowe zbudowane s na zasadzie fizycznego zjawiska wzrostu oporu elektrycznego spowodowanego spadkiem gruboci przewodnika metalowego. Czujniki elektrooporowe wykorzystywane w Projekcie Arche s skonstruowane na zasadzie mostka Wheatstonea, gdzie dwa oporniki pozostaj w bezporednim kontakcie z betonem, natomiast dwa inne s izolowane. Zmiany opornoci rejestrowane s jako zmiany napicia, natomiast ewentualny wpyw zmian temperatury sygnalizowany jest jako spadek napicia w caym ukadzie mostka Wheatstonea. Specjalnie na potrzeby Projektu, w ZAG Ljubljana, opracowano proces produkcji prbek ze stali nierdzewnej wyposaonych w czujniki elektrooporowe. Prbki te wykonywane byy z powszechnie uywanych stali nierdzewnych AISI 304 (1.4301), ktrej skad chemiczny oraz wasnoci mechaniczne s silnie zblione do cech stali zbrojeniowej. Czujniki elektrooporowe zostay zabetonowane w prbkach elbetowych oraz konstrukcjach przygotowanych na potrzeby Projektu ARCHES, midzy innymi soweskiego eksperymentu z systemem ochrony katodowej oraz bada stali niskostopowej na poligonie w rejonie mostu na wysp Krk w Chorwacji.

Rys. 22: Czujniki elektrooporowe przed zabetonowaniem w prbkach elbetowych redniej wielkoci.

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

22

GR4 wzMacnianie z uycieM klejonych tam FRp

m. aGoda (ibdim) KieRoWniK GR 4

CZONKOWIE GRUPY ROBOCZEJ: IBDIM: M. AGODA, T. WIERZBICKI, R. CZACHOWSKI, M. BISKUP; U: P. KOTULA, J. BUJNAK.

ezultatem prac badawczych prowadzonych w ramach Projektu ARCHES byo opracowanie zalece dotyczcych stosowania zbrojenia zewntrznego w postaci wstpnie spronych tam FRP. Zalecenia te ujte w form podrcznika dotycz gwnie wzmacniania elementw konstrukcji mostowych z uyciem wstpnie spronych tam z tworzyw sztucznych wzmocnionych wknami wglowymi (CFRP). Opracowanie to przekazuje wskazwki dotyczce doboru materiaw, wykonywania oblicze, zasad projektowania oraz wykonywania wzmocnienia. W pewnych przypadkach korzystne jest wykonanie wzmocnienia elbetowych elementw mostowych tamami spronymi. Zarwno badania laboratoryjne, jak i analizy badawcze wykazay, e sprenie jest duym krokiem naprzd w technologii wzmacniania obiektw przy uyciu tam FRP. W ramach Projektu przebadano take moliwo zastosowania tej technologii w rzeczywistych warunkach placu budowy.

Rys. 23: Spranie tam FRP Do niewtpliwych zalet technologii sprania tam przed ich montaem do konstrukcji nale: Zapewnienie sztywnej charakterystyki pracy ukadu we wczesnym stadium pracy konstrukcji, kiedy element elbetowy jest poddawany napreniom ciskajcym, dziki czemu przejmuje on cz obcienia, Opnienie powstawanie rys w miejscach wystpowania si cinajcych, a ewentualne powstae rysy maja mniejszy zasig i s drobniejsze (rozwarto rys zaley take od stopnia zespolenia ukadu tama wzmacniany element), Zamykanie ewentualnych rys powstaych przed wzmocnieniem elementu, Podwyszenie uytkowalnoci i trwaoci elementu ze wzgldu na ograniczanie moliwoci powstawania

rys. Zwikszenie nonoci w strefach wystpowania si poprzecznych w elementach, poprzez wczenie do wsppracy caego przekroju elbetowego, pod warunkiem braku spka elbetu, Osignicie podobnego efektu wzmocnienia przy mniejszym zuyciu tam z wkna wglowego w porwnaniu do wzmocnienia z uyciem nie spronych tam FRP, Sprenie moe zwikszy, przy odpowiednim zakotwieniu, przenoszony moment graniczny, jako e nie wystpuje niekorzystne zjawisko odklejania si kocw tam lub delamniacja w miejscu powstania rys, O obojtna elementu wzmacnianego przy uyciu spronej tamy jest pooona niej, anieli elementu wzmocnionego klasycznie, czego efektem jest zwikszenie nonoci elementu konstrukcji, Sprenie istotnie zwiksza warto obcienia zewntrznego, powodujcego zniszczenie stali zbrojeniowej w porwnaniu do wzmocnienia wykonanego nie spronymi tamami.

Naley jednake wspomnie, e ta technologia oprcz niewtpliwych zalet posiada take wady, do ktrych zaliczy naley: Koszt wykonania wzmocnienia, ktry jest znacznie wyszy w porwnaniu do wzmocnienia wykonanego tamami nie spronymi. Zwikszenie kosztw wynika z koniecznoci zaangaowania specjalistycznego sprztu oraz wikszej liczby operacji koniecznych do wykonania w czasie sprenia. Operacja wzmocnienia tamami spronymi jest niewtpliwie bardziej czasochonna, Konstrukcja zapewniajca docisk tamy do wzmacnianego elementu, nie moe zosta usunita przed stwardnieniem kleju mocujcego tam.

23

Rys. 24: Belki wzmocnione tamami FRP podczas testw

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

GR5 odnowa obiektw Mostowych betoneM o baRdzo wysokiej WytRZymaosCi ZbRoJoneGo Z UZyCiem ZbRoJenia RoZpRosZoneGo (UHpFRC) najnowsze osiaGniecia w kRajch eURopy CentRalneJ i KRaJaCH Ue
24

by e. denaRi (mCs-epFl) KieRoWniK GR 5

CZONKOWIE GRUPY ROBOCZEJ: ZAG: A. AJNA, J. uPuT, V. BRAs; LCPC: P. ROSSI, G. HABERT; SALONIT ANHOVO: L. REI; MCS-EPFL: E. DENARI, H. SADOUKI, A. SWITEK, E. BRHWILER; IBDIM: M. AGODA, T. WIERZBICKI, A. SAKOWSKI KONSTRUKCJE ZESPOLONE TYPU UHPFRC-BETON wikszenie potrzeb transportowych zwizany z integracj i rozwojem krajw europejskich wymaga sprawnych systemw transportowych, tak drogowych jak i kolejowych w krajach Europy Centralnej i Wschodniej, co pociga za sob konieczno opracowania nowych, wiarygodnych metod oceny istniejcych obiektw mostowych, a take technologii wzmacniania i napraw obiektw nie speniajcych standardw bezpieczestwa ruchu. Betony o bardzo wysokiej wytrzymaoci zbrojone z uyciem zbrojenia rozproszonego (UHPFRC) charakteryzuj si unikaln kombinacj wyjtkowo niskiej przepuszczalnoci, wysokiej wytrzymaoci i odpornoci na odksztacenia. Intensywne prace badawczo- rozwojowe prowadzone podczas Projektu SAMARIS, wspfinansowanego przez uni Europejsk, oraz pi wdroe na penowymiarowych obiektach mostowych i budynkach wykonanych w Szwajcarii od roku 2004, udowodniy, e materia Rys. 25 Zastosowanie UHPFRC do naprawy UHPFRC jest przydatny do wykonywania odnowy obiektw obiektu w miejscach szczeglnie naraonych na czynniki korozyjne mostowych wykonywanej w technologii wylewania na mokro przy uyciu standardowych narzdzi. Dziaania te udowodniy take, e metoda ta jest szybka, skuteczna i konkurencyjna cenowo. Postpujc zgodnie z wytycznymi sformuowanymi przez prof. Brhwilera (1999), betony UHPFRC stosowane s do naprawy i wzmocnienia elementw konstrukcji naraonych na cikie warunki sprzyjajce korozji (klasy ekspozycji xD2, xD3) lub naraonych na uszkodzenia mechaniczne czyli tylko tam gdzie, ich uycie jest opacalne (patrz Rys. 25.). Dziki wykorzystaniu niskiej przepuszczalnoci betonu UHPFRC moliwa jest rezygnacja ze stosowania klasycznych systemw izolacji przeciwwodnej na obiektach. Pozwala to na ukadanie bitumicznych warstw nawierzchni ju po 8 dniach od uoenia warstwy UHPFRC, co jest znaczn oszczdnoci czasu w porwnaniu z tradycyjn technologi, kiedy to po okoo 3 tygodniach od uoenia warstwy zwykego betonu przygotowuje si j do uoenia warstwy izolacyjnej, na ktrej z kolei ukada si warstwy nawierzchni. Zatem cay proces budowlany staje si prostszy, szybszy i solidniejszy oraz wykorzystujcy w peni zalety konstrukcji zespolonej. Takie podejcie jest wyjtkowo korzystne dla konstrukcji mostowych, ale z powodzeniem moe by zastosowane rwnie w przypadku budynkw, korytarzy podziemnych, tuneli czy cian oporowych. Ponadto poczenie waciwoci ochronnych i odpornoci na odksztacenie betonu UHPFRC oraz mechanicznych wasnoci

prtw zbrojeniowych (zarwno zwykych jak i o podwyszonej wytrzymaoci) pozwala na szybkie i efektywne zwikszenie sztywnoci przekroju czy zwikszenie nonoci przekroju ciskanego, [Brhwiler i inni (2008)1]. Jednym z celw Projektu Unii Europejskiej ARCHES (GR 5) byo przedstawienie inynierom z krajw Europy Centralnej i Wschodniej (gwnie Sowenii i Polski) moliwoci technicznych tej technologii, przy zastosowaniu materiau, ktrego komponenty pochodzi maj z krajw wdroenia (a wic taszego i bardziej przyjaznego dla rodowiska), i ktrego struktura umoliwia ma pokrywanie powierzchni o spadku do 5%. BETON O ULTRA WYTRZYMAOCI ZBROJONY Z UYCIEM ZBROJENIA ROZPROSZONEGO (UHPFRC) Materia UHPFRC charakteryzuje si niezwykle zwiz struktur na bazie cementu, o niskiej przepuszczalnoci, wysokiej wytrzymaoci na rozciganie (powyej 10 MPa) oraz odksztacalnoci osignitej dziki duej domieszce wkien stalowych. Komponenty tej mieszanki zasadniczo nie rni si od skadnikw normalnej mieszanki betonowej, a s to cement, krzemionka, drobny piasek, woda i superplastifikator. Jednake dziki optymalnie dobranym proporcjom skadnikw otrzymuje si materia o szczeglnych waciwociach mechanicznych i ochronnych. Bardzo niski stosunek w/c betonu UHPFRC (0.130 do 0.160), czyni ze wyjtkowo szczelny i nieprzepuszczajcy materia, w stopniu dotychczas niespotykanym w przypadku materiaw produkowanych na bazie cementu, zdolny zatrzyma wod, gaz oraz inne substancje agresywne, takie jak na przykad rodki odladzajce, obecne na drogach w okresie zimowym. Ponadto, pomimo niezwykle niskiego wspczynnika w/c, moliwe jest uzyskanie mieszanki samozagszczajcej. Na powierzchni przeomu prbki UHPFRC po prbie rozcigania, widoczne s liczne wkna stalowe wyrwane z materiau prbki. Do zniszczenia prbki konieczne byo wykonanie znacznej pracy na poziomie 30000 J/m2 w porwnaniu do 200 J/m2 koniecznej do zniszczenia zwykej prbki elbetowej.

25 25

Rys. 26: Przeom prbki wykonanej z UHPFRC widoczne wyrwane wkna stalowe.

Rys. 27: Zachowanie prbek UHPFRC oraz betonowej pod wpywem obcienia rozcigajcego w odniesieniu do ich swobodnych odksztace skurczowych.

Przedmiotem bada w Projekcie ARCHES byy mieszanki na bazie produktw typu CEMTECmultiscale, z mikro i makro wknami, opracowane pierwotnie we francuskim Instytucie LCPC, [Rossi i inni (2005)2]. Zaobserwowano, e najnowsza generacja UHPFRC, z objtociow domieszk ok. 9% wkien stalowych, ulega wzmacnianiu si pod wpywem napre rozcigajcych. Cecha ta jest niezwykle cenna w przypadku zastosowania materiau do napraw wykonywanych w technologii ukadania na mokro, gdzie w pocztkowym okresie tenia powstaj wysokie naprenia wasne spowodowane ograniczeniem odksztace. Znaczna cz si powodujcych pkanie tego rodzaju UHPFRC ulega rozproszeniu w masie materiau w procesie wzmacniania na skutek dziaania napre. (Rys. 26). Swobodne odksztacenia betonu UHPFRC w pocztkowej fazie dojrzewania nie rni si istotnie od zachowania si zwykych betonw. Jednake, w przeciwiestwie do zwykych betonw, betony wzmacniajce si pod wpywem napre rozcigajcych, takie jak np. CEMTECmultiscale, maj wiksz moliwo przejmowania odksztace przy rozciganiu, anieli ich odksztacenia wywoane skurczem swobodnym. Dlatego te s one odporne na drobne, lokalne pknicia, przez co staj si tak szczelnym materiaem (Rys. 27).
Brhwiler E., Denari E., (2008), Rehabilitation of concrete structures using Ultra-High Performance Fibre Reinforced Concrete, Proceedings UHPC-2008, March 05 - 07, 2008, Kassel, Germany. 2 Rossi, P., Arca, A., Parant, E. & Fakhri, P., Bending and compressive behaviours of a new cement composite, Cement and Concrete Research, 2005, 35, pp. 27 33.
1

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

Modyfikacja waciwoci UHPFRC pod wpywem napre wydaje si by idealnym poczeniem szczelnoci, wysokiej wytrzymaoci na rozciganie, odpornoci na odksztacenie postaciowe, ktre to cechy pozawalaj na doskona wspprac tego materiau z betonami nowych i wzmacnianych konstrukcji. ZALETY STOSOWANIA BETONU UHPFRC W TECHNOLOGI UKADANIA NA MOKRO Intensywne prace badawczo rozwojowe w ramach Projektu ARCHES oraz przekazanie przez EPFL i LCPC technologii produkcji betonu UHPFRC do ZAG i SALONIT na Sowenii oraz do polskiego IBDIM, pozwoliy na osignicie znaczcych sukcesw w opracowaniu lokalnych odmian betonu UHPFRC: Rozwj technologii pozwalajcej na produkcj betonu UHPFRC, ktry mona uoy na mokro na budowie z materiaw dostpnych lokalnie, Zastpienie w recepturze mieszanki czci cementu, znacznymi ilociami wypeniacza wapiennego, przy zachowaniu cech mechanicznych i waciwoci ochronnych materiau, Ulepszenie wasnoci reologicznych mieszanki poprzez dodatek substancji tiksotropujcej pozwalajcej na uoeniu jej na powierzchni o spadku do 5%, Rozwj technologii wykaczania powierzchni.

26

a)

Trzeba podkreli, e wzmocnienie materiau pod wpywem napre rozcigajcych, niezwykle niskiej przepuszczalnoci oraz samozagszczalnoci jest duym osigniciem, ktre moe speni tylko niewiele istniejcych betonw UHPFRC. Konieczne byo opracowanie nowych mieszanek UHPFRC przygotowanych z produktw lokalnie dostpnych w Sowenii i Polsce. Punktem wyjcia przy opracowywaniu nowych receptur byy prace wykonane w ramach programu europejskiego SAMARIS. Problemem bya saba urabialno mieszanki, bdca skutkiem b) niepenej wsppracy pomidzy cementem a superplastyfiaktorem, ktry zosta rozwizany przez zesp MCs-EPFL. Rozwizaniem okazao si zastpienie czci cementu poprzez znaczne iloci wypeniacza wapiennego. Kluczem w tym przypadku by pomys, aby wykorzysta niski stopie hydratacji (liczba ziaren cementu aktywnych chemicznie) betonu UHPFRC oraz pozytywnego wpywu obecnoci wypeniacza wapiennego na urabialno mieszanki. T ide ilustruj zdjcia przedstawiajce pomiary porwnawcze urabialnoci mieszanki przy uyciu stosunkowo prostej metody stoka. (Rys. 28).

Rys. 28: Test stoka przeprowadzony na mieszankach UHPFRC. Porwnanie gotowych mieszanek UHPFRC; mieszanka z - b), lub bez - a) mineralnym zamiennikiem cementu (wypeniacz wapienny). a) Czysty cement CEM I 52.2 (Salonit), b) Cement CEM I 52.5 (Salonit) z dodatkami. Dla tych samych wartoci wskanika woda/sucha mieszanka (cement oraz wypeniacz wapienny) rwnego 0,155, mieszanka UHPFRC z czciowo zamienionym przez wypeniacz wapienny cementem (przypadek B) wykazywaa urabialno pozwalajc na dodanie wkien stalowych zapewniajcych zwikszenie odpornoci pod wpywem napre rozcigajcych (Rys 28b). Natomiast w przypadku A, przy zastosowaniu tego samego cementu pochodzenia soweskiego (CEMI 52.5), ale bez dodatku wypeniacza wapiennego, konsystencja uzyskanej mieszanki uniemoliwiaa

dodanie odpowiedniej iloci wkien stalowych (Rys. 28 a). Pomys zastpienia czci cementu zosta z powodzeniem zastosowany przy projektowaniu mieszanek w oparciu o materiay lokalne pochodzce z Polski oraz Sowenii, oraz pozwala mie nadziej, e ewentualne nastpne receptury na bazie dostpnych cementw i superplastyfikatorw opracowywane dla dowolnego kraju lub regionu bd uwieczone sukcesem (wicej szczegw dostpnych jest w Raporcie D06 Projektu ARCHES). Okazao si, e tak dramatyczne zmniejszenie iloci cementu (nawet dwukrotne) w recepturze UHPFRC ma wiele pozytywnych aspektw ekonomicznych, co czyni go jeszcze bardziej podanym materiaem przy pracach renowacyjnych na konstrukcjach obiektw mostowych. OPTYMALIZACJA WASNOCI REOLOGICZNYCH Kolejnym wanym osigniciem Projektu ARChEs jest opracowanie nowatorskiej modyfikacji receptury betonu UHPFRC, umoliwiajcej uoenie wieej mieszanki na powierzchniach o spadku do 5%, w warunkach budowy. Poprzez precyzyjne dozowanie domieszki tiksotropowej moliwe jest skomponowanie mieszanki, ktra moe by uoona w poziomie (samopoziomujca), w pionie lub w spadku do 5%, co znaczco poszerza zakres moliwych zastosowa UHPFRC. Zdolno utrzymywania spadku zostaa dowiadczalnie sprawdzona w cyklu testw, poczynajc od testw na maa skal w warunkach laboratoryjnych, wiksz w warunkach p-budowlanych (Rys 29 i Rys 30) oraz w penowymiarowym tecie na placu budowy, gdzie mieszanka ukadana bya prosto z betonowozu (Rys. 31). Ten ostatni test przeprowadzony zosta na terenie cementowni Salonit w padzierniku 2008.

27 29 27

Rys. 29: Test laboratoryjny na zdolno utrzymywania spadku przez mieszank UHPFRC.

Rys. 30: Test w redniej skali badajcy zdolno utrzymania 5% spadku.

Figure 5.2: Pavements in the road simulator: Czech diorite (top) and Slovenian limestone (bottom)

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

28

Rys. 31: Zastosowanie prbne w duej skali tiksotropowego ECO-UHPFRC na powierzchniach o 3 i 5 % spadku (Zakady Cementowe Salonit, padziernik 2008)

Test zakoczy si penym sukcesem - 900 litrw nowo opracowanego ECO-UHPFRC CM32_13, z 0.3% domieszk tiksotropozujc zostao uoonych bezporednio z betonowozu na dwch powierzchniach testowych o powierzchni 10 m2, z ktrych jedna zbudowana zostaa ze spadkiem 3, a druga 5 %. Na uwag zasuguje fakt, i zanotowano niezwykle niskie straty materiau podczas transportu (zaledwie 50 litrw), a czas ukadania mieszanki na 10 m2 wynosi 10 minut.

PIERWSZE ZASTOSOWANIE W SOWENII MOST W MIEJSCOWOCI LOG EZSOKI Nowe, soweskie materiay UHPFRC opracowane w ramach realizacji Projektu ARCHES, zostay z powodzeniem zastosowane w lipcu 2009 podczas odnowy pyty pomostu oraz chodnikw mostu przez rzek Soa, w miejscowoci Log ezsoki, znajdujcej si w pnocno-zachodniej Sowenii, przy czym uoono je na pycie pomostu posiadajcej imponujcy 5% spadek poduny. Koncepcj naprawy obiektu mostowego przedstawiono na Rys. 29, przy czym naley zauway, e projektanci starali si dochowa wiernoci zasadzie, i materia ten naley stosowa oszczdnie (ze wzgldu koszty i czas remontu) w miejscach najbardziej naraonych na ryzyko korozyjne. Zastosowano cig, bez przerw technologicznych warstw betonu UHPFRC, aby ochroni grn powierzchni pyty pomostu wraz z krawnikiem i chodnikiem dla pieszych. Zastosowano zmienn grubo betonu UHPFRC oraz rne jego odmiany, aby sprosta rnym wymaganiom ukadania mieszanki, a take aby w peni wykorzysta zalety mieszanki fibrobetonowej. Warstw na pomocie (A) zaprojektowano o gruboci 2,5 cm, wewntrzne powierzchnie krawnikw (B), 3 cm, nawierzchnia chodnika (C) 3 cm, podobnie jak zewntrzna powierzchnia wspornika podchodnikowego (D). Zastosowano dwa rodzaje mieszanki UHPFRC: jedn o wasnociach tiksotropowych do naprawy powierzchni (A), (B) i (C), oraz bardziej pynn mieszank do pokrycia zewntrznych powierzchni chodnikw (D), w wskich przekrojach deskowania.

29

Rys. 32: Przekrj poprzeczny dwigara mostowego z naniesionym zakresem odnowy, wymiary w cm. Niestety nie byo moliwe wyprodukowanie i uoenie w cigu jednego dnia 12 m3 betonu UHPFRC niezbdnych do wykonania naprawy caego mostu. Zdecydowano si na wykonanie poprzecznego poczenia warstwy ochronnej w rodku rozpitoci obiektu, a prace udao si skoczy w cigu dwch dni. Poczenia powierzchni (A), (B), (C) i (D) byy wykonane w technologii wiey beton na wiey, aby unikn tworzenia si podunego poczenia osabiajcego efekt naprawy. Przy tym remoncie, po raz pierwszy zastosowano na skal przemysow, opracowany w trakcie prac nad Projektem ARCHES beton UHPFRC CEMTECmultiscale opracowany w Sowenii i wykorzystujcy materiay soweskie. Byo to take pierwsze zastosowanie tego typu materiau przy odnowie obiektu mostowego poza Szwajcari wicej szczegw w opracowaniu ARCHES D14.

RCHES Skrt Raportu Kocowego Projektu ARCHES

Odnow mostu przeprowadzono stosunkowo szybko (miesic zamiast trzech, przy tradycyjnej technologii), a zastosowanie nowej technologii wykaczania powierzchni, umoliwio pozostawienie niewykoczonej (nie przykrytej) warstwy betonu UHPFRC na chodnikach. (Rys 33 a). Te prace renowacyjne, przeprowadzone na skal przemysow, wykazay zalety opracowanej mieszanki UHPFRC, ktra spenia wymagania stawiane przez prawdziw budow oraz spenia oczekiwania waciciela obiektu, wykonawcy, jak i uytkownikw mostu, przy niezmienionym koszcie prac renowacyjnych. a) b)

30

Rys. 33 Ukadanie betonu UHPFRC, a) chodniki, b) pyta pomostu o 5 % spadku podunym. Jednym z celw Projektu ARCHES byo zaproponowanie zrwnowaonych materiaw i technologii napraw oraz renowacji obiektw mostowych. Dlatego te renowacja mostu w miejscowoci Log ezsoki zostaa poddana analizie w aspekcie zrwnowaenia, opart na obliczeniach emisji dwutlenku wgla. Gwnym czynnikiem powodujcym emisj dwutlenku wgla przy realizacji tego zdania bya produkcja materiaw naprawczych. Na rys. 34 wykazano, e w aspekcie caociowego okresu uytkowania konstrukcji, zastosowanie nowego Eco UHPFRC, w ktrym znaczn cz cementu zastpiono wypeniaczem wapiennym, powoduje emisj CO2 na znacznie niszym poziomie, ni inne technologie napraw.

Rys. 34: Oddziaywanie na rodowisko remontu mostu w Log ezsoki przy rnych technologiach wykonywania prac remontowych (100 % = tradycyjna technologia naprawy z uyciem standardowego betonu).

Naley przy tym wzi pod uwag znaczn trwao napraw przy zastosowaniu UHPFRC w stosunku do tradycyjnego betonu. Ponadto warto zaznaczy, e na szczeblu oddziaywania lokalnego, znaczne skrcenie okresu wyczenia obiektu z eksploatacji powoduje zmniejszenie uciliwoci remontu, a take skrcenie okresu wykorzystywania objazdw, co w globalnym rachunku ma take wpyw na zmniejszenie emisji CO2. Rys. 35: Most w miejscowoci Log ezsoki po odnowie

podsUmoWanie
31

esp Projektu ARCHES z wielk satysfakcj przedstawia Raport Kocowy z realizacji zada w Projekcie Ocena stanu i metody napraw drogowych obiektw inynierskich w Europie Centralnej /Assessment and Rehabilitation of Central European Highway Structures/. Raport ten zosta przygotowany wsplnym wysikiem wszystkich Partnerw zaangaowanych w Projekt. Raport prezentuje dziaalno badawcz podjt w ostatnich trzech latach, ze szczeglnym uwzgldnieniem jego celw i osigni. Ostatnim zadaniem Projektu jest w tej chwili wdroenie wynikw bada do codziennej praktyki utrzymania obiektw mostowych w krajach Europy Centralnej. Wszystkie opracowania zostay przygotowane w formie zalece, ktre w sposb bezporedni mog by stosowane przez przedstawicieli administracji drogowych, inynierw drogowych orz naukowcw, ktrych celem jest ocena stanu konstrukcji i ich utrzymanie. Mimo formalnego zakoczenia realizacji Projektu, wiele bada i eksperymentw jest kontynuowanych. Moliwe jest obserwowanie wynikw bada za porednictwem strony internetowej powiconej Projektowi ARCHES http://arches. fehrl.org/. Strona ta oprcz najnowszych efektw bada zawiera take elektroniczne wersje wszystkich opracowa powstaych w czasie realizacji Projektu. Ponadto wiele informacji dotyczcych nowych i zakoczonych projektw z dziedziny transportu mona znale na stronie internetowej Europejskiej Federacji Narodowych Laboratoriw Drogowych (http://www.fehrl.org/). Tomasz Wierzbicki Koordynator Projektu

Rys. 36: Czonkowie zespow ARCHES i SPENS na wsplnym zdjciu podczas Seminarium Kocowego, Lublana, Sowenia, 2009.

Matja Zupanc (ZAG)