UZASADNIENIE

Ustawa o zmianie ustawy Kodeks morski (k.m.) oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej ma na celu zapewnienie wykonania postanowie nastpujcych aktw prawnych: 1. Protok z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie (zwanej dalej "Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci"), sporzdzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zwany dalej Protokoem z 1996 r. 2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorw od roszcze morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 128), zwana dalej dyrektyw 2009/20. 3. Rozporzdzenie nr 392/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialnoci przewonikw pasaerskich na morskich drogach wodnych z tytuu wypadkw (Dz.U. L 131 z 28.5.2009, str. 2446), zwane dalej rozporzdzeniem 392/2009. 4. Protok z 2003 r. (Dz. U. z 2009 r. Nr 49, poz. 392), do Midzynarodowej Konwencji o utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporzdzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 14, poz. 79), zmienionej Protokoem, sporzdzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1529), zwanej dalej Konwencj o Funduszu z 1992 r. Projekt nowelizacji przygotowany zosta przez dziaajc przy ministrze waciwym do spraw gospodarki morskiej (Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) Komisj Kodyfikacyjn Prawa Morskiego. Art. 1 pkt 1 przedmiotowej nowelizacji polega na uzupenieniu tytuu V k.m. OGRANICZENIE sformuowanie I ODPOWIEDZIALNOCI UBEZPIECZENIE ZA ROSZCZENIA Z MORSKIE, o TYTUU ROSZCZE

ARMATORW

MORSKICH, co zwizane jest z rozszerzeniem zakresu przedmiotowego tytuu V k.m., polegajcym na implementacji postanowie dyrektywy 2009/20.

Art. 1 pkt 2 zawiera zmian art. 97 1 k.m., w ktrym dokonano inkorporacji Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, ktrej Rzeczpospolita Polska jest stron od dnia 1 grudnia 1986 r. Konwencja zawiera regulacje dotyczce, sigajcej swymi korzeniami prawa rzymskiego, instytucji ograniczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie. Ograniczenie to wynika przede wszystkim z potrzeby okrelenia granic ryzyka podejmowanego przez ubezpieczycieli statkw, zwaszcza w obliczu zdarze o charakterze katastrofalnym. Pozwala to na przewidywalno prowadzenia dziaalnoci gospodarczej, zwaszcza w przypadku mniejszych podmiotw trudnicych si eglug i w efekcie objcie ich ubezpieczeniem zapewniajcym katastrofami morskimi. Zmiana art. 97 1 k.m polega na uzupenieniu treci odesania do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, o Protok z 1996 r. Zmiana ta ma na celu zapewnienie pewnoci prawnej i przejrzystoci przepisw k.m. Zgodnie z art. 11 Protokou z 1996 r., wchodzi on w ycie z upywem 90 dni od chwili zwizania si nim przez 10 Pastw. Warunek ten zosta speniony w dniu 13 lutego 2004 r., z chwil zwizania si nim przez Republik Malty. Protok wszed zatem w ycie w dniu 13 maja 2004 r., w zwizku z czym jego podpisanie nie jest ju moliwe. Rzeczpospolita Polska zamierza do Protokou, zgodnie z jego artykuem 10, przystpi procedura przystpienia jest obecnie w toku. Protok z 1996 r. wprowadza podwyszone, w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, limity odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, co podyktowane jest utrat wartoci SDR (Special Drawing Rights - Specjalne Prawo Cignienia, ktrego warto okrelana jest przez Midzynarodowy Fundusz Walutowy w stosunku do najwaniejszych wiatowych walut) od czasu podpisania Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci oraz chci zwikszenia bezpieczestwa na morzu. Roszczenia morskie podlegajce ograniczeniu (tak w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, jak i Protokole z 1996 r.), to co do zasady: a) roszczenia z tytuu mierci, uszkodzenia ciaa albo utraty lub uszkodzenia mienia (cznie z uszkodzeniem urzdze portowych, basenw, drg wodnych i oznakowa nawigacyjnych), ktre zdarzyy si na statku lub w bezporednim zwizku z eksploatacj statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytuu innych szkd wynikych w ich konsekwencji, odszkodowanie podmiotom dotknitym takimi

b) roszczenia z tytuu szkody wynikej z opnienia w przewozie morzem adunku, pasaerw lub ich bagau, c) roszczenia z tytuu innych szkd spowodowanych naruszeniem praw innych ni prawa wynikajce z umw, powstaych w bezporednim zwizku z eksploatacj statku lub akcjami ratowniczymi, d) roszczenia z tytuu podniesienia, usunicia, zniszczenia lub uczynienia

nieszkodliwym statku, ktry zaton, sta si wrakiem, wszed na mielizn lub zosta porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje si lub znajdowao si na takim statku, e) roszczenia z tytuu usunicia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym adunku statku, f) roszczenia innej osoby ni osoba odpowiedzialna z tytuu rodkw podjtych dla uniknicia lub ograniczenia szkody, za ktr osoba odpowiedzialna moe ograniczy swoj odpowiedzialno zgodnie z Konwencj, oraz dalszych szkd wyrzdzonych przez te rodki. Jak ju wspomniano, Protok z 1996 r. ma na celu przede wszystkim podwyszenie limitw odpowiedzialnoci wynikej z tyche roszcze, w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci. Zalenoci te, rne dla roszcze z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa oraz dla pozostaych roszcze, przedstawiaj si nastpujco: 1. Roszczenia z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa:

Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialnoci: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 500 ton - 333,000 SDR , a ponadto: za kad ton od 501 do 3,000 ton - 500 SDR za kad ton od 3,001 do 30,000 ton - 333 SDR za kad ton od 30,001 do 70,000 ton - 250 SDR za kad ton ponad 70,000 ton - 167 SDR Protok z 1996 r.: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 2,000 ton - 2,000,000 SDR, a ponadto: za kad ton od 2,001 do 30,000 ton - 800 SDR za kad ton od 30,001 do 70,000 ton - 600 SDR 3

za kad ton ponad 70,000 ton - 400 SDR

Zatem przykadowo, w przypadku statku o tonau 500 GT s to nastpujce limity: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 333,000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 2,000,000 SDR

W przypadku statku o tonau 15,000 GT: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 5,579,000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 12,400,000 SDR

Dla statku o tonau 40,000 GT: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 13,074,000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 30,400,000 SDR

2.

Roszczenia inne ni z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa: Take limity dotyczce innych roszcze ulegy w Protokole z 1996 r.

podwyszeniu w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci. S one dokadnie o poow nisze, ni limity dla roszcze z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 2,000 ton - 1,000,000 SDR, a ponadto: za kad ton od 2,001 do 30,000 ton - 400 SDR za kad ton od 30,001 do 70,000 ton - 300 SDR za kad ton ponad 70,000 ton - 200 SDR

Przykadowo, dla statku o tonau 15,000 GT, s to nastpujce limity: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 2,588,500 SDR dla Protokou z 1996 r.: 6,200,000 SDR Ponadto, w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci w odniesieniu do limitw odpowiedzialnoci z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa pasaera statku granic odpowiedzialnoci (dla kadego odrbnego zdarzenia) stanowi kwota 46.666 SDR, pomnoona przez liczb pasaerw, do ktrej przewoenia statek jest uprawniony zgodnie z certyfikatem okrtowym, nieprzekraczajca jednak 25 milionw SDR. 4

Przy czym za pasaera uwaa si osob, ktra: a) odbywa podr na podstawie umowy o przewz pasaera lub b) ktra, za zgod przewonika, towarzyszy pojazdowi lub ywym zwierztom

przewoonym na podstawie umowy o przewz towarw Natomiast zgodnie z postanowieniami Protokou z 1996 r., w odniesieniu do roszcze wynikych z kadego odrbnego zdarzenia, z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa pasaerw statku, granic odpowiedzialnoci waciciela statku stanowi kwota 175.000 SDR, pomnoona przez liczb pasaerw, do ktrej przewoenia statek jest uprawniony zgodnie z certyfikatem okrtowym. Ponadto, dodanie ust. 3bis w art. 15 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci oznacza, e dopuszczono, by Pastwa-Strony swobodnie reguloway odpowiedzialno za szkody na osobie pasaera, z zastrzeeniem jednak dolnej granicy przewidzianej w art. 7 ust. 1 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, z uwzgldnieniem zmian wprowadzonych poprzez Protok z 1996 r. Ponadto, w Protokole z 1996 r. zrezygnowano z maksymalnego limitu 25 milionw SDR, co bdzie miao znaczcy efekt w przypadku duych statkw. Na przykad dla statku uprawnionego zgodnie z certyfikatem okrtowym do przewoenia 1000 pasaerw bdzie to odpowiednio: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 25,000,000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 175,000,000 SDR

Art. 1 pkt 3 przedmiotowej nowelizacji zakada zmian redakcyjn art. 98 k.m. oraz skrelenie 2, stanowicego, i: sd moe, w razie prawdopodobiestwa ujawnienia si kolejnych wierzycieli, uzaleni ograniczenie odpowiedzialnoci od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialnoci. W toku prac nad nowelizacj Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego uznaa bowiem, i takie uzalenianie prawa dunika do powoania si na ograniczenie odpowiedzialnoci stanowi niewynikajce bezporednio z Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci zawanie jego praw. Art. 1 pkt 4 zakada zmian art. 101 1 k.m. polegajc na okreleniu nowych, dwukrotnie wyszych, granic odpowiedzialnoci w przypadku odpowiedzialnoci powstaej w zwizku z uprawianiem eglugi statkiem o pojemnoci brutto mniejszej ni 300 ton (a wic pozostajcych poza zakresem Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci). Podwyszenie granic uzasadnione jest faktem, i nawet stosunkowo niewielki statek moe spowodowa

szkody sigajce milionw zotych na przykad wypadek niewielkiego statku Dolly (289 GT) w 1999 r. na Martynice spowodowa szkody znacznie przewyszajce limit ubezpieczenia armatora - 3 miliony SDR (3.5 mln euro). Podobne szkody spowodowa w 1999 r. wypadek niewiele wikszego statku Mary Anne na Filipinach. Podobne szkody mog wystpi np. w razie wypadku w budowanym obecnie gazoporcie w winoujciu. Art. 1 pkt 5 przewiduje dodanie w tytule V k.m., artykuw 102a, 102b, 102c, 102d, 102e oraz 102f, co ma na celu implementacj dyrektywy 2009/20. Zmieniony w ten sposb tytu V przewiduje, okrelony w dyrektywie, obowizek posiadania waciwego ubezpieczenia lub innego finansowego zabezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, co winno by potwierdzone jednym lub kilkoma certyfikatami wystawionymi przez ubezpieczyciela lub inny podmiot udzielajcy finansowego zabezpieczenia. Obowizek posiadania ubezpieczenia ma na celu dziaanie prewencyjne oraz zapewnienie wypaty odszkodowa w razie powstania ewentualnej szkody. Zapis ten powinien rwnie pomc w wyeliminowaniu z obrotu morskiego statkw, ktre nie speniaj odpowiednich norm bezpieczestwa, oraz zapewni rwne, konkurencyjne warunki dziaania dla podmiotw gospodarczych trudnicych si eglug. W art. 102c okrela si dane, jakie powinien zawiera certyfikat, jak i obowizek jego przechowywania na statku celem dokonania inspekcji. Art. 102d ma na celu wprowadzenie skutecznych, proporcjonalnych oraz odstraszajcych sankcji zawiera on zakaz wejcia do portu na terenie RP oraz uprawiania eglugi w razie braku stosownego certyfikatu lub certyfikatw. Ponadto przewidziano moliwo wydania przez dyrektora urzdu morskiego nakazu opuszczenia portu, o czym winien powiadomi on Komisj Europejsk, pozostae Pastwa Czonkowskie Unii Europejskiej oraz zainteresowane pastwo bandery statku. Wprowadzona zostaa rwnie, w art. 2 nowelizacji, zmiana ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z pn. zm ) polegajca na dodaniu, w art. 56 ustawy, sankcji kary pieninej do wysokoci nieprzekraczajcej dwudziestokrotnego przecitnego miesicznego wynagrodzenia, w stosunku do podmiotu, ktry uprawia eglug z naruszeniem obowizku posiadania ubezpieczenia za roszczenia morskie, stosownie do art. 102a. Projektowany art. 102e zawiera natomiast, zgodnie z dyrektyw, wyczenie stosowania art.102a do 102d, w odniesieniu do statkw bdcych wasnoci pastwa lub eksploatowanych przez pastwo, wykorzystywanych do celw niehandlowych usug publicznych.

Art. 1 pkt 6 do 10 zawieraj zmiany wynikajce z rozporzdzenia 392/2009. Nowe brzmienie definicji przewonika umownego i faktycznego zawarte w

projektowanym art.172 2 k.m. wynika z koniecznoci jego dostosowania do art. 1 ust. 1 zacznika I do rozporzdzenia 392/2009, gdzie - co szczeglnie wane dla przepisw o zabezpieczeniu finansowym - pojawia si take wyodrbnienie przewonika, ktry faktycznie wykonuje cao lub cz przewozu. Zmiana art. 181 polega na wskazaniu, i w zakresie uregulowanym rozporzdzeniem 392/2009, ma ono pierwszestwo przed przepisami Kodeksu morskiego. Rozporzdzenie to ma zastosowanie do przewozw midzynarodowych okrelonych w zaczniku I do rozporzdzenia 392/2009 oraz przewozw krajowych regu i norm bezpieczestwa statkw pasaerskich. W pozostaym zakresie, zgodnie z art. 181 3 stosuje si przepisy k.m. oraz postanowienia Konwencji ateskiej w sprawie przewozu morzem pasaerw i ich bagau, sporzdzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108), zmienionej Protokoem sporzdzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479), zwanej dalej "Konwencj atesk". Rozwizanie to wynika z braku ratyfikacji Protokou z 2002 r. do Konwencji ateskiej, ze wzgldu na brak stosownej decyzji upowaniajcej do takiej ratyfikacji pastwa czonkowskie Unii Europejskiej. Ponadto, w zakresie nieobjtym rozporzdzeniem 392/2009, przepisy Kodeksu morskiego oraz postanowienia Konwencji ateskiej stosuje si odpowiednio do przewozu osb, ktre za zgod przewonika odbywaj podr bez opaty za przewz albo na podstawie umowy innej ni umowa przewozu pasaera odpowiada to obecnej regulacji k.m. Art. 1 pkt 8 (182 k.m.), wzorem obecnej regulacji przewiduje obowizek posiadania przez przewonikw pasaerskich eksploatujcych zarwno statki podnoszce polsk bander, jak i statki obce, wpywajce na terytorium Rzeczpospolitej, ubezpieczenia do wysokoci limitw okrelonych w Konwencji ateskiej. Artyku ten przewiduje rwnie zakaz eglugi dla statku nieposiadajcego powiadczenia takiego ubezpieczenia. Art. 1 pkt 9 zawiera zmiany polegajce na wykonaniu art. 4a zacznika I do statkami klasy A i B wedug klasyfikacji okrelonej w art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie

rozporzdzenia nr 392/2009. Artyku ten przewiduje obowizek posiadania ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialnoci, jak gwarancja banku lub podobnej

instytucji finansowej przez przewonikw dokonujcych przewozw objtych zakresem stosowania rozporzdzenia 392/2009. Fakt posiadania takiego zabezpieczenia winien by potwierdzony certyfikatem wydanym przez waciw administracj Pastwa Czonkowskiego, co pozwala na kontrol danego zabezpieczenia przez waciwe organy. Certyfikat winien by przechowywany na statku, ale te zgodnie z art. 4a ust. 14 Konwencji ateskiej 2002, poszczeglne pastwa mog prowadzi rejestr takich certyfikatw w formie elektronicznej. Podobne wymogi posiadania zabezpieczenia finansowego odpowiedzialnoci, potwierdzonego odpowiednim certyfikatem, przewiduje obecnie: 1. art. 271b k.m. w odniesieniu do odpowiedzialnoci za szkod wyrzdzon cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami

zanieczyszczeniem olejem bunkrowym, w rozumieniu Midzynarodowej konwencji o odpowiedzialnoci bunkrowymi, przyjtej przez Midzynarodow Organizacj Morsk w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939) 2. art. 273k.m. w odniesieniu do odpowiedzialnoci za szkod wyrzdzon przez wyciek lub usunicie oleju ze statku przewocego olej luzem, w rozumieniu Midzynarodowej konwencji o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporzdzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184), zmienionej Protokoem, sporzdzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1526). Jak w powyszych przypadkach, za wydanie certyfikatu przewidziano opat w wysokoci 30 euro, a za wydanie powiadczenia kwot 20 euro. Kwoty te w powyszych przypadkach ustalone zostay w oparciu o redni wysokoci opat w krajach Unii Europejskiej. Projektowany art. 182a k.m. zawiera postanowienia analogiczne do powyszych zapisw, przewidujc, i waciwy certyfikat wystawia, w jzyku polskim i angielskim, dyrektor urzdu morskiego. Projekt zakada zatem dodanie art. 182b k.m., okrelajcego wysoko opat za wydanie certyfikatu oraz przewiduje delegacj dla ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej (obecnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) do wydania rozporzdzenia okrelajcego warunki i tryb wydawania oraz wzr takich certyfikatw. Ponadto w wykonaniu art. 4a zacznika I do rozporzdzenia nr 392/2009, w art. 2 pkt 1 dodaje si, obok istniejcych obecnie sankcji za brak posiadania dokumentu

ubezpieczenia odpowiedzialnoci cywilnej stosownie do art. 182 1 k.m., analogiczne sankcje w odniesieniu do art. 182a. 1 k.m. Art. 1 pkt 10 zawiera zmian regulujcego termin przedawnienia roszcze art. 186, polegajc na dodaniu do wyczenia roszcze z tytuu Konwencji ateskiej, rwnie roszcze wynikajcych z rozporzdzenia 392/2009. Art. 1 pkt 11 12 zawieraj techniczne zmiany wynikajce z potrzeby zastpienia pojcia Konwencja o odpowiedzialnoci cywilnej, ktrym posuguje si obecnie k.m., pojciem Konwencja o odpowiedzialnoci z 1992 r., co podyktowane jest potrzeb dostosowania brzmienia k.m. do brzmienia polskiej wersji ratyfikowanego Protokou z dnia 27 listopada 1992 r., do Midzynarodowej konwencji o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1526). Art. 1 pkt 13 - 14 ma na celu analogiczne dostosowanie siatki pojciowej k.m. do sformuowa, ktrymi posuguje si Protok z dnia 27 listopada 1992 r. w sprawie zmiany Midzynarodowej Konwencji o utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporzdzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. ( Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1529). Uyto zatem, wystpujcych w Protokole, sformuowa Konwencja o Funduszu z 1992 r. oraz Fundusz z 1992 r.. Ponadto, art. 1 pkt 14 - 15 zawieraj zmiany wynikajce z ratyfikacji przez Rzeczpospolit Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej konwencji o utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r., ktra tworzy Midzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 2003 r. (zwany dalej "Dodatkowym Funduszem"). Projektowany art. 280 3 k.m. polega na ustanowienia sankcji w razie naruszenia art. 280 2, okrelajcego obowizek informacyjny odbiorcw oleju kontrybucyjnego wobec ministra waciwego ds. finansw publicznych. Rozwizanie to podyktowane jest faktem, i w przypadku zaniechania obowizku informacyjnego przez odbiorc oleju kontrybucyjnego, wkadami do Funduszu Dodatkowego moe zosta obciony budet Pastwa - Strony. Stanie si tak, gdy brak danych od odbiorcy spowoduje, e zgoszona do Funduszu Dodatkowego ilo oleju kontrybucyjnego jest mniejsza ni 1 milion ton. W takiej sytuacji, na mocy art. 14 2 Protokou z 2003 r. rnic pomidzy 1 milionem ton a zsumowan iloci oleju zgoszon do Funduszu Dodatkowego, pokrywa Pastwo - Strona. Wysoko kary jest dwukrotnoci obecnej skadki przypadajcej na 1 ton oleju kontrybucyjnego ustalanej przez 9

Zgromadzenie Funduszu Dodatkowego na podstawie art. 11 Protokou z 2003 r. Projektowany 280 4 k.m. okrela natomiast organ waciwy dla wymierzania kar jest nim dyrektor urzdu morskiego, bdcy terenowym organem administracji morskiej. W odniesieniu do trybu wymierzania i cigania kar, zastosowano odesanie do waciwej ze wzgldu na swj zakres przedmiotowy ustawy z dnia 21 marca 1991 o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502 z pn. zm.). Proponowany art. 280 5 jest odpowiednikiem obecnie obowizujcego art. 280 3 k.m. Zgodnie z art. 13 Protokou z 2003 r. w zw. z art. 15 Konwencji o Funduszu z 1992 r., informacja wymagana na gruncie Konwencji o Funduszu z 1992 r. odnonie osb zobowizanych do dokonywania wkadw na rzecz Funduszu z 1992 r. oraz o iloci otrzymywanego przez nie oleju kontrybucyjnego czyni zado wymogom informacyjnym Protokou z 2003 r. Nie jest wic wymagana dodatkowa informacja o odbiorcach i ilociach oleju kontrybucyjnego wobec Funduszu Dodatkowego. Naley natomiast dostosowa tre obecnego art. 280 3 k.m. do artykuu 15 2 Konwencji o Funduszu z 1992 r., ktra wymaga informacji o nazwie i adresie osoby zobowizanej do uiszczania wkadw oraz ilociach oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez kad tak osob w cigu poprzedzajcego roku kalendarzowego. Proponowana redakcja art. 280 6 k.m. pozwala na przekazywanie waciwego sprawozdania przez ministra waciwego do spraw finansw publicznych do wiadomoci ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej, do ktrego waciwoci naley ustawa Kodeks morski i ktry odpowiedzialny jest za wykonywanie postanowie przedmiotowych konwencji. Art. 1 pkt 15 dodaje Rozdzia 3a - Midzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami. Zmiana wynika z ratyfikacji przez RP, Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej Konwencji o Utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r. Art. 281a inkorporuje zapisy Protokou z 2003 do k.m.. Metod t zastosowano w Kodeksie morskim z powodzeniem ju wielokrotnie: 1) w art. 97 1 inkorporowano Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci za

roszczenia morskie,

10

2)

w art. 181 1 inkorporowano Konwencj atesk w sprawie przewozu

morzem pasaerw i ich bagau, 3) w art. 272 2 inkorporowano Midzynarodow konwencj o

odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Konwencja CLC), 4) w art. 271a. za 1 inkorporowano Midzynarodow konwencj o

odpowiedzialnoci

cywilnej

szkody

spowodowane

zanieczyszczeniem

olejami

bunkrowymi (Konwencja bunkrowa), 5) w art. 279 1 inkorporowano Midzynarodow konwencj o utworzeniu

Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami. Brzmienie projektowanego art. 281b wynika z art. 4 1 Protokou z 2003 r. i dotyczy zastosowania Funduszu Dodatkowego, jako trzeciego filaru, powoanego celem zaspokojenia roszcze, ktre nie zostay w peni zaspokojone przez Fundusz z 1992 r. Art. 281c zawiera, za art. 1 8 Protokou z 2003 r., definicj ustalonego roszczenia. Brzmienie art. 281 d. wynika natomiast z art. 6 2 Protokou z 2003 r. Zgodnie z art. 6 2, w zw. z art. 5 Protokou z 2003 r., roszczenie wobec Funduszu z 1992 r. uznawane jest automatycznie za roszczenie wobec Funduszu Dodatkowego, jeli Zgromadzenie Funduszu z 1992 r. podjo decyzj o czciowym wynagrodzeniu szkody ze wzgldu na przekroczenie granic odpowiedzialnoci Funduszu z 1992 r. lub ryzyko takiego przekroczenia. Protok nie przewiduje odrbnego wystpowania z roszczeniami wobec Funduszu Dodatkowego. Art. 281e k.m. nakada na odbiorcw oleju kontrybucyjnego w wysokoci przekraczajcej 150 tys. ton, przewidziany Protokoem, obowizek uiszczania wkadw na rzecz Funduszu Dodatkowego. Art. 281f k.m. nakada natomiast na ministra waciwego do spraw finansw publicznych obowizek informacyjny wzgldem Funduszu Dodatkowego odnonie braku osb okrelonych w art. 281e. Art. 1 pkt 16 zawiera czysto techniczn zmian wynikajc z ratyfikacji Protokou z 96 r. i polegajc na ujednoliceniu przepisw k.m. poprzez usunicie w art. 339 1 bezporedniego odesania do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, zawierajcego pen nazw Konwencji i umieszczenie odesania do art. 97 1, ktry inkorporuje Konwencj do k.m.

11

Zmiana art. 1 pkt 17 - 19 ma na celu ujednolicenie z ratyfikowanymi umowami midzynarodowymi siatki pojciowej w art. 352, 353 oraz 354 i polega na zmianie sformuowania Konwencja o odpowiedzialnoci cywilnej, na sformuowanie Konwencja o odpowiedzialnoci z 1992 r., Midzynarodowy Fundusz na Fundusz z 1992 r. oraz
uycia w art. 354 3 odesania do Konwencji o Funduszu z 1992 r..

Art. 3 okrela dat wejcia w ycie ustawy, uwzgldniajc postanowienie art. 12 ust. 2 rozporzdzenia 392/2009, zgodnie z ktrym stosuje si ono w Unii Europejskiej od dnia wejcia w ycie Konwencji ateskiej w wersji zmienionej protokoem z 2002 r., a w kadym przypadku nie pniej ni od dnia 31 grudnia 2012 r. Ze wzgldu na brak wymaganej liczby ratyfikacji Protokou z 2002 r. do konwencji ateskiej, jej wejcie w ycie przed dniem 31 grudnia 2012 r. nie jest moliwe.

Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 5 i art. 6 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o dziaalnoci lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414) projekt ustawy zosta zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury oraz w Biuletynie Informacji Publicznej Rzdowego Centrum Legislacji. Projekt ustawy nie podlega notyfikacji w trybie przewidzianym w rozporzdzeniu Rady Ministrw z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm aktw prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039, z pn. zm.).

12

OCENA SKUTKW REGULACJI 1. Wskazanie podmiotw, na ktre oddziauje ustawa Projektowana ustawa oddziauje na armatorw statkw morskich oraz przewonikw, ich ubezpieczycieli, a take pasaerw statkw morskich oraz na administracj morsk, a w zakresie art. 280 rwnie naczelnikw urzdw skarbowych. Odnonie zmian w zakresie Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej Konwencji o Utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r. (Protok z 2003 r.), ustawa wykonuje postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej, ktra oddziauje na importerw oleju kontrybucyjnego drog morsk oraz podmioty, ktre poniosy szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami ze statku, a take wyjtkowo Skarb Pastwa w przypadku, gdy czna ilo oleju kontrybucyjnego otrzymanego w pastwie jest mniejsza ni 1 milion ton (art. 14 ust. 2 Protokou z 2003 r.). Jest to jednak wynik ratyfikacji Protokou z 2003 r. sama ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych obowizkw. 2. Konsultacje spoeczne Projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski zosta przesany w ramach konsultacji spoecznych do nastpujcych podmiotw: 1) Zwizek Armatorw Polskich, 2) Krajowa Izba Gospodarki Morskiej, 3) Odwoawcza Izba Morska przy Sdzie Okrgowym w Gdasku z siedzib w Gdyni, 4) Polska Izba Ubezpiecze, 5) Zwizek Agentw i Przedstawicieli eglugowych APMAR, 6) Federacji Zwizkw Zawodowych Marynarzy i Rybakw, 7) Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybakw NSZZ Solidarno, 8) Oglnopolski Zwizek Zawodowy Oficerw i Marynarzy, 9) Polska Izby Spedycji i Logistyki, 10) Polski Koncern Naftowy Orlen S.A, 11) LOTOS Petrobaltic S.A, 12) NAFTOPORT Sp. z o.o.,

13

13) Baltramp Shipping Sp. z o.o., 14) Krajowa Izba Gospodarcza, 15) Pracodawcy RP, 16) Business Centre Club, 17) Polska Konfederacja Pracodawcw Prywatnych Lewiatan. Nie zgosiy one uwag.

3. Wpyw regulacji na sektor finansw publicznych, w tym budet pastwa i budety jednostek samorzdu terytorialnego W wyjtkowych przypadkach, Protok z 2003 r. przewiduje, i w sytuacji gdy zsumowana ilo oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez odbiorcw spadnie poniej 1 miliona ton, budet pastwa obciony zostanie obowizkiem uiszczania wkadw wyliczonych dla rnicy midzy 1 milionem ton a zsumowan iloci oleju uzyskiwan przez odbiorcw. Rwnie w przypadku braku dopenienia corocznego obowizku notyfikacyjnego o iloci oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez odbiorcw oraz ich danych strona bdzie zobligowana do uiszczenia wkadw odpowiadajcych 1 milionowi ton oleju kontrybucyjnego. W przypadku zaistnienia koniecznoci uiszczenia wkadu, zostanie on sfinansowany w ramach rodkw planowanych w ustawie budetowej w czci 21 Gospodarka morska. Ponadto brak dopenienia obowizku informacyjnego sankcjonowany jest dodatkowo wstrzymaniem wiadcze odszkodowawczych Dodatkowego Funduszu oraz ewentualn odpowiedzialnoci odszkodowawcz pastwa w stosunku do Dodatkowego Funduszu, jeli ten w efekcie poniesie szkod majtkow. Protok nie zwiksza natomiast zakresu obowizkw notyfikacyjnych administracji pastwowej dotyczcych iloci

otrzymywanego oleju kontrybucyjnego. Informacja wymagana na podstawie Konwencji o Funduszu z 1992 r. spenia wymogi Protokou z 2003 r. Rwnie w zakresie projektowanego art. 280 k.m. precyzujcego postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej i dotyczcego obowizkw odbiorcw oleju kontrybucyjnego i zapewnienia ich wykonywania wskaza naley, i od wielu lat obowizki te dotycz jedynie dwch duych podmiotw importujcych olej w przewidzianych przez Konwencj o Funduszu z 1992 r. ilociach tj. Polski Koncern Naftowy Orlen S.A. oraz Grupa Lotos S. A. Nie zdarzyo si jak dotd by podmioty te nie wypeniay obowizkw przewidzianych przedmiotowym reimem.

14

Podkreli naley, i powysze skutki s wynikiem ratyfikacji Protokou z 2003 r. sama ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych obowizkw, a jedynie precyzuje postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej. W zakresie projektowanych art. 182a 182c przewidujcych wydawanie przez dyrektorw urzdw morskich certyfikatw powiadczajcych ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialnoci za szkody na osobie lub w mieniu pasaera wskaza naley, i szacuje si, e konieczno uzyskania certyfikatw obejmie jedynie 18 statkw pasaerskich podnoszcych Polsk bander. Projekt przewiduje rwnie moliwo wydania certyfikatw dla statkw podnoszcych obc bander. Niemniej jednak, opierajc si na danych dotyczcych wydawania przez Polsk administracj morsk podobnych certyfikatw bunkrowych dla statkw obcych bander (zaledwie kilka wydanych certyfikatw) i majc na uwadze fakt, i certyfikaty bunkrowe wymagane s dla kadego, nie tylko pasaerskiego, statku handlowego, nie przewiduje si w tym zakresie dodatkowych obcie urzdw morskich. Ze wzgldu na projektowany koszt wydania certyfikatu (30 euro), wpywy do budetu z tego tytuu nie przekrocz kwoty kilkuset euro. rodki finansowe na pokrycie tych kosztw zapewnione zostan z czci budetu pastwa bdcej w dyspozycji ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej. W zwizku z powyszym, projektowana ustawa nie spowoduje dla budetu pastwa i budetw jednostek samorzdu terytorialnego wystpienia skutkw finansowych powodujcych zmniejszenie dochodw lub zwikszenie wydatkw budetu pastwa w stosunku do wielkoci wynikajcych z obowizujcych przepisw.

4. Skutki finansowe W zwizku z ratyfikacj postanowie Protokou z 2003 r., skutki finansowe ponosi bd importerzy oleju kontrybucyjnego drog morsk lub Skarb Pastwa, w przypadku okrelonym w art. 14 Protokou z 2003 r. Skutki te nie wynikaj jednak z przedmiotowej nowelizacji, a ratyfikacji konwencji midzynarodowej, ktrej postanowienia niniejszy projekt jedynie precyzuje. W zakresie zmian wynikajcych z Protokou z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, podwyszenie limitw odpowiedzialnoci nie spowoduje wzrostu kosztw ubezpieczenia dla statkw ubezpieczonych w ramach Midzynarodowej Grupy Klubw P&I (zrzeszajcej podmioty oferujce wyspecjalizowane

15

ubezpieczenia morskie), ktra obejmuje ponad 90% wiatowej floty. Zapewniona w ramach Grupy ochrona przewysza bowiem limity przewidziane w ww. Protokole. Moe natomiast pocign za sob wzrost kosztw ubezpieczenia w przypadku podmiotw nieobjtych ochron ubezpieczeniow w ramach teje Grupy. Wzrost ten jednak bdzie nieznaczny, a uzyskanie ubezpieczenia zgodnego z Protokoem z 96 r. jest wymogiem okrelonym w prawie unijnym, koniecznym dla uprawiania eglugi nie tylko w Polsce, ale i na terenie caej Unii Europejskiej. Zwikszenie sum wypacanych z tytuu roszcze morskich zapewni natomiast lepsz ochron dla podmiotw uprawnionych z tytuu tyche roszcze.

5. Wpyw regulacji na rynek pracy Projektowana ustawa nie wpynie na rynek pracy. 6. Wpyw regulacji na konkurencyjno gospodarki i przedsibiorczo Zmiany w Kodeksie morskim i dostosowanie ustaw do standardw

midzynarodowych powinno pozytywnie wpyn na konkurencyjno gospodarki morskiej oraz na przedsibiorczo.

7. Wpyw regulacji na sytuacj i rozwj regionw Projektowana ustawa nie bdzie miaa wpywu na sytuacj i rozwj regionw.

16