Seguridad Vialen Carreteras

ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL DEL TRAMO: SAN MARCOS - CAJABAMBA
1111 INTRODUCCIN
La seguridad vial de una carretera en s, comprende aspectos muy amplios que abarcan desde la propia sealizacin, las caractersticas geomtricas de la va, la Educacin Vial, que consiste en la difusin y entendimiento de la poblacin en todos los aspectos de la seguridad vial. La sealizacin es la materializacin ingenieril en forma de seales, letreros informativos, pintura en el pavimento, guardavas u otros, de las medidas de seguridad vial; sin embargo, sabemos que poco sirven estas medidas cuando los usuarios, no conocen el significado de las seales, y consecuentemente son indiferentes a los mensajes de los dispositivos instalados. El resultado de esta falta de difusin es el cada vez ms creciente con el aumento del nmero de accidentes de trnsito con consecuencias fatales. En lo que compete al presente Estudio Definitivo, el esfuerzo est orientado a proyectar la mejor sealizacin, balanceando en forma ptima el aspecto tcnico con el econmico y la seguridad. Sin embargo, cualquier proyecto de seguridad vial ser intil si no existe una educacin vial impartida eficientemente a la poblacin y asumida por sta. Se debe tomar en cuenta que para la realizacin del Estudio de Seguridad Vial, la obtencin de datos de accidentes es limitado por el apoyo relativo de las autoridades en proporcionar una adecuada informacin estadstica de los antecedentes de accidentes que se relacionan con el quehacer diario del transito de vehculos pequeos de mototaxis, motos lineales, transporte ligero y pesado de pasajeros y de carga; ellos utilizan la va en regular condicin de transitabilidad gracias a una plataforma con mantenimiento actual ejecutada por el Proyecto Per pero con poca seguridad vial, esto, debido a problemas funcionales de trazo y geometra, que se complica con algunos sectores de fuertes pendientes, vegetacin adyacente, viviendas colindantes a la va, anchos
Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera San Marcos Cajabamba Sausacocha, Tramo: San Marcos - Cajabamba
insuficientes, taludes inestables, problemas de drenaje y geotcnicos; todo esto hacen que el Estudio Definitivo, se torne como un anhelo esperado para una mejor operatividad vehicular, sin embargo el argumento eficaz para realizar una sealizacin adecuada nos brinda la experiencia de los informantes que nos advierten de problemas de seguridad vial y accidentes producidos en la Carretera.
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ANTECEDENTES
En el ao 2004, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes Nacional (PROVIAS NACIONAL) encarg al Consorcio Luis Huarhua - Eddy Pinella el Estudio de Preinversin - Perfil del Proyecto: Mejoramiento de la carretera San Marcos - Cajabamba - Huamachuco. En aplicacin de las normas del Sistema Nacional de Inversin Pblica, el Estudio de Preinversin Perfil citado en el prrafo precedente, fue revisado por la Direccin de Inversiones de la Oficina General de Presupuesto y Planificacin del MTC (OPP), habiendo mediante Informe N 1220-2004MTC/09.02 del 15.12..2004 aprobado el Estudio de Perfil del Proyecto de Mejoramiento de la carretera San Marcos - Cajabamba - Huamachuco y se recomienda continuar con el ciclo del proyecto a nivel de Factibilidad. En el ao 2009, elabora el Estudio de Factibilidad la Empresa Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A., teniendo en cuenta los procedimientos establecidos por la normatividad del Sistema Nacional de Inversin Publica, Ley N 27293 y sus modificatorias Leyes N 28522 y 28802, su Reglamento y Directiva N 001-2009-EF/68.01, Directiva General del SNIP, para el proceso de evaluacin de Estudios de pre-inversion, con fecha 10.Ago.2009, emiti el informe N 9332009MTC/09.02 aprobando el Estudio de Factibilidad del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera San Marcos Cajabamba Sausacocha y recomend la declaracin de Viabilidad del indicado Proyecto, identificado con el Cdigo B.P. N 11432. En tal sentido para continuar con el ciclo del Proyecto de Mejoramiento de la Carretera San Marcos Cajabamba Sausacocha, Tramo: San Marcos Cajabamba de aproximadamente 58 Kilmetros de longitud, la Unidad Gerencial de Estudios requiere la elaboracin del Estudio Definitivo en mencin, el mismo que deber ser elaborado de acuerdo a los Trminos de Referencia. El proyecto vial comprende la articulacin principalmente de los distritos de Pedro Glvez, Ichocan, Chancay, Eduardo Villanueva (La Grama) en la provincia de San Marcos y los distritos de Condebamba y Cajabamba en la provincia de Cajabamba; dando accesibilidad directa a 10 poblados entre ellos al distrito menor de Malcas (Huayo) e indirecta a ms de 15 poblados, y de manera general articulando vialmente a las Regiones de Cajamarca y La Libertad.
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METODOLOGA
El estudio de seguridad vial ha sido realizado, estableciendo el anlisis de las estructuras en funcin a los trabajos a efectuar en el MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SAN MARCOS CAJABAMBA SAUSACOCHA, TRAMO: SAN MARCOS CAJABAMBA. El acpite de Sealizacin y Seguridad Vial se desarrolla principalmente en base a cuatro tems referenciales:
Planos Topogrficos y de Sealizacin obtenidos de los estudios anteriores. Informes de Seguridad Vial, Topografa, Diseo Geomtrico y Trfico. Informes de Puntos Negros. Verificacin de esta informacin y toma de datos en campo.
Como metodologa para el Estudio de mejoramiento y rehabilitacin de la va en el acpite de Seguridad Vial se tendr:
Anlisis de las estadsticas de los accidentes e Identificacin de los Puntos Negros Anlisis de las caractersticas fsicas actuales de la va para identificar los factores que pueden afectar la seguridad de la va proyectada Planteamiento de soluciones a los puntos negros.
Para el caso de la Sealizacin se realizo las siguientes labores:
Evaluacin pormenorizada de la condicin actual de los elementos de sealizacin y seguridad vial existentes. Planteamiento de soluciones de los requerimientos de reemplazo, reposicin o reparacin de seales verticales deterioradas o mejoras puntuales con nuevos elementos de sealizacin y el diseo de marcas en el pavimento.
Planteamiento de soluciones de los requerimientos de reemplazo, reposicin o reparacin de elementos de seguridad deteriorados o mejoras puntuales con nuevos elementos de seguridad.
Cabe indicar que, despus de la correspondiente evaluacin y/o planteamientos realizados, se toma la decisin de disear de manera total un nuevo sistema de sealizacin y seguridad vial, por tratarse prcticamente de una Obra nueva.
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REVISION DE LA INFORMACION EXISTENTE
4.01 Recoleccin De Datos
Se ha realizado los trmites, para la respectiva recoleccin de datos de accidentes, de los organismos pblicos como son de la PNP, Hospitales, Postas Medicas, etc., sin embargo las Instituciones a la que HOB Consultores ha recurrido, no han respondido de manera eficaz, manifestando que no cuentan con una estadstica o archivos de los sucesos. Ante esta situacin creemos que no se puede confiar o admitir como veraces la informacin que nos pueda hacer llegar por ser incorrecta, incompleta o nula; ante esto se busca la opinin de los usuarios (pobladores, transentes y conductores de vehculos) que de seguro orientaran mucho mejor con sus comentarios de los accidentes mas comunes producidos en la Carretera de manera mas adecuada. En este caso primara la experiencia profesional de HOB Consultores S.A. para ejecutar un adecuado Estudio de Seguridad Vial y Sealizacin. Esta claro que despus de obtener la informacin especifica sobre los accidentes de trnsito con un inventario propio clasificando los puntos problemticos, ms los comentarios de los pobladores; se debe disear el Estudio de Sealizacin y Seguridad Vial de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras, y considerarlos en el Expediente Tcnico.
1111 5.1
ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Generalidades
Los estudios en Seguridad Vial tienen en cuenta los siguientes factores: mejoras de infraestructura vial, revisin mecnica de los vehculos, educacin para los conductores, educacin vial, publicidad, legislacin y accin policial. Igualmente es necesario tener en cuenta los servicios mdicos de emergencia para las vctimas, el apoyo logstico de rescate, el registro de accidentes que permita identificar las posibles causas de los accidentes y los servicios que deben ser prestados y coordinados por las diferentes entidades del Estado. Dentro de las causas de accidentes en nuestro pas, se tiene, a la informalidad de las empresas de transportes, la imprudencia de los chferes y peatones, el mal estado de los vehculos y de las vas y el incumplimiento de las normas y reglamentos. Por su parte el alcohol y la velocidad constituyen los factores de alto riesgo en los accidentes de trnsito. Preocupados por la problemtica de seguridad vial en nuestro pas, en abril del 2007, con motivo de la Semana Mundial de la Seguridad Vial, la Presidencia de la Republica, presento el Plan Nacional de Seguridad Vial 2007-2011, una accin tomada con miras a generar un cambio de actitud en la poblacin y uno de los factores principales para combatir la inseguridad vial y la violencia social. Este Plan Estratgico, dispone la ejecucin de una serie de medidas en los sectores Transportes y Comunicaciones, Interior, Educacin y Salud para prevenir un transporte seguro. Se aplicar con mayor nfasis en los lugares donde se registran los mayores ndices de siniestralidad o los llamados puntos negros. Segn los expertos del Touring Club del Per, el 84% de los accidentes de trnsito ocurridos en nuestro pas pudieron evitarse, debido a que los mismos son ocasionados por la irresponsabilidad de malos conductores. A partir de la estadstica de accidentes registrada, se tiene que el 33% de los
accidentes se deben al exceso de velocidad, el 28% a imprudencias de los conductores, el 12% a causa de la imprudencia de los peatones, y el 11% restante debido a que los conductores se encontraban en estado de ebriedad. Un hecho que llama la atencin del anlisis de registro de accidentes, es el hecho que nicamente un 6% de los accidentes de trnsito son ocasionados por fallas tcnicas o inadecuada sealizacin, por lo que se concluye que no se puede hablar de accidentes sino de irresponsabilidad y de errores humanos. Por otro lado, se tiene que los datos registrados indican que una de las causas gravitantes de los accidentes de trnsito lo constituye la distraccin, presentndose sta tanto en los conductores como en los peatones o pasajeros, quienes por negligencia o descuido se exponen a sufrir accidentes con consecuencias lamentables para su integridad fsica. HOB Consultores S.A. con la aprobacin de la Entidad, desarrollara, un anlisis a profundidad sobre el transito, con un Diseo Geomtrico que considere las recomendaciones de los Trminos de Referencia, teniendo en cuenta los factores de mejoras de la infraestructura vial, educacin sobre la revisin mecnica de los vehculos, educacin para los conductores, educacin peatonal, publicidad, legislacin, accin policial, servicios mdicos de emergencia para las vctimas, apoyo logstico de rescate, servicios que deben ser prestados y coordinados por los diferentes Institutos del Estado, sobre todo se debe tener presente los tres elementos principales que conforman la seguridad vial: USUARIO: Que es un elemento sobre el que se debe actuar activamente para disminuir factores de la alcoholemia, imprudencia del conductor, distraccin, maniobras antirreglamentarias, somnolencia, velocidad inadecuada, sobre-horarios en la conduccin vehicular e imprudencia del peatn. Sin embargo todas las actuaciones que se presenten respecto al elemento usuario no sern efectivas si no se reglamenta las sanciones a los infractores, porque se sabe que en vas construidas con superficies de calidad a pesar de tener una sealizacin optima, las infracciones aumentan por irresponsabilidad de los conductores que no acatan las prevenciones, reglamentaciones e informaciones que da la sealizacin vial. VEHICULO: Es un elemento sobre el que se tiene que intervenir con el fin de disminuir los accidentes originados por averas mecnicas, incidiendo sobre las revisiones mecnicas y las llamadas tolerancias cero. LA VA Y EL ENTORNO: Actuando sobre este elemento se puede conseguir una reduccin de los accidentes mediante un buen diseo de sealizacin de la carretera para mitigar las consecuencias negativas de un error humano o mecnico. Sin embargo notamos con mucha preocupacin, que el diseo geomtrico se ha calculado con cierta velocidad y cuando la obra entra en servicio y tenga una buena superficie de rodadura, los vehculos desarrollaran velocidades por sobre tres veces del mnimo; por falta de control de las autoridades e imprudencia de los usuarios; de hecho se producirn muchos accidentes porque las curvas horizontales no estarn aptas para una velocidad mayor por un inadecuado peralte, sobreanchos y la correspondiente transicin; crendose un
entorno de puntos negros en cada curva porque las seales preventivas o restrictivas sern obviadas. En las zonas urbanas y semiurbanas, es necesario establecer Paraderos con baha de refugio, por sentido de circulacin, para el transporte pblico de pasajeros y conjuntamente colocar la seal informativa de mnibus. Adicionalmente la seal preventiva P 56 (CRUCE DE PEATONES), en los puntos de acceso al poblado, limite de velocidad de zona urbana, las seales Informativas de preaviso y confirmacin, con el nombre de la ciudad.
5.2
Registro y Anlisis de las Caractersticas Fsicas Actuales de la Va
A fin de describir las caractersticas de la va se ha visto por conveniente sectorizar la carretera de la siguiente manera:
SECTOR SAN MARCOS - SUCCHA SUCCHA - ICHOCAN ZONA URBANA DE ICHOCAN ICHOCAN - CHANCAY ZONA URBANA DE CHANCAY CHANCAY KM. 20+000 KM. 20+000 - CHANSICUCHO CHANSICUCHO - CHOROPAMPA ZONA URBANA CHOROPAMPA ZONA URBANA AGUAS CALIENTES SEMIURBANA CASERIO HUAYO CASERIO HUAYO - MANGALLANA MANGALLANA - MALCAS MALCAS - ISCOCUCHO CHAQUICOCHA -NARANJOS SAN MARTIN ALGAMARCA-CHUCQUIBAMBAPOMABAMBA- HUAIMBITA HUAIMBA HUAIMBA - CAJABAMBA ZONA URBANA DE CAJABAMBA SEMIURBANA CAJABAMBA PROGRESIVAS Km. 0+000 Km. 2+660 Km. 2+660 Km. 6+700 Km. 6+700 Km. 8+000 Km. 8+000 Km. 9+660 Km. 9+660 Km 11+660 Km. 11+660 Km. 20+140 Km. 20+140 Km. 21+500 Km. 21+500 Km. 22+100 Km. 22+100 Km. 23+100 Km. 23+100 Km. 24+200 Km. 24+200 Km. 26+900 Km. 26+900 Km. 28+040 Km. 28+040 Km.30+500 Km. 30+500 Km. 32+200 Km. 32+200 Km. 35+800 Km. 35+800 Km. 37+800 Km. 37+800 Km. 48+160 Km. 48+160 Km. 52+000 Km. 52+000 Km. 58+360 Km. 58+360 Km. 58+770 LONG. Km. 2.00 4.70 1.30 1.66 2.00 8.48 1.36 0.60 1.00 1.10 2.70 1.14 2.46 1.70 6.30 2.00 3.50 3.84 3.20 0.50 OROGRAFIA Tipo 2 Tipo 2 y 3 Tipo 2 Tipo 2 y 3 Tipo 2 Tipo 2, 3 y 4 Tipo 1 Tipo 3 Tipo 1 Tipo 2, 3 y 4 Tipo 1 Tipo 4 Tipo 1 Tipo 1 y 2 Tipo 2 y 3 Tipo 2 Tipo 2, 3 y 4 Tipo 3 y 4 Tipo 1 y 2 Tipo 3 INCLINACION TRANSVERSAL Varia entre 05% y 40% Varia entre 05% y 50% Varia entre 05% y 30% Varia entre 05% y 40% Varia entre 05% y 30% Varia entre 05% y 80% Varia entre 00% y 05% Varia entre 05% y 50% Varia entre 00% y 05% Varia entre 05% y 70% Varia entre 00% y 05% Varia entre 05% y 70% Varia entre 00% y 05% Varia entre 00% y 15% Varia entre 05% y 50% Varia entre 05% y 30% Varia entre 05% y 80% Varia entre 50% y80% Varia entre 00% y 20% Varia entre 05% y 50%
Las caractersticas fsicas de la va, son de una carretera que se encuentra con mantenimiento permanente dentro del Proyecto Per con una superficie de rodadura con TSB rejuvenecida con capa de sello asfltico, el alineamiento es sinuoso, la plataforma tiene 6.00m de ancho promedio,
cuenta con bermas de 0.50m de ancho y cuenta con cunetas revestidas en zonas que as lo requiere. Dentro las caractersticas fsicas actuales de la va, que permiten identificar los factores que afectan la seguridad vial, tenemos:
5.2.1
Inexistencia o Ineficiencia de Alumbrado Pblico
A lo largo de la va, en algunas zonas urbanas y semiurbanas existen postes y tendido de cables elctricos de servicio domiciliario y de mediana tensin, sin embargo existe gran ineficiencia de alumbrado pblico.
5.2.2
Alineamiento Horizontal y Vertical Inadecuado
La visin que el conductor tiene en la plataforma de una carretera, as como su enmarcamiento en el paisaje, le producen una serie de impresiones, en la medida que estas resultan difusas o desvan su atencin, la conduccin puede hacerse tensa, errtica o distrada, con el consiguiente incremento de posibilidades de accidentes. Las condiciones ideales para el conductor son aquellas en las que la visin de la carretera es dinmicamente estable y su transcurso posterior predicable, en dicho contexto, la visibilidad es la principal caracterstica que se busca en una va. A continuacin hacemos referencia del estado actual de la planimetra, altimetra y secciones de la zona de Estudios.
Planimetra:
Entre el Km. 0+000 al Km. 2+000, la plataforma de servicio vehicular se encuentra dentro de una topografa ondulada con un alineamiento sinuoso a consecuencia de las viviendas y terrenos de cultivo adyacente a la carretera y la ubicacin de postes de concreto de electrificacin por el lado derecho. Entre el Km. 2+000 al Km. 6+700, sector que se encuentra dentro de una topografa ondulada accidentada, el trazo es muy sinuosa con curvas y contracurvas que no cuentan con transiciones adecuadas entre tangentes y curvas, adems de existir curvas de desarrollo o de vuelta con radios muy reducidos; dentro de este sector se ubica una falla geolgica a la altura del Km. 5+700 al Km. 6+200. Entre el Km. 6+700 al Km. 8+000 el trazo pasa por la zona urbana de Ichocan con alineamiento completamente sinuoso y totalmente antirreglamentario a consecuencia de lo angosto de la calle por la existencia de viviendas mal alineadas, especialmente entre el Km. 7+100 al Km. 7+200 donde existe una curva y contracurva con ngulo recto donde el giro de los vehculos pesados son un problema para la integridad de la viviendas y de la seguridad de los usuarios de esta va. Entre el Km. 8+000 al Km. 9+300 la plataforma o superficie de rodadura se encuentra dentro de una topografa onduladaaccidentada que hace el alineamiento sinuoso y que tiene como problema de trazo dos curvas de desarrollo en un espacio reducido a la altura del Km. 8+880 al Km. 9+040.
Entre el Km. 9+300 al Km. 11+200 el trazo pasa por la zona urbana de Chancay con un alineamiento medianamente sinuosa, la calle que sirve para el paso por esta localidad cuenta con ancho suficiente pero que no es optimo a consecuencia de que se utilizo como drenaje cunetas triangulares que le quitan espacio a la va y son muy inseguras por lo profundo en su altura. Entre el Km. 11+200 al Km. 17+500 el trazo se desarrolla por terrenos ondulados y accidentados y el alineamiento es muy sinuoso a pesar de que algunos sectores ofrece trazos de tangentes reglamentarias; este sector se presenta como un descenso obligado hacia el valle de Condebamba y para lo cual el alineamiento se desarrolla con 8 curvas de volteo y de curvas con contracurvas sucesivas de radios inadecuados para el giro de vehculos pesados de gran tonelaje y longitud. Entre el Km. 17+500 al Km. 22+350 el trazo de la carretera es aceptable no presenta sinuosidad y cuenta con tangentes largas entrelazadas por curvas de gran radio a excepcin de los subsectores del Km. 18+920 al Km. 18+980 y del Km. 20+500 al Km. 21+060 que tienen curvas con ngulos delta muy cercanos a los 90. Entre el Km. 22+350 al Km. 23+150 el trazo cruza la zona urbana del poblado de Aguas Calientes con una geometra sinuosa a consecuencia de las viviendas asentadas al lado derecho y de topografa accidentada por el lado izquierdo con presencia de laderas empinadas. Entre el Km. 23+150 al Km. 31+200 el trazo cruza parte del valle de Condebamba por una topografa planaondulada con presencia de tramos de tangentes largas y curvas con radios aceptables, donde existe asentamiento de viviendas y terrenos de cultivo a ambos lados de la va, centros asistenciales de salud y centros educativos; dentro de este sector se encuentra la zona urbana de Malcas (Huayo) a la altura del Km. 29+500 al Km. 31+150. Entre el Km. 31+200 al Km. 34+700 el trazo cruza parte del valle de Condebamba que tiene una topografa ondulada, la plataforma de la carretera se desarrolla con un alineamiento sinuoso a consecuencia del asentamiento de viviendas y terrenos de cultivo adyacentes que cuentan con un sistema de riego mediante canales de importancia que atraviesan la carretera o recorren paralelos a la misma. Entre el Km. 34+700 al Km. 41+700 el trazo continua por el valle de Condebamba por un sector de topografa planaondulada con un alineamiento de tangentes con longitudes adecuadas y curvas que se desarrollan con radios aceptables que hacen que la va no sea muy sinuoso; a lo largo de este sector tambin se puede notar la existencia de viviendas y terrenos de cultivo adyacentes a la carretera. Entre el Km. 41+700 al Km. 47+800 el trazo se torna sinuoso en un sector de topografa ondulada accidentada, donde existen viviendas y terrenos de cultivo adyacentes a la va. Resalta en este tramo los problemas geomtricos de alineamiento a consecuencia de filtraciones de agua que promueven fallas geolgicas como son los espacios del Km. 45+500 al Km. 46+000 y del Km. 46+700 al Km. 46+900 adems de existir una zona de erosin de la margen derecha del Ro Ponte del Km. 47+300 al Km. 47+800 donde a la altura del Km. 47+330 se encuentra muy comprometido el paso por el Puente Ponte que es una estructura de concreto de un solo carril y con poca longitud
con respecto a las dimensiones del cause y con falta total de galibo, que en este caso es negativo si lo relacionamos con el arrastre de materiales del lecho por el lado izquierdo (aguas arriba). Otra zona que desmerece la geometra de este sector es la presencia de dos curvas de vuelta en un pequeo espacio y poco radio de curvatura que se encuentra a la altura del Km. 42+100 al Km. 42+300. Entre el Km. 47+800 al Km. 51+400 el trazo se encuentra en un sector de topografa ondulada accidentada y como consecuencia de ello el alineamiento es sinuoso con existencia de 8 curvas de vuelta con radios reducidos para la maniobra de vehculos pesados. Dentro de este sector a partir del Km. 51+100 se inicia la zona urbana de Cajabamba y hasta el Km. 51+400 presenta un diseo geomtrico deficiente por curvas y contracurvas con radios de giro sumamente peligroso, esto a consecuencia de la mala ubicacin de viviendas. Entre el Km. 51+400 al Km. 54+600 el trazo se encuentra dentro de la zona urbana de Cajabamba que tiene una topografa plana, el alineamiento tiene tangentes largas y las curvas presentan curvas con radios suficientes y reglamentarios. La zona o Avenida por donde pasa el trazo presenta ancho suficiente a consecuencia de que las viviendas se encuentran alejadas pero con mal alineamiento en sus fachadas. Entre el Km. 54+600 al Km. 57+500 el trazo actual de paso por Cajabamba se realiza por calles no habilitadas para tal fin, ya que parte de las calles, que tiene previsto la municipalidad para el paso de vehculos pesados, actualmente se encuentran en construccin y la otra parte se encuentra sin pavimentar lo que origina en pocas de lluvia que este sector sea intransitable. Dentro de la zona urbana de Cajabamba tiene una topografa planaondulada. Este sector presenta problemas de alineamiento del trazo en algunas intersecciones y a consecuencia de ello, el paso de algunos vehculos pesados de carga pueden tener problemas de giro en dichos puntos. Entre el Km. 57+500 al Km. 58+000 el trazo se encuentra dentro de una semi-urbana de Cajabamba que tiene una topografa onduladaaccidentada; este sector se ubica la parte final del proyecto y se empalma con la Carretera de CajabambaSausacocha, el alineamiento presenta un sector sinuoso a consecuencia de un trazo con dos curvas de desarrollo de radio antirreglamentario.
Perfiles y Secciones
Entre el Km. 0+000 al Km. 2+000, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +3% y una seccin transversal a flanco de ladera de derecha a izquierda con cortes por el lado derecho con una altura promedio de 2.00m y la plataforma tiene una superficie de rodadura de 6.00m con bermas de 0.50m de ancho a cada lado, cuenta con cunetas de tierra, por el lado derecho se observa filtraciones de agua por la existencia de terrenos cultivo y algunos bofedales. Entre el Km. 2+000 al Km. 6+700, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +4.5% y una seccin transversal a flanco de ladera con cortes con una altura promedio de 3.50m y la
plataforma tiene una superficie de rodadura de 6.00m con bermas de 0.50m de ancho a cada lado, no existen sobreanchos en las curvas. El sector cuenta con cunetas revestidas. Entre el Km. 6+700 al Km. 8+000, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -1% y pasa por la zona urbana de Ichocan, la seccin transversal presenta anchos variables con un mnimo de 5.00m a consecuencia de lo angosto de la calle por la existencia de viviendas mal alineadas, especialmente entre el Km. 7+100 al Km. 7+200 donde existe una curva y contracurva con ngulo recto y que tiene una pendiente mxima de +8%. Entre el Km. 8+000 al Km. 9+300, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +5%, la seccin transversal se ubica a flanco de ladera con taludes de corte con alturas de hasta 6.00m de promedio entre el Km. 8+000 al Km. 8+800 y con alturas de hasta 2.00m de promedio en el resto del sector, la plataforma tiene una superficie de rodadura de 6.00m con bermas de 0.50m de ancho a cada lado, no existen sobreanchos en las curvas. El sector cuenta con cunetas revestidas. Entre el Km. 9+300 al Km. 11+200, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -1.5% y pasa por la zona urbana de Chancay; la seccin transversal presenta anchos variables con un mnimo de 7.00m con cunetas revestidas por sectores que presenta una profundidad inadecuada para zonas urbanas por lo peligroso para los peatones o vehculos. Entre el Km. 11+200 al Km. 11+600, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +7.5% y asciende hasta una divisoria de aguas para luego descender al valle de Condebamba; la seccin transversal es en corte cerrado con taludes de corte de hasta 1.50m de promedio y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50m de ancho a cada lado y cuenta con cunetas revestidas. Entre el Km. 11+600 al Km. 19+000, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -6% y esto a consecuencia del descenso hacia el valle de Condebamba; la seccin transversal es a flanco de ladera con taludes de corte de 3.00m a 15.00m de altura y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50 de ancho a cada lado, las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario; el sector cuenta con cunetas revestidas. Entre el Km. 19+000 al Km. 22+350, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -3.5% y la seccin transversal se desarrolla con sectores de relleno y cortes a flanco de ladera donde los taludes tienen una altura promedio de 6.00m y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50 de ancho a cada lado, las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario; el sector cuenta con cunetas revestidas. Entre el Km. 22+350 al Km. 23+150 el trazo cruza la zona urbana del poblado de Aguas Calientes, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de -4.5% y la seccin transversal es con cortes a flanco de ladera de derecha a izquierda y tiene cortes de hasta 15.00m de altura y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50 de ancho a cada lado, las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario; el sector cuenta con cunetas revestidas. Esta zona tiene el problema de transito vehicular por contar con un ancho insuficiente en la plataforma a consecuencia
de que la va es utilizada como paradero de buses y vehculos menores como son los colectivos y mottaxis, agudizndose aun ms el problema los das sbados de feria. Entre el Km. 23+150 al Km. 31+200, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +-1% y la seccin transversal se desarrolla mayormente en sectores de relleno y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50 de ancho a cada lado, las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario; el trazo cruza parte del valle de Condebamba. Entre el Km. 31+200 al Km. 34+700, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +1% y la seccin transversal se desarrolla mayormente en sectores a flanco de ladera con cortes de 2.00m de altura y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50 de ancho a cada lado, las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario; el trazo cruza parte del valle de Condebamba, la caracterstica principal de este sector es la presencia de canales de riego que atraviesan la va o recorren de manera paralela haciendo que la carretera se torne peligrosa por los angostamientos que produce estos canales en algunas zonas. Entre el Km. 34+700 al Km. 47+800, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +2.5% y la seccin transversal se desarrolla mayormente en sectores a flanco de ladera con cortes de 2.00m de altura y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50 de ancho a cada lado, las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario; el trazo cruza parte del valle de Condebamba. Resalta en este sector los problemas de anchos en las secciones transversales de los espacios del Km. 45+500 al Km. 46+000 y del Km. 46+700 al Km. 46+900 donde existen deformaciones en la superficie de rodadura a consecuencia de fallas geolgicas; adems de existir una zona de erosin de la margen derecha del Ro Ponte entre el Km. 47+300 al Km. 47+800. Entre el Km. 47+800 al Km. 51+400, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +5.5% y la seccin transversal se desarrolla mayormente en sectores a flanco de ladera con cortes de 5.00m de altura en promedio y la superficie de rodadura es de 6.00m de ancho con bermas de 0.50 de ancho a cada lado, las curvas no tienen sobreanchos y el peralte reglamentario; el sector cuenta con cunetas revestidas; cabe mencionar que a partir del Km. 51+100 se inicia la zona urbana de Cajabamba y hasta el Km. 51+400 los anchos de las secciones transversales son variables entre 5.00m a 10.00m de ancho. Entre el Km. 51+400 al Km. 54+600, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +1% y la seccin transversal se desarrolla dentro de una Avenida que cuenta con un ancho promedio de 13.00m de ancho y esta limitado por viviendas, por el lado izquierdo existen veredas y cunetas rectangulares en varios sectores y por el lado derecho la municipalidad viene concluyendo la construccin de un corredor para ciclistas y peatones, este corredor esta limitado con la va existente mediante sardineles peraltados. Entre el Km. 54+600 al Km. 57+500, el perfil longitudinal tiene pendientes variables de acuerdo a las calles por donde atraviesa la va del transito pesado por la zona urbana de Cajabamba, algunas de ellas con pendientes de hasta el 9% y otras con 0% y la seccin transversal se desarrolla dentro de las calles con anchos variables que van desde los 5.00m a 8.00m limitados por cunetas de
distintos tipos y veredas de anchos variables, cabe mencionar que el trafico por las calles por donde atraviesa la va del transito. Entre el Km. 57+500 al Km. 58+000, el perfil longitudinal tiene una pendiente promedio de +6% y la seccin transversal se desarrolla dentro de un tramo nuevo con una superficie de rodadura en de tierra sin afirmado y tiene un ancho promedio de 6.50m, en este tramo existen viviendas mal ubicadas que necesariamente deben ser afectadas.
5.2.3
Accesos e Intersecciones Irregulares e Inadecuados
Las principales intersecciones existentes en el Tramo son las que se indican en la Relacin de Accesos, en ella se puede notar que todos los accesos presentan en comn espacio reducido para el ingreso a los mismos (giro). Los accesos identificados se enumeran a continuacin:
RELACION DE ACCESOS ACCESO PROGRESIVA UBICACIN OBSERVACIN
A Hidrandina y zona agrcola A zona agrcola A Milco A Capilla y campo deportivo A zona agrcola A zona agrcola A zona agrcola A Poro Poro y La Colpa A Poro Poro y La Colpa Calle a centro de Ichocan Calle a centro de Ichocan Calle a losa deportiva Calle a centro de Ichocan Calle a centro de Ichocan Calle a centro de Ichocan Calle a centro de Ichocan A Sabogal A Pencapampa y Huaylla Al estadio de Chancay A zona agrcola A Iracacucho A Chanshicucho A La Grama A Socchagon A zona agrcola A La Grama Zona urbana Aguas Calientes Zona urbana Aguas Calientes A la Grama Zona urbana Aguas Calientes A Chichir
0+580 1+430 1+700 3+000 3+320 4+080 5+250 6+730 7+040 7+130 7+200 7+380 7+450 7+730 7+800 8+080 8+950 9+240 10+300 10+380 11+140 20+180 20+700 21+150 22+130 22+500 22+650 22+700 22+900 22+120 23+420
Derecha Izquierda Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Izquierda Derecha Derecha Izquierda Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Derecha Derecha Izq. y Der. Izquierda Izquierda Derecha Izquierda Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Izquierda
Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro
A zona agrcola A zona agrcola A zona agrcola A zona agrcola Zona urbana de Malcas Zona urbana de Malcas Zona urbana de Malcas Zona urbana de Malcas A Tabacal A zona agrcola A zona agrcola y ro A zona agrcola y ro A zona agrcola A zona agrcola A Cochapampa A zona agrcola A zona agrcola A zona agrcola A Chorobamba A zona agrcola A zona agrcola A zona agrcola A zona urbana Huaimba A Cauday A Laguna Ponte A zona agrcola y canteras A zona agrcola A Hurorpampa (rell. sanitario) Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba A Lucchopampa Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Zona urbana Cajabamba Calle Ramn Castilla Calle El Rosario Calle Bolognesi Calle Arica Jirn Zavala
27+000 27+840 28+650 30+040 30+120 30+160 30+220 30+300 31+330 32+470 34+130 34+580 35+100 35+580 35+760 37+030 37+710 39+760 40+820 41+000 42+720 43+460 46+120 47+280 48+020 48+460 50+100 50+950 51+880 52+200 52+360 52+460 52+740 52+840 53+100 53+240 54+520 54+620 55+040 55+130 55+300 55+440 55+600 55+660 55+900
Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Izquierda Izquierda Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Derecha Izquierda Izquierda Derecha Derecha Derecha Izquierda Derecha Der/Izq Izquierda Izquierda Izquierda Derecha Derecha Derecha Der/Izq Izquierda Der/Izq Derecha Der/Izq Der/Izq Derecha Der/Izq Izquierda Izquierda Izquierda Izquierda Izquierda Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq
Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro
Calle Donovan Jirn Leal Calle San Sebastian Calle Surez Calle Crdenas Calle Jos Sabogal Jirn C.B. Caldern Calle Alfonso Ugarte Jirn Arias Jirn Portugal Jirn Lara Jirn Cceres Jirn Leal Jirn King Jirn Nacarino Jirn Silva Jirn Cceres Jirn Bolvar Colegio Agropecuario Carretera a Cajabamba Carretera a Sausacocha
56+040 56+100 56+200 56+260 56+330 56+370 56+440 56+500 56+550 56+600 56+650 56+700 56+800 56+870 56+940 57+010 57+010 57+280 57+680 57+880 58+000
Der/Izq Izquierda Izquierda Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Der/Izq Izquierda Der/Izq Der/Izq Izquierda Izquierda Der/Izq Derecha Izquierda Continua
Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Espacio reducido para efectuar giro Empalme con Tramo a Sausacocha
5.2.4
ESTRECHAMIENTO DE LA VA Y DEFORMACIONES DE LA SUPERFICIE
A la altura del Km. 1+660 se ubica el pontn antiguo Succha con un ancho aproximado de 4.50m donde la va se angosta creando una zona de peligro. Entre el Km. 5+060 al Km. 5+220 se ha producido una deformacin en la plataforma a consecuencia de filtraciones de agua. Entre el Km. 5+700 al Km. 6+240 se ha producido hundimientos en la plataforma con aparicin de fisuras a consecuencia de filtraciones de agua. Entre el Km. 7+040 al Km. 8+140 se encuentra la zona urbana de Ichocan, donde el paso de vehculos tiene un gran problema por lo angosto de la va. A la altura del Km. 12+440 se ubica un sector de divisin de aguas con laderas pronunciadas a ambos lados y dentro de una curva horizontal cerrada. Entre el Km. 22+600 al Km. 23+200 se ubica la zona urbana del Poblado de Aguas Calientes, se considera insuficiente el ancho de la va a consecuencia de la gran afluencia de vehculos y personas a este sector especialmente los das sbados de feria. A la altura del Km. 24+000 se ubica un pontn sobre la quebrada Del Cementerio con un ancho aproximado de 4.00m donde la va se angosta creando una zona de peligro.
A la altura del Km. 25+290 se ubica un pontn sobre la quebrada con un ancho aproximado de 4.00m donde la va se angosta creando una zona de peligro. A la altura del Km. 30+180 se ubica el cauce del Ro Negro o Malcas donde no existe obra alguna para el cruce vehicular y peatonal, el paso actual se realiza mediante un vado que en pocas de fuerte lluvia lo hace intransitable. A la altura del Km. 31+190 se ubica un paso de un canal de riego cuya obra de arte ha deformado la geometra del lugar creando una zona de peligro por la falta de visibilidad. A la altura del Km. 33+120 se ubica un paso de un canal de riego cuya obra de arte ha deformado la geometra del lugar creando una zona de peligro por la falta de visibilidad. A la altura del Km. 41+680 se ubica un pontn sobre la quebrada con un ancho aproximado de 4.00m donde la va se angosta creando una zona de peligro. Entre el Km. 45+440 al Km. 46+040 se ha producido hundimientos y deformaciones en la plataforma a consecuencia de filtraciones de agua, se nota los problemas desde la parte alta por reptacin del terreno. A la altura del Km. 47+320 se ubica el Puente Ponte con un ancho aproximado de 4.00m que no cumple con condiciones tcnicas de diseo y esta ubicado sobre una zona de alto riesgo por el gran arrastre de materiales que tiene el ro en su lecho que en cualquier momento se puede activar. Entre el Km. 51+100 al Km. 51+200 existe un angostamiento de la superficie de rodadura causado por la ubicacin de viviendas a ambos lados de la va. Entre el Km. 54+600 al Km. 58+000 se encuentra parte de la zona urbana de Cajabamba con calles angostas y algunas con alta pendiente, creando un problema para el paso de vehculos pesados. Se plantear el cambio del paso por algunas calles a fin de superar esta dificultad
5.2.5
Bermas Inexistentes o Inadecuadas
En la Carretera de San Marcos a Cajabamba, la Empresa que viene realizando el mantenimiento de la Va por medio del Proyecto Per considera mnimamente bermas de 0.50m de ancho a cada lado, las mismas que no cumplen con su cometido en algunos sectores en vista de que se prioriza el drenaje mediante cunetas revestidas quitando ancho a las bermas y a la superficie de rodadura en los tramos de curva donde no estn considerando los sobreanchos respectivos.
5.2.6
Puntos de Cruce de Ros, Ojos de Agua y Canales de Riego Vulnerables a Accidentes con Cargas Peligrosas
Dentro de la Carretera de San Marcos a Cajabamba se ubican los siguientes puntos que son vulnerables a accidentes con cargas peligrosas son: Km. 1+660 Quebrada Succha, se ubica un pontn antiguo de piedras de calicanto que
cuenta con problemas de ancho y con erosin en su cimentacin.
Km. 23+320, se ubica el Puente metlico Crisnejas de 74.00m de longitud de un solo carril,
en este puente el problema es el paso de vehculos pesados que no pueden cruzar con cargas altas, adems que su uso es para cruce peatonal, ganado y vehculos menores. Km. 30+180 se ubica el cauce del Ro Negro o Malcas donde no existe obra alguna para el
cruce vehicular y peatonal, el paso actual se realiza mediante un vado que en pocas de fuerte lluvia lo hace intransitable. Km. 31+190 se ubica un paso de un canal de riego cuya obra de arte ha deformado la
geometra del lugar creando una zona de peligro por la falta de visibilidad. Km. 33+120 se ubica un paso de un canal de riego cuya obra de arte ha deformado la
geometra del lugar creando una zona de peligro por la falta de visibilidad. Km. 41+680 se ubica un pontn sobre la quebrada con un ancho aproximado de 4.00m
donde la va se angosta creando una zona de peligro. Km. 47+320 se ubica el Puente Ponte con un ancho aproximado de 4.00m que no cumple
con condiciones tcnicas de diseo y esta ubicado sobre una zona de alto riesgo por el gran arrastre de materiales que tiene el ro en su lecho que en cualquier momento se puede activar.
5.2.7
Puntos de Cruce de Animales, Peatones y Ciclistas y Paradas de Buses. Inadecuados Dispositivos de Seguridad Vial
En este tem se puede generalizar que entre el Km. 0+000 al Km. 11+500, del Km. 17+000 al Km. 58+000 que existe un transito permanente de peatones, animales, ciclistas, mottaxis, motos lineales; que hacen de la va una zona peligrosa donde en algunos sectores existen dispositivos de seguridad vial pero que no se acoge al reglamente de dispositivos de seguridad. Actualmente no cuentan con puntos de cruce de animales, peatones, ciclistas y paraderos de buses, actualmente no se identifica los dispositivos de seguridad vial en este aspecto. A lo largo de los centros poblados se ha observado peligro por el transito peatonal especialmente a la hora de ingreso y salida de escolares de los centros educativos, siendo necesario el diseo de amplias bermas, sealizacin adecuada y reductores de velocidad. Tambin un problema mayor es el traslado del ganado vacuno, caprino y lanar por la va sin el mnimo cuidado, especialmente entre el Km. 17+000 al Km. 35+000.
5.2.8
Insuficiente o Inadecuada Sealizacin
Actualmente la va de San Marcos Cajabamba se encuentra en mantenimiento por el Proyecto Per y la Empresa ejecutora esta llevando a cabo la sealizacin de la Carretera, pero al momento de la ejecucin de este informe lo consideramos insuficiente.
5.2.9
Carencia y Necesidades de Defensas Laterales
Actualmente la va de San Marcos Cajabamba se encuentra en mantenimiento por el Proyecto Per y la Empresa ejecutora esta llevando a cabo la instalacin de estas barreras.
5.3
Anlisis
de
las
Caractersticas
de
la
Va
proyectada.
Del estudio de Diseo Geomtrico tenemos el cuadro de Velocidades que es funcin de los volmenes de transito (/Demanda) y la configuracin topogrfica del terreno (Orografa) de la zona en estudio.
SECTOR N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Inicio (Km) 0+000 2+660 9+660 11+660 20+140 24+220 30+500 35+800 48+160 52+000 Fin (Km) 2+660 9+660 11+660 20+140 24+220 30+500 35+800 48+160 52+000 58+770 DEMANDA 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase 2da Clase OROGRAFIA Tipo 2 Tipo 2 y 3 Tipo 2 Tipo 2,3 y 4 Tipo 1,2,3 y 4 Tipo 1 Tipo 1,2 y 3 Tipo 2 ,3 y 4 Tipo 3 y 4 Tipo 1,2 y 3 VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 30 Km/h
Del estudio de Diseo geomtrico tenemos las secciones tpicas de acuerdo a los tramos en que se subdividi la va:
TRAMO N 1 2 3 Inicio (Km) 0+000 2+660 9+660 10+770 4 5 11+660 20+140 23+680 23+960 6 7 8 9 10 24+220 30+500 35+800 48+160 52+000 55+400 Fin (Km) 2+660 9+660 10+770 11+660 20+140 23+680 23+960 24+220 30+500 35+800 48+160 52+000 55+400 58+770
VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 30 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 40 Km/h 40 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 30 Km/h 30 Km/h
Ancho Plat m 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00-7.00
Bermas m 2..00 2.00 Sin berma (Zona Urbana) 2.00 0.80 Lado Izquierdo-1.20 berma cuenta, 1.20 Lado derecho 2.00 Sin berma (Zona Urbana ) 2.00 2.00 2.00 2.00 0.80 Lado Izquierdo-1.20 berma cuenta, 1.20 Lado derecho 2.00 Sin berma (Zona Urbana)
Del diseo de la va con respecto a la va existente podemos decir: La va actual se caracteriza por una ausencia de bermas y una ancho de calzada de 6m.,, en el diseo propuesto la calzada es de 6.6 m. y se ha dotado de 2m. de bermas y en sectores con una topografia muy accidentada con 0.80, en estos sectores es por motivos de factibilidad econmica del estudio, esta mejora no solo es por criterios de normatividad, el rea de estudio se caracteriza por alto cantidad de peatones,
constituyndose los escolares los de mayor numero.Esto tambin favorece a la circulacin existente de moto taxis en las zonas urbanas mencionadas Por otro lado en las zonas de trazo sinuoso se ha mejorado los radios las transiciones dotndose a las curvas de espirales de transicin. Se ha mejorado los radios en las curvas de volteo cuyos radios estaban en promedio en los 12m.
5.4
Anlisis de Seguridad Vial
Anlisis Del Diseo Geomtrico Por Criterios De Seguridad. Mtodo De Los 3 Criterios De Seguridad
El enfoque de Lamm et al (1986) que expuso en su libro Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook se basa en el estudio del comportamiento de 2 elementos geomtricos: Curvas aisladas simples y curvas compuestas. Postul que exista una correlacin positiva entre la tasa de cambio de curvatura y la ocurrencia de accidentes y velocidad de operacin y friccin lateral. Sobre esa hiptesis, determin que los conductores seleccionaban una velocidad de operacin, en funcin de la percepcin de curvatura, la cual no necesariamente corresponda a la de diseo. As tenemos que propuso 3 indicadores basados: En la diferencia entre velocidad de operacin y la velocidad de diseo en curvas horizontales aisladas y en curvas horizontales compuestas (I Primer Criterio de Seguridad Consistencia en el Diseo). En el diferencia entre las velocidades de operacin entre las curvas sucesivas separadas por una tangente comn, este anlisis es vlida en el caso en que la tangente comn a ambas curvas tenga una longitud tal que impida al conductor acelerar, por lo cual las velocidades de operacin estn condicionadas por ambas curvas. (II Segundo Criterio de Seguridad Consistencia en la Velocidad de Operacin) En la perspectiva de la estabilidad dinmica, la diferencia entre la friccin lateral provista por el diseo y la requerida, tambin era una fuente de inconsistencia. Esto se debe a que si el conductor excede la velocidad de diseo, esto se traduce en una mayor demanda de friccin, la cual puede superar la friccin de diseo hasta llegar al deslizamiento en la curva. Bajo este supuesto, plante un tercer criterio basado en la estabilidad dinmica en curvas horizontales.
Parmetros Geomtricos Se ocupa como parmetro de diseo la razn de cambio de curvatura (CCRS), parmetro que relaciona los distintos elementos de la curva de anlisis, teniendo en cuenta su longitud total, y las longitudes de las curvas de transicin, adems del radio de la curva circular.
L: longitud de la curva [Km.]. CCRS: [gon/km]. Lcr: longitud curva circular [m]. R: radio de la curva circular [m]. L cl1, L cl2: longitud de clotoide (curva de transicin) [m]. Si no existe curva de transicin, se tiene la siguiente expresin:
Criterio I: Consistencia en el diseo Este criterio compara en cada elemento de diseo la velocidad de diseo (Vd) con la velocidad de operacin (V85).
Vd: velocidad de diseo [km./h]. V85i: percentil 85 de velocidad esperada para el elemento de diseo "i" [km./h]. Criterio II: Consistencia en la velocidad de operacin Se compara la velocidad de operacin (V85) de dos elementos de diseo sucesivos. Niveles de Diseo:
V85i: percentil 85 de velocidad esperada para el elemento de diseo "i" [km./h]. V85 i+1: percentil 85 de velocidad esperada para el elemento de diseo "i+1" [km./h]. Criterio III: Estabilidad dinmica Se considera como el principal criterio de diseo de curvas horizontales, se relaciona directamente con la dinmica de la conduccin, que es controlada por las leyes fsicas del movimiento de un vehculo e involucra sus propiedades, las del trazado y del pavimento de la va por la que circula. Este criterio se basa en la diferencia entre la friccin demandada y asumida por el diseo. Para una conduccin segura el coeficiente de roce asumido debe ser mayor que el coeficiente de roce demandado. El roce demandado corresponde al roce que presenta el pavimento, el cual cambiar a lo largo del tiempo y segn las condiciones climticas y de circulacin. El roce asumido es determinado a partir de las condiciones de diseo geomtrico de las curvas. f a = f (Vd, R, e)
Donde: Vd: velocidad de diseo [km./hr]. R : radio de curvatura [m]. e: peralte [%/100].
Considerando las diferencias entre el coeficiente de friccin asumido y demandado es posible clasificar un pavimento en cuanto a su seguridad.
Velocidad De Operacin En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor. Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehculos. En nuestro anlisis usaremos este concepto. En el caso de caminos existentes la velocidad de operacin usualmente se mide mediante sistemas porttiles o sensores en la mitad de la curva, para posteriormente estimar el percentil 85 de la distribucin de velocidades (V85) como indicador. En el caso del diseo, la velocidad de operacin se calcula mediante la correlacin directa entre la velocidad de percentil 85 y elementos geomtricos de la curva, tales como curvatura, peralte, longitud, ancho de pista. Los valores usados para el anlisis son los correspondientes a Modelos de Regresin de Velocidad usados en Grecia cuya geografa se asemeja a la geografa de nuestro pas es decir con Orografa tipo 2 a 4 ( Lamm et al (1986)). V85 = 10^6 /(10150.10 + 8.529 CCR s)
Anlisis del Tramo

Basados en el anlisis de los Tres Criterios de Seguridad determinamos los sectores que merecen un tratamiento especial, ms detallado desde el punto de vista de la Seguridad Vial. Como se observara en el Cuadro muchos sectores no cumplen con los tres criterios de Seguridad (estrictamente con el Criterio I: Consistencia en el diseo y Criterio II: Consistencia en la velocidad de operacin), esto se debe a la relacin de radios-velocidad de diseo-ancho de calzada-ancho de berma del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG 2001), que a mayor velocidad de diseo mas ancho de calzada-ancho de berma. Por lo tanto el tratar de hacer cumplir los Criterios de seguridad implicara ms movimiento de tierras y consecuentemente ira contra la viabilidad del proyecto.
De acuerdo a la sectorizacin presentada en el memoria de Diseo Geomtrico cuadro de velocidades, y al anlisis de los Tres Criterios de Seguridad: Observamos que las velocidades de operacin superan a la de diseo ,y el resultado del anlisis de consistencia y en el de Velocidad de Operacin nos arroja valores de POBRE a REGULAR , ,es decir la velocidad de operacin supera en mas de 20 Km./Hr. a la de diseo pudindose concluir que la velocidad de diseo debera estar entre 30 a 70 KM./Hr. , el limitante para esto es la cantidad de movimiento de tierra que ello implicara en alguno sectores y el otro es que el trazo se desarrolla en zonas semi-urbanas y urbanas . Por las caractersticas fsicas de la va, que son de una carretera que se encuentra con mantenimiento permanente dentro del Proyecto Per con una superficie de rodadura con TSB rejuvenecida con capa de sello asfltico, las velocidades de operacin se encuentran entre los rangos mencionados, se proyectaran medidas para limitar la velocidad de circulacin especialmente en las zonas semi-urbanas y urbanas que tiene Centros Educativos y centros de salud y alto numero de peatones en la va.
5.5
Definicin de Medidas de Seguridad para Reducir y Prevenir Accidentes de Trnsitos
Las medidas de seguridad recomendadas para reducir y prevenir accidentes de trnsito son las siguientes: Proyectar la sealizacin integral, tanto vertical como horizontal del tramo en estudio, tomando en cuenta el diseo geomtrico de la va, la velocidad directriz y las recomendaciones del presente estudio de seguridad vial. Proyectar seales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones, cada vez que se cambie de destinos con otra velocidad directriz. Proyectar postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y como gua. Proyectar elementos de seguridad, tales como sistemas de contencin de vehculos tipo barreras de seguridad de acuerdo a la Directiva N 007-2008-MTC/02 del 10 de noviembre del ao 2008, en aquellos sectores riesgosos. Proyectar reductores de velocidad tipo resalto de acuerdo a la Directiva N 002-2007-MTC/14 de agosto del ao 2007, adems de las seales preventivas en las zonas cercanas a los colegios con el fin de disminuir la velocidad de circulacin. (Centros Poblados). Incrementar el ancho de la berma en zonas urbanas, para el trnsito peatonal y de ciclistas, a un mnimo de 2.00m. Proyectar cunetas con inclinaciones adecuadas, evitando que tengan profundidades mayores a 0.30m, en caso de las poblaciones optar (de ser posible) el uso de cunetas tapadas. Proyectar losas peatonales y vehiculares para el cruce de accesos por sobre las cunetas. Proyectar zona de estacionamiento en las zonas urbanas e instalacin de paraderos adecuados para el servicio pblico de pasajeros.
5.6
Barreras De Seguridad
Estos dispositivos de control y seguridad son fundamentales como elementos retenedores de los derrapes que puedan efectuar los vehculos en las zonas criticas de las carreteras, por lo que su funcin es muy importante para proporcionar cierto nivel de contencin, se han identificado de manera especifica los tramos en los que se ubican. Los Guardavas sern diseados por elementos que cumplan con la directiva N 007-2008MTC/02 sobre Sistemas de Contencin de vehculos tipo Barreras de Seguridad, Las Barreras de seguridad se colocaran en los Puentes existentes as como en los Puentes proyectados, adems en muros de concreto ciclpeo y suelo reforzado. Las Barreras cumplen con la Directiva N 007-2008-MTC/02 sobre Sistemas de Contencin de Vehculos Tipo Barreras de Seguridad, aprobado por Resolucin Ministerial N 824-2008MTC/02, del 10.Nov.2008 y la seleccin de la barrera de Seguridad obedece a los siguientes parmetros: En el estudio de trafico se define cuatros estaciones , los cuales son la estacin E1 de Ichocan que verifica el trfico entre San Marcos e Ichocan y la estacin C1 de Puente Crisnejas que verifica el trfico entre Ichocan y Cajabamba. De acuerdo al estudio de trnsito desarrollado como parte del presente estudio, el Indice Medio Diario (IMD) del primer tramo es de 597 y del segundo tramo es de 408, obtenido en base a conteos vehiculares, con un composicin vehicular registrada para el primer tramo un 81.0% de trfico Ligero y 19.0% de Pesado y en el segundo tramo tenemos un 75% de trfico ligero y 25% de pesado. Nivel de Contencin: El tipo de va es una carretera de Dos (02) carriles (DC) que junto con los parmetros de trfico se obtiene un nivel de contencin de P2 para barreras laterales y un nivel de contencin de P3 para las barreras para puentes.
De acuerdo a la Directiva citada lneas arriba y al anlisis efectuado se consider utilizar Barreras Laterales y Barreras Para Puentes que cumplan los siguientes parmetros:
BARRERAS DE SEGURIDAD
Barreras Laterales Para Puentes Nivel de Contencin P2-P3 P3 NCHRP Report 350 TL3 TL4 EN 1317 N2 H2 ndice de Severidad Del Impacto A 1.0 A 1.0 Ancho de Trabajo W5 1.7m W5 1.7m
RELACION DE BARRERAS DE SEGURIDAD

PROGRESIVA INICIO (Km)
01+360 02+140 02+860 03+540
FINAL (Km)
01+500 02+220 02+940 03+620
LADO
820.A BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENSION P2 (m)

139.50 80.00 81.00 80.00
IZQ. DER. IZQ. IZQ.

04+850 06+090 08+800 12+690 12+710 15+300 16+430 26+420 26+920 29+150 30+000 32+630 33+290 33+670 33+800 33+870 34+140 37+160 38+140 38+770 39+350 39+700 39+870 41+360 42+420 43+520 44+070 45+840 45+840 47+850 48+060 48+510 48+840 49+870 50+870
FINAL (Km)
04+930 06+180 08+900 12+780 12+790 15+390 16+510 26+510 27+040 29+260 30+100 32+720 33+370 33+750 33+880 33+950 34+240 37+240 38+230 38+920 39+450 39+790 39+950 41+470 42+500 43+600 44+200 45+930 45+930 47+930 48+140 48+600 48+920 49+950 50+950
LADO
820.A BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENSION P2 (m)

80.00 90.00 99.00 90.00 80.00 90.00 80.00 90.00 120.00 108.00 99.00 90.00 80.00 80.00 80.00 80.00 99.00 81.00 90.00 148.50 99.00 90.00 80.00 108.00 81.00 80.00 130.50 90.00 90.00 80.00 80.00 90.00 80.00 80.00 80.00
DER. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. IZQ. DER. IZQ. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. DER. IZQ. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. DER. IZQ. DER. IZQ. DER. DER. IZQ. DER.
6.00 Reductores de Velocidad Tipo Resalto

Este tipo de medidas son conocidas con el nombre de resaltos reductores de velocidad, Dispositivo estructural fijo, que opera como reductor de velocidad en los sectores de las carreteras que atraviesan las zonas urbanas, y que consiste en la elevacin transversal de la calzada en una seccin determinada de la va. Su funcin reducir la velocidad de operacin de los vehculos motorizados al ingresar a una zona de conflicto, asegurando que circulen con una velocidad controlada, lo cual permitir un trnsito vehicular ms seguro, disminuyendo los riesgos de accidentalidad y creando una armona entre los usuarios de la va y el entorno de la zona de influencia. Estos elementos pueden reducir la velocidad promedio a 30 Km/hr.,
Estos dispositivos deben estar puntualmente identificados con colores y forma que contrasten con la calzada y segn lo especificado en la Directiva N 02-2007-MTC/14. Siempre debe advertirse a los conductores la presencia del resalto en la va utilizando para ello la seal preventiva P-33 detallada en el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras. La seal preventiva debe ubicarse como mnimo a sesenta metros (60m) antes del resalto, dicha seal puede ser reforzada con una seal informativa que indique la distancia al resalto. De igual manera, el diseador deber tener en cuenta la sealizacin en la zona de aproximacin con la finalidad de que el vehculo llegue con la velocidad esperada. RELACION DE RESALTOS
855.A PROGRESIVA (Km)
6+700 8+680 9+700 11+790 23+660 25+480 25+560 31+100 31+210 33+480 33+570 35+020 35+160 41+530 41+630 43+620 43+720 46+670 46+790 52+300 55+740 55+850 56+060 56+290 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
CANTIDAD
LONGITUD (m)
6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60
GIBAS O RESALTO (m)

6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60 6.60
7.0 Sealizacin
El diseo de la Sealizacin se basa en el Manual de Dispositivos de Control del Trnsito Automotor para Calles y Carreteras elaborado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin y aprobado mediante Resolucin Ministerial N 210-2000-MTC/15.02 el 03 de mayo del 2000. Asimismo, el diseo ha tomado en consideracin el diseo geomtrico proyectado, la velocidad directriz, las particularidades de la zona de proyecto y principalmente las recomendaciones del estudio de seguridad vial. Para el caso del diseo de reductores de velocidad, se ha tomado en cuenta la Directiva N 022007-MTC/14 del Reductores de Velocidad Tipo Resalto elaborado por la Direccin de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aprobado por Resolucin Directoral N 050-2007- MTC/14 del 24 de agosto de 2007. Es de esperar que inmediatamente despus del asfaltado de la va, el nmero de accidentes se incrementen, debido a las mayores velocidades de circulacin que se desarrollarn, en ese sentido y a fin de salvaguardar la integridad de los usuarios de la va, resulta necesario regular la velocidad de la va, y advertir las velocidades recomendadas para el paso por aquellas curvas que obliguen a reducir la velocidad por debajo de la velocidad de operacin que se espera que tenga la va, por lo que requiere colocar, las seales Preventivas y Reglamentarias siguientes: P 56 Zona Urbana, R 30 Velocidad Mxima, P48 Cruce Peatones, colocadas antes de los sectores con mayor posibilidad de cruce peatonal, complementariamente, las seales informativas con el nombre del poblado, segn reglamentacin vigente. Especialmente en aquellos en donde se ubican centros educativos.
7.1 Mantenimiento De Vehculos En La Calzada

Esta seccin trata caractersticas en la calzada y en sus costados, destinadas a mostrar a los conductores la trayectoria a tomar, y a mantener sus vehculos en el carril de viaje. Tanto como fuere posible, los caminos deben disearse con el objetivo de facilitar a los conductores el mantenimiento de sus vehculos en la trayectoria adecuada. Esto sera directo si el entorno siempre fuera adecuado a la trayectoria deseada, y no hubiera restricciones econmica, un camino tiene que acomodarse econmicamente a la topografa, y esto puede llevar a situaciones que requieran violar las normas. En tales casos, se vuelve necesario proveer caractersticas adicionales, diseadas para ayudar a los conductores a seguir la lnea del camino. Lneas de borde Las lneas de borde se usan para delinear el borde de la calzada. El objetivo es desalentar la circulacin por la berma y ayudar a los conductores a visualizar el borde del camino. Son particularmente tiles en las curvas y de noche. Tachas u Ojos de Gato Las Tachas u Ojos de Gato son marcadores elevados de pavimento pueden usarse junto con, o a veces en lugar de, lneas pintadas y son marcadores retrorreflectivos . Se usan en intersecciones para guiar a los conductores cuando maniobran en la interseccin, proveen una seal audible y tctil cuando un vehculo las atraviesa, y deben usarse en las lneas de borde en las rutas sin iluminacin vial. Las tachas recomendadas son las siguientes:
Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada, espaciadas a distancias variables de acuerdo a las caractersticas geomtricas de la carretera. Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera, igualmente con espaciamiento variable segn las caractersticas geomtricas de la va.
Delineadores Los postes-delineadores se usan para mostrar el borde del camino y realzar la delineacin de la trayectoria a los conductores. Deben instalarse a una distancia uniforme desde el borde del camino. Los postes recomendados son de concreto armado, de seccin triangular, y sern colocados a una altura de 45 cm encima del pavimento.
RELACION DE POSTES DELINEADORES

00+200.000 01+050.000 01+680.000 02+020.000 02+740.000 03+130.000 03+360.000 03+600.000 03+760.000 04+190.000 05+170.000 05+440.000 05+640.000 06+180.000 06+300.000 07+320.000 07+570.000 08+170.000 11+360.000 12+100.000 13+170.000 13+320.000 13+610.000 13+920.000 14+440.000 14+970.000 15+620.000 15+940.000 16+110.000
UBICACIN RADIO LONGIT UD (m)

130.00 130.00 120.00 70.00 60.00 70.00 80.00 60.00 80.00 200.00 60.00 130.00 70.00 50.00 320.00 80.00 80.00 130.00 70.00 100.00 70.00 80.00 80.00 120.00 80.00 130.00 80.00 90.00 70.00
805.A POSTE DELINEA DOR (u)

6.00 6.00 5.00 3.00 3.00 3.00 4.00 3.00 4.00 9.00 3.00 6.00 3.00 3.00 14.00 4.00 4.00 6.00 3.00 5.00 3.00 4.00 4.00 5.00 4.00 6.00 4.00 4.00 3.00
FINAL (Km)
00+330.000 01+180.000 01+800.000 02+090.000 02+800.000 03+200.000 03+440.000 03+660.000 03+840.000 04+390.000 05+230.000 05+570.000 05+710.000 06+230.000 06+620.000 07+400.000 07+650.000 08+300.000 11+430.000 12+200.000 13+240.000 13+400.000 13+690.000 14+040.000 14+520.000 15+100.000 15+700.000 16+030.000 16+180.000
ESPAC.
IZQ. (u)
6.00 6.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 3.00 4.00 4.00 4.00 3.00
DER. (u)
(m)
(m)
24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00
5.00 3.00 3.00 4.00 4.00 9.00 3.00 6.00 14.00 4.00 6.00 3.00 5.00 4.00 5.00 6.00 4.00 -

16+400.000 16+790.000 16+900.000 17+070.000 17+460.000 17+630.000 17+840.000 18+060.000 18+300.000 18+800.000 19+800.000 19+980.000 21+760.000 22+040.000 27+030.000 27+360.000 30+500.000 30+660.000 31+190.000 32+970.000 33+260.000 33+480.000 34+420.000 34+610.000 34+930.000 35+300.000 35+400.000 35+600.000 35+710.000 36+160.000 36+910.000 37+840.000 37+920.000 38+030.000 38+430.000 39+980.000 40+240.000 41+520.000 41+660.000 41+820.000 41+960.000 42+160.000 42+750.000 42+870.000 43+160.000 43+810.000 44+660.000 44+790.000

40.00 70.00 80.00 90.00 80.00 80.00 60.00 40.00 80.00 100.00 90.00 80.00 210.00 100.00 70.00 140.00 100.00 120.00 50.00 190.00 40.00 90.00 65.00 110.00 60.00 60.00 100.00 65.00 80.00 130.00 60.00 45.00 70.00 60.00 60.00 110.00 230.00 120.00 75.00 60.00 70.00 80.00 50.00 90.00 50.00 190.00 80.00 60.00

2.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 3.00 2.00 4.00 5.00 4.00 4.00 9.00 5.00 3.00 6.00 5.00 5.00 3.00 8.00 2.00 4.00 3.00 5.00 3.00 3.00 5.00 3.00 4.00 6.00 3.00 2.00 3.00 3.00 3.00 5.00 10.00 5.00 4.00 3.00 3.00 4.00 3.00 4.00 3.00 8.00 4.00 3.00
FINAL (Km)
16+440.000 16+860.000 16+980.000 17+160.000 17+540.000 17+710.000 17+900.000 18+100.000 18+380.000 18+900.000 19+890.000 20+060.000 21+970.000 22+140.000 27+100.000 27+500.000 30+600.000 30+780.000 31+240.000 33+160.000 33+300.000 33+570.000 34+485.000 34+720.000 34+990.000 35+360.000 35+500.000 35+665.000 35+790.000 36+290.000 36+970.000 37+885.000 37+990.000 38+090.000 38+490.000 40+090.000 40+470.000 41+640.000 41+735.000 41+880.000 42+030.000 42+240.000 42+800.000 42+960.000 43+210.000 44+000.000 44+740.000 44+850.000
ESPAC.
IZQ. (u)
2.00 3.00 4.00 3.00 2.00 4.00 5.00 3.00 5.00 2.00 3.00 5.00 4.00 2.00 3.00 3.00 5.00 5.00 3.00 3.00 3.00 8.00 4.00 -
DER. (u)
(m)
(m)
24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00
4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 4.00 9.00 6.00 5.00 3.00 8.00 4.00 3.00 5.00 3.00 3.00 6.00 3.00 3.00 10.00 4.00 3.00 4.00 4.00 3.00

45+010.000 45+200.000 45+440.000 45+560.000 46+650.000 47+010.000 47+360.000 47+630.000 47+730.000 48+440.000 48+660.000 48+890.000 49+420.000 49+550.000 49+750.000 49+940.000 50+130.000 51+040.000 51+210.000 52+580.000

80.00 70.00 80.00 70.00 90.00 100.00 90.00 80.00 70.00 70.00 50.00 50.00 70.00 60.00 70.00 40.00 110.00 110.00 60.00 60.00

4.00 3.00 4.00 3.00 4.00 5.00 4.00 4.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 5.00 5.00 3.00 3.00
FINAL (Km)
45+090.000 45+270.000 45+520.000 45+630.000 46+740.000 47+110.000 47+450.000 47+710.000 47+800.000 48+510.000 48+710.000 48+940.000 49+490.000 49+610.000 49+820.000 49+980.000 50+240.000 51+150.000 51+270.000 52+640.000
ESPAC.
IZQ. (u)
3.00 4.00 4.00 3.00 3.00 3.00 2.00 5.00 3.00 -
DER. (u)
4.00 3.00 4.00 5.00 4.00 3.00 3.00 3.00 3.00 5.00 3.00
(m)
(m)
24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00 24.00
7.02 Sealizacin Proyectada

La sealizacin proyectada esta conformada por seales verticales y marcas en el pavimento. Las seales verticales recomendadas estn conformadas por seales preventivas, reglamentarias e informativas, incluyndose dentro de stas ltimas los postes de kilometraje.
Seales Preventivas
En este tramo se recomienda colocar seales que advierten la presencia de curvas (P-1, P-2, P3, P-4, P-5, P-5-2), intersecciones (P-13, P-14), RESALTO (P-33), CRUCE PEATONES (P-48), ZONA ESCOLAR (P-49) y ZONA URBANA (P-56). El color de la seal ser amarillo en el fondo con borde, smbolos y letras de color negro.
Seales Reglamentarias
En el tramo se ha previsto la colocacin de las seales que regulan el trnsito en las zonas urbanas e intersecciones como son, PROHIBIDO ADELANTAR (R-16), VELOCIDAD MXIMA (R-30 y R-40) y REDUCIR VELOCIDAD (R-30-4). El color de la seal ser blanco en el fondo con borde, smbolos y letras de color negro. En el caso de la seal PARE el fondo ser de color rojo, con letras y marco de color blanco, mientras que la seal CEDA EL PASO, ser con fondo de color blanco con franja perimetral de color rojo.
Las dimensiones de las seales reglamentarias rectangulares son de 0.60m. x 0.80m. de lado, con excepcin de la seal PARE que es octogonal de 0.75 m. de alto y la seal CEDA EL PASO que es triangular de 0.75m de lado.
Seales de Informacin
Las seales de informacin recomendadas son las de ruta (I-2), de destino (I-5), de distancia (I7), postes kilomtricos (I-8) y de localizacin (I-18). El color de la seal ser verde en el fondo con borde, flechas y texto de color blanco. Las dimensiones y los colores de las seales varan de acuerdo a su clasificacin:
La seal de ruta, corresponde a la seal I-2, ruta nacional y presentan dimensiones particulares.
Las seales de destino, de distancia y de localizacin, son de dimensiones variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mnima altura de 0.50 m. y la mxima de 1.05 m.; el ancho mnimo de 1.20 m. y el mximo de 2.40 m. La altura de las letras maysculas utilizadas en los mensajes ser de 0.20 m. La seal I-8, postes de kilometraje, ser de concreto armado de acuerdo a las dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual de Sealizacin.
Marcas en el Pavimento
El proyecto contempla el diseo total de las marcas en el pavimento:
Lnea Central. Para indicar el centro de la calzada, se utilizar una lnea discontinua de segmentos de 4.50 m. de largo por 0.10 m. de ancho espaciadas 7.50 m. En los tramos donde se prohbe el sobrepaso se utilizar doble lnea continua de 0.10 m. de ancho cada una, considerando tramos de preaviso caracterizado por la doble lnea, una continua y otra discontinua. La pintura utilizada ser de color amarillo. Lnea de Borde. Para indicar el borde del pavimento, se utilizar una lnea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho. La pintura utilizada ser de color blanco.
Adicionalmente a las lneas, se est planteando el pintado de marcas y textos en el pavimento, tales como cruceros peatonales, mensajes preventivos y reglamentarios, especialmente en las zonas urbanas, accesos y empalmes.
7.03 Seales de Medio Ambiente

Se utilizarn para guiar al conductor de un vehculo a travs de una determinada ruta, dirigindose al lugar de su destino. Tiene tambin por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ros, zonas protegidas, etc. Y la informacin que ayude al usuario en el uso de la va y en la conservacin de los recursos naturales, arqueolgicos humanos y culturales que se hallen dentro del entorno vial.
Sealizacin ambiental
Sealizacin Por su finalidad De concientizacin
DISMINUYE LA VELOCIDAD TU FAMILIA TE ESPERA

Sealizacin
Por su finalidad
De concientizacin
NO CONTAMINES EL MEDIO AMBIENTE

De Prohibicin
NO CONTAMINES. LOS RIOS
NO DEFORESTES EVITA DERRUMBES
De concientizacin

Seguridad Vialen Carreteras

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ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL DEL TRAMO: SAN MARCOS - CAJABAMBA

Para el caso de la Sealizacin se realizo las siguientes labores:

REVISION DE LA INFORMACION EXISTENTE

4.01 Recoleccin De Datos

ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Generalidades

Registro y Anlisis de las Caractersticas Fsicas Actuales de la Va

Inexistencia o Ineficiencia de Alumbrado Pblico

Alineamiento Horizontal y Vertical Inadecuado

Accesos e Intersecciones Irregulares e Inadecuados

RELACION DE ACCESOS ACCESO PROGRESIVA UBICACIN OBSERVACIN

RELACION DE ACCESOS ACCESO PROGRESIVA UBICACIN OBSERVACIN

ESTRECHAMIENTO DE LA VA Y DEFORMACIONES DE LA SUPERFICIE

Bermas Inexistentes o Inadecuadas

cuenta con problemas de ancho y con erosin en su cimentacin.

Insuficiente o Inadecuada Sealizacin

Carencia y Necesidades de Defensas Laterales

Anlisis de Seguridad Vial

Anlisis del Tramo

Definicin de Medidas de Seguridad para Reducir y Prevenir Accidentes de Trnsitos

RELACION DE BARRERAS DE SEGURIDAD

820.A BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENSION P2 (m)

IZQ. DER. IZQ. IZQ.

PROGRESIVA INICIO (Km)

820.A BARRERA DE SEGURIDAD LATERAL NIVEL DE CONTENSION P2 (m)

6.00 Reductores de Velocidad Tipo Resalto

GIBAS O RESALTO (m)

7.1 Mantenimiento De Vehculos En La Calzada

RELACION DE POSTES DELINEADORES

UBICACIN RADIO LONGIT UD (m)

805.A POSTE DELINEA DOR (u)

PROGRESIVA INICIO (Km)

UBICACIN RADIO LONGIT UD (m)

805.A POSTE DELINEA DOR (u)

PROGRESIVA INICIO (Km)

UBICACIN RADIO LONGIT UD (m)

805.A POSTE DELINEA DOR (u)

7.02 Sealizacin Proyectada

7.03 Seales de Medio Ambiente

DISMINUYE LA VELOCIDAD TU FAMILIA TE ESPERA

NO CONTAMINES EL MEDIO AMBIENTE

NO CONTAMINES. LOS RIOS

NO DEFORESTES EVITA DERRUMBES

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