Autosostenibilidad Transmilenio Gonzalez Jorge 2006

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INVESTIGA
ID
IONES
La concesin de Transmilenio y su sostenibilidad financiera
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Ramn Fayad Nafah / RECTOR GENERAL (E) Alexis Hjalmar Alberto de Greiff Acevedo / VICERRECTOR GENERAL Lismaco Parra Pars / VICERRECTOR ACADMICO Elizabeth Lpez Rico / SECRETARIA GENERAL Fernando Viviescas Monsalve / VICERRECTOR DE SEDE BOGOT
FACULTAD DE CIENCIAS ECONMICAS

Luis Ignacio Aguilar Zambrano / DECANO dgar Bejarano Barrera / VICEDECANO
ACADMICO
Centro de Investigaciones para el Desarrollo ( CID )

Jorge Ivn Gonzlez Borrero / DIRECTOR Edna Cristina Bonilla Seb / SUBDIRECTORA
Luz ngela Cubillos Olarte Luis Felipe Roncancio Forero Patricia Umaa Gaitn
C OORDINADORES REA DE SOPORE ACADMICO -ADMINISTRATIVO
Diego Fernando Catlico Segura Mara Cristina Rodrguez Rodrguez Antonio Wiesner
INVESTIGADORES DE ESTE NMERO
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ID
IONES
La concesin de Transmilenio y su sostenibilidad financiera
Centro de Investigaciones para el Desarrollo
Catalogacin en la publicacin Universidad Nacional de Colombia La concesin de Transmilenio y su sostenibilidad financiera / Jorge Ivn Gonzlez Borrero [et al.]. - Bogot : Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Ciencias Econmicas, 2006 83 p. : il., grafs. - (Investigaciones Cid ; 1 ; ISSN : 1900-7256) Con : Evaluacin de la viabilidad econmica y financiera de Transmilenio S.A. / Nohora Garca, Mnica Oviedo, Andrea Franco
1. Transporte urbano - Aspectos socioeconmicos 2. Transmilenio - Costos de operacin 3. I. Gonzlez Borrero, Jorge Ivn. 1953-
CDD-21 388.4132 / 2006
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Facultad de Ciencias Econmicas Oficina de Comunicaciones Ciudad Universitaria, edificio 310, oficina 115 Bogot, D.C., Colombia Telfono (571) 316 5000, extensiones 18 698, 12 308, 12 349 Fax (571) 316 5000, extensiones 18 706, 18 714 Correo electrnico ofcomunicid_bog@unal.edu.co PRIMERA EDICIN Bogot, D.C., marzo de 2006
ISSN 1900-7256
EDICIN
Alberto Supelano Sarmiento

DISEO Y DIAGRAMACIN
ngela Vargas / Tiza Orin Editores

CARTULA
Alejandro Medina
IMPRESIN
Servigraphic Ltda.
Prohibida la reproduccin total o parcial de este libro, sin autorizacin expresa de la Oficina de Comunicaciones arriba mencionada
Contenido
La autosostenibilidad del sistema de transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

Jorge Ivn Gonzlez Borrero / Edna Cristina Bonilla Seb Germn Guerrero Chaparro / Diego Otero
11 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. La autosostenibilidad del sistema Transmilenio Los subsidios para el sistema de transporte pblico Descripcin del sistema TM Anlisis de los supuestos macroeconmicos utilizados en la estructuracin del sistema TM Ingresos del sistema para el periodo 2001-2004 Distribucin de los ingresos entre los agentes del sistema TM Riesgo y rentabilidad de los agentes y del sistema TM La tarifa tcnica como instrumento regulador del sistema La autosostenibilidad para Transmilenio S.A
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Fuentes de financiacin Resultados financieros Composicin del activo Resultados financieros
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10. Anlisis financiero de los operadores troncales
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11. Conclusiones y recomendaciones Referencias bibliogrficas Anexos Anexo 1 Anexo 2
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Marco general de la nocin de riesgo econmico Gestin de los riesgos econmicos del sistema
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ndice de cuadros Cuadro 1 Cuadro 2 Cuadro 3 Cuadro 4 Cuadro 5 Cuadro 6 Cuadro 7 Cuadro 8 Cuadro 9 Cuadro 10 Cuadro 11 Cuadro 12 Variables macroeconmicas utilizadas en la estructuracin del Sistema Transmilenio Comparacin entre TT y TU Fondo de contingencias Distribucin porcentual entre agentes, 2001-2004 Ingresos y costos por kilmetro licitado de los Operadores Troncales Clculo de los costos contractuales y de las tarifas tcnicas Transmilenio S.A. Participacin activo Resultados financieros de Transmilenio S.A Margen de utilidad Composicin de los activos no corrientes de los operadores troncales Capital de trabajo operacional y neto de operacin de los operadores troncales Resultados financieros de los operadores troncales
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ndice de grficas Grfica 1 Grfica 2 Grfica 3 Comportamiento fuentes de financiacin Comportamiento de los ingresos sin transferencia Comportamiento de los gastos sin operaciones interinstitucionales y transferencias Evaluacin de la viabilidad econmica y financiera de Transmilenio S.A.
Nohora Garca / Mnica Oviedo / Andrea Franco
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37 1. 2. El funcionamiento del sistema Transmilenio La estructura de tarifas

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La tarifa tcnica La tarifa tcnica y la tarifa al usuario El fondo de contingencias Los costos de capital y la tarifa tcnica
3. 4. La naturaleza de TMSA
A n lisis f in a n c ie ro y e c o n m ic o d e
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TMSA . ..........................................................................................................................................................................................................................................................................................
Como empresa privada
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40 40 41 44 45 47 50 51 51
Contenido
Como gestora Como empresa pblica

5. 6. 7.
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Las externalidades del sistema Transmilenio
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Las limitaciones del sistema
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Transmilenio y el transporte pblico tradicional Conclusiones Referencias bibliogrficas
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Anexos Anexo 1 Anexo 2 Anexo 3 Anexo 4 Anexo 5 Anexo 6 Balance General de TMSA, 1999-2004 Estado de Actividad Financiera, Econmica y Social de TMSA, 1999-2004 Estado de Actividad Econmica, Financiera y Social de TMSA sin Transferencias, 2001-2004 Determinacin del costo medio de TMSA, enero de 2001-enero de 2005 Comportamiento de las transferencias de TMSA, 1999-2004 Indicadores Financieros TMSA - 1999-2004
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ndice de cuadros Cuadro 1 Cuadro 2 Cuadro 3 Cuadro 4 Cuadro 5 Cuadro 6 Cuadro 7 Comportamiento del Fondo de Contingencias, 2001-2004 Balance general de TMSA, 1999-2004 Patrimonio de TMSA, 1999-2004 Tasa de equilibrio de TMSA, 1999-2004 Estimacin de la tasa de participacin de equilibrio Excedente Pblico de TMSA, 1999-2004 Usuarios y tiempo de duracin por modalidad de transporte
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ndice de grficas Grfica 1 Grfica 2 Grfica 3 Grfica 4 Grfica 5 Grfica 6 Comportamiento de la Tarifa Tcnica y de la Tarifa al Usuario Efecto de las prdidas acumuladas sobre el patrimonio de TMSA, 1999-2004 Resultados de TMSA 1999-2004 Resultados de TMSA sin transferencias, 1999-2004 Participacin de los agentes en los ingresos del Sistema Transmilenio Ingresos Operacionales de TMSA, 2001-2004
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Grfica 7 Grfica 8 Grfica 9 Grfica 10 Grfica 11 Grfica 12
Participacin porcentual de los componentes del ingreso de TMSA, 1999-2004 22 Componentes de los gastos de TMSA, 1999-2004 Resultados Operacionales de TMSA, 1999-2006 Costos medios mensuales de TMSA Diagrama de dispersin de costos mensuales medios y la demanda del sistema Rentabilidad pblica y operacional de TMSA, 2001-2004
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La autosostenibilidad del sistema de transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

Jorge Ivn Gonzlez Borrero* / Edna Cristina Bonilla Seb* Germn Guerrero Chaparro* / Diego Otero**
1. La autosostenibilidad del sistema Transmilenio

La autosostenibilidad no es un concepto unvoco y se puede entender de diversas maneras. El enfoque amplio abarca conceptos como el de excedente pblico y el de beneficio social. El enfoque ms estrecho se refiere nicamente a las relaciones financieras micro. Desde el punto de vista del excedente pblico, la autosostenibilidad abarca todo el conjunto de costos y beneficios sociales. El punto de referencia ltimo es el bien-estar de las personas, y por ello se busca valorar aspectos como el tiempo de desplazamiento, la contaminacin, el estrs psicolgico, el paisaje, la comodidad del transporte, la accidentalidad, etc.1. Y el bien-estar, el beneficio, puede tener un valor intrnseco, independientemente del costo. La cuantificacin del beneficio social es compleja porque algunas de las variables relevantes no estn asociadas al sistema de precios. Los criterios para medir el estrs, por ejemplo, siempre sern problemticos. No se cuenta con la informacin necesaria para hacer imputaciones cardinales a cada uno de los componentes de los beneficios y de los costos sociales. Pero supongamos, en gracia de la discusin, que la medicin es posible, y que el balance costo/beneficio es mayor que uno (es decir, que el costo es mayor que el beneficio). Aun en este caso, se podra tomar la decisin de continuar con el sistema, porque se considera que un beneficio positivo, as sea menor que el costo, es suficiente para legitimar el proyecto. Varias razones justifican esta opcin. Se podra argumentar que la mera existencia de un beneficio positivo ya es una razn suficiente para mantener el proyecto. Tambin se podra * Profesores Universidad Nacional de Colombia. decir que en el largo plazo la relacin entre el costo y el ** Los autores agradecen la colaboracin y aportes de Mara Cristina Rodrguez como investigadora en el rea jurdica y de Diego Fernando Catlico como beneficio social terminar inclinndose a favor del beasistente del proyecto de investigacin. As mismo, expresan sus neficio. La ponderacin de los costos y los beneficios agradecimientos a Alberto Supelano, por sus comentarios. depende de las opciones que haya tomado la sociedad 1 Transmilenio (2005, p. 119) explica los alcances del balance beneficio-costo. sobre las bondades del sistema de transporte. La regla 2 Definimos los subsidios como los recursos que provienen de las tasas y de los impuestos y que permiten compensar el desequilibrio ocasionado por general es que los transportes masivos requieren subsiunos costos mayores que las tarifas. Cuando el mercado funciona de manera dios2. En el mundo, nicamente son autosostenibles (desperfecta, el equilibrio est dado por el equilibrio entre el ingreso y el costo de el punto de vista operativo) los de Barcelona, Singapur marginal. Pero este principio no puede aplicarse en el caso del transporte y Curitiba. Pero ningn sistema es autosostenible cuanpblico, porque adems de ser un bien cuasi-pblico, su estructura de costos no sigue los patrones estndares aplicables a la competencia perfecta. do la infraestructura se incluye en la funcin de costos.
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Si el beneficio social es el criterio determinante para decidir el futuro de un proyecto, la autosostenibilidad financiera, en el sentido estrecho, pasa a un segundo plano. No importa que en el espacio micro el proyecto no sea autosostenible, porque los recursos necesarios para realizar el proyecto provienen de la riqueza de la sociedad. Este es el principio del teorema George, Hotelling, Vickrey3. Las personas que obtienen plusvalas originadas en el desarrollo urbano deben contribuir a financiar los servicios pblicos de la ciudad. Los principios anteriores son aplicables al Sistema Transmilenio (ST). La pregunta por las fuentes de financiacin depende de la prioridad que la sociedad otorgue a este medio de transporte. De hecho, ya se le est concediendo un subsidio muy elevado porque la infraestructura se construye y se mantiene con recursos pblicos. En el caso especfico de los agentes privados que participan en el Sistema, la nocin de
autosostenibilidad es diferente. Se enmarca en el mbito financiero y se refleja en los contratos de concesin que firma el Distrito. Es una nocin estrictamente micro. La autosostenibilidad
significa que el sistema debe ser autnomo en sus flujos, de manera que no requiera en el tiempo ningn tipo de subsidio externo a la operacin para remunerar a todos los agentes. Es interesante que, en los contratos, la autosostenibilidad se refiera a la operacin. No incluye la infraestructura, que es subsidiada. Las tarifas que pagan los usuarios deben ser suficientes para atender los costos de operacin de los agentes privados que participan en la operacin del sistema operadores troncales, de alimentacin, de recaudo y la empresa fiduciaria, sin que se requieran recursos pblicos. La financiacin del Sistema responde a la lgica de un negocio privado. La definicin de la tarifa para el usuario debe resolver de la mejor manera una doble tensin. Por un lado, el conflicto entre eficiencia y equidad. Y por otro, la tensin originada en la diversidad de intereses que intervienen en un sistema que debe tender cada da ms hacia la integralidad. La tarifa es eficiente si garantiza la sostenibilidad de la operacin adems de una rentabilidad razonable. Y es equitativa si respeta la capacidad de pago de los usuarios, segn su nivel socioeconmico. La integralidad genera conflictos no slo entre los agentes del Sistema Transmilenio (troncales, alimentadores, recaudadores, fiduciaria, gestor), sino tambin entre ellos y los dems agentes que prestan el servicio de transporte colectivo. La diferencia entre las tarifas de los sistemas de transporte que compiten (masivo y colectivo) no puede ser muy grande. Y esto significa que la estructura de costos tampoco debera ser muy diferente. La poltica de precios debe llevar a una distribucin ptima de los pasajeros entre los diversos sistemas. Adems de las dos tensiones mencionadas, se debe tener en cuenta que los conceptos de eficiencia y equidad tienen interpretaciones diversas. Rothbard (1979) dice que la eficiencia es un mito. Depende de los objetivos, del momento y de las condiciones regionales 4. No hay un criterio de eficiencia vlido para todo tiemNo entramos en la discusin sobre el tipo de costo que deba ser considerado po y lugar. Rothbard muestra que lo que es eficiente (costo marginal de corto plazo, costo marginal de largo plazo, costo marginal en el corto plazo no necesariamente lo es en el mesocial de corto plazo, costo marginal social de largo plazo, etc.). diano o en el largo plazo. La frase siguiente es muy El teorema es explicado por Vickrey (1977). significativa:
En esta misma lnea, ver Egger (1979), Leibenstein (1979).
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La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot
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Los principios ticos deben ser los criterios que iluminen nuestras decisiones. La eficiencia nunca puede ser la base de la tica; por el contrario, la tica debe ser la gua y el punto de partida para hacer cualquier consideracin acerca de la eficiencia. La tica es lo primero. Y la primera consideracin tica es el concepto de la justicia (Rothbard 1979, p. 95).
La literatura econmica ms convencional suele asociar la eficiencia con el ptimo de Pareto. Pero la relacin entre los ptimos paretianos y el equilibrio de mercado no es clara ni transparente. As, es inevitable volver a la pregunta tica de cul es la distribucin ms adecuada de acuerdo con unos principios ticos y normativos. Si la eficiencia no tiene un significado unvoco y ahistrico, los principios ticos inciden en la percepcin de la eficiencia. Y, as, el juicio sobre la rentabilidad social y micro de un proyecto est mediado por los criterios ticos que lo inspiran. En el caso de Transmilenio la decisin de financiar la infraestructura con recursos pblicos responde a un principio tico que se refleja en una forma de evaluar la eficiencia de los operadores privados y, en consecuencia, se decide que la rentabilidad abarca nicamente los aspectos operativos del negocio. En condiciones ideales, el servicio pblico de transporte urbano debera ser un bien cuasipblico, disponible para todos los consumidores. Nadie debera ser excluido, independientemente de que pague o no pague. Pero an en condiciones ideales, el bien pblico puro s genera rivalidad, que se expresa en congestin y apiamiento. En los bienes pblicos y cuasi-pblicos, y en un ambiente con externalidades, la poltica de precios no se rige por el ptimo de Pareto sino por un ptimo de segundo mejor. En tales condiciones, el precio no es igual al costo marginal. No hay una lgica de mercado que permita determinar el punto de corte entre el costo marginal y la tarifa. En el transporte, la estructura de costos es heterognea. Unos procesos tienen costos marginales decrecientes. Otros, en cambio, tienen costos marginales crecientes. Las dificultades no terminan aqu. Para definir la tarifa ptima tambin es necesario delimitar la frontera entre el corto y el largo plazo. Y las opiniones sobre la dimensin temporal ms adecuada tambin son muy diversas. La infraestructura tiene una duracin mayor que el bus. Y este traslape intertemporal crea muchos problemas cuando se trata de agregar la funcin de costos. La valoracin de la congestin es un tema igualmente complejo. Estos problemas llevan a que, en la prctica, nunca sea posible fijar un precio ptimo. Cualquier medida es discutible. La fijacin de los precios obliga a recurrir a criterios normativos. Al decidir la poltica de precios se deben tener en cuenta variables como la congestin, un ambiente sustentable (reduccin de la contaminacin con el menor uso de energa y fuentes menos contaminantes), la igualdad y la distribucin de ingresos, etc. Una poltica de precios que slo busque la ganancia mxima termina reflejndose en tarifas altas con efectos negativos sobre la distribucin del ingreso. El nivel de los subsidios depende de los recursos estatales disponibles y de las polticas gubernamentales. La Ley 142 de 1994 establece los subsidios que los estratos 5 y 6 deben otorgar a los estratos 1, 2 y 3. En el caso del transporte tambin debera ser explcita la poltica de subsidios. La mayora de los usuarios del transporte masivo son pobres, y si el conjunto del sistema (incluida la infraestructura) es subsidiado, podra concluirse que los pobres son los ms favorecidos con el subsidio. Ello no necesariamente es cierto. Habra que conocer el peso del gasto en transporte en
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la estructura de consumo de los hogares, como punto de partida para una nocin ms completa de equidad. Arrow (1971) define la equidad por la forma como el gasto afecta a cada persona, y no por el monto del subsidio.
Los beneficios que recibe el individuo de un determinado gasto del gobierno dependen de las caractersticas de la persona. Por esta razn es ambigua la norma segn la cual el gobierno debe tratar a los ciudadanos de la misma manera; el mismo gasto en diferentes individuos no produce beneficios iguales para todos (Arrow 1971, p. 409).
Para favorecer la calidad del medio ambiente, la poltica urbana debe incentivar el transporte pblico limpio, y desestimular el privado, que despilfarra recursos energticos y propicia la congestin. Desde el comienzo del proyecto Transmilenio se acept que la infraestructura se financiara con recursos pblicos, aportados por la Nacin y el Distrito. Pero al determinar las funciones de gestin, control y regulacin del Sistema que cumplira la empresa pblica Transmilenio S.A. (TMSA), no se hizo explcito el monto que deba ser financiado con los recursos que genera el Sistema. La asignacin de los recursos para TMSA corresponde a un porcentaje del total de ingresos del Sistema. La asignacin no es funcin de sus costos de operacin, ni de una rentabilidad financiera. Si a TMSA se le exige un rendimiento positivo (en la dimensin de autosostenibilidad financiera de los agentes privados), los recursos adicionales necesariamente tendran que venir de las concesiones, bien sea porque la tarifa es mayor, o porque la ganancia para los operadores es menor. La tarifa ms elevada afecta la capacidad de compra de los hogares. Y la segunda opcin depende de la percepcin de los operadores acerca del riesgo del negocio y de la rentabilidad efectiva. Si las concesiones se estructuran de tal manera que TMSA aumente el rendimiento, los excedentes iran a los accionistas que son entidades distritales, y por esta va terminaran beneficiando a los bogotanos. No es necesario dar esta vuelta. Aunque TMSA no generara excedentes, tambin se podran encontrar otras alternativas que se reflejen en una mejor bien-estar de los usuarios. Por ejemplo, se podra pedir a los operadores que destinen ms recursos al sostenimiento y mejoramiento de las estaciones, que eleven la calidad del servicio, etc. En el momento de estructurar la concesin, se puso en primer plano el riesgo de demanda. El manejo de este riesgo no es fcil. Si la tarifa se vincula directamente al nmero de pasajeros, una cada de la demanda se traducira en una tarifa mayor, la que a su vez incidira en una reduccin adicional de la demanda (el transporte colectivo no ha dejado de ser competencia para TM). Para evitar este crculo vicioso se hace la distincin entre Tarifa Tcnica (TT) y Tarifa del Usuario (TU). Una disminucin de la demanda implica un incremento de la Tarifa Tcnica (TT), pero no necesariamente de la Tarifa del Usuario (TU). Si la TT es mayor que la TU la diferencia se compensa con los recursos del Fondo de ContingenEl riesgo se mitiga hasta el piso del ndice de pasajero por kilmetro (IPK ). cias. Este mecanismo atena el riesgo de demanda, pero Contractualmente se establece que un IPK inferior al piso, se traduce en un no lo cubre totalmente5. TMSA no tiene un mecanismo riesgo de demanda asumido por el concesionario. A la fecha, el IPK ha superado las proyecciones iniciales. de cobertura equivalente.
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Actualmente, los agentes privados no presentan problemas financieros, y ello es consistente con el principio de autosostenibilidad financiera definido para el Sistema. La situacin de TMSA es diferente. La empresa recibe un porcentaje fijo de los recursos del Sistema. Sus costos de operacin no se incluyen de manera explcita en la estructuracin de la tarifa, y por ello la lgica para definir la participacin de los agentes no es homognea. Los privados construyen una funcin de riesgo en la que conjugan ingresos y costos esperados. Este enfoque no se aplica a TMSA porque sus ingresos no dependen de los costos. Esta diferencia de mtodos de clculo no es buena ni mala en s misma. Simplemente se debe tener en cuenta que los criterios que inspiran ambas lgicas son diferentes. Y, por tanto, no tiene sentido juzgar los resultados financieros con los mismos principios. En cuanto al rendimiento del Sistema, el estudio de Echeverry, Ibaez e Hilln (2004) indica que en la primera fase del proyecto (25%), la relacin beneficio/costo es negativa6. Tal y como se observa en el documentos Conpes 3093 (DNP 2000), es claro que el Estado responde por la infraestructura (Convenio 020 de 2001), y no se pretende que el valor de la concesin sea suficiente para reponer este costo. Sin este sub6 Con una tasa de descuento del 7%, el Valor Presente Neto (VPN ) es de menos US$ 84,37 millones, con una tasa del 9% el VPN es menos US$ sidio la tarifa sera tan alta que hara inviable el sistema.
64,68 millones. Y con una tasa de 12%, el VPN es menos US$ 51,04 millones. Todos los valores estn en dlares de 2002. La autosostenibilidad financiera de TMSA significa que los recursos asignados deben ser suficientes para cubrir, despus de transferencias los costos de operacin y de inversin en el Sistema. El valor de la transferencia depende de las opciones normativas de la sociedad. Si la transferencia fuera cero habra dos alternativas. La primera sera elevar la Tarifa Tcnica, que ahora tendra que incluir de manera explcita los costos de TMSA. Y la segunda sera disminuir la rentabilidad de los agentes privados. Ambas salidas tienen numerosos problemas.
Hicimos un anlisis del diseo y ejecucin del Sistema TM, que puede contribuir a tomar decisiones que permitan lograr un equilibrio entre las dimensiones de autosostenibilidad financiera y beneficio social.
2. Los subsidios para el sistema de transporte pblico

La poltica de precios del transporte pblico urbano se aleja de una solucin de un primer ptimo. La igualdad entre el precio y el costo marginal no es el punto de referencia. En vista de las externalidades, restricciones e indivisibilidades del sector, es inevitable llegar a una solucin de segundo ptimo. La poltica de precios tradicional no es adecuada para el transporte urbano. Supongamos dos tipos de servicio de transporte: pblico y privado. Hay dos restricciones importantes: por razones de capacidad de pago, la tarifa al usuario no puede ser superior a un valor, digamos K; y el Estado tiene recursos limitados. Se requiere, entonces, una poltica de impuestos y subsidios. Sea t una tasa al rodamiento, en este caso un impuesto a la gasolina. El problema consiste en maximizar una funcin de bienestar W en la que se deben tener en cuenta varias restricciones (tarifa viable, recursos, cierta armona con el sector privado, integridad
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del sistema, etc.). Desde el punto de vista operativo la cuantificacin de algunas de estas variables es difcil porque no hay informacin. La funcin de bienestar social W se define por el excedente total, que es igual a la suma de los excedentes del consumidor y del productor. Es igual a la integral de las curvas de demanda menos los costos de produccin de los dos servicios de transporte. Las condiciones de maximizacin son: Max W s.a (1) P1 = C1 + t (2) P2X2 + tX1 = X2C2 (3) P2 d K (4) donde: W = Excedente total X1 = Produccin del sector de transporte privado, kilmetros recorridos X2 = Produccin del sector de transporte pblico, kilmetros recorridos P1 = Precio del sector de transporte privado por unidad de produccin P2 = Tarifa por pasajero del transporte pblico t = impuesto a la gasolina. K= Valor mximo permitido de la tarifa en el transporte pblico C1 = Costo promedio del sector de transporte privado C2 = Costo promedio del sector de transporte pblico El objetivo es maximizar W (1); la ecuacin (2) representa el equilibrio en el sector privado; la ecuacin (3) corresponde al equilibrio entre los ingresos y los costos del transporte pblico. Y la ecuacin (4) denota la restriccin del costo del pasaje en el sector pblico. La formulacin anterior representa un proceso de optimizacin de segundo orden, cuya solucin debe dar los valores del transporte privado y pblico X1 y X2, el precio y el tamao del impuesto t. La ecuacin (3) se puede reescribir como: P2 = K = C2 t *(X1/X2) (5) El valor del pasaje es igual al costo promedio menos la proporcin de los kilmetros recorridos en el sector privado con respecto al total multiplicada por la tasa de impuestos.
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Si no se considerara ninguna de las restricciones (2), (3) y (4), tendramos un proceso de optimizacin clsico de Pareto. Las condiciones de equilibrio seran: P1/C1 = P2/C2 = 1 (6) Es decir, el precio sera igual al costo marginal y no se justificara ningn subsidio. P1 = C1 (7) P1 = C1 (8) La literatura muestra que cuando existen restricciones la solucin se aleja del ptimo de primer orden. La situacin (6) no se presenta en el transporte urbano porque el mercado es muy imperfecto, y se aleja del modelo ideal de competencia perfecta.
3. Descripcin del sistema TM

Sistema est integrado por cuatro componentes: a) una infraestructura fsica suministrada por el Distrito, b) un sistema operativo eficiente, c) un sistema de recorrido moderno, y d) un sistema de planeacin, gestin y control. El sistema de transporte pblico de Transmilenio inici su operacin formal el 6 de enero de 2001 para la Fase I. Esta comprende tres corredores (Avda. Calle 80, Avda. Caracas y Autopista Norte) con una longitud de 41 kilmetros. En diciembre de 2003 empez a funcionar la Fase II, que recorre 45 kilmetros. Empieza con la Troncal de las Amricas, y se espera que en el 2005 entren en funcionamiento las Troncales Suba y Norte-Quito. El Sistema contara con 86 kilmetros. Hay cinco tipos de agentes cuatro privados y uno pblico encargados del manejo, la operacin y el control del Sistema TM: Los operadores troncales, que se encargan de suministrar el equipo rodante que circula en las rutas troncales, de que funcione de manera adecuada y de su mantenimiento. En la Fase I hay cuatro operadores, y en la Fase II hay tres. Los operadores alimentadores, que se encargan de ofrecer el equipo rodante que circula en las rutas alimentadoras, de que funcione de manera adecuada y de su mantenimiento. En este momento hay ocho operadores. Los operadores de recaudo se encargan de comprar e instalar los equipos correspondientes. Tambin tienen el compromiso de vender los pasajes del Sistema. En la actualidad, est funcin la desempean Angelcom S.A, en la Fase I, y Unin Temporal en la Fase II. Una fiduciaria, que tiene la responsabilidad de administrar los ingresos y de pagarle a todos los agentes del Sistema. Esta funcin la cumple Banistmo. Una entidad de planeacin, gestin y control del Sistema TM , Transmilenio S.A (TMSA).
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Cada uno de los agentes privados tiene reglas de juego definidas para la remuneracin de los servicios que presta, segn frmulas y costos que figuran en los contratos respectivos. En el caso de TMSA, la entidad pblica que planea, gestiona y controla el sistema, la remuneracin corresponde a un porcentaje fijo de los ingresos por venta de pasajes7. El Fondo Principal se alimenta, principalmente, de la venta de pasajes y es manejado por la empresa fiduciaria. Adems del Fondo Principal, hay otros dos fondos. El Fondo de Contingencias y un Fondo de Multas y Bonificacio3% y 4% para las Fases I y II, respectivamente. De acuerdo con el estudio nes. El Fondo de Contingencias se cre para cubrir side estructuracin del Sistema TM , realizado por Capital CORP la empresa gestora deba recibir un porcentaje estimado en el 7%. tuaciones imprevistas que puedan poner en riesgo la estabilidad y la viabilidad del sistema. A travs de este Fondo se remunera a los agentes privados cuando la TT es superior a la TU. Sus ingresos provienen de un aporte inicial del Distrito ms la diferencia positiva entre la Tarifa al Usuario y la Tarifa Tcnica multiplicada por el nmero de pasajeros. El Fondo de Multas y Bonificaciones castiga y premia a los operadores. Tiene dos subcuentas: una para la Fase I y otra para la Fase II, alimentadas con el 100% y el 90% de las multas respectivamente.
4. Anlisis de los supuestos macroeconmicos utilizados en la estructuracin del sistema TM

Las concesiones apenas comienzan. La Fase I est a mitad de camino. La Fase II est empezando y la Fase III no se ha adjudicado. Desde el momento en que se hizo la invitacin para la Fase I, las condiciones de la economa colombiana han cambiado de manera sustancial. En uno de sus artculos clsicos, Modigliani y Miller (1958) muestran que la tasa de inters es una buena referencia para determinar el riesgo. El descuento por riesgo, o el premio por riesgo, se determina con base en la tasa de inters del activo ms seguro. Pero esta ancla no es fija. La afectan los ciclos de los negocios, a pesar de que en el largo pueda ser relativamente estable. Cuando se disearon las primeras concesiones, la tasa de inters de la economa era muy elevada, y esto incidi en la percepcin de los agentes acerca del riesgo. El rendimiento del activo cierto, los TES, era elevado. En este contexto, los agentes privados tenan razn en percibir riesgos altos. El ambiente macroeconmico de los aos 1999 y 2000, cuando se dise el Sistema Transmilenio, fue de los ms difciles de la historia econmica del pas. Se caracteriz por una cada del PIB del 4,2% en 1999, la ms profunda desde 1924, las tasas de inters eran superiores al 40%, el desempleo era del 20,1%, y la devaluacin del 23%. La volatilidad financiera y del producto haba alcanzado un nivel sin precedentes. En esas condiciones, la expectativa de rentabilidad de los proyectos era excepcionalmente alta. La elevada percepcin del riesgo obligaba a formular proyectos con una rentabilidad que fuera por lo menos igual a la tasa de inters. La situacin actual es muy distinta. El cuadro 1 compara los supuestos con los que se hicieron los modelos financieros originales y las cifras observadas en la realidad. Las diferencias son bastante significativas.
Cuadro 1
Variables macroeconmicas utilizadas en la estructuracin del Sistema Transmilenio

PARMETROS MACROECONMICOS
2000
ESTIMADO REA L ESTIMADO REA L ESTIMADO REA L ESTIMADO REA L ESTIMADO REA L ESTIMADO ESTIMADO ESTIMADO ESTIMADO
2001 7,6% 7,6% 2,8% 3,880 % 1,0388 2.291 2.300 4,87 % 12,47 % 11,95 % 1,98 % 1,22 % 7,57 % 7,80 % 14,00 % 12,89 % 6,00 % 14,00 % 12,89 % 6,00 % 14,00 % 12,89 % 6,00 % 6,49 % 6,49 % 2,3% -2,570 % -1,0257 2.778 2.878 1,31 % 10,0 % 10,0 % 2,0% 7,843 % 1,0784 3.465 3.339 4,00 % 10,0 % 10,0 % 2,0% 7,843 % 1,0784 3.737 3.601 4,00 % 10,0 % 10,0 % 2,0% 7,843 % 1,0784 4.030 3.884 4,00 % 10,0 % 10,0 % 2,0% 7,843 % 1,0784 4.346 4.188 4,00 % 14,00 % 12,89 % 6,00 %
2002
2003
2004
2005
2006
2007 2008
2009
ESTIMADO
8,7% 8,7% 3,4% 18,6 % 1,1860 2.229 2.087 3,44 % 12,14 % 11,65 % 6,21 %
10,0 %(1) 10,0 %(1) 2,0 %(2) 7,843 % (1) 1,0784 4.687 (1) 4.517 (1) 4,00 % 14,00 % (1) 12,89 % (3) 6,00 %(4)
Inflacin interna Inflacin modelo Inflacin externa () Devalucacin anual(*) Factor tasa devaluacin fin ao Tasa de cambio fin ao $/US$ Tasa de cambio promedio $/US$ Spread DTF sobre inflacin Con DTF promedio ponderado Con DTF fin de ao DTF efectivo anual Promedio ponderado Fin de Ao DTF (TA) Promedio (**) Fin de ao LIBOR (SV)
12,0 % 12,0 % 2,0% 13,0 % 1,1300 2.312 2.179 4,80 % 4,58 % 16,80 % 13,28 % 15,23 % 12,73 % 6,00 %
11,5 % 11,5 % 2,0% 9,314 % 1,0931 2.527 2.420 4,60 % 3,80 % 16,10 % 11,40 % 14,65 % 10,91 % 6,00 %
11,0 % 6,99% 11,0 % 6,99% 2,0% 1,6% 8,824 % 23,630% 1,0882 1,2363 2.750 2.865 2.639 2.508 4,40 % 1,93% 0,74 % 15,40 % 8,92% 7,73 % 14,07 % 8,73% 7,52 % 6,00 % 1,38%
10,5 % 10,5 % 2,0% 8,333 % 1,0833 2.980 2.865 4,20 % 1,46 % 14,70 % 7,95 % 13,48 % 7,66 % 6,00 %
10,0 % 5,5% 10,0 % 5,5% 2,0% 2,7% 7,843 % -13,980 % 1,0784 -1,1398 3.213 2.390 3.096 2.622 4,00 % 2,30 % 2,26 % 14,00 % 7,80 % 7,76 % 12,89 % 7,60 % N.D. 6,00 % 2,77 %
NOTA: Los parmetros macroeconmicos para el ao 2000 se tomaron de las proyecciones de La Nota - Proyecciones Econmicas - Agosto de 1999.
Notas a los datos reales: () Inflacin de Estados Unidos Fin de Ao. (*) Se toma la devaluacin de los ultimos 12 meses calculada para los meses de diciembre. (**) Promedio calculado a partir de los datos establecidos por ASOBANCARIA.
Fuentes: (1) Banco de la Repblica. (2) Bureau of Labor Statistics Oficina de estadstica de trabajo de Estados Unidos. (3) ASOBANCARIA. (4) FANNYEMAE - Agencia financiera.
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La interpretacin de la diferencia entre las proyecciones de los modelos y los resultados no es unvoca. En principio, la menor tasa de inters es positiva para los inversionistas, aunque esta afirmacin no es contundente porque depende del tipo de crdito que se contrat. Si la deuda es en dlares, la devaluacin afecta negativamente el flujo financiero del proyecto, mientras que la revaluacin tiene un impacto positivo. Si la deuda es en pesos, el inversionista paga una tasa de inters mayor que la del crdito externo, pero no tiene que asumir el riesgo cambiario. No obstante la multiplicidad de efectos cruzados, el riesgo hoy parece ser menor que cuando se negociaron las primeras concesiones. En estos aos la tasa de inters interna ha sido ms baja que la proyectada. En vez de devaluacin, ha habido revaluacin, y la tasa Libor ha estado muy por debajo del 6% que se prevea. Puesto que las condiciones econmicas son muy distintas, la percepcin del riesgo tambin ha cambiado. Y hoy es menor pese a que otros indicadores continan siendo preocupantes. Por ejemplo, la tasa de desempleo abierto ms la de subempleo (40%) sigue siendo elevada.
5. Ingresos del sistema para el periodo 2001-2004

Los ingresos del sistema dependen directamente de las ventas de los pasajes y de la tarifa al usuario (TU): IT = PP * TU (9) donde IT= Ingresos totales PP = Pasajes vendidos TU= Tarifa al Usuario La tarifa tcnica (TT) corresponde a una tarifa de equilibrio, tcnicamente estructurada, que refleja la variacin de los costos en que deben incurrir los diferentes agentes, el porcentaje de pasajes alimentados, el total de pasajes vendidos y los kilmetros recorridos por la flota de troncales; y se ajusta de acuerdo con las variaciones de dichos parmetros8. La TU es la que se cobra al usuario final y corresponde a un redondeo de la TT. La TU es ms esttica, ya que slo cambia en determinados momentos. La TT puede ser diferente mayor o menor a la TU por diferentes razones. La TT es dinmica porque actualiza los costos de operacin9, de acuerdo con los perodos Definicin segn los contratos. definidos contractualmente. Los costos de los operadores troncales y de recaudo se actualizan
mensualmente. Los costos de los operadores de alimentacin se actualizan semestralmente.
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La diferencia positiva entre la TU y la TT alimenta el Fondo de Contingencias. Cuando la primera es mayor que la segunda, los recursos del Fondo aumentan, en un monto igual a la diferencia multiplicada por el nmero de pasajes vendidos. En caso contrario, los recursos del Fondo disminuyen.
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Transmilenio S.A puede diferir el ajuste de la Tarifa al Usuario, en cuyo caso la frmula es: TU = redondear arriba (TT ajustada EFC) donde: EFC = Egresos del Fondo de Contingencias por pasajero proyectado durante el trmino establecido para la vigencia de la Tarifa al Usuario. El valor de la TT ha crecido y ha presionando para incrementar la TU. Hasta el ao 2003, en general, la TU de usuario fue mayor que la TT. Sin embargo, desde febrero de 2004 la TT ha sido sistemticamente mayor que la TU.
Cuadro 2 Comparacin entre TT y TU

2001
MES/AO
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
T.T 792.53 798.79 808.61 817.36 823.94 826.56 826.87 838.94 835.50 893.87 905.64 885.25
T.U 800 800 850 850 850 850 850 850 850 900 900 800
2002 T.T 865.98 892,71 875.37 904.90 871.21 889.71 924.95 897.12 944.40 942.16 952.64 957.32
T.U 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 1.000 1.000
2003 T.T T.U 998.63 1.000 1,012,15 1.000 1.014.88 1.000 1.024.83 1.000 1.042.41 1.000 1.035.51 1.000 1.063.37 1.000 1.047.13 1.100 1.070.14 1.100 1.065.60 1.100 1.075.86 1.100 1.082.80 1.100
2004 T.T T.U 1.094.86 1.100 1.101.91 1.100 1.120.48 1.100 1.128.52 1.100 1.136.89 1.100 1.138.05 1.100 1.840.90 1.100 1.105.40 1.100 1.105.12 1.100 1.109.19 1.100 1.113.80 1.100 1.119.08 1.100
* No incluye el valor de retiro de 5.000 millones para TRASMILENIO. Fuente: Transmilenio S.A. Valores en pesos corrientes.
El Fondo de Contingencia ayuda a mitigar el riesgo de demanda. En 2001 y 2002, los recursos del Fondo aumentaron porque la diferencia entre ingresos y egresos fue positiva. En 2003 y 2004 existe una diferencia negativa de $621,3 millones de pesos. El incremento de la TT obedece principalmente a los mayores costos de los bienes que conforman la canasta10. Pese al aumento del nmero de pasajeros y del IPK, la TT ha tenido un comportamiento ascendente. Entre enero de 2001 y diciembre de 2004 la TT pas de $792,53 a $1119,08 (un crecimiento promedio del 9% anual). Los pasajes vendidos anualmente pasaron de
10 La canasta corresponde a la definicin de los insumos y costos. La canasta de los operadores troncales y de los alimentadores est definida contractualmente e incluye los siguientes tems: combustibles, neumticos, lubricantes, mantenimiento, salarios, y costos fijos: gastos administrativos, seguros de la flota, depreciacin y remuneracin sobre capital invertido. Estos rubros son calculados como porcentaje del valor de un bus para cada ao, y su variacin est dada por las variaciones del IPC.
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119.854.142 en 2001 a 268.540.015 en 2004, es decir, aumentaron a una tasa promedio anual del 30,85%. Estas cifras indican que los agentes privados no han sido afectados negativamente por el riesgo de demanda. De acuerdo con los contratos de concesin, el IPK mnimo es de 4,75. Por debajo de este valor los operadores troncales deben asumir directamente las prdidas; sin embargo, el IPK real siempre ha sido superior a este valor mnimo. En el mismo perodo, los pasajeros transportados por el sistema de alimentacin aumentaron de 32.060.430 en 2001 a 131.782.418 en 2004, es decir, un incremento del 60,18%.
Cuadro 3 Fondo de contingencias

AO INGRESOS EGRESOS NETO
2001 2002 2003 2004 *
1.534.401.427 2.562.507.876 3.293.913.882 179.297.466
-2.262.418.975 -3.384.151.083 -710.351.537
1.534.401.427 300.088.901 -90.237.201 -531.054.071
Fuente: Transmilenio S.A. Valores en pesos corrientes. Clculos: CID-UN.
La combinacin de los elementos anteriores incremento de la TU en un 9% anual y del nmero de pasajeros en un 30,85% anual llev a que los ingresos totales anuales del Sistema TM pasaran de $102.856.198.200 en 2001 a $293.222.391.550 en 2004. As, su incremento anual promedio fue del 41,79%.
6. Distribucin de los ingresos entre los agentes del sistema TM

Los ingresos totales por la venta de pasajes se distribuyen entre los agentes de acuerdo con los siguientes criterios. Para el recaudador, y los operadores troncales y de alimentacin, segn los costos de prestacin de los servicios, con base en las frmulas de costos definidas en sus respectivos contratos. El agente fiduciario recibe una comisin sobre los recursos del Sistema que administra. Para Transmilenio S.A., la remuneracin es una proporcin de los ingresos del Sistema. El 3% para la Fase I y el 4% para la Fase II. Adems, en la Fase II, TM obtiene el 3,53% de los ingresos de los concesionarios de la Fase II, el 10 % de las multas de la Fase II y $20 millones por cada bus que entre al sistema en la Fase II. Durante el perodo 2001-2004 el Sistema ha remunerado a los agentes por un valor de $818.246 millones. El cuadro 4 presenta la distribucin porcentual de los recursos entre los agentes del Sistema. Los operadores de las troncales recibieron el 72,8%, los alimentadores el 14,4%, el recaudador el 8,8%, TMSA el 4,4%, la fiduciaria el 0,04% y los fondos el 0,5%.
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Cuadro 4 Distribucin porcentual entre agentes, 2001-2004 (Millones de pesos)

AGENTE MONTO * PORCENTAJE
Operadores troncales Alimentadores Recaudador Transmilenio Fiduciaria Fondo de Contingencia, Ingresos Fondo de Contingencia, Egresos Fondo de Multas y Bonificaciones F.I, Ingresos Fondo de Multas y Bonificaciones F.I, Egresos Fondo de Multas y Bonificaciones F.II, Ingresos Fondo de Multas y Bonificaciones Alimentadores, Ingresos Total
596,07 118,13 71,67 36,19 0,32 7,57 11,36 1,08 1,51 0,09 0,05 818,30
72,84 14,44 8,76 4,42 0,04 0,93 -1,39 0,13 -0,18 0,01 0,01 100,0
* No incluye ajuste ni remuneracin correspondiente a la ltima semana de 2004. Fuente: Transmilenio S.A., clculos: CID-UN.
La remuneracin de los operadores de las troncales corresponde al remanente que queda despus de pagar a los otros cuatro agentes, segn la frmula siguiente: IOT = PP*TTajustada RA RT RG RF (10) ROT = ((CK* KmK * AvK )/(Ci * Kmi *Avi))*(IOT + C) (11) donde: IOT = Ingresos de los operadores de las troncales TTajustada = Tarifa tcnica ajustada al usuario RA = Pagos a los alimentadores, que no debe superar el 20% del Fondo Principal. RT = Pago al recaudador, que debe ser inferior al 11% de los ingresos. RG = Pago a Transmilenio S.A RF = Pago a la fiduciaria, que no debe superar el 0,5% de los ingresos. Ci = Costo por kilmetro recorrido del operador Kmi = Kilmetros recorridos efectivamente por el operador ROTk = Proporcin de ingresos que recibe cada operador segn los kilmetros recorridos. Avi = Factor de ajuste por velocidad
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Las ecuacin (10) muestra que los ingresos de los operadores son un residuo despus de pagar al recaudador, a los alimentadores, a la fiduciaria y a Transmilenio. La ecuacin (11) reparte los ingresos entre cada uno de los operadores de acuerdo con el costo de los kilmetros recorridos efectivamente, ajustados por el factor de velocidad Av. Tericamente, el sistema de las ecuaciones (9), (10) y (11) debe corresponder al equilibrio entre ingresos y costos para todos los actores, excepto para Transmilenio S.A. En efecto: Si, TTajustada = (Ci * Kmi + RA + RT + RG + RF)/PP la ecuacin (10) se convierte en: IOT = Ci*Km i De acuerdo con la estructuracin financiera del Sistema, el recaudador, la fiduciaria y los operadores troncales y de alimentacin recuperan sus costos. Los operadores troncales podran tener excedente o dficit en relacin con sus costos de operacin debido a la diferencia entre la TT y la TU, y al nmero de pasajeros. Puesto que la TT incluye los costos actualizados de la canasta de operacin, y dado que el nmero de pasajeros ha sido superior al IPK mnimo, los operadores troncales se han visto beneficiados por esta eficiencia operacional del Sistema TM. Cuando se compara la remuneracin y los costos de operacin de los agentes privados de acuerdo con los trminos contractuales, se observa que, durante el perodo 2001-2004m los operadores troncales han recibido un 12% ms sobre el valor de los costos por kilmetro licitado ajustado ($63.313,7 millones). Para Transmilenio S.A., la situacin es diferente. La remuneracin corresponde a un porcentaje fijo de los ingresos del Sistema sin atender a su estructura de costos.
7. Riesgo y rentabilidad de los agentes y del sistema TM

En virtud de la estructura de costos, la autosostenibilidad financiera para los agentes privados es un principio explcito, tanto en la formulacin de la TT como en los criterios de remuneracin. Ninguno de los agentes privados ha tenido problemas financieros a causa de la asociacin directa entre ingresos y costos. Para los privados, el nivel de demanda es el riesgo principal. El riesgo de demanda ha disminuido, pero no ha desaparecido. La estructuracin del Sistema TM hace explcitos los riesgos y su manejo en el caso de 11 En el anexo 2 se presenta el marco general de la nocin de riesgo econmico los concesionarios11. El informe final de Capital Corp. prey en el anexo 3 un documento explicativo de la ggestin de los riesgos senta en forma detallada las definiciones de riesgo del econmicos del Sistema. contrato (numerales 1.81 a 1.94), la exposicin del conce12 Capital Corp. 1999. Definicin de esquemas Financieros que permitan la sionario y las medidas de mitigacin correspondientes12. adquisicin de buses del proyecto "TRANSMILENIO", Informe Final.
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TMSA fue constituida como una sociedad por acciones, y es propiedad de entidades distritales. El hecho de que el 100% de los accionistas sean instituciones del Distrito que no esperan dividendos, le confiere unas caractersticas especiales que inciden en la forma de concebir el rendimiento esperado. TMSA no fue creada para obtener ganancias. La afirmacin es implcita en el informe final de Capital Corp. All se propone disminuir el riesgo de los dems agentes, reduciendo la participacin de TMSA en los ingresos del Sistema, del 7% al 3% para la Fase I.
Desde el comienzo, tal y como se desprende del Conpes 3093 (DNP 2000, p. 4), a TMSA le compete la gestin, planificacin, regulacin y control del Sistema de Transporte Pblico Masivo Urbano de Pasajeros (STPM). El cumplimiento adecuado de esa funcin no implica la generacin de excedentes. Los clculos financieros que realiza el Conpes incluyen la totalidad del Sistema, sin diferenciar el aporte de cada uno de los agentes que lo componen. El anlisis del rendimiento esperado de TMSA debe realizarse con criterios muy distintos a los del rendimiento de los agentes privados. Y ya decamos que el tratamiento diferente no rie con la coordinacin y la integracin del sistema. Independientemente de la autosostenibilidad de TMSA, la justificacin ltima del proyecto es su rendimiento social. El Conpes 3093 encontr que la solucin no era el metro sino Transmilenio. En este caso la relacin beneficio/costo se estim en 2, mientras que la del metro era de 1,04. El rendimiento social se expresa en: a) la reduccin del tiempo de desplazamiento13; b) una tarifa menor. En este sentido, la tarifa integral baja el costo para el usuario, ya que el 31% de los pasajeros hace trasbordos; c) una reduccin de la accidentalidad; d) una mejor organizacin del transporte 13 Entre el 2000 y el 2010, el Conpes 3093 encuentra que el valor estimado en Bogot; e) menor contaminacin; f ) mejor consude la disminucin del tiempo de desplazamiento es de US$ 90 millones mo de energa. El consumo de diesel por pasajero-kil(dlares del 2000). metro es menor en TM que en todos los dems servi14 Hasta ahora los estratos 1, 2 y 3 representan el 82% de los pasajeros. El 12% corresponde al estrato 4. Y el estrato 5 y 6 apenas participa con el cios; g) disminucin del ruido. Los buses articulados 6%. Se espera que con el tiempo, al verse las bondades del sistema, se producen un ruido de 30 a 50 db, frente a 70 db de los logre una mayor participacin del estrato 4 y an de los 5 y 6. Ver, adems, buses viejos; h) mejor convivencia ciudadana14; i) mejor Transmilenio (2005, p. 119). espacio urbano. Estos beneficios terminan reflejndose 15 La tarifa de los operadores de recaudo se ajusta mensualmente de acuerdo a la variacin en el IPC durante el ltimo mes. La tarifa de los operadores en un aumento de la productividad del trabajo en Bode alimentacin y troncales vara segn una canasta de costos compuesta got, ya que el tiempo es una de las variables que enpor variables objetivas (IPC, IPP , precio del ACPM , precio del GNV y salario tran como insumo en una funcin de produccin. En mnimo legal vigente), las cuales se obtienen de fuentes como: el Banco de realidad, se trata de un cambio tecnolgico que mejora la Repblica, el DANE , el Ministerio de Minas y Energa, y el Ministerio de Proteccin Social. la oferta de bienes y servicios. Adems, el desarrollo y la operacin del sistema favorecen la creacin de empleo.
8. La tarifa tcnica como instrumento regulador del sistema

La identificacin, distribucin y mitigacin de los riesgos econmicos entre los agentes del Sistema se regula mediante la TT. Los contratos de concesin contemplan el ajuste de la TT por variaciones operacionales demanda de pasajeros principalmente a travs del IPK y componentes del costo de cada uno de los agentes15. El riesgo de los agentes se deriva principalmente de la
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demanda de pasajeros (IPK), puesto que la variacin de los costos se actualiza peridicamente con la inflacin. El diseo de una TT que tenga en cuenta el valor de la actualizacin operacional y los costos de los agentes del Sistema es una forma de mitigar el riesgo de los privados. Ya vimos que la lgica es distinta en el caso de TMSA. Puesto que en el diseo de la tarifa no se tienen en cuenta sus costos de operacin, el riesgo que afronta termina siendo asumido por el Distrito o la Nacin. En el caso de los operadores de las troncales se ha presentado un fenmeno especial, ya que el valor de sus costos contractuales segn el kilometraje recorrido y el costo por kilmetro licitado, ajustado mensualmente (Ci *kmi) es inferior a los ingresos recibidos. Debido al sistema residual establecido en los contratos con los operadores, la remuneracin ha sido superior a los costos licitados en el perodo 2001-2004. En efecto, de acuerdo con la informacin suministrada por TMSA acerca de los ingresos distribuidos por la fiduciaria y los costos por kilmetro licitado ajustado, los operadores habran recibido un excedente de $63.313,7 millones, un 11,5% ms sobre el valor de los costos contractuales. Esto significa que IOT > Ci*Kmi. En el cuadro 5 se presentan los ingresos y los costos de los operadores de las troncales.
Cuadro 5 Ingresos y costos por kilmetro licitado de los Operadores Troncales (Millones de pesos)
AO INGRESOS SIN AJUSTE COSTOS CONTRACTUALES* DIFERENCIA PORCENTAJE
2001 2002 2003 2004 Subtotal sin ajustes Ajustes Total con ajustes
79.170,4 139.931,9 168.707,6 208.268,1 596.078 1.631,4 597.709,4
69.611,5 122.959,5 147.683,3 194.141,4 534.395,7 534.395,7
9.558,9 16.972,4 21.024,3 14.126,7 61.682,3 63.313,7
12,07 12,12 12,46 6,78 10,34 10,59
* Corresponde a los kilmetros recorridos por el costo por kilmetro ajustado. Fuente: TRANSMILENIO S.A.
Esta situacin favorable se presenta en todos los aos. Por ejemplo, en 2001, los costos de los operadores segn los kilmetros recorridos fueron de $69.611,5 millones, mientras que sus ingresos fueron de $79.170,4 millones. Estos resultados son sorprendentes. Se supone que la formulacin matemtica de las ecuaciones (9), (10) y (11) debe llevar a soluciones de equilibrio entre ingresos y costos para los agentes privados. Hay que estudiar con ms cuidado las razones para que el diferencial resulte tan favorable para los agentes privados. Cada una de las frmulas para calcular la TT, y su ajuste en el tiempo, es muy sensible a los parmetros que se utilizan, en particular a los del IPK y del nmero de pasajeros. Puesto que el desajuste viene desde 2001, la explicacin debe encontrarse en la aplicacin de la Tarifa Tcnica a comienzos de enero de ese ao. Los efectos se van
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trasladando a los dems aos. La Tarifa Tcnica inicial puede estar sobrevaluada. En el cuadro 6 se hace un ejercicio preliminar de simulacin partiendo de las tarifas aplicadas, los kilmetros recorridos, los pasajeros pagos y los costos reportados por Transmilenio S.A para los aos 2001 a 2004.
Cuadro 6 Clculo de los costos contractuales y de las tarifas tcnicas

CONCEPTO
Kilmetros .MilesKilmetros promedio Costo por kilmetro Costo operadores Pasajes vendidos Pasajeros por KM Tarifa operador por pasajero Tarifa tcnica TT Tarifa Usuario TU Diferencia Costo Usuario Costo resto Sistema Tarifa resto Sistema Total TT segn costos Diferencia cin TT aplicada Dieferencias en $ Diferencia con TU Costos para el usuario en miles $ Tarifa troncal aplicada Tarifa troncal real IPK real IPK calculado de TT aplicado
2001 22.782 1.899 3.006 69.611.498 119.854.142 5,26 580,80 840,39 850,00 9,61 1.151.798.305 21.637.548 180,53 761,33 79,06 9.475.176,50 88,67 10.626.975 659,86 580,80 5,26 4,55
2002 35.598 2.967 3.540 122.959.455 208.024.819 5,84 591,08 911,65 950,00 38,35 7.977.751.809 49.579.473 238,33 829,42 82,23 17.106.898,64 120,58 25.084.650 673,32 591,08 5,84 5,26
2003 40.278 3.357 3.777 147.683.282 230.173.296 5,71 641,62 1.040,72 1.050,00 9,28 2.136.008.187 66.690.368 289,74 931,36 109,36 25.172.302,61 118,64 27.308.311 750,98 641,62 5,71 5,03
2004 48.690 4.058 4.002 194.141.430 268.540.015 5,52 722,95 1.106,97 1.100,00 -6,97 - 1.871.723.905 90.367.074 336,51 1.059,46 47,51 12.757.236,50 40,54 10.885.513 770,46 722,95 5,52 5,19
TOTAL
147.348,00
534.395.665 826.592.272
9.393.834.396 228.274.463
64.511.614,25 73.905.449
Fuente: Datos tcnicos TMSA.
En primer lugar, se calcula la TT segn los costos contractuales licitados por los agentes y se compara con la TT aplicada. Aqu se encuentra que la TT segn los costos contractuales es inferior a la aplicada en valores que varan de $47,51 en 2004 a $109,36 en 2002, que en total asciende a $64.511,6 millones. En segundo lugar se determina el valor de la tarifa tcnica troncal aplicada y la calculada segn los costos licitados, no slo para encontrar las diferencias sino para tratar de explicarlas. Para ello se encuentra el IPK correspondiente las dos situaciones (TT aplicada y segn los costos licitados), y el resultado indica que aqu existe una razn fundamental para los desajustes. Parece ser que en 2001 se aplic un IPK de 4,55 en comparacin con un 5,26 real; para 2004 las cifras respectivas son 5,19 y 5,52.
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9. La autosostenibilidad para Transmilenio S.A.

A partir del anlisis de la informacin financiera (1999-2004) de TMSA, consideramos conveniente destacar dos elementos claves en la gestin de recursos. Primero, la intermediacin de recursos que realiza TMSA, que recibe las transferencias de la Nacin y del Distrito destinadas al IDU, y los recursos generados por la concesin. Segundo, en el corto plazo los ingresos operacionales que obtiene del Sistema no han sido suficientes para alcanzar el punto de equilibrio. Hasta ahora, los resultados operacionales y netos son negativos. Decimos hasta ahora porque el proceso est en su fase inicial. Se espera que el desbalance se reduzca en el mediano plazo (con la operacin de nuevas fases y la disminucin de costos. De acuerdo con la informacin financiera, en el perodo 2000-2004 las transferencias equivalen al 55% de los costos operacionales de TMSA. La funcin gestora que cumple TMSA se expresa en la composicin de su activo. En el perodo 1999-2004, la mayor parte de sus recursos corresponde al activo corriente corto plazo (50% en promedio para 1999-2004). Esta cifra refleja claramente la funcin de intermediacin. Las inversiones financieras han permitido obtener ingresos no operacionales importantes. Para el perodo 1999-2004 representan en promedio el 3,97% del total de ingresos (con transferencias) de TMSA. Cabe destacar la cuenta de deudores, que incluye la administracin fiduciaria de los recursos del Fondo de Contingencias. Los ingresos correspondientes al Fondo de Contingencias provienen del aporte inicial de TM y del diferencial positivo entre la Tarifa Tcnica y la Tarifa del Usuario. El objetivo del Fondo es dar estabilidad a la Tarifa del Usuario cuando la Tarifa Tcnica la supera. Hasta ahora, la estabilizacin se ha facilitado porque el diferencial ha sido positivo. El aporte inicial de TM fue de $20.000 millones y, a diciembre de 2004, el valor de la fiducia era de aproximadamente $24.000 millones, pese a que en 2003 TM utiliz $5.000 millones para funcionamiento.
Cuadro 7 Transmilenio S.A . Participacin activo

CUENTA
Efectivo Inversiones Deudores Propiedad planta y equipo Otros activos Total activos
1999 14,02% 82,03% 1,23% 0,04% 2,68% 100,00%
2000 17,35% 9,88% 64,60% 6,54% 1,62% 100,00%
2001 12,26% 8,24% 65,35% 12,89% 1,26% 100,00%
2002 38,12% 18,30% 31,55% 7,02% 5,01% 100,00%
2003 9,37% 29,63% 48,92% 3,83% 8,25% 100,00%
2004 30,35% 22,99% 32,87% 5,13% 8,66% 100,00%
PROMEDIO 1999-2004
20,25% 28,51% 40,75% 5,91% 4,58% 100,00%
Transmilenio S.A . Razones de liquidez (Cifras en millones)

CAPITAL DE TRABAJO
Operacional Neto de operacin
1999 483,42 314,23
2000 26.204,19 24.754,91
2001 49.919,76 48.650,84
2002 61.841,82 19.303,36
2003 39.662,36 18.841,19
2004 53.166,90 -12.809,78
Fuente: Estados financieros TMSA.
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Fuentes de financiacin
La estructura de capital de TMSA no ocasiona grandes riesgos financieros, ya que no tiene deudas con intermediarios financieros. El incremento de los pasivos corresponde a cuentas por pagar con vinculados econmicos16 de corto plazo y con proveedores. Los resultados financieros negativos han reducido el valor del patrimonio. Sin embargo, TMSA cuenta con un monto importante de reservas (legales y estatutarias), que se formaron realizadas durante los primeros aos y que se han mantenido ($58.550.530.000).
Grfica 1 Comportamiento fuentes de financiacin
Pasivo
Patrimonio
Fuente: Estados financieros TMSA. Clculos CID-UN.
Resultados financieros
Comportamiento de los ingresos
Los ingresos provienen de tres fuentes principales: transferencias17, venta de servicios e ingresos por valorizacin de portafolio y rendimientos financieros. Las transferencias tienen la mayor participacin, el 91,28% en promedio para el perodo de anlisis. Los otros conceptos tienen una participacin muy similar (venta de servicios 4,78% y otros ingresos 3,97%).
16 Este valor corresponde a cuentas por pagar a proveedores. Por tanto solo se refieren a recursos que no se han girado a los proveedores principalmente correspondientes a la construccin de la infraestructura del Sistema. 17 Estos recursos se reciben de la Nacin y del Distrito.
Los ingresos operacionales (venta de servicios) aumentaron el 217,83% entre 2001 y 2004, un crecimiento mayor al de los ingresos no operacionales (103,03%). Esta situacin obedece al crecimiento de la demanda del servicio de transporte.
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Grfica 2 Comportamiento de los ingresos sin transferencia
Venta de servicios
Valoracin de portafolio y rendimientos
Fuente: Estados financieros TMSA. Clculos CID-UN. Comportamiento de los gastos
Dentro de las erogaciones, el rubro con mayor participacin es el de gastos por operaciones interinstitucionales (76,95%), seguido por los de gastos por transferencias (10,78%) y gastos de administracin (5,07%). Los gastos operacionales aumentaron el 62,79% en 2001-2004. Este crecimiento es menor que el de los gastos no operacionales (303,95%).
Grfica 3 Comportamiento de los gastos sin operaciones interinstitucionales y transferencias
Gastos administracin Gastos de operacin Amortizaciones y depreciaciones Gastos de inversin social Otros gastos
Fuente: Estados financieros TMSA. Clculos CID-UN.
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Resultado financiero
TMSA an no ha alcanzado su punto de equilibrio operacional. Los ingresos son menores que los
gastos. De acuerdo con las proyecciones de TMSA, el dficit operacional se eliminar en 2008. Se espera que los ingresos operacionales aumenten con la entrada de nuevas fases y la explotacin de actividades colaterales. La situacin no cambia radicalmente cuando se incluyen sus actividades no operacionales. Estas consisten principalmente en la intermediacin de recursos provenientes de transferencias de la Nacin y el Distrito a gastos de operaciones interinstitucionales (IDU). El impacto de esta actividad de intermediacin se refleja en la liquidez de TMSA y en la posibilidad de obtener ingresos financieros.
Cuadro 8 Resultados financieros de Transmilenio S.A.(Cifras en millones)*

RESULTADOS FINANCIEROS
Ingresos operacionales Gastos operacionals Utilidad (prdida) operacional Otros ingreos Otros gastos Ingresos (gastos) no operacional Utilidad (prdida) neta
1999 0,00 313,43 -313,43 291,64 2,58 289,06 -24,37
2000 0,00 7.376,49 -7.376,49 34.489,12 2,98 34.486,14 27.109,65
2001 3.820,96 12.953,70 -9.132,74 81.329,58 40.731,59 40.597,99 31.465,25
2002 6.885,89 16.425,56 -9.539,67 166.132,53 179.208,43 -13.075,90 -22.615,57
2003 10.638,82 19.843,52 -9.204,70 233.507,62 228.044,75 5.462,87 -3.741,83
2004 17.479,38 29.555,57 -12.076 257.997 244.773 13.223,61 1.147,42
* Los mrgenes de utilidad en los tres ltimos aos han sido negativos. Fuente: Estados Financieros TMSA.
Cuadro 9 Margen de utilidad

MARGEN DE UTILIDAD
Operacional Neto
2002 -138,54% -328,43%
2003 -86,52% -35,17%
2004 -69,09% 6,56%
Fuente:
10. Anlisis financiero de los operadores troncales

En este anlisis se agrupan las cuatro empresas operadoras troncales de la Fase I para determinar su situacin y sus resultados financieros.
Composicin del activo

En la estructura de los activos de los operadores troncales se destacan dos hechos. El primero es la alta participacin de los activos no corrientes (94,23% en 2001, 84,56% en 2002, 75,72% en 2003
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y 66,83% en 2004), como consecuencia de las inversiones en la flota vehicular, como se observa en el cuadro 10. El rubro de propiedad, planta y equipo incluye la totalidad de las inversiones realizadas por los operadores en la flota vehicular, la unidad lgica del sistema de control para cada bus, el valor de los vehculos que se convierten en chatarra y el valor de las inversiones en equipos y oficinas.
Cuadro 10 Composicin de los activos no corrientes de los operadores troncales

ACTIVO NO CORRIENTE
Deudores netos Inversines permanentes Propiedad planta y equipo Depreciacin acumulada Activos diferidos Activos intangibles Total Activos No corrientes
2001 1,05% 0,90% 91,35% -10,09% 4,94% 6,07% 94,23%
2002 3,21% 0,01% 84,93% -16,58% 7,72% 5,27% 84,56%
2003 4,57% 2,60% 90,50% -35,47% 7,89% 5,63% 75,72%
2004 6,10% 14,01% 117,21% -79,69% 4,42% 4,77% 66,83%
Fuente: Estados Financieros de los Operadores Troncales, clculos: CID-UN .
Se observa un crecimiento de los activos corrientes. En 2003 aumentaron en un 49,23%. En cambio, los activos no corrientes cayeron un 8,45% en 2002 y un 15% en 2003. La depreciacin acumulada se ha acelerado notablemente, en 2003 ascendi a $77.685.026.982, el 39,20% de la propiedad, planta y equipo. En los ltimos tres aos la depreciacin aument el 240,58%. Pas de representar el 10,09% en 2001 al 79,69% en 2004 frente al total de activos. La liquidez de los operadores es positiva, y les permite cumplir con sus obligaciones de corto plazo (cuadro 11).
Cuadro 11 Capital de trabajo operacional y neto de operacin de los operadores troncales

OPERADOR CAPITAL DE TRABAJO
SITM S.A EF S.A SI 99 S.A METROBUS S.A
Operacional Neto de operacin Operacional Neto de operacin Operacional Neto de operacin Operacional Neto de operacin
2001 $1.859.955.069 $1.125.122.308 $1.444.282.177 $228.187.343 $1.656.182.299 $195.198.933 $1.351.405.545 $100.582.102
2002 $5.319.981.439 $1.374.320.854 $3.931.220.000 $778.939.000 $6.504.939.705 $2.691.581.886 $2.033.614.719 -$781.767.444
2003 $4.738.148.873 $99.315.558 $11.764.566.000 $7.818.185.000 $11.890.398.296 $7.910.877.218 $3.036.764.774 -$812.376.480
2004 $4.294.508.092 $368.853.262 $8.216.164.016 $5.620.275.524 $10.828.413.378 $4.774.566.452 $4.999.644.057 $640.794.107
Fuente: Estados financieros operadores troncales. Clculos: CID-UN .
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Resultados financieros
Rentabilidad del negocio
Los resultados financieros de los operadores troncales son positivos para todos los aos de operacin del Sistema, como se observa en el cuadro 12.
Cuadro 12 Resultados financieros de los operadores troncales

RESULTADOS AOS
Utilidad operacional
Utilidad neta
Roa
Rentabilidad patrimonio despues de impuestos
2001 2002 2003 2004 2001 2002 2003 2004 2001 2002 2003 2004 2001 2002 2003 2004
SITM S.A $4.605.240.879 $5.596.819.296 $5.395.698.138 -$45.174.862 $1.025.177.189 $2.038.927.932 $2.252.169.211 $121.834.939 11,06 % 13,67 % 12,05 % -0,13 % 7,85 % 15,03 % 15,50 % -0,29 %
EF S. A $3.475.832.085 $6.883.291.000 $6.793.350.287 $4.037.327.124 $588.579.258 $1.730.765.900 $2.410.656.287 $3.940.844.542 6,88% 14,81% 16,59% 7,54% 3,71% 9,85% 12,07% 8,01%
SI 99 S.A $916.753.381 $15.302.488.487 $13.419.468.675 $5.678.200.290 $23.634.321 $128.079.046 $6.970.211.663 $3.486.782.994 1,04% 16,36% 15,15% 8,08% 0,19% 0,99% 35,07% 4,14%
METROBUS S.A
$3.101.239.370 $4.396.929.912 $4.403.536.681 $4.077.160.197 $458.267.342 $607.799.711 $1.914.460.139 $881.143.779 7,38% 12,54% 15,66% 16,63% 3,47% 4,17% 11,60% 3,81%
Fuente: Estados Financieros de los Operadores Troncales, clculos: CID-UN .
Los estados financieros de los operadores troncales de la Fase I muestran que recuperan los costos de operacin y obtienen utilidades netas despus de impuestos. La tendencia es hacia un mejoramiento ao tras ao, tanto de la Rentabilidad Operacional del Activo (ROA). En el ao 2003 el ROA es aproximadamente del 14%, para los cuatro operadores. La Rentabilidad Neta Sobre el capital social y el patrimonio tambin ha sido positiva para los cuatro operadores alcanzando su mximo en el ao 2003. La rentabilidad despus de impuestos muestra que en el ao 2003 todos los operadores tuvieron indicadores apropiados, por encima de 10%, dos de ellos por encima de 15%, que es la rentabilidad que se consider en la estructura de costos. Sobresale el caso de SI 99 con rentabilidades sobre el patrimonio de 35%. Las cifras para el ao 2004 sealan que la tendencia de los operadores se mantiene.
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11. Conclusiones y recomendaciones

1. La autosostenibilidad no es un concepto unvoco. Depende del contexto y de los criterios normativos. Las apreciaciones sobre la autosostenibilidad obligan a hacer explcitos los principios normativos. Los niveles de subsidio dependen de cada tipo de sociedad. La evaluacin financiera debe considerar los impactos de las dimensiones micro y macro sobre el bien-estar. Los balances financieros deben tener en cuenta aspectos como la equidad y la capacidad de pago de los usuarios. Durante los aos de la concesin, los operadores han recibido aproximadamente $63.000 millones que resultan de la diferencia entre los ingresos y los costos por kilmetro licitado ajustado, que es la base de los ajustes para calcular la Tarifa Tcnica. El Sistema estuvo bien estructurado en el sentido de que se parti de un criterio adecuado de autosostenibilidad financiera para los agentes privados. El concepto de autosostenibilidad financiera de TMSA depende de la definicin poltica previa de la importancia relativa del subsidio. TMSA presenta un resultado operacional negativo acumulado de $47.643 millones entre 2000-2004. Esto significa que el Distrito ha tenido que hacerle transferencias para cubrir el dficit operacional. Estos resultados pueden no reir con el principio de autosostenibilidad financiera si las transferencias destinadas al centro operativo se consideran una forma de capitalizacin. Los recursos de TMSA corresponden a un porcentaje fijo, determinado sin ningn criterio que tenga en cuenta sus costos de operacin, lo que indica que no fue concebida para que fuera financieramente autosostenible. La proporcin de las transferencias depende de la demanda y los ingresos del sistema, y de la distribucin de los recursos entre los agentes privados. Los ingresos de estos ltimos dependen de la percepcin del riesgo y, por tanto, de la rentabilidad financiera esperada. El criterio para definir los ingresos de los operadores de las troncales fue correcto: recuperar los costos. El excedente sera igual a la diferencia entre los ingresos por venta de pasajes y el pago de los costos licitados por los dems agentes. La manera de calcular la tarifa para los operadores distorsion las ecuaciones de equilibrio de ingresos y gastos del Sistema desde el primer ao de operacin. La tarifa inicial fue alta. Se estim de tal modo que termin generando un valor adicional a la rentabilidad esperada (ms o menos un 15%) del proyecto. El residuo de los ingresos del Sistema, una vez pagada la remuneracin de los dems agentes recaudador, alimentador, fiduciaria y TMSA no ha sido igual al valor del costo por kilmetro licitado ajustado, multiplicado por los kilmetros efectivamente recorridos. El problema es que la formulacin de la Tarifa Tcnica para los operadores introdujo el concepto de ndice de Pasajeros por Kilmetro (IPK), con lmites inferior y superior, y estos rangos no captan el nmero real de pasajeros transportados. En la prctica, el IPK que se utiliz inicialmente era inferior al real. Y ello presion hacia arriba la Tarifa Tcnica. La estructura general del Sistema es adecuada, pero la aplicacin de las frmulas ha producido distorsiones que se deben corregir. El diseo tarifario es complejo, con demasiadas variables y ajustes. En la Fase III se deben hacer modificaciones para que las
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formulaciones sean ms simples y comprensibles. En trminos generales, la Tarifa Tcnica debe ser igual a los costos de operacin del Sistema divididos por el nmero de pasajes vendidos. Adems, se deben hacer los ajustes apropiados para considerar factores tan importantes como la calidad. La aplicacin de estos criterios se reflejara en unas Tarifas Tcnicas ms estables, e inferiores a las aplicadas segn las frmulas contractuales. 8. Es importante revisar la estructura de costos de operacin de cada agente del Sistema. Al comienzo, no existan antecedentes en Colombia, y es lgico que los primeros diseos fueran imperfectos. Se parti de una canasta de costos para los operadores basada en supuestos pesimistas, que buscaban reducir los riesgos de los agentes privados. Actualmente, el Sistema dispone de mayor informacin y la percepcin de riesgo ha cambiado. Los resultados financieros de los operadores troncales muestran que sus costos de operacin han sido menores que los de la canasta de costos contractual. Los elementos anteriores evidencian la necesidad de revisar la canasta de costos. Teniendo en cuenta que las condiciones externas e internas cambian, en los nuevos contratos convendra pensar en una frmula tarifaria dinmica, que se revise cada cinco aos. Hay factores que cambian de manera significativa a lo largo del tiempo, entre ellos el costo del capital, las tasas de inters y de rentabilidad, los costos de los insumos, el cambio tecnolgico y la administracin del Sistema.
9.
10. La definicin de la autosostenibilidad para TMSA tambin obliga a pensar en diferentes tipos de ingresos. TMSA puede obtener recursos adicionales por actividades operacionales colaterales (publicidad, consultora, etc.), o no operacionales (financieros). Puesto que TMSA no tiene como objetivo producir utilidades, estos recursos adicionales se podran utilizar para mejorar la calidad de vida de los usuarios del transporte masivo. Por ejemplo, entregando subsidios a discapacitados, ancianos y estudiantes. 11. En el corto plazo, todos los agentes, excepto TMSA, estn financiados con los recursos generados por el Sistema. Para que el conjunto de la operacin sea autosostenible se requiere que TMSA sea tambin autosostenible. Pero la definicin de autosostenibilidad de TMSA depende de los criterios normativos y polticos que inspiran la decisin sobre el monto del subsidio. Y en estas reflexiones es inevitable traer a colacin nociones ms amplias, como la de beneficio social.
Referencias bibliogrficas
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Anexo 1 Marco general de la nocin de riesgo econmico

Presentamos un cuadro sobre la nocin de riesgo econmico. Consideramos pertinente enunciar las categoras de riesgo que se usan generalmente en la literatura y en la prctica contractual para verificar si la estructuracin de las concesiones de Transmilenio tuvo en cuenta dichas reas de riesgo. La enumeracin de los tipos de riesgo fue adaptada del libro Enterprise Risk Management (James Lam, Wiley, 2003) y de un trabajo de Hugo Palacios (2003). En la columna numeral hacemos referencia al apartado del Contrato de Concesin de operador troncal de TM, en el que se definen los riesgos de esta operacin. Con este esquema, se puede concluir que el contrato incorpora los conceptos relevantes de riesgo generalmente aceptados, en particular, los que son pertinentes para los contratos de concesin.
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Segn J. Lam (Enterprise Risk Management)

NUMERAL GRUPO DE RIESGO TIPO DE RIESGO DESCRIPCIN DEL TIPO DE RIESGO
1.84, 1.88, 1.94 1.85 1.88
RF RF RO RO RO RO RO
Mercado Crediticio Procesos Personas Sistema Eventos Negocio
1.88 1.86 1.82, 1.83,1.84, 1.87, 1.89, 1.90

NUMERAL
Es el riesgo de que los precios sufran cambios que tengan consecuencias adversas para la empresa. Es el riesgo de que un cliente, contraparte o proveedor incumpla sus obligaciones. Es el riesgo ocasionado por procesos ineficaces o ineficientes. Riesgo que debido a incompetencia, deshonestidad, falta de personal, o una cultura empresarial inconsciente de los riesgos. Riesgo por fallas de los sistemas de informacin, defectos de los modelos financieros, o falta de planeacin. Riesgo por eventos individuales improbables, cuya ocurrencia tiene efectos graves. Riesgo de prdidas por cambios inesperados en el ambiente de competencia, o por tendencias del entorno que lesionan las condiciones econmicas del negocio.
Segn Hugo Palacios
DESCRIPCIN DEL TIPO DE RIESGO
GRUPO DE RIESGO
TIPO DE RIESGO
1.82 1.83, 1.85 1.85 1.88 1.84 1.88 1.91 1.90, 1.92
RC RC RC RC RC RC RC RP
1.94
RP
1.81
RP RP
1.84
RP
1.86
RFM
Posibilidad de que no haya suficiente demanda de los bienes o servicios del proyecto. Financiamiento del capital de trabajo Posibilidad de que no se consigan oportunamente los recursos para atender las obligaciones de corto plazo del proyecto. Incumplimiento terceros deudores Posibilidad de que terceros destinatarios de los bienes o servicios incumplan sus deberes contractuales (p. e., retraso en la cartera). Variacin de precios Posibilidad de que los precios de los insumos aumenten ms de lo previsto, o flucten con extrema volatilidad. Tasa de inters Posibilidad de que el costo total de los recursos financieros supere las proyecciones que determinaron la factibilidad econmica del proyecto. Operacin (Gestin) Posibilidad de que el nivel de costos sea distinto del que se supuso para definir la factibilidad econmica del proyecto. Lucro cesante Riesgo de que el concesionario deje de obtener las ganancias que esperaba cuando se materializa cualquiera de los riesgos anteriores. Regulatorio Riesgo de que el concedente u otras autoridades emita normas legales y, por ende, de alcance general numeral grupo de tipo de descripcin del tipo de riesgo Intervencin Riesgo de que el concedente u otra autoridad intervenga en el proyecto con actos de carcter particular, que impidan o hagan ms onerosa la ejecucin del contrato. Licencias Posibilidad de que autoridades, distintas del concedente no otorguen todas las licencias necesarias para la ejecucin del contrato. Clusulas exorbitantes Riesgo de que el concedente aplique medidas unilaterales, obligatorias para el concesionario, que impidan o hagan demasiado onerosa la ejecucin del contrato. Cambiario Riesgo de que se suspenda la convertibilidad cambiaria, o se presenten variaciones extremas en las tasas de cambio, o alteracin de plazos, depsitos e impuestos de las transacciones. Fuerza mayor o caso fortuito Riesgo de que ocurran hechos, distintos de los anteriores, imprevistos e irresistibles, en virtud de los cuales la naturaleza o terceros impidan fsicamente la ejecucin de las actividades del proyecto.
Insuficiencia
Convenciones: RF. Riesgo financiero RO. Riesgo operacional RC. Riesgo comercial RP. Riesgo poltico RFM. Riesgo de fuerza mayor o caso fortuito
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Anexo 2 Gestin de los riesgos econmicos del sistema

En el cuadro siguiente enumeramos los principales riesgos definidos en el contrato (haban sido previstos con diferencias menores en la estructuracin del negocio).
NUMERAL RIESGO MANEJO EFICACIA E IMPACTO
1.82
1.84, 1.85
1.87
1.83
Fue mitigado de antemano con buenos estudios pagados por el Estado, como SDG , que arrojaron cifras alentadoras. El transporte es una necesidad primaria. Corredores exclusivos y alejamiento de otros buses. Sistema de alimentacin. Ajuste tarifa tcnica con mnimo y mximo IPK (pasajes /Km.) Fondo de Contingencias para estabilizar la tarifa, con inversin inicial del Distrito por $20.000 millones. Financiero Este riesgo se refiere a tasas y costos, que son factores de (Segn contrato) gran volatilidad en los pases en desarrollo. Tambin flujo de caja Factores como el DTF u otras tasas y el tipo de cambio externo O pueden desquiciar la economa del concesionario y por ende la del sistema. Contra ese riesgo se reajusta la TT , que depende a su vez del costo del Operador Troncal, dentro del cual hay un componente de Costos Fijos Implantacin Era al comienzo un riesgo mayor que penda sobre la viabilidad del sistema de los operadores y de todo el sistema pero gracias a la T decisin con que el Distrito y los concesionarios acometieron la tarea, se puede considerar cosa del pasado. Financiabilidad Es la dificultad para conseguir fuentes de financiamiento. O Mitigado por la presencia de la fiduciaria. Cabe pensar que los proveedores de equipo han tenido buena disposicin para prestar recursos. La liquidez del concesionario es alta por el tipo de negocio. Aumento insuficiente La posibilidad de que una autoridad (p. e., la alcalda) de la tarifa no reconozca el necesario incremento de las tarifas. T Este riesgo es neutralizado por la distincin entre Tarifa Usuario (No qued en el contrato) y Tarifa Tcnica, la ltima de las cuales se ajusta automticamente segn la variacin de los costos del operador. Conciernen a las decisiones polticas de alcance general, o a eventos que desestabilicen el orden poltico, que puedan afectar la ejecucin del contrato, y no hay medidas concretas que los neutralicen, aparte de la TT . Ambiental Es similar al riesgo regulatorio, con un componente operacional A por ineficacia del concesionario Operacin Estos se refieren a posibles sobrecostos para el concesionario. O Es el caso tpico de un riesgo que por definicin corresponde al concesionario y no tiene porqu ser mitigado por el concedente. Retorno dela inversin Otro caso de un riesgo propio del concesionario en esta modalidad O contractual. (NOTA: slo en contratos de obra un retorno econmico insuficiente puede llegar a ser materia de reclamacin). Fuerza mayor Aunque trata de los eventos menos previsibles, el riesgo de fuerza A mayor es uno de los ms universales, y uno de los menos entendidos. Dice un tratadista que la causal de fuerza mayor es slo una razn para eximirse de responsabilidad, cuando ha resultado imposible cumplir un contrato, y no un motivo para no cumplirlo, cuando el cumplimiento es posible, aunque resulte inconveniente o demasiado oneroso. Poltico, tributario y regulatorio A
Demanda O
La variabilidad de la tarifa tcnica est limitada por lo alto y por lo bajo, gracias al piso y al techo del IPK. Con la mitigacin, el riesgo de demanda no excede al de una inversin tpica en el sector real.
El mecanismo de reajuste del Costo del Operador no es eficaz para trasladar el riesgo financiero a la tarifa tcnica, pues slo reconoce ajustes por cambios del IPC. En caso de intereses reales muy altos o gran devaluacin, el concesionario queda muy expuesto.
No es claro el acceso a financiacin en un posible entorno mundial y local ms restringido.
1.89, 1.90, 1.92
La base para liquidar el ingreso del concesionario es la TT . En caso de que los ingresos por venta de pasajes fueran insuficientes, se usara el Fondo de Contingencias si no hay impedimentos. En cierto grado, los mecanismos de liquidacin protegen la estabilidad del ingreso del concesionario.
1.81 1.88
1.91
1.86
Al incluir el retorno en el costo/km, se limita este riesgo, que en parte se traslada al usuario o al Estado. Este riesgo siempre es compartido por el concedente y el concesionario y en general por todas las partes de un contrato.
Convenciones: O: Operador T: Transmilenio A: ambos.
Evaluacin de la viabilidad econmica y financiera de Transmilenio S.A. 1

Nohora Garca / Mnica Oviedo / Andrea Franco2
El sistema de transporte pblico ha sido uno de los grandes problemas de Bogot durante varias dcadas. Ese sistema se ha caracterizado por bajas velocidades en los corredores viales de la ciudad, que se traducen en largos tiempos de desplazamiento de los ciudadanos, niveles de congestin elevados y altos costos de operacin vehicular. Para superar las condiciones indeseables del sistema de transporte urbano, se cre el sistema Transmilenio, un proyecto de gran envergadura, en el marco de la poltica pblica nacional de construccin de Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM). A mediados de los noventa se aprob la normatividad para el establecimiento de los SITM, en la que se contempl la creacin un ente gestor titular de cada sistema que tuviera la forma jurdica de una sociedad por acciones3. Transmilenio S.A. (TMSA) es el ente gestor del SITM Transmilenio, cuyo objetivo es la gestin, planeacin y control del sistema. Sus funciones son, entre otras: aplicar las polticas y las tarifas, y adoptar las medidas preventivas y correctivas necesarias para asegurar la prestacin del servicio a su cargo; garantizar que los equipos que se usan para prestar el servicio incorporen tecnologa de punta; y celebrar los contratos necesarios para prestar el servicio de transporte masivo4. A pesar de los grandes logros que se han obtenido con la operacin del sistema en su conjunto, sobre todo el acortamiento de los tiempos de desplazamiento y las externalidades positivas sobre la calidad de vida de los bogotanos, a veces se ha puesto en duda la sostenibilidad financiera de TMSA, la entidad gestora.
1 La primera versin de este documento se realiz bajo la direccin de Gabriel Misas Arango, con la participacin de Andrea Franco. Ese documento fue el primer informe que se present a la Personera de Bogot en abril de 2005. Investigadoras del Centro de Investigaciones para el Desarrollo (CID). Agradecemos la colaboracin de los funcionarios de Transmilenio S.A. que proporcionaron la informacin necesaria para este estudio, en especial a Carlos Beltrn, Stella Rey, Ral Roa y Lucas Rodrguez y la revisin hecha por Alberto Supelano. Tambin agradecemos a Edgar Sandoval su orientacin para el tratamiento del problema. Todas las interpretaciones de la informacin, conclusiones y omisiones son responsabilidad exclusiva de las autoras.
El presente escrito examina la viabilidad financiera y econmica de TMSA. En primer lugar hay que indicar cmo opera el Sistema Transmilenio (STM) para identificar las pautas que guan el comportamiento de la empresa. En la segunda seccin se analiza la estructura tarifaria del sistema, puesto que es esencial 3 Ley 310 de 1996, art. 2. para determinar los ingresos de la empresa gestora y de los 4 Acuerdo 4 de 1999 del Concejo de Santaf de Bogota Distrito Capital, art. 3. dems agentes. La evaluacin de TMSA comprende el anlisis de su forma legal y de su carcter pblico, que se realiza en la tercera seccin, de la cual se deriva el anlisis financiero y econmico de la empresa, que se presenta en la cuarta seccin. Dado el carcter pblico de TMSA, en la quinta seccin se revisan las externalidades del sistema que coordina y, en la sexta, se comenta la relacin del STM con el sistema de transporte pblico tradicional, para entender mejor las limitaciones del primero.
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1. El funcionamiento del sistema Transmilenio

Transmilenio es un sistema de transporte masivo urbano que opera, en forma privada, buses articulados de alta capacidad que circulan por carriles exclusivos en corredores troncales, integrados a un sistema de rutas alimentadoras que prestan servicios circulares perifricos con buses de capacidad media. La idea de implementar el STM persigue objetivos que ejerzan un impacto significativo sobre el sistema de transporte urbano de la capital, entre los que se destacan: aumentar la eficiencia y la productividad del transporte pblico, propiciar el desarrollo empresarial urbano, reducir el tiempo total de viaje de los usuarios, mejorar la accesibilidad de los principales corredores viales, mejorar la seguridad, beneficiar a grupos socialmente desfavorecidos mediante una tarifa integral y promover el desarrollo tecnolgico en el transporte pblico urbano. El sistema tiene cinco pilares. El primero es la construccin de la infraestructura adecuada para el funcionamiento y operacin de troncales y alimentadores: vas, estaciones e infraestructura complementaria; esta funcin satisface necesidades expresas, identificadas mediante un anlisis conjunto entre TMSA y el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), encargado de la licitacin, adjudicacin y ejecucin de las partidas presupuestales provenientes de la Nacin y del Distrito. El segundo es el sistema operativo, a cargo de empresas privadas mediante contratos de concesin y operacin adjudicados por licitacin pblica, integrado por los operadores troncales y los alimentadores. El tercero es el sistema de recaudo, que cubre la produccin y venta de tiquetes, el montaje y mantenimiento de los sistemas lectores, y el procesamiento de la informacin del manejo de los dineros provenientes de la venta de pasajes. El cuarto es la fiduciaria, encargada de pagar a cada uno de los operadores de TM, de acuerdo con lo establecido en cada contrato. El ltimo pilar es el centro de control, gestin y planeacin, operado por TMSA, que supervisa la operacin del sistema, define la programacin de itinerarios y rutas de movilizacin, y est a cargo del sistema de comunicaciones de los buses troncales y de los alimentadores para lograr una adecuada integracin del sistema.
2. La estructura de tarifas
A la par de la construccin de la infraestructura y de la proyeccin de la operacin del sistema, se dise una poltica tarifaria que, bajo la salvaguarda de la entidad gestora, busca la correspondencia entre los ingresos del sistema y los costos tericos de prestacin del servicio. El eje de este equilibrio es la tarifa tcnica. Esta tarifa debe asegurar la sostenibilidad del sistema en el largo plazo, distribuir eficientemente los riesgos y respetar las estipulaciones contractuales existentes. Se consider que un esquema de tarifa plana con integracin tarifaria entre troncales y alimentacin era el ms favorable para Transmilenio. Esto significa que todos los pasajeros pagan la misma tarifa, sin importar la distancia recorrida, y que hay un pago nico para todo viaje de origen y destino en la red integrada de troncales y alimentadores. Se prefiri esta
Evaluacin de la viabilidad econmica y financiera de Transmilenio S.A.
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alternativa a la de una tarifa diferenciada por distancia y sin integracin de servicios, principalmente por dos razones: 1. Porque es ms fcil de implantar, ms conveniente para el usuario y favorece a las personas de menores recursos que deben recorrer mayores distancias y 2. Porque la integracin tarifaria entre troncales y alimentadores permite captar una demanda mayor, favorece a las personas que hacen trasbordos y mejora el nivel de servicio. Adems, es de ms fcil comprensin para el usuario, ms simple y fcil de implementar y controlar, y disminuye la probabilidad de fraude5. No obstante, la empresa ha contemplado la posibitarifario y el nivel de integracin. Anexo 3 al memorando de entrega final Fase I. lidad de incluir alternativas comerciales para obtener ms ingresos y ampliar la cobertura, como demostr la integracin estratgica con el transporte intermunicipal, en la que ambos operadores (urbanoTransmilenio y empresas de transporte intermunicipal de poblaciones aledaas) pactaron una reduccin de la tarifa para atenuar el incremento de los costos de movilizacin de sus usuarios. Adems de la tarifa tcnica, la tarifa de equilibrio que refleja la variacin de los costos y la eficiencia de la operacin del sistema, existe la tarifa al usuario, que fija el Alcalde Mayor del Distrito Capital como resultado de un redondeo por encima de la tarifa tcnica. La tarifa al usuario es la fuente principal de recursos del sistema de transporte masivo mediante el recaudo diario de la venta de pasajes.
5 Mckinsey & Company (1999), Avanzando en la definicin del esquema
2.1. La tarifa tcnica

La distribucin de los ingresos del sistema est determinada por la tarifa tcnica. Su estructura y comportamiento deben reflejar los principios de autosostenibilidad del sistema, costeabilidad y estructuracin tcnica. La autosostenibilidad se refiere a la capacidad del sistema para no depender de subsidios o ingresos externos o ajenos a su operacin y asegurar la remuneracin de todos los agentes involucrados. La costeabilidad se refiere a que la estructura de la tarifa contempla la capacidad adquisitiva de los usuarios y los costos de sistemas de transporte sustitutos. Finalmente, la tarifa se estructura tcnicamente, es decir, refleja los costos del sistema y su ajuste corresponde a las variaciones de costos y de la eficiencia en la prestacin del servicio. La remuneracin de cada agente depende de los ingresos por la venta de pasajes y est determinada por el peso relativo de los costos de operacin de la troncal, la alimentacin y el recaudo, as como por las ponderaciones determinadas contractualmente para la gestin y la fiduciaria del sistema. En consecuencia, la tarifa tcnica (Tt) est compuesta por el costo troncal (CT), el costo de alimentacin (CA), el costo de recaudo (CR) y las participaciones de la fiduciaria (%F) y de la entidad gestora (%G), junto con la ponderacin por el indicador de eficiencia del sistema (IPK) y la relacin de participacin del servicio de alimentacin. As, la Tt se calcula mediante la frmula siguiente:
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Tt =
donde: CT
(CT * Km ) + CA * PA + CR
i i
PV PV (1 % F %G )
(1)
es el costo troncal, definido como el costo por kilmetro del operador i. Corresponde a la canasta de bienes determinada por el peso relativo de cada componente dentro del costo total. En la frmula, este costo est ponderado por la proporcin entre la oferta de kilmetros recorridos (Kmi) por la flota troncal de cada operador y la demanda total del sistema, representada por la cantidad estimada de pasajes vendidos (PV).
CA es el costo de alimentacin, calculado como el promedio ponderado del costo licitado por pasajero; su ponderacin dentro de la frmula equivale al porcentaje de alimentacin (%A) que usamos en el anlisis, el cual se estableci inicialmente en 37,1%. CR es el costo del recaudo, un costo equivalente unitario licitado por pasaje vendido. Es decir, corresponde al valor pagado durante el mes de anlisis6, que se determina por el nmero equivalente de pasajes vendidos por el recaudador, el precio licitado Antes de multas. unitario (PLU) modificado mensualmente por la inflacin, y un factor de ajuste correspondiente a la demanda semanal del sistema y a la proporcin de uso de los diferentes medios de pago. La remuneracin por la operacin de recaudo no puede superar en ningn momento el 11% de los ingresos totales. CG es el costo de remuneracin del gestor del sistema. Para la Fase I se estableci en 3% de los ingresos por venta de pasajes, y ahora es del 4%. CF es el costo de administracin fiduciario que se estableci en 0,0387% de los ingresos por venta de pasajes. PA, pasajeros alimentados, corresponde al nmero de pasajeros transportados en el servicio de alimentacin del sistema. PV, pasajes vendidos, representa la demanda del sistema. La venta de pasajes ha aumentado desde la entrada en operacin del sistema. En el primer mes se vendieron ms de 3 millones de pasaje y en el ltimo mes, teniendo en cuenta la estacionalidad de comienzos de ao, se vendieron ms de 20 millones. En el ltimo ao de operacin del sistema se han movilizado en promedio 22.576.442 millones de personas mensualmente. IPK, ndice de pasajeros por kilmetro recorrido, es un indicador de desempeo que mide la eficiencia operacional del sistema, y se calcula dividiendo el nmero de pasajes pagados por el nmero de kilmetros programados y efectivamente recorridos a lo largo de las troncales.
IPK =
PP (2) Kmi
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El IPK es un mecanismo de ajuste de la Tt de acuerdo con rangos predeterminados. El IPK mnimo es de 4,75 pasajeros por kilmetro recorrido, y el mximo se ajusta semestralmente de acuerdo con las condiciones de operacin del sistema, como el nmero de buses y el comportamiento de la demanda, que alteran la programacin de los kilmetros recorridos. Como indicador de eficiencia del sistema, IPK permite determinar la densidad de pasajeros movilizados en las troncales. Las variaciones de la Tt se ajustan mediante una frmula de variaciones descrita por la siguiente relacin, donde el peso relativo de cada costo corresponde a su ponderacin en el costo total de operacin7:
Tt = %T +
Ct + % A * (C A + % A) + (% R * CR ) 1 (3) IPK
Uno de los aspectos positivos de este diseo es que la tarifa tcnica se basa en los componentes del costo de cada agente y mitiga el riesgo de los agentes privados. Adems, el sistema de remuneracin ofrece incentivos para mejorar el desempeo. Adems de ser un indicador de la eficiencia del sistema, el IPK es un instrumento que incentiva de manera objetiva la adecuada operacin 7 Los problemas de informacin asimtrica no permiten saber si habra que considerar las economas de escala que los operadores logran en las del sistema. Su propsito es controlar la calidad del compras, para no trasladar todo el ajuste de costos a la tarifa tcnica. servicio y la rentabilidad mnima, de modo que si se cumplen los niveles mnimos de eficiencia operacional el sistema es rentable. Por otra parte, el incumplimiento del nivel mximo acarrea multas a los operadores, que son los responsables de cumplir los acuerdos. El fondo de multas y beneficios es el mecanismo mediante el cual opera la sancin-bonificacin a las empresas que prestan el servicio. Si bien TMSA est encargada de la planeacin semanal de la operacin del sistema, el contracto obliga a los operadores a prestar el servicio de acuerdo con los objetivos del sistema. No obstante, el diseo tiene una debilidad en la clasificacin de los costos. De acuerdo con la definicin de la tarifa tcnica y de su mecanismo de ajuste, el SITM Transmilenio reconoce que en el funcionamiento del sistema se incurre en unos costos de operacin visibles y unos costos de operacin invisibles. Los primeros estn asociados directamente con la prestacin del servicio, y los usuarios los perciben fcilmente: costos de recorrido en la troncal y en los buses alimentadores, y costos de recaudo. Los costos invisibles estn asociados indirectamente con la prestacin del servicio: costos de coordinacin del servicio y de administracin de los fondos. En el diseo de la tarifa, esta distincin sugiere que los nicos costos de operacin del sistema son los costos visibles. En realidad, estos corresponden a los costos variables mientras que los costos de coordinacin y de administracin de los fondos son parte de los costos fijos. Cules son los supuestos implcitos en este diseo? Hay dos supuestos bsicos: 1) que existe una adecuada distribucin de los riesgos de operacin del sistema y 2) que los costos de coordinacin y administracin de los fondos (fiduciaria) son costos fijos. En relacin con el primero, se puede decir que la tarifa est diseada de tal manera que los agentes privados asumen gran parte de los riesgos de operacin, como se deduce del hecho de que el IPK controla
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este aspecto. El ajuste por el comportamiento de la demanda se asigna a los operadores privados, de modo que si es baja, ellos asumen los costos, y si es alta, ellos reciben los beneficios. De hecho, segn la informacin de la Contralora General de la Repblica8, la rentabilidad de los agentes privados ha oscilado Contralora General de la Repblica (2004, 57). entre el 11% y el 13%. Por su parte, la fiduciaria est a cargo de administrar los fondos a cambio de un 0,0387% de la tarifa tcnica. Es decir, si la tarifa tcnica es de $1150 por cada pasaje vendido, la fiduciaria recibe 4 centavos. En este caso, las economas de escala son evidentes, pues la fiduciaria puede administrar mayores cuantas de dinero con los mismos recursos. En otras palabras, sus costos no se incrementan en proporcin a los fondos que administra. En suma, de acuerdo con el diseo de la tarifa tcnica, los operadores y la fiduciaria no han tenido prdidas porque la demanda ha tenido buen comportamiento y, en el caso de la fiduciaria, operan economas de escala. Se puede concluir entonces que, con la operacin del SITM Transmilenio, ganan los operadores, el recaudador y la fiduciaria. Eso no ha ocurrido con TMSA. Al asumir que los costos de coordinacin son costos fijos, se presumi que con un cierto margen fijo porcentual sobre la tarifa tcnica TMSA cubrira sus costos. Pero en realidad, lo que ha ocurrido es que a medida que TMSA coordina un sistema ms grande, con un mayor nmero de troncales y reas de alimentacin, sus costos aumentan. De modo que en principio el problema es de la estructura tarifaria. Esto permite entender por qu el resto de agentes gana mientras que TMSA pierde, como veremos en la seccin 4.
2.2. La tarifa tcnica y la tarifa al usuario

Los ingresos del sistema dependen bsicamente de la venta de pasajes y de la tarifa al usuario, la cual resulta de redondear por encima la tarifa tcnica para mantener un precio de venta estable al usuario. Las dos tarifas pueden diferir, y la diferencia se convierte en un ingreso o egreso del fondo de contingencias. La frmula correspondiente es: Tu = Redondear arriba [Tt ajustada - EFC] donde EFC son los egresos del fondo de contingencias por pasajero proyectado durante el trmino establecido para la vigencia de la tarifa al usuario. El comportamiento de la tarifa al usuario refleja el comportamiento de los costos tericos que calcula TMSA, y se ha demostrado que la tarifa al usuario se puede mantener sin modificaciones durante largos perodos, como sucedi desde agosto de 2003 hasta diciembre de 2004. La grfica 1 muestra el comportamiento de la tarifa tcnica y de la tarifa al usuario desde el inicio de la operacin del STM. La tarifa al usuario se modific en marzo y octubre del 2001, en noviembre de 2002, en agosto de 2003 y en enero de 2005, con el propsito de garantizar la sostenibilidad econmica de los agentes.
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Grfica 1 Comportamiento de la Tarifa Tcnica y de la Tarifa al Usuario (Pesos corrientes)

1.250,00 1.200,00 1.150,00 1.100,00 1.050,00 1.000,00 950,00 900,00 850,00 800,00
Tarifa tcnica
Tarifa usuario
Fuente: Transmilenio S.A.
La tarifa tcnica ha superado a la tarifa al usuario en algunas ocasiones, pero el mecanismo de funcionamiento del fondo de contingencias ha garantizado la remuneracin de los agentes. A travs de este fondo se asegura que choques en los elementos constituyentes de la tarifa tcnica que no sean de largo plazo repercutan en una modificacin en la tarifa al usuario, en detrimento de estos. Por ejemplo, desde febrero de 2003 hasta julio de 2003, y nuevamente desde febrero de 2004 hasta diciembre de 2004, en este ltimo perodo con estacionalidades en el comportamiento de los costos, la tarifa tcnica super a la tarifa al usuario, obligando a un incremento de esta ltima. En noviembre de 2001, abril y junio de 2002, la tarifa tcnica super a la tarifa al usuario, pero como el comportamiento de las variables que integran la tarifa tcnica no present una tendencia creciente, no se modific la tarifa cobrada al pblico.
2.3. El fondo de contingencias

La administracin de los recursos del sistema se realiza a travs de un contrato de fiducia realizado por TMSA con Lloyds Trust S.A. (ahora Banitsmo), de acuerdo con el cual la fiducia administra el flujo de dineros recaudados como producto de la venta de pasajes. El manejo de estos recursos se realiza a travs de los fondos que se sealan continuacin:
Fondo Principal
Corresponde a la cuenta de recaudo de la venta de pasajes. Tiene la responsabilidad de trasladar o recibir cuentas del fondo de contingencias, trasladar multas al fondo de multas y bonificaciones, y recibir stas ltimas. En general, los recursos del fondo principal se destinan pagar la remuneracin de cada agente.
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Fondo de Contingencias
Est diseado para garantizar la estabilidad del sistema, para los usuarios y los operadores. Los recursos correspondientes a la remuneracin de los agentes se envan al fondo principal. La empresa fiduciaria debe mantener e invertir el sobrante en ttulos de alta confiabilidad y liquidez, para que estn disponibles y cubrir las eventualidades que se presenten en el sistema, y trasladar los recursos correspondientes a la remuneracin de los agentes cuando la Tu sea inferior a la Tt. No obstante, el contrato especifica que cuando los recursos del fondo de contingencias superen los 1.000 millones de pesos en un mes, la fiduciaria puede invertir en ttulos de mediano y largo plazo.
Fondo de Multas y Bonificaciones
Es la bolsa de ingresos correspondiente a las multas por incumplimiento de acuerdos contractuales entre los operadores y TMSA. Por una parte, incluye las multas de los operadores de la fase I y, por otra, el 90% de las multas de los concesionarios operadores de la fase II. Los criterios para fijar las multas a las que se hacen acreedores los operadores estn determinados por los indicadores de regularidad, puntualidad y satisfaccin de los usuarios. El monto mximo de las multas asciende al 5% del total de los ingresos semanales que percibe el concesionario. El ms importante de los tres fondos es, evidentemente, el fondo de contingencias, pues el propsito del mismo es mantener la tarifa al usuario cuando se presentan diferencias con la tarifa tcnica. Cuando empez a operar el sistema, el fondo de contingencias recibi un prstamo del Distrito por 20.000 millones de pesos, para garantizar la liquidez y hacer frente a contingencias y choques de demanda. El fondo de contingencias est formado por las cuentas por pagar y los ingresos y egresos del fondo. En las cuentas por pagar se incluye el aporte del Distrito para iniciar la operacin del sistema, as como la partida de ingresos del administrador fiduciario correspondiente a los intereses de los recursos que administra, la cual equivale al 3% de su valor, incluido el IVA. En 2004 se devolvieron millones de pesos al Distrito 5.000, que se convirtieron en recursos para financiar la operacin de TMSA. En cuanto a los ingresos y egresos del fondo, cabe mencionar que los ingresos por diferencias entre la tarifa al usuario y la tarifa tcnica aumentaron en los tres primeros aos y tendieron a estabilizarse en 2004. No obstante, al calcular los egresos por diferencias de tarifas se encuentra que en 2003, los egresos superaron a los ingresos, debido en parte a la estabilidad de la tarifa al usuario, que se mantuvo durante 17 meses. En general, el comportamiento del fondo ha sido satisfactorio. A finales de 2004, los recursos llegaban a 21.600 millones de pesos y, an cuando se reinvirtieron en TMSA los 5.000 millones ya mencionados, el mecanismo establecido para garantizar la estabilidad de las tarifas y los pagos a los operadores ha sido adecuado. Un excedente financiero en el manejo de los recursos del fondo de contingencias indicara que la tarifa al usuario ha sido recurrentemente superior a la tarifa tcnica. En cambio, si el fondo
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de contingencias mostrara resultados negativos, y se decidiera no afectar la tarifa al usuario, los agentes del sistema estaran incurriendo en prdidas, poniendo en riesgo la prestacin del servicio y el equilibrio econmico de los agentes privados.
Cuadro 1 Comportamiento del Fondo de Contingencias, 2001-2004

FONDO DE CONTINGENCIAS
2000
2001
2002
2003
2004 (31-12-04) 27.769,3 2.450,7 -74,4 -204,0 -0,8 -5.000,0 24.940,7 1.830,4 176,6 -5.709,9 62,9 303,0 -11,3
CUENTA POR PAGAR A TRANSMILENIO S.A . (1)
Saldo inicial + Rendimientos financieros - (Comisin+IVA) 3% de los rendimientos - Retencin por rendimientos - Contribucin bancaria (3x1000) - Pagos a Transmilenio S.A. Saldo final Saldo inicial - Costo pruebas + Ingresos por diferencia de tarifas - Contingencias (semana santa/2001) - Egresos por diferencia de tarifas + Rendimientos financieros (dif. tarifas) + Rendimientos financieros Fondo Principal - (Comisin+IVA) 3% de los rendimientos - Contribucin bancaria (2x1000 o 3x1000) +Sobrantes y sus rendimientos Saldo final Total Fondo (1+2)
20.000,0 455,8 -13,6
20.442,1 2.557,7 -77,5 -30,9 -0,1 22.891,3 -143,3 -352,6 1.821,0 -143,1 -143,5 39,4 40,1 -1,4
22.891,3 2.909,6 -143,4 -179,8 -0,5 25.477,2 1.115,2 2.790,1 -2.743,8 198,5 206,1 -22,7
25.477,2 2.610,0 -96,6 -220,6 -0,7 27.769,3 1.543,4 3.295,6 -3.384,1 68,2 304,0 -14,1
20.442,1 -142,9
INGRESOS Y EGRESOS PROPIOS DEL FONDO (2)
- RETENCIN POR RENDIMIENTOS -0,4 -1,5 -143,3 20.298,9 1.115,2 24.006,5 1.543,4 27.020,5 17,5 1.830,4 29.599,6 7,8 -3.340,5 21.600,3
Fuente: TMSA.
2.4 Los costos de capital y la tarifa tcnica

En el campo internacional los costos de infraestructura de los sistemas de transporte masivo son asumidos en su mayor parte por el Estado debido a los altos niveles de inversin requeridos. La metodologa tarifaria del STM permite cobrar una tarifa que cubre los costos de los operadores, sin incluir la 9 Mediante la Ley 86 de 1989 se cre la sobretasa al precio de la gasolina, que se destin a inversiones en vas urbanas y a la implantacin de inversin en infraestructura, que ha sido financiada en proyectos de transporte masivo de pasajeros. su totalidad con recursos pblicos: 44% por el Distrito Capital y 66% por la Nacin. En el caso de la Nacin, las fuentes de financiacin son los recursos ordinarios del Presupuesto General de la Nacin y recursos de endeudamiento; en el caso del Distrito, la sobretasa al precio de la gasolina9 (del 25%, segn establece la Ley 788 de 2002) y recursos de endeudamiento.
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La infraestructura del sistema que se financia con aportes de la Nacin, previo cumplimiento de los requisitos establecidos por la Ley 310 de 1996 para los entes locales, est compuesta por10 : 1. 2. Los corredores centrales de las vas de la ciudad, de uso exclusivo, que se adecuaron para soportar la carga de los buses y se separaron fsicamente del trnsito de otros vehculos. Las estaciones para servicios troncales, con plataformas al nivel del bus para facilitar y el ingreso y la salida de pasajeros. Estas son de tres tipos: sencillas, con estructuras cerradas ubicadas en el separador central de las troncales, para el ingreso y la salida de pasajeros e intercambio entre servicios troncales; intermedias, que permiten la integracin fsica de los servicios troncales con los alimentadores; y de cabecera, ubicadas en los extremos de los corredores, que permiten la integracin con los servicios alimentadores y los transbordos con los servicios intermunicipales. La infraestructura de acceso peatonal, es decir, todas las facilidades que garantizan el acceso cmodo y seguro de los pasajeros, incluidos los cruces a desnivel, los cruces a nivel con sealizacin y semaforizacin adecuadas y los andenes a lo largo de las vas troncales. Patios de operacin, mantenimiento y estacionamiento de los buses del sistema. Centro de Control Centralizado, en el que se consolidan las comunicaciones de los vehculos y de las estaciones, se reporta el cumplimiento de las rdenes de servicio por los operadores y se ordenan ajustes a la operacin. El centro de control supervisa continuamente la operacin de los servicios y el nmero de pasajeros que entra y sale de las estaciones. Esta supervisin es la base del sistema de fiscalizacin y pago de servicios y permite ajustar la oferta para absolver situaciones inesperadas de la demanda.
3.
4. 5.
El costo estimado de la infraestructura requerida por el sistema, que sirvi de base para determinar los aportes de la Nacin, fue de cerca de 5 millones de dlares por km. Pero durante la construccin se hicieron cambios de diseo que modificaron las especificaciones de los materiales de nivelacin e incluyeron obras no financiables con recursos de la Nacin. Estos cambios ocasionaron problemas de estabilidad de la va, que afectan la operacin del sistema y elevaron el costo a 6,82 millones de dlares por kilmetro11. La Nacin slo participa en los componentes de infraestructura fsica, tal como estableci el art. 14 de la Ley 86 de 1989, que estipula: "las tarifas que se cobren por la prestacin del servicio de transporte masivo debern ser suficientes para cu10 El documento Conpes 3093 de 2000 define la infraestructura que ser brir los costos de operacin, administracin, mantenifinanciada con aportes de la Nacin. miento y reposicin de los equipos. En ningn caso el 11 Contralora General de la Repblica (2004, 37). Gobierno Nacional podr realizar transferencias para cubrir estos costos". Posteriormente, el art. 16 del Decreto 3109 de 1997 estableci que "los recursos que apropie la Nacin en dinero y en especie para cofinanciar un sistema de servicio pblico de transporte masivo de pasajeros estaran dirigidos a obras civiles, superestructura, equipos y otros costos, siempre y cuando se destinen nicamente para atender el costo de los componentes del Sistema Integrado de Transporte Masivo. En todo caso, los aportes de la
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Nacin no se podrn utilizar para el mantenimiento, operacin y administracin del sistema pblico de transporte masivo de pasajeros". Algunos crticos del sistema han sugerido incluir el costo de la infraestructura en la tarifa tcnica, pero esto es poco conveniente, al menos por tres razones: Porque la infraestructura construida y en operacin no se destina exclusivamente a la operacin del sistema. En la inversin se incluy una gran proporcin de espacio pblico que utilizan los ciudadanos, usuarios y no usuarios del sistema, como los corredores viales alternos -para vehculos particulares-, los puentes, los andenes, los cruces a nivel con sealizacin y semaforizacin adecuadas para los peatones. Porque el costo de la infraestructura que se financia con recursos estatales ya se ha cobrado a los usuarios mediante el sistema impositivo (con la sobretasa a la gasolina), y de introducirse en el clculo de la tarifa, y se podra pensar tambin que las tarifas del servicio pblico tradicional deberan incluir el costo de operacin de los vehculos de servicio pblico relacionados con la infraestructura, como el mantenimiento de la malla vial. Porque al incluir el costo de la infraestructura como componente de la tarifa del STM12 , la tarifa al usuario se ubicara en un rango tan alto, reducira sensiblemente la demanda y afectara la sostenibilidad del sistema. En la simulacin del nivel de la tarifa que hizo la Contralora General de la Repblica (CGR) para estimar los efectos de financiar totalmente la infraestructura con los ingresos de la tarifa, la tarifa tcnica inicial se incrementara entre el 44% y 136%, si se compara con el valor ms bajo de la simulacin ($1.132) o con el valor ms alto ($1.861) respectivamente13. Esa elevacin de la tarifa afectara la demanda por el servicio, que es muy sensible a los cambios de tarifa debido a las caractersticas socioeconmicas de los usuarios del transporte pbli12 Evento en el cual el sector pblico (Nacin-Distrito) no financiara la co de Bogot. Un estudio previo sobre la sensibilidad inversin. 13 Ver Contralora General de la Repblica (2004, 56). Se utiliza la formulacin de la demanda estim que un aumento de $150 sobre inicial de la tarifa tcnica ($781), se incorpora un elemento que representa la tarifa inicial (establecida en el estudio en $750) reduel costo mensual equivalente por kilmetro de la infraestructura y se cira la demanda en un 17%, equivalente a una prdida recalcula el valor de la tarifa. de 112.000 pasajeros por da. Con estos valores se calcu14 Steer Davis (1999, vol. 4). Esta elasticidad de la demanda se calcul para l la elasticidad precio de la demanda, -0,85%, es decir, la primera fase de operacin y tres corredores troncales, y debe haber variado con la implementacin de otras lneas. un incremento del 1% reducira la demanda en 0,85%14. Tomando como base las tarifas tcnicas estimadas en la simulacin de la CGR, se tendra una prdida de demanda mnimo del 36%, valor que habra puesto en riesgo el inicio de la operacin del sistema. Con base en esa estimacin, se puede concluir que la incorporacin del valor de la infraestructura dentro de la tarifa la habra elevado demasiado y el sistema no habra entrado en operacin por falta de demanda, o la demanda sera inferior a la requerida.
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3. La naturaleza de TMSA
A diferencia de las empresas de servicios pblicos domiciliarios, cuyos regmenes legales se han modificado para volverlas rentables y promover la competencia, en el caso del servicio pblico de transporte, los cambios introducidos por la Ley 310 de 1996 buscaban establecer acuerdos de cofinanciacin de la infraestructura de los SITM ms que promover su rentabilidad. En el caso de Bogot, TMSA se constituy como sociedad por acciones. La eleccin de esta forma jurdica no fue arbitraria. En la Ley 310 existe la intencin de elegir esa forma legal en el caso de que se hagan aportes de capital para la implementacin de los SITM. Y reconoce la necesidad de crear una entidad independiente para administrar esos aportes. De hecho, sta es una de las principales caractersticas de las sociedades por acciones. Otras caractersticas son: a. b. c. d. e. f. Limitacin de la responsabilidad econmica de los socios (hasta el monto de los aportes). Inters centrado en el capital que se requiere para la organizacin, pero no en las relaciones entre los socios. Se convoca annimamente a realizar aportes de capital. Un perodo definido para la existencia de la organizacin independiente del perodo de existencia de los socios15. Posibilidad de transferir las acciones sin afectar la marcha de la organizacin. Facultad para que la organizacin se convierta en un ente jurdico para que pueda adquirir derechos y contraer obligaciones. Separacin de las funciones de administracin y propiedad. Los accionistas esperan pasivamente sus rendimientos, mientras que los administradores procuran esos rendimientos coordinando los recursos a su cargo.
En el caso de TMSA, el punto que merece discusin es el b. Puesto que los agentes privados no aportan recursos, no tiene la connotacin de entidad privada. Los fondos son pblicos, y esto tiene al menos dos consecuencias: 1) los accionistas son funcionarios pblicos y se supone que sus decisiones deben orientarse por el inters general; y 2) el organismo de control fiscal autorizado por la ley puede vigilar su desempeo y procurar el buen uso de los recursos pblicos destinados a esa inversin. No obstante, esta forma legal crea la idea de que la entidad est comercializando un bien o servicio privado. A este respecto, cabe aclarar que su funcin principal es coordinar la prestacin del servicio pblico de transporte masivo en el Distrito Capital. Es decir, cumple la funcin de regular el sistema. 15 En las sociedades de personas, la organizacin desaparece si uno de los socios fallece. sta es la caracterstica fundamental que hace de TMSA una entidad pblica, adems de que sus fondos son pblicos. Por ello, no est sometida a un rgimen competitivo sino que es un monopolio que ordena el funcionamiento del sistema de transporte masivo. En su operacin, el criterio econmico que debe seguir la entidad es la bsqueda de correspondencia entre sus ingresos y sus costos, lo que no implica necesariamente obtener utilidades.
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En resumen, el sistema de financiacin de la infraestructura condicion la forma legal de la entidad gestora, para que fuera una entidad autnoma encargada de la coordinacin operativa del sistema, de la poltica tarifaria y de hacer viable financieramente el SITM. Pero no se puede obviar que por la naturaleza de sus funciones y el origen de su capital, TMSA es una entidad pblica.
4. Anlisis financiero y econmico de TMSA

Para hacer una adecuada evaluacin de TMSA, es necesario tener en cuenta su rgimen legal y el objeto para el cual fue creada. Es decir, es necesario evaluarla como empresa privada, su forma; y tambin como entidad pblica, su esencia.
4.1 Como empresa privada

Como sociedad comercial, los administradores de la empresa son responsables de la gestin de la organizacin. Y la evaluacin de su desempeo se hace con base en el Balance General y el Estado de Resultados. Esto implica que, por su forma legal, TMSA debera elaborar la informacin contable con base en los principios de la contabilidad comercial. Pero, dada su naturaleza pblica, la elabora observando las normas de contabilidad pblica. En suma, la naturaleza de la actividad econmica determina el rgimen contable.
a) Anlisis del balance general de TMSA
La informacin financiera indica que, en general, la situacin es normal, excepto las cifras del patrimonio. Los activos de la empresa han aumentado considerablemente. En 1999 representaban $3.169 millones de pesos, mientras que en la actualidad equivalen a $84.142. Es decir 27 veces los activos iniciales. En el ltimo ao, el incremento fue del 19% con respecto a los activos de 2003. Cuadro 2 Balance general de TMSA, 1999-2004 (Millones de pesos)
TOTALES
1999 3.169 172 2.998 3.169
2000 31.973 1.493 30.480 31.973
2001 64.319 2.374 61.946 64.319
2002 88.765 45.168 43.598 88.765
2003 68.047 25.443 42.604 68.047
2004* 84.142 38.824 45.318 84.142
VARIACIN PORCENTUAL
Total activo Total pasivo Total patrimonio Total pasivo y patrionio
2003-2004 0,19 0,34 0,06 0,19
Fuente: Estados Financieros de TMSA segn normas de contabilidad pblica.
A diciembre de 2004, los recursos asociados al fondo de contingencias equivalen a un 33 % de los activos, de los cuales $20.000 millones corresponden al aporte inicial del Distrito para su
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constitucin. En cuanto al efectivo, ste representa el 30 por ciento de los activos de la empresa. Le sigue en orden de importancia, las inversiones, las cuales ascienden a un 23 %. La estructura de los activos tambin muestra la importancia de los activos no fsicos con respecto a los activos fsicos. Los primeros representan el 9% del total, mientras que las propiedades, la planta y el equipo representan el 5% en 2004. Esto obedece a que se requiere un mayor nivel de inversiones en intangibles para la operacin del centro de control (ver Anexo 1) 16. En relacin con el pasivo, durante los dos primeros aos de operacin de TMSA, el pasivo represent el 5% del patrimonio total. En la actualidad, equivale al 46%. El componente principal del pasivo en 2004 fue el de las cuentas por pagar, que ascienden al 95% del total. Este porcentaje obedece a los compromisos de corto plazo por concepto del convenio interadministrativo 01 de 2000 entre TMSA y el IDU, de acuerdo con el nuevo procedimiento para contabilizar las transferencias. 16 Adems, es necesario aclarar que el centro de control no es un activo de
TMSA. De acuerdo con lo indicado en la seccin 2.4, el centro de control hace parte de la infraestructura del sistema integrado de transporte masivo, cuya titularidad le corresponde al Instituto de Desarrollo Urbano.
En relacin con el patrimonio, analizamos sus principales componentes: el capital suscrito y pagado, las reservas y los resultados acumulados. En primer lugar, se observa que el capital suscrito de la empresa en sus primeros tres aos corresponda al aporte inicial de los organismos pblicos respectivos. Luego, la empresa recibi aportes equivalentes a $7.015 millones de pesos, y el capital suscrito y pagado aument a $10.015 millones.
Cuadro 3 Patrimonio de TMSA , 1999-2004 (Millones de pesos corrientes)

PATRIMONIO
Capital suscrito y pagado Reservas Resultados de ejercicios anteriores Resultado del ejercicio Superavit por donacin Revalorizacin del patrimonio Deterioro de bienes de uso pblico Total patrimonio
1999 3.000 0 0 -24 0 22 0 2.998
2000 3.000 0 -24 27.110 103 292 0 30.480
2001 3.000 27.085 0 31.465 103 292 0 61.946
2002 7.267 58.551 0 -22.616 103 292 0 43.598
2003 10.015 58.55 -22.616 -3.742 103 292 0 42.604
2004 10.015 58.551 -26.357 2.708 110 292 -1 45.318
Durante los aos 2000 y 2001 la empresa present resultados por un monto total de $58.551 millones, en razn del asiento contable de las transferencias, y eso resultados se llevaron a la cuenta de reservas. En 2002 y 2003 las prdidas sumaron $26.357 millones de pesos, que afectaron las cifras de patrimonio. En consecuencia, tal informacin resulta distorsionada. Si se omiten los efectos de la contabilizacin de las transferencias, en los aos 2000 y 2001 las utilidades aumentaron el patrimonio. De hecho, en 2001, el patrimonio total equivala a 20 veces
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el capital inicial. En el 2002, el patrimonio disminuy el 30% con respecto a 2001, aunque en este ao la empresa fue capitalizada efectivamente en $4.267 millones. En 2003, la disminucin fue del 2%. En este ao, el efecto de la contabilizacin de las transferencias se moder por la capitalizacin, que fue de $2.748 millones de pesos. Luego, entre 2002 y 2003, TMSA complet su proceso de capitalizacin por un monto de $7.015 millones. Esto muestra que las capitalizaciones fueron uno de los instrumentos para financiarla. Finalmente, en 2004, el patrimonio aument en un 6% como consecuencia de las ganancias de ese perodo.
Grfica 2 Efecto de las prdidas acumuladas sobre el patrimonio de TMSA, 1999-2004
80.000
61.946
60.000
30.480 43.598 31.465 42.604 45.318
40.000
27.085
20.000
-24
2.998
0 -20.000
1999
2000
2001
2002
2003
2004
-22.616
-40.000
-26.357
-23.649
Patrimonio sin resultados
Total resultados acumulados
Total patrimonio TMSA
Cuando analizamos el efecto de los resultados sobre el patrimonio de TMSA, observamos una disminucin relativa. Como se observa en la grfica 2, en el perodo 1999-2001, el patrimonio pas de $2.998 millones de pesos a $61.946 millones debido a los resultados contables de la empresa. En el perodo siguiente las prdidas empezaron a deteriorar el patrimonio total. En ao 2002, las prdidas lo redujeron en un 34%; en 2003, un 38%, y en 2004, un 34%. Es claro que la variabilidad del patrimonio obedece al el efecto de contabilizar las transferencias en los resultados financieros, de modo que no es procedente sacar conclusiones acerca de la situacin financiera con base en esta informacin.
b) Efecto de la contabilizacin de las transferencias en los resultados de TMSA
En la inadecuada contabilizacin de las transferencias se presentan dos situaciones. En primer lugar, durante los primeros aos de operacin se obtuvieron utilidades extraordinarias pues los ingresos por transferencias fueron superiores a los gastos por transferencias. El efecto de las utilidades extraordinarias fue un incremento del patrimonio por el monto de las transferencias,
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que no tuvo un gasto como contrapartida. En segundo lugar, TMSA empez a presentar prdidas, que obedecen en parte a que los gastos por transferencias resultan superiores al ingreso respectivo, como sucedi en 2002, cuando los ingresos por transferencias fueron de $160.209 millones y los gastos por transferencias de $178.007 millones (Ver Anexo 2).
Grfica 3 Resultados de TMSA 1999-2004 (Millones de pesos corrientes)
Excedente
( Dficit ) del Ejercicio
Ms adelante se modific el proceso de contabilizacin de las transferencias, de modo que una vez se registra el ingreso, se crea simultneamente el gasto respectivo, con lo que se logr reducir la diferencia entre los ingresos y los gastos por transferencias. El problema es que, por principio, las transferencias no se deban contabilizar como ingresos de TMSA, pues su no es ejecutar los recursos que ingresan para construir infraestructura, funcin que le corresponde al IDU. Pero, puesto que legalmente TMSA debe recibir esos fondos, lo apropiado sera elaborar un informe que permita determinar el origen y la aplicacin de las transferencias. Esa informacin facilitara el clculo de los resultados operacionales y el control pblico sobre la ejecuEn cumplimiento de una comunicacin de la Contadura General de Bogot de 2002. cin de las transferencias. En ese sentido, la solucin De acuerdo a lo definido en el anexo 3 del Conpes 3093 de 2000. que adopt la empresa17 el registro simultneo de ingresos y gastos resolvi parcialmente el problema. De hecho, en 2003 se presenta una diferencia negativa de $1.600 millones y en $2004 una diferencia positiva de $7.600 millones, que se puede asumir se destinaron a la infraestructura del centro de control18.
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c) Comportamiento de los resultados financieros de TMSA
En esta seccin se analizan los resultados financieros desde la perspectiva convencional. El anlisis comienza en el momento en que TMSA entra en operacin. Sin considerar las transferencias, presenta un dficit global de $15.583 millones en el perodo 1999-2001. En promedio, la prdida anual es de $3.900 millones. En 2004, el dficit fue de $4.330 millones. Si se explora el origen de este resultado contable se encuentra que mientras las prdidas operacionales ascendan a $9.500 millones, en promedio, los excedentes no operacionales representaban $5.574 millones de pesos. Esto indica que, en cada perodo, el dficit operacional es compensado en un 60% por el supervit no operacional; supervit que se obtiene en buena medida por la elevada cuanta de los rendimientos financieros. Es decir, los resultados de las actividades no operacionales estn financiados parcialmente el desequilibrio financiero operacional de TMSA. La diferencia que no cubren estos excedentes se ha financiado con recursos pblicos.
Grfica 4 Resultados de TMSA sin transferencias, 1999-2004 (Millones de pesos corrientes)
A continuacin analizamos la gestin considerando el objeto para el que se cre a TMSA.
4.2 Como gestora

Desde la conformacin de los SITM, se previ la necesidad de que fueran financieramente autosostenibles, y se busc que las decisiones se tomaran con base en criterios econmicos y
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no polticos. La Ley 86 de 1989 recogi esa idea: "las tarifas que se cobren por la prestacin del servicio de transporte masivo debern ser suficientes para cubrir los costos de operacin, administracin, mantenimiento y reposicin de los equipos"19. De acuerdo con el diseo del SITM, por la coordinacin del sistema TMSA tiene derecho a un porcentaje de los ingresos por venta de pasajes, con el cual debe cubrir sus costos. En ese sentido, el principio econmico rector de su actividad es la bsqueda del equilibrio entre sus ingresos y sus 19 Citado por la Contralora General de la Repblica (2004, 42). costos. Pero como ese equilibrio no se ha logrado, en la ltima parte de esta seccin proponemos algunas alternativas de solucin. Por ahora proseguimos el anlisis de los resultados de la actividad operacional de TMSA.
Ingresos de TMSA
Los ingresos de TMSA corresponden principalmente a un porcentaje fijo de los ingresos operacionales del sistema, definido contractualmente para la entidad. Por tanto, sus ingresos dependen fundamentalmente de la estructura de la tarifa tcnica y del nivel de demanda. Para este anlisis, primero se determinan los ingresos totales del sistema y luego los de TMSA.
a) Los ingresos del Sistema Transmilenio
El sistema est integrado por cinco clases de agentes: 1) la entidad gestora, 2) la administradora fiduciaria, 3) los operadores de recaudo, 4) los operadores de alimentacin y 5) los operadores troncales. La remuneracin de la entidad gestora es actualmente del 4% de la tarifa tcnica y el 3,53% de los ingresos troncales de la fase II. La administradora fiduciaria recibe el 0,0387% de los ingresos por tarifa y el 3% de los rendimientos financieros. Para la operacin de recaudo, troncal y alimentadora rige el mecanismo de ajuste basado en proporciones acordes a los costos de cada servicio, como se indica en las ecuaciones 3, 4, y 5. Los datos de lo que ha recibido la empresa por su participacin en la operacin se extraen de la informacin suministrada por TMSA, teniendo en cuenta el nmero de pasajes vendidos, la tarifa tcnica mensual durante los cuatro aos de operacin del sistema y la participacin contractual de la entidad. Los datos de ingresos de los operadores troncales, de alimentacin y de recaudo se estiman de acuerdo con sus participaciones contractuales, la tarifa tcnica vigente en cada mes de operacin y el nmero de pasajes vendidos para los dos ltimos casos, el de los operadores troncales corresponde al residual de participacin. Es necesario recordar que en septiembre de 2002, la empresa renegoci su participacin inicial, del 3%, y se fij en el 4%. Adems, con la entrada en funcionamiento de los operadores de la Fase II en 2004, se aade la participacin del 3,53% correspondiente. En la grfica 5, se observa el incremento de los ingresos de la empresa provenientes de la operacin, por la renegociacin del contrato y por la entrada en operacin de la Fase II. Tambin se observa un descenso de la participacin promedio de los operadores troncales, debido principalmente a la mayor participacin del servicio de alimentacin, por la mayor demanda de este servicio, y al incremento de los costos de recaudo. Estos ltimos mostraban una tendencia
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decreciente hasta que entr en operacin la lnea de las Amricas - Calle 13. Hay que sealar que el costo de la fiduciaria no se ha modificado, porque el contractual estipula que su participacin en la operacin es del 0,04%. Este esquema de remuneracin refleja los pesos relativos de los costos tericos de los operadores (operadores troncales, operadores de alimentacin y recaudadores), los costos fijos de la gestora y la fiduciaria, la distribucin de riesgos y el ajuste por demanda que contempla la estructura tarifaria. La mayor participacin de los operadores troncales y de alimentacin se debe a que se supone que ellos, junto con la recaudadora, son quienes asumen los riesgos de operacin y, adems, tienen mayor participacin en los costos de prestacin del servicio. Una vez cubiertos los costos fijos del sistema (gestora y fiduciaria), los operadores respectivos reciben el residuo. Como ya se indic, este esquema de remuneracin basado en los costos permite que los operadores y la recaudadora ajusten sus costos, y niega esa posibilidad a TMSA, cuyos costos son funcin 20 Especficamente, los costos de TMSA dependen del nmero de buses en operacin que la gestora debe controlar, el que a su vez depende del nmero del tamao del sistema20. De este modo, los operadores y la longitud de las troncales. pueden incrementar sus ingresos a travs de los precios y cantidades demandadas. En suma, el sistema de pagos basado en los costos tericos de prestacin del servicio, del nivel de demanda y la distribucin de riesgos lleva a que los agentes que prestan el servicio obtengan resultados financieros razonables, con excepcin de TMSA, cuya situacin analizamos a continuacin.
Grfica 5 Participacin de los agentes en los ingresos del Sistema Transmilenio (Porcentaje)
Gestora
Troncales
Alimentacin
Recaudo
Fuente: TMSA, clculos de los autores.
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b) Comportamiento de los ingresos operacionales de TMSA
Los ingresos de TMSA provienen de su participacin en la operacin, las multas, el ingreso de la flota denominado derechos de explotacin, y del 3,53% de los ingresos de la Fase II. La grfica 6 muestra un incremento constante de los ingresos de la empresa por la operacin del sistema, que obedece al incremento de la demanda y a la entrada en operacin de la lnea Amricas - Calle 13.
Grfica 6 Ingresos Operacionales de TMSA, 2001-2004
Miles de millones
Operacin
Multas
3,53%
Flota
Fuente: TMSA, clculos de los autores.
En la grfica 7, se observa que la mayor participacin de los ingresos por concepto de venta de pasajes se present en 2002, el 93%, mientras que la menor se ha presentado en 2004, el 76%. El crecimiento promedio de los ingresos por venta de pasajes fue del 44% en 2001-2004, En los dos ltimos aos, el total de los ingresos operacionales pas de $10.640 millones de pesos a $17.479 millones de pesos, un incremento del 64%, mientras que en el perodo 2001-2004, el crecimiento promedio de este rubro fue del 59% (Ver anexo 3).
Los costos de TMSA
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Los costos corresponden a los pagos que debe hacer una organizacin para generar los ingresos que le permitan seguir produciendo un bien o prestando un servicio. En el caso de TMSA, los costos operacionales corresponden a la actividad de coordinacin, planeacin y control. Segn las categoras contables, los costos operacionales se dividen en gastos administrativos, gastos operacionales, provisiones21 y gastos de inversin social. De estas cuatro categoras, los gastos de mayor importancia relativa son los operacionales y Contablemente, en este concepto se incluyen la depreciacin y las los de administracin. Entre 2003 y 2004, el cambio ms amortizaciones. notable se presenta en los gastos operativos. Mientras
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Grfica 7 Participacin porcentual de los componentes del ingreso de TMSA , 1999-2004 22
Fuente: Estados Financieros, TMSA.
que los gastos de administracin crecieron en un 24%, los gastos operacionales se incrementaron en un 66%, incremento que obedece al aumento de los gastos generales. Sin embargo, an no es claro si esta 22 En este grfico, el 3,53% est incluido en el total de los ingresos por la participacin en el sistema. variacin obedece a razones contables o si tiene una causa econmica.
Grfica 8 Componentes de los gastos de TMSA , 1999-2004 (Millones de pesos)
Fuente: Estados Financieros, TMSA.
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Por su parte, el rubro de depreciaciones aument en un 70%, quiz por la amortizacin de los intangibles. En este sentido, es necesario precisar que se requiere perfeccionar la informacin de costos con el fin de empezar un adecuado control sobre los mismos. En la medida en que la informacin presenta tal nivel de agregacin, no es posible sacar una conclusin concreta. Adems, por cuestiones de transparencia y funcionamiento del sistema, tal informacin debe ser de conocimiento comn para los agentes del sistema integrado de transporte masivo. Ahora, cabe observar que, en el corto plazo, los ingresos operacionales no cubren los costos operacionales. De acuerdo con el esquema de remuneracin, la participacin en los ingresos del sistema slo permite que TMSA cubra, en promedio, el 40% de sus costos operacionales. El cuadro siguiente muestra la tasa de equilibrio que cubrira los costos operacionales de TMSA en cada ao.
Cuadro 4 Tasa de equilibrio de TMSA , 1999-2004 (Millones de pesos)

TASA Ingresos del SITM -Transilenio Costos de TMSA Tsa de equilibrio para TMSA 2001 101.786 12.954 0,13 2002 189.902 16.426 0,09 2003 238.537 19.844 0,08 2004 303.783 27.484 0,09
Fuente: TMSA, clculos del CID. Qu explica los resultados financieros de TMSA ?
A continuacin se comentan algunos factores que pueden explicar los resultados financieros de la entidad gestora: Factor 1. Considerar los costos de TMSA como costos fijos del SITM. Como hemos sealado, uno de los factores que pueden incidir en esta situacin es la estructura tarifaria. Cuando se asumi que los costos de coordinacin eran costos fijos del sistema, se supuso que TMSA cubrira sus costos con un porcentaje de la tarifa tcnica. Este supuesto no se ha cumplido en la prctica. Los operadores ajustan su ingreso conforme a las variaciones de precios y cantidades demandadas, mientras que TMSA slo lo ajusta por estas ltimas. El problema est entonces en la estructura tarifaria. A este respecto, sera muy valioso calcular que pasara si la remuneracin de la entidad gestora se tratara igual que la canasta de un operador. Si se tuviera informacin sobre el comportamiento de los costos de coordinacin se podra hacer este ejercicio, teniendo en cuenta que slo se deben considerar los costos de operacin del centro de control, puesto que los costos de infraestructura del centro hacen parte de los rubros financiados con ingresos de la nacin, y no se pueden incluir en el clculo de la tarifa.
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Factor 2. Subestimacin de los costos de la gestora. Aunque se acepte que no era conveniente incluir los costos de TMSA en la tarifa tcnica como costo variable, pudo ocurrir que el porcentaje de participacin sobre los ingresos que se asign a la gestora se bas en una estimacin de costos inferior a los costos reales. En el estudio de McKinsey, los costos operativos y administrativos del primer ao de operacin de la gestora se proyectaron en $13.466 millones, aproximadamente el 4,5% de los ingresos esperados del sistema23. En esta estimacin se consideraba que la gestora asumira tambin la funcin de recaudo. Si se sustraen los costos de recaudo, los costos estimados de operacin de la gestora son de $5.756 millones para ese ao. Pero los costos de TMSA durante el primer ao de operacin fueron de $12.954 millones. De modo que tales costos se subestimaron en un 66%. Factor 3. Condiciones iniciales de contratacin. Es posible que ante la urgencia inicial de asignar los riesgos de operacin del sistema a los operadores privados, no se considerara la posibilidad de que la gestora incurriera en riesgos24/25 . Parece que el supuesto del momento era aislar a la gestora de los riesgos del negocio. Pero, en la actualidad, la prestacin del servicio es rentable, mientras que TMSA no logra autofinanciarse. Factor 4. Proyecciones de demanda. En los diseos iniciales del sistema y la planeacin de la entrada en operacin de las troncales, se hicieron proyecciones de la demanda y, por ende, de los ingresos del sistema y de la gestora, que difieren considerablemente de las cifras reales. Y esas proyecciones sirvieron de base para determinar la participacin de TMSA en los ingresos por ventas de pasajes. Las estimaciones para 2003 y 2004 fueron de 23 Ver McKinsey & Company (1999, Anexo 7). 1.973.861 y 2.303.694 pasajeros por da26. En la realidad, 24 En los estudios previos se mencion la imposibilidad de valorar el costo de los riesgos de TMSA, porque no haba la demanda diaria promedio fue de 633.829 y 752.548, experiencias anteriores en el pas. Adems, no se consider respectivamente. Esto indica un desfase superior al conveniente calcular esta canasta de costos para no afectar la tarifa tcnica. Ver Steer Davies Gleave (1999, vol. 8, 200%. No obstante, hay que tener en cuenta que dichas cap. 4). estimaciones supona que en 2003 estaran operando 25 De hecho, el estudio de McKinsey recomend que el ente seis troncales y en 2004 ocho27 , y que en realidad slo gestor asumiera parte de los riesgos del sistema, porque operaron cuatro. En suma, la expectativa de una controlara las principales variables de operacin (ver McKinsey & Company, 1999, Anexo 14). Pero esto no se demanda mayor a la que se present efectivamente materializ, como menciona la firma Steer Davies Gleave sobreestim los ingresos de TMSA que, se pensaba, en su informe: "Fue decidido en algn momento en el aseguraban su sostenibilidad. pasado que el Estado no estaba preparado para tomar Factor 5. Economas de Escala. El quinta factor es la expectativa de que TMSA lograra economas de escala desde su entrada en operacin. Quiz se pens que las mayores inversiones las del centro de control slo se haran en las primeras etapas del proceso, y que con la entrada de cada nueva troncal y de un mayor nmero de buses, los costos no se incrementaran sustancialmente. En otras palabras, que habra rendimientos crecimientos a
riesgos de ingresos y que la nica opcin de remuneracin realista sera la bolsa de ingresos. La cuestin es entonces en qu base la bolsa ser dividida entre los concesionarios". Ver Steer Davies (1999, vol. 8, cap. 4). 26 27 Segn las metas operacionales del sistema establecidas en el documento Conpes 3093 de 2000, anexo 6. Calle 80, Avenida Caracas, Autopista Norte, Amricas, Avenida Suba y Corredor Frreo del Sur, y en 2004 Avenida de los Cerros y Carrera 10.
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escala desde los primeros aos de operacin. Pero lo que ha ocurrido es que en cuando han entrado nuevas troncales en operacin, los costos tambin han aumentado. De hecho, los costos totales han crecido a un promedio del 32% anual, de modo que an no se han logrado las economas de escala esperadas28.
Alternativas de solucin para TMSA
El anlisis de los factores anteriores lleva a estudiar varias alternativas para lograr el equilibrio financiero de la empresa gestora: Reestructuracin de la tarifa tcnica. Puesto que uno de los problemas es que los costos de TMSA no se consideran como costos variables en la tarifa tcnica, se sugiere incluir la canasta terica de costos de TMSA por pasajero transportado como uno de los costos de operacin del numerador, y no como un porcentaje fijo Las economas de escala se entienden como el conjunto de factores cuya en el denominador de la frmula. Esta reestructuracin interaccin permite reducir el costo medio de la produccin a medida que tendra dos ventajas: 1) sera un mecanismo para aumenta el nivel de producto. En otras palabras, se supone que cuando compensar efectivamente los costos de TMSA con los todos los factores de produccin aumentan en la misma proporcin, se ingresos por venta de pasajes, y en el clculo de la tarifa obtiene un producto adicional mayor. En trminos de costos, esto implica que en las actividades econmicas donde se presentan economas de escala, tcnica se contemplara la variacin de los costos de los costos de produccin por unidad son menores a medida que la produccin TMSA; 2) al considerar a TMSA como un agente operador, aumenta. Su efecto es positivo para la organizacin porque el resultado participara de los beneficios de la operacin del sistema, operacional puede aumentar con el tiempo ya que con el mismo nivel de es decir, se beneficiara de un buen comportamiento de costos tendra un mayor nivel de ingresos. la demanda. Tambin podra tener dos efectos negativos: 1) podra trasladar este costo a los ciudadanos a travs de la tarifa al usuario; por esta razn, es necesario un anlisis riguroso para determinar el efecto de incluir esta canasta de costos en la tarifa; 2) puesto que los ingresos de TMSA estaran determinados por el precio y por la demanda, tendra que asumir tambin los riesgos de demanda correspondientes. Esta idea debe ponerse a consideracin de las autoridades competentes para determinar si la modificacin es posible legal y tcnicamente. 2. Mejorar la tasa de remuneracin de TMSA en las nuevas concesiones. Para determinar la tasa de remuneracin en las nuevas concesiones, se estimaron los resultados operacionales de TMSA en 2005 y 2006. Los ingresos y los costos operacionales se proyectaron en tres escenarios. En cada escenario se proyect el comportamiento mensual de la demanda y de la tarifa tcnica. En el escenario optimista se supuso que la troncal Norte Quito Sur (NQS) tramo Norte entrara en operacin en julio de 2005, que el tramo sur de NQS entrara en diciembre de 2005, y que la Avenida Suba entrara en operacin en enero de 2006; adems, se supone una demanda adicional de 500.000 pasajeros por da, por la operacin de las dos troncales. En el escenario de TMSA se supone una demanda adicional diaria de 437.756 pasajeros. En el escenario pesimista, la demanda adicional es de 250.000 pasajeros por da. Con base en las proyecciones de la tarifa y la demanda, se estimaron los ingresos del sistema en cada escenario y se calcul la participacin de TMSA, con una tasa de remuneracin del 4%. Y de acuerdo con los supuestos de la entrada en operacin de las 1.
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troncales NQS y Avenida Suba, se estimaron los ingresos de vinculacin de flota y multas.
TMSA
por concepto de
En cuanto a los costos, en el escenario optimista se supuso una tasa de crecimiento igual al de la inflacin, mientras que en el escenario pesimista se supuso una tasa de crecimiento del 25%. Se desconocen los supuestos que hizo para TMSA para proyectar el comportamiento de los costos. El grfico 9 muestra que en el escenario optimista en 2005 contina el desfase entre los ingresos y los costos operacionales, pero la situacin cambia en 2006. Los resultados operacionales de ese ao seran de $306 millones, debido a la entrada en operacin de las troncales y al adecuado comportamiento que se ha supuesto para los costos.
Grfica 9 Proyeccin de los resultados operacionales de TMSA , 2005-2006
3000 0 -3000 -6000 -9000 -12000 -15000 -18000 -21000

Escenario optimista Escenario pesimista Escenario TMSA 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Fuente: TMSA, clculos del CID.
En el escenario pesimista, la prdida operacional sera de $18.241 millones en 2005 y de $19.898 millones en 2006. En este caso, es evidente la dificultad para lograr la autofinanciacin. El "Escenario TMSA" recoge la proyeccin de demanda y costos que realiz la empresa. Aunque en este escenario, las prdidas de 2005 son considerables ($9.169), en 2006 las prdidas se reducen a $3.200 millones. Como se infiere de este ejercicio, la correspondencia entre los ingresos y los costos depender del efecto de la demanda por la entrada de las nuevas troncales, de las economas de escala que se logren en la operacin de TMSA y de las alternativas que se adopten para reducir sus costos operacionales. Teniendo en cuenta que las proyecciones de demanda no se han cumplido, una alternativa es definir una tasa de participacin contractual que parta de la situacin de desequilibrio financiero. El cuadro siguiente muestra la tasa de participacin contractual calculada para tres
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escenarios. En el escenario optimista, se supone una prdida operacional de $12.338 millones. Luego de estimar los ingresos adicionales del sistema por la entrada de las troncales, la tasa que equilibrara ingresos y costos operacionales corresponde al 7%; en el escenario de TMSA es del 11% y en el escenario pesimista es del 31%.
Cuadro 5 Estimacin de la tasa de participacin de equilibrio (Pesos corrientes)

INGRESOS ESCENARIO OPTIMISTA ESCENARIO TMSA ESCENARIO PESIMISTA
Ingresos del Sistema Transmilenio sin NQS y Av. Suba Ingresos adicionales por NQS y Av. Suba Costos de TMSA Ingresos de TMSA sin NQS y Av. Suba Diferencia Participacin I=C
632.296.874.703 177.473.045.397 32.439.855.000 20.101.282.400 12.338.572.600 0,07
365.782.045.255 155.379.603.449 36.284.722.000 19.227.313.600 17.057.408.400 0,11
309.858.560.759 88.736.522.698 45.953.000.000 18.353.344.800 27.599.655.200 0,31
Aunque los resultados muestran la dificultad de encontrar la tasa de equilibrio, es claro que una tasa del 7% mejorara considerablemente las condiciones financieras de TMSA. 3. Acordar un mecanismo de financiacin de las prdidas de TMSA. Considerando que los resultados de los dems agentes del sistema han sido positivos, se puede pensar en la conveniencia de que participen en la financiacin del dficit de TMSA, mediante un acuerdo "amigable" entre las partes. La gestora debe consciencia entre los dems agentes de que si no es sostenible financieramente, toda la operacin del sistema se pone en riesgo. Promover el funcionamiento de las economas de escala de TMSA. A pesar de que hasta el momento no se han evidenciado economas de escala en la operacin de TMSA, el anlisis del comportamiento de los costos medios mensuales sugiere que es posible esperar tales economas, pues este costo parece estar descendiendo.
4.
En la grfica 10, que muestra la serie mensual del costo medio, se observa que, para TMSA, el costo de coordinar el desplazamiento de un pasajero era de $350 a comienzos de 2001, y en enero de 2005 era de apenas $70 (Ver Anexo 4). El diagrama de dispersin entre los costos medios y la demanda indica que tienen una relacin inversa (ver la grfica 11). Cuando la demanda era de 3.057.08729, el costo medio llegaba a $350. A medida que la demanda ha aumentado, el costo medio ha tendido a caer, por ejemplo, en octubre de 2005, con una demanda de 24.600.739 el costo medio desciende a $69. De modo que el diagrama Segn los datos de TMSA, esa demanda se present en enero de 2001. de dispersin confirma la hiptesis de la disminucin gradual de los costos medios cuando aumenta la demanda. Los puntos que distorsionan la tendencia corresponden a la estacionalidad del sistema.
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Grfica 10 Costos medios mensuales de TMSA
Fuente: TMSA, clculos del CID .
Grfica 11 Diagrama de dispersin de costos mensuales medios y la demanda del sistema
En conclusin, aunque en el corto plazo, los ingresos no compensan los costos operacionales, es posible encontrar algunas salidas que mejoren la situacin financiera de TMSA. Y es de esperar que a esto contribuyan las economas de escala y el aumento de los ingresos de TMSA por la entrada en operacin de las troncales NQS y Avenida Suba.
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4.3 Como empresa pblica

El plan general de contabilidad pblica estipula que para evaluar la riqueza que crea una entidad pblica se debe calcular el excedente pblico. Este indicador mide en forma aproximada el valor agregado que la empresa pblica genera para la sociedad como un todo30. Una de las alternativas para hacer este clculo econmico consiste en partir de las utilidades privadas. Puesto que se trata de medir la contribucin de la empresa pblica al ingreso nacional, a las utilidades privadas se aade la depreciacin, las remuneraciones al personal y los impuestos. A esta suma se restan los ingresos no operacionales y el costo de oportunidad del capital de trabajo. La depreciacin se aade porque no es un desembolso "sino un mecanismo para retener recursos con miras a la reposicin del equipo" (CDB , 1995, 12). Desde el punto de vista macroeconmico, los gastos por remuneracin a los empleados no se pueden considerar como un gasto sino como un ingreso de quienes han sido Para esta propuesta metodolgica, ver Leroy (1991). empleados por TMSA. En ese sentido, es un ingreso para la sociedad. Ese mismo tratamiento reciben los impuestos, que son un ingreso para el gobierno nacional o distrital, segn sea el caso. Y se restan los ingresos no operacionales, porque no estn asociados con el objeto social de la empresa y, por tanto, no contribuyen como tales a la prestacin del servicio pblico. Adems, como el capital es un factor de produccin, es necesario reconocer su costo de oportunidad, cuyo valor monetario disminuye el excedente pblico. As se busca que la empresa regule su nivel de recursos en efectivo y, por ende, que evite la tendencia a desviar recursos hacia actividades no operacionales. En 2004, este valor es de $1.067 millones, que representa el costo de que la administracin disponga de estos recursos corrientes.
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Cuadro 6 Excedente Pblico de TMSA, 1999-2004 (Millones de pesos)

CONCEPTOS
Resultado del ejercicio Depreciacin Gastos operacionales de personal Impuestos, contribuciones y tasas Menos: Ingresos operacionales Costos de oportunidad del capital de trabajo Excedente pblico de explotacin Menos transferencias operacionales del Distrito Excedente pblico de exportacin sin transferencias
1999 -24 0 313 0 92 629 -432 -432
2000 27.110 185 7.191 56 1.195 955 32.336 13.294 19.042
2001 31.465 541 12.413 86 4.190 4.096 36.1333 19.548 16.585
2002 -22.612 1.608 14.825 397 5.924 1.188 -13.294 5.430 -18.724
2003 -3.742 2.646 17.878 459 13.751 1.122 1.909 1.909
2004 -1.147 4.492 25.118 350 6.861 1.067 22.831 5.000 17.831
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Los resultados de los clculos anteriores indican que en cumplimiento de su objeto social,
TMSA -como entidad pblica- ha contribuido a generar ingresos sociales por un monto de $1.909
millones de pesos en 2003 y de $22.831 millones en 2004. El acumulado del perodo 2001-2004 es de $47.578 millones. Adems, el Estado colombiano, en particular, los entes pblicos respectivos del nivel distrital, estn interesados en garantizar la coordinacin del Sistema y la prestacin del servicio, y han hecho transferencias para facilitar el cumplimiento del objeto social de TMSA. Esas transferencias son un valor agregado de los entes distritales a los ciudadanos de la capital, en cuanto han permitido poner en marcha el sistema en el corto plazo. De acuerdo con el anexo 5, suministrado por TMSA, las transferencias a TMSA que no corresponden a infraestructura suman $43.473 millones. Aparentemente est conclusin es valida porque en el Conpes 3093 de 2000 se dijo que: "El Distrito es responsable de la construccin y mantenimiento de la infraestructura y del suministro y operacin de los equipos de control." (Conpes 3093, 2000, p. 2). Sin embargo, en el mismo Conpes se precis que: "el sistema no requerir de ningn tipo de subsidio externo para su operacin" (Conpes 3093, 2000, p. 12). Estas afirmaciones muestran cierta ambigedad en trminos de las responsabilidades del Distritito en la financiacin de las actividades de TMSA. Luego, para efectos de la evaluacin, es necesario considerar tanto la labor operativa de TMSA como las implicaciones sociales originadas por su actividad. En conclusin, la aplicacin de esta metodologa, que la Contralora Distrital de Bogot impuls hace unos aos, da una idea ms amplia del aporte de una entidad que cumple un objeto social de naturaleza pblica. A diferencia de los datos del estado de actividad financiera, econmica y social, el excedente pblico de TMSA es favorable para la sociedad colombiana, especialmente, para los habitantes del Distrito Capital. Este excedente pblico refleja algunas de las externalidades positivas ocasionadas por la operacin del STM.
Empresa pblica: rentabilidad operacional y rentabilidad pblica
Puesto que la rentabilidad operacional es el indicador para evaluar el autofinanciamiento y la rentabilidad pblica evala el retorno social de los activos operacionales de Transmilenio, es conveniente analizar el comportamiento de estos dos indicadores. El rendimiento operacional de TMSA es negativo durante el perodo 2001-2004. Si se evaluara a TMSA como empresa privada, se concluira que su actividad no es viable financieramente. De hecho, este indicador muestra que en 2004 se han absorbido $27 por cada peso invertido. Como indica este estudio, la meta de autofinanciamiento se puede alcanzar si se implementa alguna alternativa de solucin para cubrir el dficit de TMSA. Pero este indicador se debe examinar con cuidado puesto que a TMSA no le debe interesar la bsqueda de un elevado rendimiento operacional, sino que la rentabilidad sea nula. Cabe precisar que pese a que no hay un equilibrio contable entre los ingresos 31 Para detalles de los indicadores financieros, ver el anexo 6. y gastos, la empresa no tiene problemas de liquidez ni de solvencia31. De hecho, a diciembre de 2004 dispona de fondos por una suma de $5.065 millones, excedente equiparable a las transferencias que recibi en ese mismo ao. Por ello, a pesar del desfase entre ingresos y costos, no tiene problemas de pagos.
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Grfica 12 Rentabilidad pblica y operacional de TMSA, 2001-2004

2001 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 -0,50 -1,00 -1,50 -2,00 Rentabilidad pblica Rentabilidad operacional
-0,15 -0,42 -0,22 -0,23 -0,27 0,98 0,31
2002
2003
2004
0,13
Fuente: Clculos del CID.
Por su parte, la rentabilidad pblica es el indicador que relaciona el excedente pblico con los activos operacionales de la entidad pblica. Es decir, desde la perspectiva que se adopta en este estudio, la rentabilidad pblica es el retorno social logrado por la administracin de TMSA con respecto a sus activos operacionales pblicos. Los resultados de 2003 y 2004 son satisfactorios. En 2003, el indicador muestra que desde el punto de vista social se consiguieron $11 por cada peso invertido en activos operacionales de TMSA. El resultado mejor considerablemente en 2004: por cada peso invertido en activos operacionales se obtuvieron $31. En conclusin, se espera que en el largo plazo la rentabilidad operacional de TMSA se aproxime a cero y que su rentabilidad pblica siga aumentando.
5. Las externalidades del sistema Transmilenio

No se puede pasar por alto que el objetivo principal del transporte pblico es el usuario. Es preciso recordar que el STM busca ejercer un impacto significativo sobre la movilidad de los ciudadanos, que est determinada por mltiples elementos propios de la ciudad y a su incide en su desarrollo posterior, pues condiciona su estructura espacial, su productividad, su cultura y la calidad de vida de los habitantes. Una mayor movilidad incrementa sus posibilidades y oportunidades para participar en la economa, en la vida social, en la expansin de la libertad personal y en la toma de decisiones y, tambin contribuye a que surjan nuevos mercados, porque ofrece ms oportunidades de localizacin, ampla el rango de oferentes e incrementa la disponibilidad para los trabajadores ms pobres. En este campo, el STM ha producido avances muy importantes. Para empezar, el diseo del sistema desat una nueva dinmica de renovacin urbana. Su impacto se observa claramente en la dinmica de las zonas de vivienda, en especial de las zonas
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de vivienda social, y en la reubicacin de los establecimientos comerciales. Y ha elevado la valorizacin de los inmuebles dentro de su rea de influencia. El sistema tambin fue concebido para fomentar la equidad social. Transmilenio favorece a los habitantes de la periferia, en general de estratos menos favorecidos, que tradicionalmente tenan que pagar uno o dos trasbordos para llegar al sitio de destino. Ahora, con los servicios alimentadores y el pago de un solo pasaje, pueden usar el alimentador y luego el vehculo troncal para llegar a su destino. Adems, Transmilenio da acceso a los miles de discapacitados que no podan usar el servicio pblico tradicional. El impacto ambiental se refleja fundamentalmente en la reduccin de gases contaminantes, estimada en un 80%, por la introduccin de vehculos con mejores especificaciones tcnicas y ambientales. Transmilenio tambin ha generado ahorros considerables en el tiempo de desplazamiento de los usuarios. Los datos de la matriz origen-destino real de los pasajeros que pasan por los torniquetes del sistema de recaudo, que sirven para comparar el tiempo de desplazamiento en Transmilenio con la velocidad del transporte pblico colectivo tradicional en los mismos corredores, indican un ahorro del 39,5% en el viaje medio. Se han recogido impresiones de los usuarios sobre la aceptacin del sistema y los beneficios directos que reciben por su utilizacin. La gran mayora valora el ahorro considerable en el tiempo de viaje, aunque debe gastar ms tiempo caminando, en espera o transbordo. La queja ms generalizada se refiere a las demoras en la entrada y la salida del sistema. Pero, en trminos generales, se observa una gran aceptacin de Transmilenio, que les ha permitido usar el tiempo ahorrado en otras actividades; adems, perciben un mayor bienestar en el recorrido. El balance de la experiencia de Bogot permite concluir que la evolucin de los procesos de seleccin de los operadores, que se traduce en una nueva estructura empresarial de propietarios, ha tenido grandes beneficios directos, como la actualizacin tecnolgica del equipo automotor, el mayor cubrimiento del servicio alimentador y la reduccin de la sobreoferta en los corredores habilitados para el sistema. En segunda fase del STM se desintegr un mayor nmero de buses viejos por cada bus articulado, se mejor el desempeo ambiental, se ampliaron las zonas para el servicio alimentador y se impuls la industria nacional, puesto que ahora la flota de buses articulados tiene un mayor nmero de vehculos producidos en el pas. En resumen, las externalidades positivas de la operacin de Transmilenio en mejoramiento de la dinmica urbana, tiempo de desplazamiento, impacto ambiental y calidad de vida de los bogotanos han sido posibles por la labor de coordinacin y control de la entidad gestora, y por la calidad del servicio que prestan los agentes privados.
5.1 Las limitaciones del sistema

Por supuesto, el sistema tambin tiene limitaciones, relacionadas bsicamente con tres aspectos: la falta de cubrimiento de una gran parte de la demanda, el incremento de los tiempos de viaje por los tiempos de espera en las estaciones, y las tensiones con el sistema tradicional.
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En primer lugar, la ubicacin de las lneas que estn en funcionamiento y la localizacin de algunas estaciones no han beneficiado an a una gran parte de los habitantes de la ciudad, aunque se espera subsanar esta deficiencia con la entrada en funcionamiento de las lneas restantes. Hay que destacar que a pesar de que la oferta del servicio de alimentacin ha superado ampliamente las proyecciones iniciales, en respuesta a la exigente demanda, el gran crecimiento de esta ltima y las limitaciones del sistema en trminos de costo han generado insatisfaccin en los usuarios. Aunque es notoria la muy positiva percepcin de los ciudadanos acerca de los cambios que ha producido Transmilenio, casi el 20% de la poblacin afirma que el nuevo medio de transporte no ha mejorado su calidad de vida. San Cristbal, Fontibn, Kennedy y Bosa son las localidades con el mayor porcentaje de hogares que dice no haber mejorado su calidad de vida por este motivo, seguramente por la evidente razn de que no tienen fcil accedo al servicio. Esta informacin, junto con las cifras del cuadro siguiente, indican que a pesar de los beneficios que Transmilenio ha reportado a los habitantes de Bogot, an queda mucho por hacer para atender al elevado porcentaje de la poblacin que siente que no ha sido beneficiada por el sistema. Segn la ECV 2003, slo el 7,6% de la poblacin mayor de 12 aos se desplaza por este medio, mientras que ms la mitad sigue utilizando los buses urbanos tradicionales.
Cuadro 7 Usuarios y tiempo de duracin por modalidad de transporte

TRANSPORTE PERSONAS DE PARTICIPACIN PORCENTAJE DURACIN PROMEDIO DEL VIAJE (MINUTOS)
Bus intermunicipal Bus urbano Transmilenio Taxi Transporte de la empresa Automvil particular Moto o bicicleta Otro* Total
12 AOS Y MS 52.034 1.318.957 191.406 46.898 69.199 315.763 93.151 434.007 2.521.415
2,06 52,31 7,59 1,86 2,74 12,52 3,69 17,21 100
85 48 46 23 43 29 29 35 39
* Otro involucra modalidad a pie y a caballo. Fuente: Encuesta Calidad de Vida 2003, clculos del CID .
El segundo tipo de problemas tiene que ver con las dificultades para reducir los tiempos de desplazamiento con respecto al sistema tradicional, en particular frente a los buses urbanos, como se observa en el cuadro anterior. Esto obedece al aumento del tiempo en espera, caminata y transbordo, que contrarresta la reduccin del tiempo de recorrido. La diferencia con el transporte tradicional es que ste permite que los usuarios tomen el bus en cualquier lugar de la va;
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adems, debido a la oferta existente y a que las rutas comparten recorridos, la frecuencia de los buses es mayor y el tiempo de espera es menor. El tercer tipo de problemas es el de las tensiones entre ambos sistemas, que actan como rivales ms que como complementarios. A este respecto cabe destacar el elevado costo de la reasignacin de las rutas que competan con los carriles exclusivos de Transmilenio y que fueron desplazadas a otros corredores, que produjo una externalidad negativa no slo para los habitantes afectados por el ruido y la congestin, sino tambin por el mayor costo de mantenimiento para el Estado, pues algunos de estos corredores no soportan el peso de los vehculos. Algunas de las tensiones ms importantes se observan en las diferencias en la fijacin de tarifas, que en el sistema tradicional no ha inducido a una operacin eficiente y, a la larga, genera una congestin que tambin afecta a la alimentacin de Transmilenio.
6. Transmilenio y el transporte pblico tradicional

En la oferta de transporte urbano pblico de Bogot intervienen diversos agentes -empresas afiliadoras, propietarios del parque automotor y conductores-, cada uno de ellos con estrategias diferentes e incluso divergentes, que utilizan una amplia variedad de vehculos (modelos, tipos, etc.) para prestar el servicio, lo que da lugar a un sistema heterogneo, fragmentado, con dinmicas encontradas, cuyo funcionamiento genera altos niveles de entropa. El punto nodal del problema del transporte urbano de pasajeros en Bogot es la predacin de los mecanismos de regulacin por quienes prestan el servicio (primero que todo las empresas afiliadoras y luego los propietarios de los vehculos), que han acumulado enormes volmenes de capital econmico y poltico, al que utilizan para controlar el mercado de transporte, mediante la captura de los mecanismos de regulacin. En primer lugar, han conseguido que la tarifa se establezca en funcin de los ms ineficientes (los buses viejos que tienen costos de operacin ms elevados), lo que permite que sus propietarios mantengan su tasa de ganancia, y los propietarios de los buses nuevos obtengan tasas de ganancia extraordinarias. En segundo lugar, la introduccin de buses nuevos -incremento de la oferta vehicular- atrados por las altas tasas de rentabilidad, no afecta la estructura del sistema porque las barreras que limitan la entrada a nuevos agentes. Las normas legales vigentes exigen una serie de permisos y requisitos para matricular un bus nuevo, que son ms fciles de obtener si el propietario es reconocido. En materia de tarifas se ha hecho un esfuerzo importante para hacer tcnicamente el clculo correspondiente, con una frmula que relaciona los costos de operacin con la demanda de este tipo de transporte. En el caso de la estructura tarifaria del servicio de transporte pblico urbano de Bogot, el modelo concreto para la fijacin de tarifas es el ordenado en el Decreto Distrital 533 de 2002, corregido por el Decreto 010 de 2003, el cual establece que la tarifa tcnica para los vehculos de transporte pblico colectivo urbano, debe ser la resultante de la aplicacin de la siguiente frmula:
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T=
(CFi + CVi + CCi ) (CEi * OCPi * IRi * Ri * Di )
Donde: CFi = costos fijos mensuales CVi = costos variables mensuales CCi = costos de capital mensuales CEi = capacidad efectiva del vehculo OCPi= porcentaje de ocupacin ptimo IRi Ri Di = ndice de rotacin de demanda = recorridos diarios = das al mes
Sin embargo, an persisten algunas fallas que no permiten modificar la situacin. A continuacin se resumen las principales observaciones: Con la frmula actual, si la ocupacin disminuyera (es decir, si se redujera el nmero real de pasajeros al mes) y los costos de operacin mensual se mantuvieran constantes, la tarifa subira. Y si el parque automotor aumentara, menores seran los niveles de ocupacin para una demanda relativamente constante; por tanto, la frmula arrojara un valor ms alto, es decir, la tarifa sera mayor. Es claro que la tarifa da seales para aumentar la sobreoferta, pues finalmente la ineficiencia y los mayores costos se trasladan al usuario. Aunque la estructura de costos supone un parmetro fijo relativo al nmero de pasajeros movilizados, a los kilmetros recorridos, al nmero de das trabajados y al rendimiento del combustible; en la realidad el nmero de pasajeros promedio aumenta en menor proporcin que los costos de prestacin del servicio, de modo que con la frmula actual, todo aumento de los costos variables afecta directamente la tarifa y acenta el problema. Sobra decir que la tarifa premia la inutilizacin o subutilizacin del sistema. Por otra parte, aunque no se encuentran diferencias significativas entre el clculo de la tarifa tcnica y de la tarifa al usuario, y de que los datos de algunos insumos de la canasta se obtienen de de fuentes oficiales objetivas, la mayora de los costos variables corresponden a la informacin que suministran los encuestados y quienes hacen las cotizaciones para actualizar la canasta, que -no se debe olvidar- en muchos casos son los mismos empresarios de las afiliadoras, pues stas han creado una cadena de servicios, desde el servicio de garaje hasta el suministro de combustible. Es notorio que el clculo de los costos por salarios y prestaciones est claramente sobrevaluado, con respecto a la remuneracin real de los conductores. A pesar de que la frmula para fijar las tarifas del servicio de transporte pblico fue diseada tcnicamente, hay una fuerte influencia del proceso poltico, en el que las empresas afiliadoras y los propietarios presionan por incrementos de las tarifas.
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La metodologa para calcular la tarifa tcnica de Transmilenio y la fijacin de la tarifa al usuario en funcin de sta y del esquema de remuneracin de los agentes constituyen un avance notable en la solucin de los problemas descritos, en especial de la "guerra del centavo". Por otra parte, la operacin del trnsito es esencial en la coordinacin de ambos sistemas. Es crucial que las intersecciones ms importantes sean vigiladas permanentemente para impedir el cierre de los cruces y el retraso de la operacin en los corredores por donde circulan los buses de Transmilenio. La congestin en las vas que usa el sistema tradicional afecta el funcionamiento de la alimentacin de Transmilenio y, por esa va, la operacin del sistema troncal. Existe un principio para predecir el comportamiento del trfico en sistemas de transporte sujetos a congestin32, que establece que el tiempo de viaje en todas las rutas alternativas que conectan dos puntos tiende a igualarse. Para el flujo de personas, esto significa que si la autoridad local busca reducir el tiempo de transporte construyendo un nuevo sistema, como Transmilenio, lo puede lograr al comienzo, pero con el paso del tiempo el tiempo promedio de viaje se 32 Este es el primer principio de Wardrop, que supone que los usuarios intentan minimizar sus costos de operacin en sus viajes. Si pudieran hacerlo, cada incrementar y la calidad del servicio se reducir hasta usuario elegira la ruta ms corta (en tiempo de viaje, por ejemplo) para igualarse con la del sistema anterior. El problema es que llegar a su destino. Pero, en vista de la congestin vehicular, la ruta ms corta deja de serlo cuando muchos usuarios tratan de usar los mismos el nuevo sistema es tan atractivo que cautiva una dearcos de la red. Consideran entonces otras rutas, hasta encontrar la del manda que supera su capacidad. En el caso de mnimo costo posible, dadas las condiciones de operacin existentes en la Transmilenio basta ver las congestiones en estaciones y red. Cuando todos encuentran la ruta ms conveniente, la red de transporte buses, y la altsima demanda de alimentacin, que reprivado est en equilibrio. Ver Wardrop (1956). trasan el tiempo de desplazamiento para vislumbrar lo que puede ocurrir. Una solucin, no muy conveniente, sera incrementar la tarifa al usuario para desalentar el uso del sistema. Otra, quizs la ms recomendable, sera reducir el tiempo de viaje y mejorar la calidad del sistema alterno, para hacerlo ms atractivo y funcional. El transporte pblico urbano tiene que ser tratado como un sistema nico y no como sistemas independientes. Eso lleva a un conjunto de acciones coordinadas para cumplir el objetivo de la administracin: proporcionar transporte a la poblacin en los niveles de calidad deseados.
7. Conclusiones
El sistema integrado de transporte masivo que opera en el Distrito Capital es una organizacin mixta que vincula la prestacin del servicio que realizan los operadores privados (troncales, alimentadores y recaudo), la planeacin, regulacin y control que es una funcin que cumple una entidad pblica (TMSA), y la administracin de los fondos que es realizada por un tercero (la fiduciaria). En este sistema la entidad pblica cumple dos funciones relevantes: de una parte, coordina operativamente la prestacin del servicio, a travs del centro de control; de otra parte, establece e implementa una estructura tarifaria que posibilita la financiacin de la operacin del sistema. Por supuesto, tal financiacin no slo depende de la tarifa tcnica sino tambin del comportamiento de la demanda.
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En relacin con la estructura de la tarifa, sta se ha diseado siguiendo el criterio de la correspondencia entre los ingresos del sistema y los costos tericos unitarios en que incurren los agentes para prestar el servicio. De manera que es la tarifa tcnica, el eje del equilibrio financiero en la medida en que debe asegurar la sostenibilidad del sistema en el largo plazo, distribuir eficientemente los riesgos y respetar las estipulaciones contractuales existentes. La entidad gestora define esta tarifa y su mecanismo de ajuste. Por otra parte, la tarifa al usuario es fijada por el Alcalde Mayor del Distrito Capital, como resultado de un redondeo por encima de la tarifa tcnica. Las diferencias entre ambas tarifas alimentan el Fondo de Contingencias, el cual est destinado a mantener la tarifa al usuario y a garantizar los pagos a los operadores privados cuando la tarifa al usuario sea inferior a la tarifa tcnica. El aspecto positivo de este diseo es que la tarifa tcnica se basa en los componentes del costo de cada agente y mitiga el riesgo de los agentes privados; adems, el sistema de remuneracin ofrece incentivos para mejorar el desempeo de los operadores privados. Tambin se destaca como positivo que esta tarifa involucra un subsidio cruzado en el servicio de alimentacin. Sin embargo, la principal debilidad es que los costos de operacin de la gestora no se consideran explcitamente en el diseo de la tarifa, lo que puede haber afectado sus resultados financieros. Para evaluar integralmente a TMSA es necesario considerar su rgimen legal y el objeto para el que fue creada. Esto significa que es necesario evaluarla como empresa privada, de acuerdo con su forma jurdica; y tambin como entidad pblica, lo que es en esencia. Una lectura convencional de los informes financieros muestra que, como empresa privada, TMSA est perdiendo cerca de $3.900 millones de pesos anualmente. Esta cifra se obtuvo una vez se depur la informacin financiera omitiendo los efectos de las transferencias para la construccin de la infraestructura del sistema. En este sentido se recomienda la elaboracin de un informe de origen y aplicacin de las transferencias para aclarar las diferencias contables entre ingresos y egresos por este concepto. Como gestora del SITM-Transmilenio, sus ingresos estn determinados por la estructura tarifaria y el nivel de demanda. Con los ingresos por la coordinacin del sistema, TMSA slo cubre el 44% de sus costos. Como resultado de su actividad de coordinacin del sistema, TMSA tiene prdidas operacionales que ascienden en promedio a $9.500 millones anuales, y que obedecen a varios factores: el hecho de que los costos de TMSA se asumieron como costos fijos; la subestimacin de los costos de la gestora en los estudios preliminares que condujo una participacin porcentual insuficiente para cubrir sus costos efectivos; las condiciones iniciales de contratacin asignaron los riesgos y beneficios de la prestacin del servicio a los operadores privados, y excluyeron a TMSA; el incumplimiento de las estimaciones de demanda segn las proyecciones iniciales de la entrada en operacin de las troncales, lo cual afect el nivel de ingresos del sistema y los ingresos de TMSA; y, finalmente, porque las economas de escala no han empezado a operar. Del anlisis anterior se derivan algunas alternativas para resolver el desequilibrio financiero. Entre estas, reestructurar la tarifa tcnica para incluir los costos de TMSA como costos variables del sistema; mejorar la tasa de remuneracin de la gestora en las nuevas concesiones; acordar
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un mecanismo de financiacin de las prdidas entre los agentes del sistema; y promover el funcionamiento de las economas de escala de la gestora. Con la entrada en funcionamiento de las nuevas troncales y con el aprovechamiento de las economas de escala, los resultados operacionales pueden mejorar. En ese sentido, el objetivo del autofinanciamiento se puede alcanzar en el largo plazo. Como entidad pblica, TMSA arroja un excedente pblico positivo y creciente a partir de la operacin de la empresa. Adems, este excedente pblico valora algunas externalidades positivas derivadas de la operacin del SITM. Adems la rentabilidad pblica es superior a la rentabilidad operacional, de tal forma que as las economas de escala an no se reflejen en los resultados operacionales de TMSA, los efectos sociales ya son evidentes.
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Anexo 1 Balance general de TMSA , 1999-2004 Cifra en millones de pesos corrientes

ACTIVO
Efectivo Inversiones Deudores Propiedades, planta y equipo Bienes de beneficio y uso pblico Otros activos Total Activo
PASIVO
1999 444 2600 39 1 0 85 3.169 1999 0 129 40 2 0 172 1999 3.000 0 0 -24 0 22 0 2.998 3.169
2000 5.549 3.159 20.655 2.090 0 519 31.973 2000 0 1.215
2001 7.889 5.299 42.031 8.292 0 809 64.319 2001 0 864
2002 33.837 16.242 28.005 6.235 2 4.444 88.765 2002 0 42.198
2003 6.375 20.161 33.287 2.609 2 5.612 68.047 2003 847 20.363
2004 25.525 19.330 27.642 4.328 2 7.315 84.142 2004 481 36.764 735 25 819 38.824 2004 10.015 58.551 -26.357 2.708 110 292 -1 45.318 84.142
Obligaciones financieras Cuentas por pagar Obligaciones laborales Pasivos estimados Otros pasivos Total Pasivo
1.493 2000 3.000 0 -24 27.110 103 292 0 30.480 31.973
2.374 2001 3.000 27.085 0 31.465 103 292 0 61.946 64.319
45.168 2002 7.267 58.551 0 -22.616 103 292 0 43.598 88.765
25.443 2003 10.015 58.551 -22.616 -3.742 103 292 0 42.604 68.047
Capital suscrito y pagado Reservas Resultados de ejercicios anteriores Resultado del ejercicio Supervit por donacin Revalorizacin del patrimonio Deterioro de bienes de uso pblico Total Patrimonio Total Pasivo + Patrimonio
Las cifras de 2004 corresponden al Balance de Prueba. Fuente: Datos TMSA.
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Anexo 2 Estado de actividad financiera, econmica y social de TMSA , 1999-2004 Cifras en millones de pesos corrientes
Ventas de servicios Transferencias Ingresos operacionales Menos: Gastos de administracin Gastos de operacin Provisiones, agotamiento y depreciacin Transferencias Gastos de inversin social Operaciones interinstitucionales Gastos operacionales Excedente (Dficit) operacional Otros Ingresos Valoracin de portafolio y gastos de la fiducia Correccin monetaria Total otros ingresos Otros Gastos Excedente (Dficit) no operacional Excedente (Dficit) del ejercicio 1999 0 200 200 2000 0 33.294 33.294 2001 3.821 77.139 80.960 2002 6.886 160.209 167.095 2003 10.639 219.756 230.395 2004 17.479 251.136 268.616
313 0 0 0 0 0 313 -113
7191 0 185 0 0 0 7.376 25.918
6.912 5.501 541 40.338 0 355 53.647 27.313
6.519 8.299 1.608 43.662 8 134.345 194.440 -27.345
8.273 8.925 2.646 0 680 221.356 241.880 -11.485
10.266 14.797 4.492 0 55 243.533 273.143 -4.527
114 -22 92 3 89 -24
1.451 -256 1.195 3 1.192 27.110
4.190 0 4.190 38 4.152 31.465
5.924 0 5.924 1.194 4729 -22.616
13.751 0 13.751 6.009 7.743 -3.742
6.861 0 6.861 1.186 5.675 1.147
Las cifras de 2004 corresponden al Balance de Prueba. Fuente: Datos TMSA.
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Anexo 3 Estado de actividad econmica, financiera y social de TMSA sin transferencias, 2001-2004 Cifras en millones de pesos corrientes
INGRESOS OPERACIONALES
Ingresos operacionales Servicios de transporte Participacin ingresos operadores fase II Total participacin en el sistema Multas Otros ingresos Total ingresos operacionales GASTOS OPERACIONALES Gastos administrativos Sueldos y salarios Gastos generales Impuestos, contribuciones y tasas Gastos de operacin Servicios personales Gastos generales Impuestos, contribuciones y tasas Provisiones, agotamiento y depreciaciones Provisiones Depreciacin Amortizacin Total gastos operacionales Utilidad (prdida)operacional
2001 2001 2962 0 2962 101 758 3821 6912 3117 3761 34 5501 492 4957 53 541 78 182 280 12954 -9133
2002 2002 6378 0 6378 508 0 6886 6519 3165 2958 396 8299 608 7691 1 1608 236 320 1053 16426 -9541
2003 2003 9767 0 9767 756 116 10639 8273 3541 4273 459 8925 567 8358 0 2646 7 354 2285 19844 -9204
2004 2004 12053 1143 13195 858 3426 17479 10456 5243 4897 316 14092 40 14018 34 2935 0 756 2179 27484 -10004
Fuente: Datos TMSA. Actualizado hasta septiembre de 2004.
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Anexo 4 Determinacin del costo medio de TMSA, enero de 2001-enero de 2005 Cifras en pesos corrientes
MES DEMANDA DE PASAJES COSTOS OPERACIONALES MENSUALES COSTO FIJO MENSUAL COSTOS OPERACIONALES VARIABLES COSTO MENSUAL MEDIO
Ene-01 Feb-01 Mar-01 Abr-01 May-01 Jun-01 Jul-01 Ago-01 Sep-01 Oct-01 Nov-01 Dic-01 Ene-02 Feb-02 Mar-02 Abr-02 May-02 Jun-02 Jul-02 Ago-02 Sep-02 Oct-02 Nov-02 Dic-02 Ene-03 Feb-03 Mar-03 Abr-03 May-03 Jun-03 Jul-03 Ago-03 Sep-03 Oct-03
3.057.087 5.215.923 6.874.879 7.659.741 8.810.779 8.549.635 9.596.598 13.770.566 14.092.137 14.644.847 13.885.032 13.695.258 12.426.779 14.360.806 14.924.409 17.152.362 17.430.727 16.431.435 18.644.637 19.477.382 19.686.152 20.288.377 19.042.512 18.138.070 16.269.073 18.794.287 19.821.486 18.252.352 20.530.765 17.390.854 19.923.844 18.903.932 19.921.351 19.714.805
1075708066 970798083 814175219 894450600 860508541 1048237956 920252289 1141535688 1011596871 722488125 1360753694 2133207317 1159916441 1235507829 1811817721 889224692 1784963461 1363677534 1870000000 1491813426 2040252992 1334447035 1739946570 1386722975 1450505784 1694861544 1434928949 1462464930 1899272793 1481134000 1877937000 2075935000 1626071000 1627842000
26555695 38424703 35241587 43696375 17358077 185658720 20023226 58642127 72190975 45474333 48527374 -51099755 35305733 50644492 62272201 39894470 44472196 38572461 49087125 143469064 238061899 234613176 452283899 219603394 236846641 223091041 217181318 218882111 213896889 220625000 221334000 220880000 217336000 218228000
1049152371 932373380 778933632 850754225 843150464 862579236 900229063 1082893561 939405896 677013792 1312226320 2184307072 1124610708 1184863337 1749545520 849330222 1740491265 1325105073 1820912875 1348344362 1802191093 1099833859 1287662671 1167119581 1213659143 1471770503 1217747631 1243582819 1685375904 1260509000 1656603000 1855055000 1408735000 1409614000
352 186 118 117 98 123 96 83 72 49 98 156 93 86 121 52 102 83 100 77 104 66 91 76 89 90 72 80 93 85 94 110 82 83
Contina
81
Continuacin anexo 4. Determinacin del costo medio de TMSA, enero de 2001-enero de 2005.
MES DEMANDA DE PASAJES COSTOS OPERACIONALES MENSUALES COSTO FIJO MENSUAL COSTOS OPERACIONALES VARIABLES COSTO MENSUAL MEDIO
Nov-03 Dic-03 Ene-04 Feb-04 Mar-04 Abr-04 May-04 Jun-04 Jul-04 Ago-04 Sep-04 Oct-04 Nov-04 Dic-04 Ene-05
18.604.553 20.051.017 18.042.372 21.327.755 23.126.764 20.383.582 22.359.044 20.907.473 22.000.000 24.488.230 24.810.000 24.600.739 24.472.169 24.519.238 20.460.257
1790242000 1422328000 823797000 2427227000 2268186000 1505075000 2289560000 2091954000 2954160000 4812310000 1970172000 1702565000 2273038000 4437518000 1415986000
218750000 218618000 217387000 219782000 221988000 223204000 225903000 226183000 271911000 264948000 225014000 239317000 335458000 1821295000 -746196000
1571492000 1203710000 606410000 2207445000 2046198000 1281871000 2063657000 1865771000 2682249000 4547362000 1745158000 1463248000 1937580000 2616223000 2162182000
96 71 46 114 98 74 102 100 134 197 79 69 93 181 69
Fuente: Clculos del CID con base en los datos de TMSA.
82
Anexo 5 Comportamiento de las transferencias de TMSA , 1999-2004 Cifras en pesos corrientes

AO DE RECEPCIN DE LA TRANSFERENCIA DISTRITO
INVESTIGA
AO PRESUPUESTADO
1.999 200.000.000
2.000 1.055.000.000 12.239.329.493 13.294.329.493 20.000.000.000

AO DE RECEPCIN DE LA TRANSFERENCIA NACIN -INFRAESTRUCTURA
2.001
2.002
CID
IONES
1999 2000 2001 Total Fondo de contingencias 10.866.448.455 8.681.833.996 19.548.282.451 5.430.022.678 5.430.022.678 2000 81.314.727.767 64.000.000.000 38.099.782.845 53.892.217.155 32.100.000.000 85.992.217.155 2.003 26.876.034.233 6.000.000.000 2001 2002 2003 2004
200.000.000
TOTAL 1.255.000.000 23.105.777.948 14.111.856.674 38.472.634.622
AO PRESUPUESTADO
1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total 81.314.727.767 2.000 0 13.214.780.803 53.679.162.296 11.000.000.000 17.827.716.901 80.084.076.920 35.000.000.000 64.679.162.296 172.208.967.819 132.911.793.821 257.376.645.598 2.001 2.002 32.876.034.233 102.099.782.845
AO DE RECEPCIN DE LA TRANSFERENCIA DISTRITO-INFRAESTRUCTURA
1999 0
100.305.000.000 11.960.869.724 112.265.869.724 2.004
TOTAL 0 108.190.762.000 70.000.000.000 91.992.000.000 132.405.000.000 11.960.869.724 414.548.631.724
AO PRESUPUESTADO
1999 2000 2001 2002 2003 2004 Total 0 33.294.329.493 65.639.097.487 13.214.780.803
1.999 0
71.247.355.930 67.000.000.000 138.247.355.930 250.513.225.654 Total transferencias Recursos transferidos al IDU Recursos transferidos a TMSA
TOTAL 0 0 84.721.660.000 28.827.716.901 151.331.432.850 67.000.000.000 349.053.092.850 763.601.724.574 763.601.724.574 81.314.727.767 682.286.996.807
Total trasnferencias recibidas
200.000.000
Fuente: Datos de TMSA.
83
Anexo 6 Indicadores financieros TMSA , 1999-2004 Cifras en millones de pesos corrientes

AO
Capital de trabajo Liquidez Disponibilidad Solvencia Patrimonio / Capital Suscrito Pasivo / Patrimonio total Rentabilidad del Patrimonio Rentabilidad Operacional Utilidad Operacional Margen Operacional Nmero de acciones Valor intrnseco de la accin
1999 2912 18,46 3321 18,46 1,00 0,05 -0,01 -0,10 -313 0,00 3.000 999.277
2000 7870 5,97 9744 21,42 10,16 0,05 0,89 -0,24 -7376 0,00 3.000 10.160.140
2001 32845 13,69 19013 27,10 20,65 0,04 0,51 -0,15 -9133 -0,42 3.000 20.648.557
2002 12916 1,03 14700 1,97 6,00 0,51 -0,52 -0,22 -9547 -0,72 7.267 5.999.400
2003 14380 0,89 6277 2,67 4,25 0,37 -0,09 -0,23 -9885 -1,08 10.015 4.253.980
2004 13673 1,33 5065 2,17 4,53 0,46 0,06 -0,27 -12131 -1,44 10.015 4.525.012
Fuente: Clculos del CID con base en los datos de TMSA.
Este libro, editado por el

CID de la Facultad de Ciencias Eco-
nmicas de la Universidad Nacional de Colombia, se termin de imprimir y encuadernar en marzo de 2006 en los talleres de Servigraphic Ltda, en Bogot, D. C. En su composicin se usaron tipos Myriad pro black 12/14 y 10/12, y Myriad pro ligh cond 10/12y 8,5/10 puntos. Pginas interiores en papel propallibros blanco de 90 gramos y cartula en propalmate de 200. Tiraje de 500 ejemplares. La produccin editorial estuvo a cargo de Juan Andrs Valderrama, de Tiza Orin Editores.

Autosostenibilidad Transmilenio Gonzalez Jorge 2006

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1

La concesin de Transmilenio y su sostenibilidad financiera

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONMICAS

Centro de Investigaciones para el Desarrollo ( CID )

C OORDINADORES REA DE SOPORE ACADMICO -ADMINISTRATIVO

INVESTIGADORES DE ESTE NMERO

La concesin de Transmilenio y su sostenibilidad financiera

Centro de Investigaciones para el Desarrollo

CDD-21 388.4132 / 2006

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Alberto Supelano Sarmiento

ngela Vargas / Tiza Orin Editores

La autosostenibilidad del sistema de transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

Fuentes de financiacin Resultados financieros Composicin del activo Resultados financieros

10. Anlisis financiero de los operadores troncales

11. Conclusiones y recomendaciones Referencias bibliogrficas Anexos Anexo 1 Anexo 2

37 1. 2. El funcionamiento del sistema Transmilenio La estructura de tarifas

Como empresa privada

Como gestora Como empresa pblica

Las externalidades del sistema Transmilenio

Las limitaciones del sistema

Transmilenio y el transporte pblico tradicional Conclusiones Referencias bibliogrficas

Grfica 7 Grfica 8 Grfica 9 Grfica 10 Grfica 11 Grfica 12

La autosostenibilidad del sistema de transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

1. La autosostenibilidad del sistema Transmilenio

La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

2. Los subsidios para el sistema de transporte pblico

La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

3. Descripcin del sistema TM

4. Anlisis de los supuestos macroeconmicos utilizados en la estructuracin del sistema TM

Variables macroeconmicas utilizadas en la estructuracin del Sistema Transmilenio

La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

5. Ingresos del sistema para el periodo 2001-2004

La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

Cuadro 2 Comparacin entre TT y TU

Cuadro 3 Fondo de contingencias

2001 2002 2003 2004 *

1.534.401.427 2.562.507.876 3.293.913.882 179.297.466

-2.262.418.975 -3.384.151.083 -710.351.537

1.534.401.427 300.088.901 -90.237.201 -531.054.071

Fuente: Transmilenio S.A. Valores en pesos corrientes. Clculos: CID-UN.

6. Distribucin de los ingresos entre los agentes del sistema TM

La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

Cuadro 4 Distribucin porcentual entre agentes, 2001-2004 (Millones de pesos)

7. Riesgo y rentabilidad de los agentes y del sistema TM

La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

8. La tarifa tcnica como instrumento regulador del sistema

79.170,4 139.931,9 168.707,6 208.268,1 596.078 1.631,4 597.709,4

69.611,5 122.959,5 147.683,3 194.141,4 534.395,7 534.395,7

9.558,9 16.972,4 21.024,3 14.126,7 61.682,3 63.313,7

12,07 12,12 12,46 6,78 10,34 10,59

La autosostenibilidad del transporte pblico masivo Transmilenio en Bogot

Cuadro 6 Clculo de los costos contractuales y de las tarifas tcnicas

Fuente: Datos tcnicos TMSA.

9. La autosostenibilidad para Transmilenio S.A.

Cuadro 7 Transmilenio S.A . Participacin activo

1999 14,02% 82,03% 1,23% 0,04% 2,68% 100,00%

2000 17,35% 9,88% 64,60% 6,54% 1,62% 100,00%

2001 12,26% 8,24% 65,35% 12,89% 1,26% 100,00%

2002 38,12% 18,30% 31,55% 7,02% 5,01% 100,00%

2003 9,37% 29,63% 48,92% 3,83% 8,25% 100,00%

2004 30,35% 22,99% 32,87% 5,13% 8,66% 100,00%