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UNIVERSITE BORDEAUX I

Institut de Maintenance Aronautique


Support de cours MASTER

Maintenance Avionique

ATA 100 34

Test Automatique Langage C Bus Avionique

MASTER 1 IUP3 Mesures & Essais : Maintenance Aronautique Denis Michaud 2006-2007
V 2.4.

http://meteosat.pessac.free.fr/IMA/

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SOMMAIRE
A Introduction gnralits...............................................................................................3 A.1 Plan du cours.............................................................................................................3 A.2 Rglementation Aronautique ......................................................................................3 A.3 La documentaion Maintenance Aronautique ATA 100: .................................................4 A.4 Rglementation, Navigabilit (Airworthiness): LO.A.C.I. :.............................................. 12 A.5 Niveaux de maintenance NTI1 , NTI2, NTI3.................................................................. 13 A.5.4 Influence de La technologie de montage en surface CMS ....................................................................................... 14 A.6 La maintenance sur aronef : volution technologique :................................................. 15 A.6.1 EFB Electronic Flight Bag ..................................................................................................................................... 15 A.6.2 Les interventions sur avions ..................................................................................................................................... 16 A.7 Les testeurs avioniques : NT2 et NT3 .......................................................................... 18 A.7.1 Exemple National Instruments ................................................................................................................................. 18 A.7.2 Exemple EADS T&S:............................................................................................................................................... 19 A.7.3 Exemple de constitution dun banc de test automatique:.......................................................................................... 20 A.7.4 Exemple doptions :.................................................................................................................................................. 20 A.7.5 Langage pour banc de test automatique.................................................................................................................... 21 A.7.6 Langage ATLAS ..................................................................................................................................................... 22 A.7.7 Autre langage ........................................................................................................................................................... 22 B BUS........................................................................................................................... 23 B.1 Les bus fond de panier pour testeur Bus VME, VXI, PCI, PXI, GPIB - IEEE 488, RS232C, RS422, USB 28 B.1.8 Comparaison bus testeur : latence ............................................................................................................................ 30 B.2 Bus avioniques ........................................................................................................ 31 B.2.1 Dfinition: ................................................................................................................................................................ 31 B.2.2 Architectures de type :.............................................................................................................................................. 31 B.2.3 Diffrentes appellations de BUS Avionique :........................................................................................................... 31 B.2.4 EXEMPL EASy FALCON :..................................................................................................................................... 31 B.3 Bus CAN ................................................................................................................. 33 B.4 BUS vido et multimdia pour IFE ( In Flight Entertainment) .......................................... 36 B.4.1 Rseau IFE de THALES: ......................................................................................................................................... 36 B.4.2 Le bus MDSB (Multi-Drop Serial Bus) par Rockwell Collins................................................................................. 36 B.5 OSI model............................................................................................................... 37 B.6 Bus LAN - Protocole TCP-IP ETHERNET ..................................................................... 39 B.7 Bus AFDX : ARINC 664 part 7 " L'AFDX ou Ethernet prend les commandes de l'A380 " ... 45 B.8 BUS ARINC 429: ...................................................................................................... 51 B.9 Data Buses : Overview : ........................................................................................... 64 B.10 Les autres protocoles ARInc ................................................................................... 65 B.10.1 ARInc 561/568 ARInc 575 ARInc 582 ARInc 629 ARInc 708 ................................................................................ B.10.6 MIL-STD-1553b....................................................................................................................................................... 66 B.10.7 Les bus avionique sur le Mercure............................................................................................................................ 67 C C.1 C.2 C.3 C.4 C.5 D D.1 D.2 D.3 D.4 D.5 D.6 D.7 D.8 ETUDE DU FLUX ARINC DANS LES INSTRUMENTS DAIDE A LATTERRISSAGE ................... 68 Rappels .................................................................................................................. 68 LArinc pour le VOR .................................................................................................. 69 LARINC pour le DME ................................................................................................ 70 LARINC pour lILS.................................................................................................... 71 DRIVER de Bus ARINC .............................................................................................. 72 ANNEXES ................................................................................................................ 73 ANNEXE A : le Bus ARINC 429 en rsum .................................................................... 73 ANNEXE B Glossaire : sigles & acronymes. ................................................................ 73 Units: ................................................................................................................... 75 Diffrents rglements pris en compte par les constructeurs davions ................................ 75 Bibliographie , Web ................................................................................................ 76 Documentation en aronautique ................................................................................. 78 Chapitres ATA 100.................................................................................................... 80 Exercices ................................................................................................................ 81

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Merci F Cazaurang Ce document est un support de formation pour les tudiants de MASTER 1 ISI Maintenance Aronautique. Ce document destination des tudiants de lIMA, Universit Bordeaux 1, nest quun support de cours non exhaustif. Dans TOUS les cas dintervention sur un aronef ou ses quipements, il faut se rfrer la documentation de cet aronef en cohrence avec la rglementation !

A Introduction gnralits A.1 Plan du cours


Gnralits, non exhaustive, du test automatique dquipement daronef en relation avec la rglementation EASA et la documentation. Le langage C-ANSI. + TP : voir Polycopi Langage C. Larchitecture des systmes micro-processeur et micro-contrleurs. Bus sur banc de test automatique Bus avionique LARINC429 ANNEXES

A.2 Rglementation Aronautique


La rglementation concernant les quipements de radionavigation et de radiocommunication est contenue pour le continent europen dans la JAR-OPS 1 pour les avions et dans la JAR-OPS 3 pour les hlicoptres. Ces documents sont dits par la JAA (Joint Aviation Authorities), ce sont les autorits europennes de laronautique. La JAA est en fait une partie de lECAC (European Civil Aviation Conference) qui reprsente les autorits de laviation civil dun certain nombre dtats europens qui se sont regroups pour dvelopper et amliorer une rglementation commune sur les procdures et les standards de scurit. Le but tant galement de dharmoniser cette rglementation avec notamment la FAA (Federal Aviation Authorities), autorits des Etats-Unis. La JAA a pour objectifs principaux :

Lamlioration de la scurit aronautique. De consolider les standards communs. De participer lamlioration de la scurit aronautique mondiale par une coopration avec dautres organisations. De faciliter la transition de la JAA vers lEASA (European Aviation Safety Agency) nouvelle agence europenne des autorits aronautiques.

EASA

http://www.jaa.nl/

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A.3 La documentaion Maintenance Aronautique ATA 100: A.1.1.a Gnralits :


Classement en 3 catgories des documents : o MANDATORY : dfini obligatoire par les autorits, o RECOMENDED : amliore les performances, rduit les temps de maintenance, , o OPTIONAL : supports dinfos techniques supplmentaires, manuels commerciaux, Doc technique ngocie par contrat entre lavionneur et le client. Docs techniques conformes aux normes ATA 100, 101 et 102.

Airline Transportation Association Norme utilise pour les manuels de maintenance : ATA 100.
Chapitre : 29-00-00 Section : 29-10-00 Sous-section : 29-12-00 Sujet : 29-12-17 Sujets diviss en blocs ( 001, 101, 201, ). Appliqu sur AMM, TSM, SRM, CMM.

A.1.1.b Organisation : ATA

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Institut de Maintenance Aronautique Chaque quipement est identifi par un FIN

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(Functional Item Number).

Appliqu sur : AMM, ASM, AWM, IPC, TSM, AIR. La base est un code de 2 lettres : 1 lettre identifiant le systme 1 lettre identifiant le circuit (M pour les systmes mca) Les quipements sont identifis par un prfixe (n dquipement) et un suffixe (1er quipement / un similaire) sur llment de base. Sur avion, le FIN est inscrit sur une tiquette prs de lquipement.

Lavion est divis en plusieurs zones : - centaines : grandes zones (partie suprieure du fuselage, partie infrieure du fuselage, nacelles, ) - dizaines : dcomposition de la grande zone (ex : 110 = radme) - units : partie gauche (impair) ou droite (pair). La station (STA) est une rfrence gomtrique en cm ou mm (AMM). Le point 0 est fictif lavant du nez de lavion. Les cadres (frames) sont situs tout le long du fuselage. Ex : FR0 (au radme) Les lisses (stringers) courent horizontalement de cadre en cadre le long du fuselage. La numrotation commence
au plus haut point de la structure ( midi). (ex : Stringer 14). Les nervures (ribs) sont employes comme repre de localisation des ailes. Elles sont perpendiculaires au bord dattaque.

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A.1.1.c Exemple AMM :

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A.1.1.d Exemple dorganisation de lATA 100 pour Airbus A300-600 :

45 dans les nouveaux avions

Communications : chapitre 23. Indicating/Recording Systems : chapitre 31. Navigation : chapitre 34. Contents Chap 23
Contents extrait Chap 34

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Effectivities : moyen didentifier lavion dans la doc. 2 numrotations :


- MSN (Manufacturer Serial Number) : numro davion donn par le constructeur. - FSN (Fleet Serial Number) : n davion donn au sein de la flotte dune compagnie.

Variantes : correspondent aux diffrentes configurations possibles de lavion. Elles sont soumises des critres : modifs, service bulletin, COC,

A.1.1.e

Documentation Constructeur : pour maintenance

On trouve la maintenance programme dans le MPD (Maintenance Planning Document) sous forme de tche. Le dtail de ces tches se trouve dans lAMM ou le CMM. Analyse MSG3 MRB MPD AMM Procdures Dtermination des tches Liste de tches (doc officiel) Liste des tches (doc CIE) CMM

Dans le MPD Maintenance

Planning Document :

Task number : 12500-01-1 (MSI-N tche-variante)


LAMM Aircraft Maintenance Manual: doc de base de toutes les infos et procdures dentretien relatives un avion. Il est bas sur 2 principes : - Le dcoupage des procdures en tches et sous-tches - Lutilisation dun systme de numrotation unique et standard.

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Pages blocks 001 : (ex : 21-20-00-001) donnent la description et le fctt du systme ; divises en units documentaires (UD)
permettant de faire des variantes suivant les critres. Pages blocks 201 901 : donnent les procdures pour la maintenance (prventive et corrective) des systmes sur avion et les procdures pour la maintenance (prventive) de la structure. Elles sont divises en tches (tasks) qui sont elles mmes divises en sous-tches (subtasks). Ex : PB 401 : deactivation / reactivation, removal / installation.

LAIPC Aircraft Illustrated Parts Catalog permet lidentification et ltablissement des commandes des pices et quipements remplaables sur avion : - Toutes les pices Structure dmontables - Les quipements - Les composants dquipements dposables en ligne - Les lments standards LACRT : Additional Cross Reference Tables This document which supplements the IPC is supplied together with each revision of the IPC. It is intended to: - supply the list of Optional PNs (Part number) and Vendors. - facilitate cross-reference of data contained in the IPC and the other A/C manufacturer manuals such as the WDM and AMM. - list raw materials required for local manufacture of items. - provide informations related to the interchangeability condition of the PNs. ( ICD: Interchangeability Condition Document )

La maintenance

corrective a comme origine une panne qui soit :

- empche de partir : NO GO (ncessite une tche de maintenance immdiate) - permet de partir avec une condition : GO IF - nempche pas de partir : GO docs utiliss : MMEL, TSM, AMM, ASM, AWM, IPC. La MMEL Master Minimum Equipment List: comporte des infos concernant la fonction en

panne :
- la situation suite cette panne : GO, NO GO, GO IF - dans le cas GO IF, la procdure effectuer : (o) oprationnelle, par lquipage (chapitre dans le MMEL), (m) maintenance (dans lAMM et rfrence dans le MMEL)). Le TSM

Trouble Shooting Manual fournit les procdures de dpannage (fait rfrence Wiring Diagram Manual (manuel de cblage) contient :

lAMM, lASM, lAWM).


Le WDM

- LASM Aircraft Schematic Manual qui dcrit les interconnexions lectriques entre quipements de lavion et la nature des signaux transmis. - LAWM Aircraft Wiring Manual qui dcrit la topologie du cblage avion, le cheminement des cbles et les connexions entre quipements et semi quipements ainsi que les procdures standards de rparation des cbles et outillages associs. - LAWL Aircraft Wiring List qui donne la liste des cbles, des quipements et la liste des raccordements. Le SRM Structure Repair Manual contient des infos relatives aux : Identifications des lments de structure Principes de rparations autorises et dfinies de la structure primaire et secondaire de lavion Dommages nayant pas deffets sur la rsistance et la dure de vie de la structure (dommages admissibles).

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: Fault Isolation Manual

Rle du FIM: Le Fault Isolation Manual (FIM) ou Manuel disolation de pannes permet didentifier lquipement dfectueux. Cet ouvrage est destin loprateur de maintenance qui effectue une rvision au sol de lavion et analyse les messages derreurs apparus en vol. Les anciens systmes avioniques, moins complexes et surtout moins nombreux, ne ncessitaient pas toujours lusage du Fault Isolation Manual (FIM). Les messages de pannes sont affichs sur une console centrale daffichage de type MCDU par exemple. De part la complexit des nouvelles architectures des systmes, on ne peut plus garantir que cette panne soit interne lquipement signal. On ne peut plus affirmer 100% quil faut changer lquipement signal. La panne peut trs bien provenir dun quipement voisin ou dune simple erreur de transmission. Le FIM a pour principal objectif de parer cette ambigut. Sa structure : Ce manuel de maintenance est structur en trois grandes parties : Une premire partie qui dcrit lensemble des interfaces homme/machine sur lesquelles loprateur de maintenance peut lire les diffrents messages de pannes enregistrs. Une seconde partie qui rcapitule lensemble des messages de pannes reconnus par le systme. A chaque code de panne reconnu est associe une description de la panne incriminant un module prcis de lquipement en question. Enfin, une troisime et dernire partie qui rassemble lensemble des pages de Trouble Shooting, c'est--dire des pages de procdures expliquant comment dterminer lquipement en panne.

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Exemple chapitre 23-33 TSM A300-600

A.1.1.f

Equipementier : ( Thals , Honeywell, Rockwell-Collins, )

Pour la Maintenance de niveau 2 et 3:


Le CMMM

: Component Maintenance Manual Manufacturer: Le CMM Component Maintenance Manual comprend la description/opration du systme, les procdures et
lIPC. Il permet de faire la maintenance dun quipement en atelier.

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Vocabulaire : FUNCTIONAL ITEM NUMBERS = F.I.N

A.4 Rglementation
Navigabilit (Airworthiness) :
Aptitude dun aronef effectuer des missions de transport (passagers ou fret) dans des conditions objectives de scurit envers : Les passagers et quipages transports Les autres aronefs Les territoires et personnes survoles.

LO.A.C.I. (Organisation de lAviation Civile Internationale) :


Convention de Chicago (7/12/1944) Mission : faciliter le transport arien international. Moyens : normalisation, standardisation.

A.5 Niveaux de maintenance


Dans les concepts actuels de maintenance, repris par les tudes de Soutien Logistique Intgr (SLI), on considre diffrents niveaux de maintenance. Ces niveaux, qui sont au nombre de trois, prennent notamment en compte la localisation de la panne, les moyens disponibles ainsi que la taille de lunit remplacer. A chacun de ces niveaux lmentaires est associ un niveau de test ( BITE Build In Test Equipment , test extrieurs, ) et un niveau dintervention pour la rparation.

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A.5.1

NTI1

Le niveau 1 - appel NTI1, OLM, line ou level 1 est le niveau de maintenance lmentaire. La rparation est faite sur le terrain c'est--dire en piste ou sur un thtre doprations et elle consiste remplacer une unit remplaable en lignes appele LRU, opration qui reprsente lchange standard dun botier.
Ex : Remplacement du calculateur dun calculateur SEC du pilote automatique sur A320

A.5.2

NTI2

Le niveau 2 appel NTI2, ILM, shop ou level 2 est le niveau de maintenance intermdiaire. La rparation est faite en hangar ou en atelier et elle consiste changer une unit remplaable en atelier appele URA, sous composant dune URL
Ex : Remplacement dune carte dacquisition sur un Air data Computeur

A.5.3

NTI3

Le niveau 3 appel NTI3, DLM, level 3 ou manufacturer est le niveau de maintenance le plus approfondit. La rparation est faite chez un intervenant agr qui est souvent le constructeur de lorgane en panne et consiste en la rparation de lURA en panne par change de composant.
Ex : Changement dun condensateur de la carte de calcul dun HUD sur Mirage 2000.

A retenir Niveau NTI1 NTI2 NTI3 Unit remplace LRU (URL) SRU (URA) Composant Lieu dintervention En piste (dans lavion) En atelier au hangar Atelier agr (quipementier)

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A.5.4

Influence de La technologie de montage en surface CMS


Lutilisation de Component Mount Surface, CMS, notamment lutilisation de botiers de BGA ou fine pitch , tout comme la technologie de circuits imprims multicouches compliquent srieusement les rparations.

Dautre part, lavnement du PLOMB, va progressivement tendre lutilisation des technologies dassemblage des cartes lectroniques sans plomb , RoHs. Avec les nouvelles contraintes pour le test et les rparations.

Le terme soudure est utilis pour dsigner le brasage de mme que le terme sans plomb est utilis pour dsigner la compatibilit la directive RoHS. Brasure avec Sn63PbAg2 ( procd de REFUSION ) ou Sn65Pb ( procd la vague ) jusquen juillet 2006 ( drogation pour laronautique, le spatial, le mdical et miliaire. )
SAC : S comme tain, A comme Argent, C comme Cuivre (ex : SAC 305 = tain, 3% d'argent, 0.5% de cuivre )

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A.6 La maintenance sur aronef : volution technologique :


A.6.1

EFB

Electronic Flight Bag

Thales Avionics a t slectionn par lavionneur russe Sukhoi pour fournir la suite avionique complte de son nouvel avion rgional (signature au salon du Bourget 2005), le Russian Regional Jet, biracteur de 70-80 siges.

Figure 1 : Vue d'artiste du Sukhoi Russian Regional Jet (RRJ)

Il est prvu dy implmenter un outil ddi la maintenance des quipements avioniques. Cet quipement sera utilis principalement en maintenance en ligne et devra principalement : Fournir une liste des actions mener en cas de panne avionique (changement de LRU, mise jour de bases de donnes..) afin de pouvoir remettre lavion en condition oprationnelle ( dispatch ) le plus rapidement possible. Fournir une aide au diagnostic dans le cas de pannes complexes par corrlation des messages de pannes envoys par les LRU et les messages cockpits. Lobjectif tant dviter que les matriels sains ne soient retourns lquipementier et par l mme, diminuer le nombre de NFF (No Fault Found) et donc le cot de possession (maintenance).

Prsentation de loutil EFB


Un avion est compos dune centaine de calculateurs (LRU) plus ou moins complexes. La majorit de ces calculateurs possde un BITE (Built-In Test Equipment). Il sagit dun petit programme implment dans le calculateur lui-mme et destin en tester le bon fonctionnement. Dans le RRJ, chaque calculateur sera reli au calculateur de maintenance centralise hbergeant une fonction de maintenance centralise : la CMF (Centralized Maintenance Function). Lobjectif de la CMF est de recueillir les messages de panne, rsultats de test, et messages de sant envoys par les diffrents LRU. La CMF transmet ensuite ces informations la CMI (Centralized Maintenance Interface), hbergeant linterface utilisateur ainsi quun algorithme de corrlation des messages de pannes afin de fournir un message de maintenance clair loprateur.

Il sagit donc dun outil destin assister les oprateurs de maintenance en ligne en leur prsentant non pas un message de panne (ex : TCAS fault) mais une action mener (Ex : changer le capteur X reli au TCAS)

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BITE, test results..

BITE, test results.. Centralized Maintenance Function

BITE, test results..

Centralized Maintenance Interface Utilisateur

Figure 2 : Architecture simplifie de l'outil de maintenance centralise

LElectronic Flight Bag


Lobjectif est dintgrer linterface de maintenance un terminal de type Electronic Flight Bag (EFB). Ce type de support est actuellement utilis pour hberger les documents ncessaires aux pilotes (Cartes daroports, procdures dapproches, check list de dpart.). Il se place habituellement sur les panneaux latraux du cockpit ou directement sur le manche.

Figure 3: Exemple d'EFB

A.6.2

Les interventions sur avions

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Les incidents de vols sont inscrits manuellement par le pilote sur le LogBook : Il sert, avec le systme FMS ( Flight Management System ) la maintenance pour le maintien en condition oprationnel de laronef...

Lintervention consiste essayer d innocenter lquipement impliqu dans une panne et sil est rellement fautif, rcuprer le maximum d'informations pour aider la future rparation et le remplacer via un change standard. Pour cela, les quipes ont leur disposition plusieurs techniques de TroubleShooting* : A.1.1.g La maintenance embarque

Accessible grce au MCDU* (ci-contre), le systme de maintenance centralise permet dtablir le diagnostic dun systme. Loprateur peut accder diffrentes informations selon lquipement. Par exemple, il peut simuler le fonctionnement du systme grce un System Test. Il peut accder aux TSD* en consultant les codes BITE* associs chaque panne. Il peut aussi imprimer le PFR* pour connatre les dernires pannes rencontrs leur contexte et les codes pannes associs.

A.1.1.h

Le croisement

Cela consiste intervertir physiquement 2 calculateurs identiques assurant la mme fonction (redondance) et observer si la panne "suit" le calculateur ou non. Dans le cas o la panne suit, on dpose.

A.1.1.i

La reconfiguration

Comme prcdemment, on peut intervertir non pas les botes elles-mmes mais les fonctions quelles assurent. L aussi, si la panne reste sur le mme calculateur, on le dpose. Ces 3 mthodes sont des techniques de TroubleShooting simples qui peuvent servir confirmer les rsultats obtenus via la maintenance centralise. Dans certains cas, les croisements sont impossibles (cas dun calculateur non redond tel le CFDIU*), dans dautres les reconfigurations sont impossibles (cas des FMGEC* par exemple).

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A.7 Les testeurs avioniques : NT2 et NT3


A.7.1 Exemple National Instruments

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A.7.2

Exemple EADS T&S:

ATEC : Automatic Test Equipment


Mise en oeuvre depuis le Concorde , ulti Multi- purpose tester
Tester

DATE: Dedicated Automatic Test Equipment


Testeur Low Cost , Dedicated tester

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A.7.3

Exemple de constitution dun banc de test automatique:

= Self-Test: S Resources and Switching Self-Test S/W and H/W = Power Supply: S 115V 400Hz Isolated AC Line = Switching and distribution S 80 additional Signal Relays S User Configurable Adaptation Board S 1 additional Interface Connector up to 290 pins

= Measurement and signal generation: S Digital Sampling Oscilloscope S Programmable Function Generator = Digital: S ARINC 429, 4 channels TX or RX S RS 422/485, 4 asynchronous channels S Digital Inputs Outputs module ,96 I/O S AFDX , 1 bus S Mil 1553B, 1 BC or RT or BM simulator S I2C, 1 channel S PRGRES S ISM/LA S RS 422 Isochronous S ARINC 629 S CAN S ETC

A.7.4

Exemple doptions :

S Switching extensions S ACPS S DCPS S DCLOAD S SRM S PGA

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A.7.5

Langage pour banc de test automatique

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A.7.6

Langage ATLAS

( Abbreviated

Test Language for All Systems). ATLAS


From UKs ATLAS Language Working Group (ALWG)

A.7.7

Autre langage

La technologie FPGA ( Field Programmable Gate Array ) et le langage VHDL de description comportementale ( Verilog Hardware Description Language )

Cours & TP : Labview + Langage C et C

Labview, Labwindows CVi , Visual OSS,

Langage C

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B BUS B.1 Les bus fond de panier pour testeur


http://www.enseirb.fr/~kadionik/formation/bus_industriels/busindustriels_enseirb.html

B.1.1

Bus VME

Les spcifications VME (Versa Module Eurocard) rvision A ont t prsent pour la premire fois Munich en octobre 1981 par les constructeurs Motorola, Mostek et Philips. Elles ont fait lobjet dune norme par lorganisme IEEE : la norme IEEE P1014. Les spcifications dfinissent une interface de connexions (bus) entre diffrents systmes informatiques (units de traitements, de stockage de donnes ou de contrle de priphriques). Elles prcisent:
o o o la faon dont dialoguent les deux units sans perturbation de fonctionnement des autres units connectes au bus VME. les caractristiques mcaniques et lectriques du bus les protocoles dchanges entre les deux units.

A.1.1.j

Prsentation physique du bus VME

Le bus VME est un ensemble de lignes lectriques adaptes. Il se prsente sous la forme dun ou de deux circuits imprims multicouches fixs au fond dun chssis (chssis VME) formant ainsi le fond de panier (backplane); sur lesquels sont souds des connecteurs. Ceux-ci possdent 3 rangs de 32 broches, soit 96 lignes lectriques. Le chssis VME possde des emplacements (slots) permettant denficher les cartes connecteurs sur le bus. Ce bus a t conu pour des systmes 8, 16 ou 32 bits. Il apparat cependant aujourd'hui une extension 64 bits dnomm VME 64. Le bus VME est un bus asynchrone et multiprocesseur facilitant l'utilisation de plusieurs cartes microprocesseur, cartes mmoires ou cartes entres/sorties ayant des caractristiques de vitesses diffrentes. Le bus VME, par son grand nombre d'options est devenu un standard industriel au fil des annes et a permis au concepteur de matriel informatique d'avoir une grande souplesse dans la conception de ses produits. On utilise les connecteurs de la srie DIN41612 A.1.1.k
o o o o o o

Les principales caractristiques du bus VME :

bus asynchrone , non multiplx. capacit d'adressage de 4Go. gestion de l'accs au bus de transfert de donnes par niveaux de priorit (quatre niveaux) ; la hirarchie des niveaux tant fixe ou tournante. gestion des interruptions par niveaux de priorits (sept niveaux) par un systme centralis (un seul contrleur) ou par un systme distribu (plusieurs contrleurs d'interruptions dans le mme chssis VME). vitesse maximale de transfert de donnes de 40 Mo/s. nombre maximum de 21 cartes par chssis VME.

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B.1.2

Bus VXI

Les spcifications VXI (VMEbus eXtension for Instrumentation) ont t prsente pour la premire fois en juillet 1987 par 5 compagnies amricaines (Colorado Data System, Hewlett-Packard, Racal, Tektronix et Wavetek). A cette poque, le bus VME est largement accept comme standard industriel, mais nest pas tout fait adapt pour les fabricants de matriel dinstrumentation :
o o o o la taille des cartes VME est trop petite lespacement entre les cartes est trop faible la puissance des alimentations est trop faible les spcifications lectromagntiques sont peu prcises

Dautre part, le bus dinstrumentation GPIB ("General Purpose Interface Bus" , norme IEEE 488) est couramment utilis par ces fabricants mais possde aussi des lacunes :
o Les transferts sont limits aux donnes de 8 bits avec un dbit dau plus 1 Mo/s et ne peuvent aller au del de 7Mo/s avec le bus HS488..

Les spcifications VXI ont regroup ces deux standards de faon profiter des avantages de chacun dentre eux et en apportant en plus des fonctionnalits qui lui permettent dtre considr comme le bus dinstrumentation part entire. Un point important signaler est que sont spcifis les modules logiciels mettre en place en plus des spcifications lectriques , mcaniques et logiques. La rvision 1.1 est apparue en octobre 1987 et prcise :
o o o o o o o o limplmentation du bus VME les caractristiques mcaniques et lectriques les caractristiques lectromagntiques la distribution en puissance des alimentations les protocoles de communication le fonctionnement gnral du systme VXI linterface IEEE 488/VXI le refroidissement des quipements

En juin 1988 est annonce la rvision 1.2 , et en juillet 1989 la rvision 1.3 prsente ici. A.1.1.l La terminologie VXI

On appelle appareil VXI (VXI device) un lment du systme VXI qui ralise une fonction prcise (microprocesseur, convertisseur analogique/numrique, interface IEEE 488...). Une carte VXI regroupe gnralement un seul appareil. Nanmoins, la norme VXI autorise avoir plusieurs appareils par carte avec au plus 256 appareils par systme VXI qui peut comporter plusieurs chssis.

On appelle module VXI, une carte VXI occupant un slot dans le chssis. On a au maximum 13 modules VXI numrots de 0 12 en partant de la carte la plus gauche (le module VXI 0 se trouve dans le slot numro 0) grce l'interface MXI (8 chssis maximum).

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A.1.1.m

Prsentation physique du VXI

Caractristiques mcaniques : Diffrents formats de cartes sont dfinis. On retrouve les formats simple (taille A) et double (taille B) EUROPE de la norme VME. On a aussi introduit 2 dimensions de cartes plus grandes (taille C et D). Ainsi, suivant sa taille, une carte VXI possdera 1 , 2 ou 3 connecteurs (connecteurs P1 , P2 ou P3). A.1.1.n Performances du VXI

On retrouve les performances du VME puisque le VXI est une extension pour l'instrumentation du bus VME, auquel on a rajout des lignes de synchronisation. A.1.1.o VXIplug and play

Sous l'impulsion de l'alliance VXIplug and play, de nombreux fournisseurs d'instruments livrent prsent un driver d'instrument avec chacun de leurs instruments. L'alliance VXIplug and play s'appuie sur les spcifications VXI. Les standards VXIplug and play considrent le systme de faon globale avec pour objectif un utilisateur final oprationnel en moins de cinq minutes. Les standards VXIplug and play rsolvent bon nombre des problmes dues au manque de standardisation au niveau systme. Grce ces standards, les fournisseurs de VXI peuvent garantir que leurs produits seront compatibles avec d'autres composants dans un environnement systme particulier. Ils fournissent un mcanisme simple permettant aux concepteurs de systmes VXI de slectionner des produits compatibles et de les intgrer dans leurs systmes plus facilement.

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B.1.3

Bus PCI

Introduit par Intel en 1992 comme un bus interne rapide (Peripheral Component Interconnect), ce bus est orient pour le transfert de fichiers importants : il permet un dbit thorique maximal de 132 Mo (/6U). Il est le remplaant du bus ISA avec lequel il cohabite dans les PC de la gnration actuelle. Il devrait terme le remplacer dans les PC traditionnels. Bien que ses performances soient suprieures au bus ISA, le problme de la connectique n'est pas rsolu. On enfiche des cartes sur une carte mre qui porte le processeur. Il s'adapte mal des applications de type industriel. La limitation 4 slots due principalement aux connecteurs utiliss dans les PC de bureau a conduit le groupe PICMG introduire une nouvelle amlioration appele CompactPCI en 1994. Cette amlioration est base sur l'utilisation de connecteurs de haute qualit, blinds, faibles capacits entre lignes. Elle permet au bus CompactPCI de runir 8 slots sans circuit de polarisation complexe, directement via les circuits ddis. Des circuits d'expansions (bridge PCI/PCI) permettent d'tendre 15 ou davantage les capacits de connections d'une carte mre (cration de sous-bus). Le point faible du bus PCI est encore sa sensibilit aux parasites lectriques. Il semble prfrable de protger son environnement par des filtrages et blindages performants. La dclinaison PCI/64 bits prsente une consommation importante . Ce bus fonctionne 33MHz. B.1.4 Bus PXI

National Instruments a annonc son congrs annuel Austin en aot 1997 sa nouvelle architecture PXI pour PCI extension for instrumentation. Cela rpond aux besoins de modularit et du besoin de plus en plus marqu des PC dans l'industrie. Il bnficie des performances leves du PCI en terme de dbit et de bande passante. Du ct mcanique le PXI reprend trs exactement les spcifications du compactPCI (3U et 6U) et les connecteurs IEC 1076 (pas de 2mm entre les broches). L'emplacement de la carte processeur sur le PXI est imprativement gauche avec deux emplacements d'extension dpourvus de connecteurs alors que c'est libre pour le CompactPCI. Un chssis ne contient alors que 7 emplacements pour des cartes contre 10 au compactPCI. Les spcifications PXI plus rigoureuses que CompactPCI : aration force, test en temprature. Les systmes PXI sont dots de systmes de dclenchements particuliers :
o o o o horloge de rfrence "systme" pour la synchronisation des cartes bus de dclenchement classique (huit lignes) bus de dclenchement en toile pour des besoins de synchronisation trs prcis bus local qui permet aux cartes de communiquer directement entre elles sans passer par le bus PCI pour des changes de donnes analogiques par exemple.

La nouveaut est l'apparition de spcifications logicielles qui stipulent que chaque module PXI doit supporter les OS Windows 95 et Windows NT. Avec le PXI, les utilisateurs vont bnficier immdiatement d'un systme plug and play puisque les pilotes des OS de chez Microsoft ainsi que les composants chargs de la gestion du bus PCI sont connus de tous le monde. Les spcifications du PXI sont ouvertes au domaine public et donc utilisables sans licence d'exploitation.

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B.1.5

GPIB - IEEE 488

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B.1.6

RS232C, RS422

La norme RS 232 C, similaire l'Avis V24 du CCITT dfini la transmission physique entre un Terminal DTE - Data Terminal Equipment et un Modem DCE - Data Communication Equipment.

Format des trames :


La transmission des donnes peut se faire suivant plusieurs formats (7 ou 8 bits) avec ou sans contrle de parit (celle-ci) pouvant tre gre comme paire ou impaire); une trame commence par 1 bit de start ("0" logique) et se termine par 1 ou 2 bits de stop ("1" logique).
DB9 Mle (vue de devant) ------------\ 1 2 3 4 5 / \ 6 7 8 9 / --------LSB 1011010 en serie MSB _______________________________ / \ 1 _____ _____ _____ _________ _________ | | | | | | | | | | | | | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 1 | 0 | 1 | | 0 |___| |___| |___| | |___| | |____ \___/ \___/ START STOP

Le signal lectrique dfini en entre le "1" logique comme tant compris entre -3V et -15V et le "0" entre

+3V et +15V.
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B.1.7

USB

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B.1.8

Comparaison bus testeur : latence

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B.2 Bus avioniques


B.2.1 Dfinition:

L'avionique est l'lectronique applique aux techniques aronautiques et spatiales.


B.2.2 Architectures de type :
avionique fdre (AIRBUS A320/340) avionique modulaire (AIRBUS A380) : IMA

B.2.3

Diffrentes appellations de BUS Avionique :

BUS avioniques civils (ARINC 429, ARINC 664 708, 717, Dataloader 615-3, AFDX, CSDB) et des interfaces avioniques militaires (MIL-STD-1553, MIL STD 1760, STANAG 3910, MMSI). IRIG-B , PANAVIA

B.2.4

EXEMPL EASy FALCON :

DASSAULT AVIATION a choisi l'architecture logicielle HONEYWELL PRIMUS EPIC comme base de son concept EASy (Enhanced Avionics System), lequel deviendra "la norme" pour les FALCON 900EX, 2000EX et 7X.

A.1.1.p

Plusieurs bus sont utiliss par EASy pour assurer ces fonctionnalits:

Le Virtual Backplane PCI, proprit Honeywell, permet aux modules dune voie de MAU de dialoguer entre eux.. ASCB Version D, proprit Honeywell, est le bus avion principal. Local Area Network (LAN), type industrie, ddi la maintenance (pour le DataLoading, pour le CMC ). Remote Image Bus (RIB), proprit Honeywell, porte la vido du module optionnel et les informations venant du CMC vers les AGM. Fibre Channel Bus (FCB), proprit Honeywell, est le bus de liaison vido AGM vers LCD. Control Area Network (CAN), type industrie, spcifique au commandes de vol et transitant par le mme cblage que le bus ASCB. Terrain Bus, proprit Honeywell, permet laffichage du relief via les AGM. Weather Radar Picture Bus, type industrie, permet laffichage de la mto via les AGM. Digital Audio Bus, proprit Honeywell, utilis pour transmettre les donnes des MRC aux panneaux Audio. Digital Microphone Bus, proprit Honeywell, pour la liaison micro / MRC.

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Figure 4 : cockpit EASy

A.1.1.q

Architecture du systme EAsY

Le schma suivant prsente sommairement larchitecture du systme. Les liaisons vertes correspondent au fonctionnement normal alors que les liaisons orange reprsentent les bus de backup. La liaison en pointill noir identifie le bus LAN.

Echange des donnes

Fi gure 5 : Echange des donnes

Le schma ci-dessus illustre sommairement les changes de donnes.

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Le bus ASCB version D est la colonne vertbrale du systme EASy. Les quipements qui y sont abonns sont prsents uniquement dans les MAU et les MRC (systmes avionique en gnral). Tous ces modules ont accs lASCB par la carte NIC via le bus de backplane PCI. Pour dialoguer avec les autres systmes avions, le bus ARINC 429 est utilis via une carte Input/Output Gnrique. Dautres donnes analogiques ou discrtes, venant du tableau suprieur, de potentiomtre, de fin de course ou autre, sont acquises via le mme type de cartes. Le protocole RS-422 est utilis pour la maintenance (rcupration des codes de pannes). Le bus LAN est utilis pour la maintenance (dataloading, dialogue PC/CMC, impressions), Nota : la perte dune carte NIC engendre la perte de la voie puisquelle gre laccs lASCB et au LAN.

B.3 Bus CAN

Bus/rseau de terrain CAN (Control Area Network).


Bien plus qu'un bus au sens lectrique, le bus CAN est un rseau part entire respectant le modle d'interconnexion des systmes ouverts OSI de l'ISO. C'est un rseau de terrain aussi car il doit fonctionner dans un environnement limit et svre comme une usine, un atelier, une voiture un avion ( commande de vol ) Le bus/rseau CAN, standard de fait, est promu un essor rapide.

voir : cour de Patrice KADIONIK, ENSEIRB Bordeaux


http://www.enseirb.fr/~kadionik/formation/canbus/canbus.html

Description :
Le bus CAN (Controller Area Network) est n du besoin de trouver une solution de communication srie dans les vhicules automobiles, qui ont tendance intgrer de plus en plus de commandes lectroniques. Jusqu' maintenant, tous les organes de commandes des vhicules changeaient les donnes par l'intermdiaire de lignes ddies. L'augmentation du nombre d'organe embarqu a contraint les quipementiers automobiles dvelopper une nouvelle architecture base de bus rseaux. Le GIE Renault-PSA avec les partenaires comme Sagem, Valeo et autres ont dvelopp le bus VAN (Vehicule Area Network), les puces contrleurs sont fabriques par MHS, SGS, TI .... En Allemagne, Bosch a dvelopp, au milieu des annes 80, le bus CAN ou "Controller Area Network" qui a fait l'objet d'une normalisation Iso 11898. Avec le bus CAN, les stations ayant les mmes droits (organes de commande, capteurs ou actionneurs) sont relies par un bus srie. Le protocole CAN de base leur permet d'changer 2048 variables. Ce protocole, ainsi que les paramtres lectriques de la ligne de transmission, sont fixs par la norme 11898. La transmission physique s'effectue soit une paire torsade ou par liaison infrarouge, hertzienne ou par fibre optique.
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A la diffrence du faisceau de cbles, le rseau dtecte et corrige, grce son protocole, les erreurs de transmissions induitent par les radiations lectromagntiques. L'organisation en rseau apporte aussi une configurabilit aise du systme et la possibilit d'tablir un diagnostic central. Elle permet chaque station de communiquer avec les autres sans charger le calculateur des organes de commande.

Principe de fonctionnement :
Du type multi-matre, orient messages courts, le bus CAN est bien adapt la scrutation de variables mises par des stations dportes. La norme Iso 11898 spcifie un dbit maximum de 1Mbit/s. La longueur maximum du bus est dtermine par la charge capacitive et le dbit. Les configurations recommandes sont les suivantes : Dbit 1 Mbit/s 500 Kbit/s 100 Kbit/s Longueur 40 m 100 m 500 m

20 Kbit/s 1000 m Le protocole est bas sur le principe de diffusion gnrale : lors de transmission, aucune station n'est adresse en particulier, mais le contenu de chaque message est explicit par une identification reu de faon univoque par tous les abonns. Grce cet identificateur, les stations, qui sont en permanence l'coute du rseau, reconnaissent et traitent les messages qui les concernent; elles ignorent simplement les autres. L'identificateur indique aussi la priorit du message, qui dtermine l'assignation du bus lorsque plusieurs stations mettrices sont en concurrences. En version de base, c'est un nombre de 11 bits, ce qui permet de dfinir jusqu' 2048 messages plus ou moins prioritaires sur le rseau. Chaque message peut contenir jusqu' 8 octets de donnes, ce qui correspond par exemple l'tat de 64 capteurs. L'adressage par le contenu assure une grande flexibilit de configuration. Il est possible d'ajouter des stations rceptrices un rseau CAN sans modifier la configuration des autres stations.

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Formats de trames de messages :


La norme CAN dfinit deux format de protocole : Standard (Version2.0 A) et Extended (Version2.0 B). La diffrence rsulte seulement dans la longueur de l'identificateur (ID) qui est de 11 bits de base et 18 bits supplmentaires en mode Extended. Cette extension permet l'augmentation du nombre de variables changes, et le nombre de stations sur le rseau. Le nombre d'octets de donnes changes chaque trame reste inchang.

Dtection des erreurs :


La trame du protocole CAN intgre des mcanismes de dtection d'erreurs. De plus, comme tous les nuds de rseau surveillent simultanment le bus, ils dtectent des diffrences entre bits reus et bits mis. Ds qu'une erreur est dtecte, la transmission en cours est interrompue par l'mission d'un indicateur d'erreur ("error flag"). L'metteur peut donc recommencer mettre son message. Tout ce systme de gestion des erreurs est compltement transparent pour le dveloppeur et l'utilisateur. Le systme est capable de grer automatiquement ses conflits et ses erreurs en mettant des trames d'erreurs pour renseigner l'metteur du message sur le type de faute qu'il a commis. Une station est capable de faire la distinction entre les perturbations temporaires et les dfauts permanents. Les stations en dfaut permanent sont dconnectes automatiquement du rseau. Ce systme de gestion d'erreur fait toute la puissance du rseau CAN, certains constructeurs dmontrent que la probabilit d'erreur rsiduelle reste infrieur 4,6 10-11.

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B.4 BUS vido et multimdia pour IFE ( In Flight Entertainment) ATA 25 : Equipment/Furnishings
B.4.1 Rseau IFE de THALES: La figure ci dessous reprsente le rseau IFE dans lavion :

B.4.2

Le bus MDSB (Multi-Drop Serial Bus) par Rockwell Collins

Ce bus assure les communications entre les contrleurs du systme IFE de Rockwell Collins Il sagit dun bus srie constitu de deux cbles paires torsades blindes utilisant des signaux diffrentiels (pour limmunit aux bruits) : une paire est ddie la rception et la seconde lenvoi.

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B.5 OSI model


It is also called the OSI seven layers model.

The Open Systems Interconnection Reference Model (OSI Model or OSI Reference Model for short) is a layered abstract description for communications and computer network protocol design, developed as part of the Open Systems Interconnect initiative.

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B.6 Bus LAN - Protocole TCP-IP ETHERNET

B.6.1

Histoire d'Ethernet

C'est en 1980 que trois firmes, INTEL, DIGITAL et XEROX ont sign un accord finalisant le dveloppement du rseau ETHERNET version 1.0, afin de tenter d'en finir avec les rseaux basses vitesses traditionnels imposs par certains constructeurs, donc propritaires et non interconnectables. Ils produisirent un document dfinissant les caractristiques de transport du signal et illustr par un schma (voir ci-aprs) qui rsume la manire de lier ensemble les diffrents composants. Caractristiques principales d'Ethernet V1.0: Vitesse de transmission 10Mbits/s Pas de noeud prioritaire sur le rseau Cble coaxial passif d'une impdance de 50 Ohms Couplage physique des lments au moyen de Transceivers Gestion des collisions par CSMA/CD Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection Par la suite, l'IEEE a finalis Ethernet par la norme 802.3.
CSMA/CD Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection:

B.6.2

TCP / IP

A partir du 1er janvier 1983, seuls les paquets TCP/IP ont t transmis sur le rseau Arpanet (prcurseur d'Internet). 1983 est donc en quelque sorte l'anne de naissance d'Internet. Il faut encore rajouter que TCP/IP se compose de deux protocoles distincts, IP et TCP. A.1.1.r L'adresse IP

Une des choses les plus intressantes du protocole TCP/IP est d'avoir attribu un numro fixe, comme un numro de tlphone, chaque ordinateur connect sur Internet; ce numro est appel l'adresse IP. Dans le cadre du standard actuel - IPV4 -, les adresses sont cods sur 32 bits. Ainsi, tout ordinateur sur Internet, par exemple le vtre lorsque vous vous connectez par l'entremise de votre provider, se voit attribuer une adresse de type a.b.c.d (o a,b,c,d sont des nombres compris entre 0 et 255), par exemple 202.15.170.1. Ds ce moment, vous tes le seul au monde possder ce numro, et vous y tes en principe directement atteignable. Un rapide calcul vous montre qu'il y a, en thorie, un maximum de 2564 = 4'294'967'296 adresses possibles, ou, en d'autres termes, d'ordinateurs directement connectables, ce qui est plus que suffisant mme
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l'chelle mondiale (du moins l'heure actuelle !). En fait, il y a beaucoup moins d'adresses que ce nombre impressionnant, car de nombreux numros IP ne sont pas autoriss ou sont utiliss des fins "techniques". Pour l'ordinateur, cette adresse IP est code en binaire (4 x 8 bits = 32 bits). Par exemple,

202 11001010

15 00001111

170 10101010

1 00000001

Il est clair que pour nous les humains, il est plus facile de retenir 202.15.170.1 que 11001010000011111010101000000001 !

255 11111111

255 11111111

150 10010100

0 00000000

* Exercice 1 : La passerelle est ladresse 247.128.47.1 Le masque de sous rseau vaut 255.255.255.0 . Dfinir la plage dadresse IP. Le masque de sous rseau vaut 255.255.255.128 . Dfinir la plage dadresse IP. On souhaite accder seulement aux adresses IP 247.128.47.192 247.128.47.200. dterminer le masque * Exercice 2 : Dterminer le masque se sous rseau pour les adresses 192.168.2.150 192.168.2.165 Combien dadresse minimum dans notre groupe dadresse ? Adresse haute ? Adresse Basse ?

A.1.1.s

Le protocole IP

Le Protocole Internet ou IP (Internet Protocol) est la partie la plus fondamentale d'Internet. Si vous voulez envoyer des donnes sur internet, vous devez les "emballer" dans un paquet IP. Je parlerai plus loin de ces paquets IP. Il faut savoir pour l'instant que ces derniers ne doivent pas tre trop gros; la plupart du temps, ils ne peuvent pas contenir toute l'information qu'on voudrait envoyer sur Internet, et cette dernire doit par consquent tre fractionne en de nombreux paquets IP. Les paquets IP, outre l'information, sont constitus d'un en-tte contenant l'adresse IP de l'expditeur (votre ordinateur) et celle du destinataire (l'ordinateur que vous voulez atteindre), ainsi qu'un nombre de contrle dtermin par l'information emballe dans le paquet : ce nombre de contrle, communment appel en-tte de total de contrle, permet au destinataire de savoir si le paquet IP a t "abm" pendant son transport.

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A.1.1.t

Protocole FTP

Le protocole IP nglige un point crucial : il ne vrifie nullement le bon acheminement des paquets IP. En d'autres termes, l'ordinateur expditeur, dans le protocole IP, ne fait qu'envoyer le paquet IP plus loin; il ne s'intresse pas du tout de savoir si le paquet a bien t reu ou s'il a t endommag pendant le transfert ! TCP assure l'intgrit point point, et non pas IP ! Le protocole de contrle de transmission ou TCP (Transmission Control Protocol) vrifie donc le bon acheminement d'un paquet IP. Cela se fait de la faon suivante. Admettons que A veuille transmettre un paquet IP B. A envoie (un peu l'aveugle) son paquet IP B, un peu comme une bouteille la mer. Tant que A ne recevra pas un accus de rception de B lui indiquant que ce dernier a bien reu le paquet IP dans son intgrit (grce l'en-tte de total de contrle), il renverra intervalles rguliers le mme paquet IP B. Il n'arrtera d'envoyer ce paquet qu' la confirmation de B. Ce dernier agira ensuite de mme s'il doit transmettre le paquet plus loin. Si B constate que le paquet qu'il a reu est abim, il n'enverra pas de confirmation, de manire ce que A lui renvoie un paquet "neuf". TCP fournit d'autres services sur lesquels je ne m'attarderai pas ici. On rsumera rapidement les principales fonctionnalits du protocole TCP ainsi :

l'tablissement d'une liaison le squenage des paquets le contrle de flux la gestion d'erreurs le message d'tablissement d'une liaison

On entend par "contrle de flux" la capacit de TCP, entre autres, de reconstituer l'information originale partir de paquets IP arrivs (souvent) dans le dsordre le plus absolu.

B.6.3

Diffrents moyens de connexion:

A.1.1.u Codage du signal


Le signal Ethernet 10 Mbits/s est cod "Manchester " C'est le signe du flanc de transition qui donne l'tat "1" ou "0"

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A.1.1.v Thin Ethernet - Cble coaxial connecteur BNC

RG58 ou 10base2
Cble coaxial : Il peut transmettre les donnes des vitesses de 10 Mb/s sur une distance de 185 500 mtres.
Chaque machine est relie la suivante par un connecteur BNC en T et chaque extrmit de la ligne est termine par un terminateur BNC dont l'impdance dpend du type de cble utilis.

A.1.1.w PAIRE TORSADEE "Twisted Pair" - RJ45


Pour franchir la limite des 10 Mbits/s et pouvoir travailler en duplex intgral, on utilise de la fibre optique ou du cble 4 paires torsades Twisted Pairs.

Les cbles torsads UTP sont utilises dans beaucoup de topologies de rseaux (Ethernet, ARCNet, Token Ring). Leur limitation est de 100 mtres par segment. . (328 ft) Les paires torsades non blindes (UTP) sont dfinies en 5 catgories UTP (CAT1 CAT5).

UTP CAT1 : cble de tlphonie ne permettant pas le transfert de donnes numriques UTP CAT2 : rarement utilis, ancien format, permet le transfert de donnes numriques des vitesses de 4 Mb/s UTP CAT3 : catgorie minimale pour les rseaux actuels, permet le transfert de donnes numriques des vitesses de 10 Mb/s
UTP CAT4 : spcification intermdiaire, permet le transfert de donnes numriques des vitesses de 16 Mb/s.

UTP CAT5 : category 5 cable : le plus utilis dans les nouvelles installations de rseaux, permet le transfert de donnes numriques des vitesses de 100 Mb/s UTP CAT6 : frquences allant de 250 500 MHz. Il supporte des dbits allant de 1000 Mbit/s 6 ou 7
Gigabits.

Les paires torsades blindes (STP) sont utiliss dans les rseaux AppleTalk et Token Ring. Elles sont plus rsistantes aux interfrences lectromagntiques externes.

Dans le monde Ethernet, on parle alors de:


10BaseT - Ethernet 10Mbits/s sur 2 paires torsades 100BaseTX - Ethernet 100Mbits/s sur 2 paires torsades Cat 5 100BaseT4 - Ethernet 100Mbits/s sur 4 paires torsades Cat 3 ou 4 (Peu utilis) 100VG AnyLan - Ethernet 100Mbits/s sur 4 paires torsades (Propritaire HP)

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Ainsi, les appareils du rseau ne sont plus connects en bus, comme le cblage 10Base5 ou 10Base2 (Coaxial), mais raccords en toile sur des hubs ou des switchs

A.1.1.x Mode de transmission

On envoie un signal diffrentiel de 2V sur une paire torsade. Le rcepteur mesurera la diffrence entre les deux signaux. Un parasite externe induira une perturbation de mme signe sur les deux conducteurs de la paire, ce qui sera annul par le rcepteur:

A.1.1.y Connecteur RJ45

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B.7 Bus AFDX : ARINC 664 part 7

AFDX : Avionics Full DupleX switched ethernet


Langage de programmation des systmes IMA ( Avionique Modulaire Intgre ) utilisant les bus AFDX sur Airbus A380: le Langage C
+ Langage JAVA ( IHM : Interface Homme Machine )

" L'AFDX ou Ethernet prend les commandes de l'A380 "


L'AFDX (Avionics Full DupleX ) constitue une des volutions technologiques majeures de l'avionique de l'A380. En effet, pour la premire fois sur un avion de cette catgorie l'avionique est organise autour d'un rseau Ethernet redondant et fiabilis. Depuis longtemps dans le domaine des systmes de communication, lutilisation de couches rseau autonomes a t un moyen de permettre la ralisation indpendante des systmes de communication et des applications qui les utilisent. Cest ainsi le cas dans le modle OSI (en 7 ou 5 couches) de lISO, mais aussi dans les protocoles normaliss par lIETF, par lIEEE ou dans le monde des tlcommunications (ITU). Cette architecture logicielle en couches conduit sparer les niveaux relatifs lapplication, aux services de communications et aux services de gestion de la liaison de communication elle-mme. Parmi les couches de communication usuelles, on trouve des protocoles au niveau des applications, comme SMTP (messagerie), SNMP (supervision rseau), FTP (transfert de fichiers), HTTP (Web), etc. Ces normes, issues de l'IETF, sont compltes par les protocoles les plus populaires au niveau des couches transport ou rseau : TCP, UDP et IP (v4). D'autres normes concernent les couches de liaison et de gestion physique de la connexion, comme Ethernet (IEEE 802.3), le protocoles WiFi (IEEE 802.11), ATM (standard ITU) ou G992.1 (standard ITU plus connu sous l'acronyme ADSL). Par rapport ces technologies et ces protocoles de communication rpandus dans les systmes informatiques courants , la problmatique de la communication dans le monde aronautique prsente un certain nombre de spcificits. Tout d'abord, on peut distinguer les communications internes un avion et les communications externes entre l'avion et d'autres systmes (au sol ou dans l'espace). Seul le premier thme est concern par le sujet de l'AFDX. Dans les communications internes l'avion, le besoin d'un vritable rseau de communication n'avait pas t prsent de manire forte jusqu' prsent. La plupart des systmes devant communiquer utilisaient des liens de communication spcifiques, mis en place spcifiquement pour rpondre leur besoin. Par ailleurs, quand les technologies numriques sont apparues en aronautique, elles ont d'abord t utilises au niveau des liens de communication. On trouve essentiellement deux types d'utilisation de communications numriques embarques dans l'avion :
Celles ddies au contrle de processus sont associes des systmes d'chantillonnage de valeurs analogiques simples (comme la vitesse, l'altitude, l'attitude) et fonctionnent gnralement dans un mode d'mission simple (aucune rponse n'est attendue suite la transmission d'une donne). Les systmes d'information embarqus sont bass sur des changes d'information plus complexes, impliquant gnralement des donnes plus structures (un plan de vol, une liste de passagers, une carte)

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dans une logique d'change d'information (au moins un acquittement de rception). Compte tenu des donnes changes, les besoins en bande passante sont gnralement plus importants par rapport aux systmes de contrle.

Par ailleurs, les contraintes techniques de communication sont diffrentes suivant le type de systme. Les systmes de contrle prsentent des contraintes temporelles (temps de transmission born), des contraintes d'intgrit et de disponibilit. La stabilit du vol peut en effet dpendre du bon fonctionnement de la transmission. Face ces contraintes, les principes de mise en uvre sont galement stricts : pas de ressource partage (chaque source d'information se voit attribue une ligne de communication ddie), l'metteur ne connat pas le (ou les) rcepteur(s), il n'y a pas de synchronisation temporelle entre les deux. Pour rpondre ces besoins, le monde aronautique s'est alors accord sur une norme de communication spcifique : ARINC 429. Ainsi, dans la norme ARINC 429, chaque ligne de communication (physique) possde seulement un metteur et est connecte tous les systmes souhaitant recevoir la donne transmise. Chaque donne est identifie par un label et protge par une parit. Dans le contexte des systmes d'information, les besoins sont gnralement diffrents. La transmission doit tre acquitte. Le dlai de transmission n'est gnralement pas critique et des messages peuvent tre r-mis si besoin. Pour rpondre ces besoins, les gnrations prcdentes de systmes embarqus aronautiques se sont adapts, mais en utilisant toujours la norme ARINC 429. Celle-ci a t adapte pour incorporer des acquittements (A429 Williamsburg). Mais l'volution du march aronautique a conduit une pression plus importante pour la rduction des cots, notamment ceux lis ces lectroniques de communication spcifiques. Dans le mme esprit, certaines notions ont mri, comme celle d'lectronique modulaire, d'introduction de systmes d'exploitation, ou de rutilisation et de partage de ressources. L'objectif de l'AFDX est de rpondre cette pression, en prenant en compte des objectifs contradictoires :

la transmission de donnes avec de fortes contraintes temporelles ; la garantie d'changes d'information fiables suivant le modle client/serveur ; et la rduction des cots par la rutilisation de composant commerciaux sur tagre sous une contrainte de certification.

Au moment des premires dfinitions du standard (autour de 1999), les meilleurs candidats semblaient tre la combinaison d'Ethernet et de TCP/IP parmi les technologies issues du march de l'informatique et ATM parmi les technologies issues du monde des tlcommunications. Les critres clefs pour les choix finaux ont t les contraintes spcifiques de l'aronautique (scurit, problmes temporels), l'arrive de la commutation sur Ethernet (inspire d'ATM) et la taille du march de l'informatique gnraliste face celui des quipements de tlcommunication. Le choix s'est donc port sur la technologie Ethernet commute (en mode full-duplex) avec des dviations spcifiques destines prendre en compte les contraintes temps rel et de certification du monde aronautique. D'o le nom AFDX : Avionics Full DupleX switched Ethernet.

Formellement, AFDX est la norme ARINC 664 (partie 7).

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La norme ARINC 664 couvre d'autres aspects, notamment la prise en compte ultrieure de besoins de confidentialit ou l'utilisation d'IPv6.
AFDX rpond donc aux objectifs d'un systme de communication commun pour l'avionique modulaire. C'est un standard bas sur des standards ouverts. Il fournit des moyens de partage des ressources. Il fournit galement des moyens robustes de sgrgation des flux ainsi que le dterminisme et la disponibilit requise, notamment du point de vue des contraintes de certification. La plupart des fonctions spcifiques AFDX (notamment par rapport Ethernet) sont concentres au niveau de la liaison de donnes. AFDX est donc bas sur le principe d'un rseau Ethernet commut. Ce rseau est construit avec des quipements terminaux charg de l'mission ou de la rception des donnes et des commutateurs chargs du transport des donnes. Le principal moyen de sgrgation robuste des flux est fourni par la rservation de bandes passantes au niveau d'un canal de communication ou VL (virtual link ). Ces canaux sont associs un metteur et sont diffuss par des adresses de multicast (diffusion) Ethernet. Les commutateurs permettent la sgrgation des flux par un mcanisme de listes de contr le d'accs (ACL) filtrant le trafic en fonction des adresses (Ethernet ou MAC) impliques, de manire similaire aux premires gnrations de firewall IP du monde Internet ou aux quipements actuels de c ur de rseau. Afin de rpondre au besoin de disponibilit du rseau, un rseau AFDX est physiquement redondant : chaque quipement terminal est capable d'mettre les messages sur deux canaux diffrents vers des ensembles indpendants de commutateurs capables d'assurer tous deux la transmission. Afin de permettre la gestion des contraintes temps rel sur la transmission des donnes (pour les systmes de contrle), les VL introduits par AFDX sont associs des spcifications de bande passante (ou contrats ). Ces spcifications incluent la taille maximale des trames transmises et le temps minimum entre chaque trame. Ces deux paramtres permettent alors d'valuer la bande passante maximale autorise pour un VL particulier. Le respect du contrat est surveill par les commutateurs du rseau AFDX. Enfin, le dterminisme des communications et le contrle des temps de transmission sont permis la fois par le respect du contrat de bande passante et par l'utilisation de la commutation Ethernet qui vite les collisions et les rmissions (a contrario des concentrateurs Ethernet des gnrations technologiques prcdentes). Globalement, l'utilisation des VL permet le calcul des latences de transmission maximales ncessaires pour atteindre les objectifs de certification du systme dans le contexte aronautique. Toutefois, ceci conduit galement gnralement sous-utiliser les capacits du rseau Ethernet sous-jacent. Pour le dploiement de la norme AFDX dans son nouvel avion A380, Airbus a impos de fortes contraintes technologiques pour la ralisation des quipements :

la travers de la couche de communication (UDP, IP, gestion de bande passante, gestion de la redondance et rseau Ethernet) doit s'effectuer en moins de 150 micro secondes ; la rception d'un trafic continu doit galement tre effectue en moins de 150 micro-secondes ; enfin, au niveau des commutateurs, le transfert de trames, le contrle de l'utilisation de la bande passante et la gestion des multicast doivent tre effectus en moins de 100 micro-secondes.

Deux fournisseurs de rfrence ont t choisis pour Airbus :

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Rockwell-Collins THALES

: commutateurs et quipements terminaux : quipements terminaux

L'utilisation de standards ouverts tel qu'Ethernet a permis de rduire les couts de dveloppement dans certains domaines. Notamment, dans le domaine de l'instrumentation de laboratoire, des outils standards peuvent tre utiliss sans avoir dvelopper des outils spcifiques. Au niveau de la conception et du dveloppement, il est galement possible de s'appuyer sur des donnes et une expertise prexistante.

Toutefois, ces bnfices sont limits par la ncessit, dans le domaine aronautique, de disposer de composants raliss sous la contrainte d'un dveloppement de confiance, que les composants commerciaux ne peuvent pas fournir simplement. In fine, les quipements eux-mmes doivent donc toujours tre raliss spcifiquement pour le march aronautique. Au del de la difficult technique d'une premire mise en uvre grande chelle, l'AFDX ouvre les portes une nouvelle approche systmique de l'avionique et l'introduction de technologies du monde ouvert (lorsque cela a un sens par rapport la scurit du vol). Cette tendance se manifeste notamment par ladoption dAFDX par Airbus sur son nouvel avion A380 ou galement dans le futur avion militaire A400M, ainsi que lassentiment de Boeing pour ce nouveau standard. Pour le groupe Aronautique et Espace, Rodolphe ORTALO (94) et Jean-Franois GILLOT (94)

Extrait de AFDX Tutorial THALES :


The standardisation body AFDX is undertaken by the civil aviation usual standardisation body: ARINC/AEEC ADN working group
ARINC : Aeronautical Radio Inc. funded by airlines, in charge of the definiton of Aeronautical standards that ensure interchangeability and interoperability. AEEC : Airlines Electronic Engineering Committee ADN : Aircraft Data Network working group

The standard AFDX is described as ARINC specification 664 part 7 The ARINC 664 covers in general, the usage of Ethernet as an airborne communication system, extended to the confidentiality issues and future IPv6 extensions.

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Key features of AFDX


AFDX is the common communication system used for modular avionics architecture. It is compliant with the following design key features: It is based on Open Standard
as required by cost and commercial standard reuse objective

It provides "Resource Sharing"


as required by modularity, reuse, and cost objective

It provides "Robust Partitioning"


as required by resource sharing and safety, certification constraints

It provides "Determinism" and "Availability"


as required by safety, certification constraints
FLS/04/005609 IR 00

The AFDX key features are mainly concentrated on the Data Link layer.
Aerospace

AFDX : an Open Standard


OSI reference Model IETF Internet std IEEE std

ARINC 664 Part 7 : AFDX

SNMP Application Presentation Session Transport Network


FLS/04/005609 IR 00

TFTP

SNMP

TFTP

ARINC 653

TCP/UDP IP

UDP IP

TCP
optional

AFDX special features

DataLink/MAC Physical connection

IEEE 802.3 "Ethernet"

IEEE 802.3 Ethernet MAC + PHY ARINC 600

Aerospace

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Part 4 : The AFDX and the A380


Requested performance Airbus requirements impose a strong constraint on time and "proof of determinism" Computation of UDP message, IP fragmentation, traffic shaping, redundancy generation, Ethernet frame building < 150s Reception of continuous "back to back" Ethernet, traffic filtering, redundancy management, IP reassembly < 150s Frame forwarding, traffic policing, multicast management < 100s AFDX suppliers Two AFDX suppliers:
Rockwell-Collins : Switches and End System
FLS/04/005609 IR 00

Thales : End System

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B.8 BUS ARINC:


B.8.1 description ARINC :

ARInc est lacronyme de Aeronautical Radio Incorporated..


LARINC 429 est un des plus anciens bus avionique. La norme ARInc 429 a t dveloppe par le Airline Electronic Engineering Committee (AEEC) en 1977 considr comme lorganisation internationale leader dans la normalisation des quipements avioniques et des systmes de tlcommunication. Il est encore utilis aujourdhui sur des nouvelles plates-formes mme si dautres bus plus rcents sont plus frquemment retenus. Ce bus est un bus de donnes simple utilisant un seul metteur et de 1 20 rcepteurs par bus. On le retrouve dans des avions tels que les Airbus A310 /A340 et dans de nombreux autres systmes avioniques. Les normes ARInc sont divises en quatre familles : ARInc 400, 500, 600 et 700. Les normes les plus utilises sont : ARInc 419, 429, 575, 615, 629. La majorit des quipements avioniques utilisent lARInc 429 pour leur bus de donnes.
Actuellement, lAirbus A340 et le Boeing 777 utilisent lARInc 629 ( version amliore de lARInc 429 ).

LARInc 429 dfinit la norme pour lindustrie du transport arien pour le transfert de donnes digitales entre les systmes avioniques. Cette norme dfinit : Les caractristiques lectriques du mode de transmission et des cbles utiliss. Lorganisation et la forme des donnes transmettre (protocole). Aujourdhui, lAFDX tend remplacer lARINC429 ( A380 )
Emetteur ARINC 429 Bus ARINC 429 Rcepteur ARINC 429 Rcepteur ARINC 429 Rcepteur ARINC 429

Figure 1: Architecture du bus ARINC 429

Figure 2: Exemple du bus ARINC 429 sur BOEING 767

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B.8.2

Support physique ARINC 429

Il sagit dune structure point point. La communication est unidirectionnelle et pour une communication bidirectionnelle entre les systmes, on utilise deux bus, un dans chaque direction. Un bus ARINC 429 utilise deux fils pour transmettre un encodage bipolaire avec Retour Zro, dit "RZ". Les mots de 32 bits sont spars par 4 bits-time NULL, il ny a donc pas besoin dun 3me fil pour le signal dhorloge. Le bus unidirectionnel utilise une paire torsade. Le bus ARINC 429 supporte deux types de dbit : un haut dbit de 100Kbps pour les hautes donnes (1% des donnes) et un faible dbit variant entre 12Kbps et 14,5Kbps pour les basses donnes.

A.1.1.z

Niveau liaison

Les donnes sont transfres sur les bus sries ARINC 429 par des mots de 32 bits. Chaque mot est spar par un trou intermots de 4 bits (bit-time NULL). Nous sommes ici dans le cas dune liaison point point, donc le systme de contrle est aussi point point. Trois protocoles sont dfinis dans ARINC 429 pour les donnes numriques, discrtes ou fichiers. Les transferts de donnes numriques ou discrtes sont effectues en utilisant un champ SAL (System Address Label) unique pour identifier la donne contenue dans chaque mot. Le label dfinit le type de donne du mot. Le Bit de parit permet de vrifier la validit de la transmission.

A.1.1.aa Format des mots : P SSM


32 31 30 29 28

MSB

Donnes

LSB

SDI
11 10 9 8

LSB LABEL
7 6 5 4 3

MSB
2 1

P: bit de parit (impaire) , bit 32. SSM : Sign/Status Matrix , bit 31 (MSB) et bit30 (LSB). Donnes: bits 11 29. SDI : Source/Destination Identifier , bit 10 (MSB) et bit 9 (LSB). LABEL : identifiant des donnes , MSB bit 1 LSB bit8.
De par la simplicit de sa topologie et des protocoles utiliss, ce bus est dune trs grande fiabilit. Et comme il ny a quun seul metteur par paire de fils, lARINC 429 est bien videmment dterministe.

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A.1.1.bb

Exemple de codage des mots de 32 bits :

Frequency control word bit assignments

Le label, cod en octal, est une tiquette qui permet didentifier le type de donnes qui suit. Label 033 : frequency word . Le bit de parit permet de contrler la validit de la donne transmise. La frquence est code en BCD. A.1.1.cc Description gnrale ARINC 429 Le bus ARInc 429 est un bus srie. Sa structure est compose dun metteur et de un ou plusieurs rcepteurs. La liaison entre metteur et rcepteur est assure par une ligne unique (paire de cbles torsads blinds).

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Sa philosophie est base sur le fait que tout systme ayant une information transmettre le ralise sur un port de sortie dsign vers tous les systmes qui requirent cette information. Celle-ci ne circule que dans un sens. Le bus ARInc 429 est donc un bus unidirectionnel. Linformation ne peut circuler que dun metteur de base vers un ou plusieurs rcepteurs (20 au maximum) connects en parallle. Ainsi, pour obtenir une bidirectionnalit des donnes entre LRU (Line Replaceable Unit), on doit utiliser deux bus ARInc distincts. Le LRU transmetteur est appel matre (master) et les LRU rcepteurs sont appels esclaves (slave). Un LRU peut ainsi tre la fois matre de plusieurs LRU tout en tant lui-mme esclave de plusieurs autres LRU. Exemple: Un LRU comme le FWC (Flight Warning Computer) possde 40 Bus ARInc 429 en entre et 3 en sortie. Pour ces systmes, les rcepteurs ou les metteurs sont regroups sur une ou plusieurs cartes ARInc.
Intrts de l'ARInc 429

Lobjectif du bus de donnes ARInc 429 est : De diminuer le nombre de cbles ncessaires linterconnexion des quipements. Daccrotre les changes entre les LRU en transmettant une quantit leve de messages au maximum de la bande passante du canal. Dapporter plus de souplesse en permettant de transmettre des donnes de natures diffrentes sur un mme fil. De centraliser les donnes. Cela entrane de multiples avantages.
Fiabilit amliore
La fiabilit des composants microprocesseur et digitaux est suprieure celle de nombreux composants discrets. De plus lintgration pousse des composants et lapparition de la logique programme (fonctions sous programmes) ont entran une diminution du nombre des composants, et donc une amlioration de la fiabilit ce qui a accru la scurit tout en abaissant les cots de maintenance.

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Normalisation des systmes


Les calculateurs traitent le mme type dinformation (numriques). De ce fait, il est plus facile quen analogique dtablir des normes sur la compatibilit des signaux et la structure des calculateurs. Il est possible dtendre ces normes au-del des contraintes dinterfaces mcaniques et lectriques en dfinissant le codage, le mode dchange et la nature mme de linformation change.

Meilleure immunit aux parasites


Un des avantages de la technologie microprocesseur est une meilleure immunit au bruit et aux parasites. La nature mme des signaux numriques (binaire 0-1, tout ou rien, -5V +5V) les rend moins sensibles aux dformations.

Laffichage des informations sur cran cathodique supprime les contraintes dindicateurs mcaniques ou lectromcaniques. Il est ainsi possible de saffranchir des problmes de vibrations ou de parasitage. Le numrique permet galement de scuriser plus facilement linformation et de dtecter des erreurs de transmission en introduisant des contrles de parit ou des codages correcteurs/dtecteurs derreurs plus sophistiqus.

Diminution de masse
La structure du bus permet de rduire le nombre de fils ncessaires la connexion des LRU aux systmes de commande et par consquent de rduire le poids du cblage embarqu sur l'aronef.

Maintenance simplifie
Un signal analogique est souvent significatif dune grandeur analogique relle unique (temprature, pression, parole, etc.), alors quun bus de donnes est capable de vhiculer des informations de natures diffrentes, correspondant ou non des paramtres analogiques mesurs.

A.1.1.dd Caractristiques lectriques du bus ARInc 429 LARInc 429 utilise deux vitesses de transmission : 12,5 kHz (12,5 14,5 kHz) utilise pour les paramtres non critiques (navigation, ) 100 kHz (+/- 1%) utilise pour les paramtres critiques (attitude, paramtres moteurs, ). Remarque : Afin de diffrencier la haute vitesse de la basse vitesse, la plupart des rcepteurs ARInc 429 est compose damplificateurs oprationnels incluant un identificateur de vitesse dhorloge. Le signal, cadenc par une horloge, peut avoir trois tats diffrents : +10V (ou +5V), 0V, -10V (ou 5V) encore appels respectivement High, Null et Low. Aprs chaque tat, il y a un retour zro. La sparation entre chaque mot se fait laide dun gap (espace) dau moins 4 bits. Il spare donc la fin du premier mot du dbut du deuxime. Ltat logique 1 correspond au passage de 0 +10V du signal suivi dun maintien +10V pendant un laps de temps denviron 5s et dune remise zro (+/- 0.5V). Ltat logique 0 correspond au passage de 0 10V du signal suivi dun maintien 10V pendant un laps de temps denviron 5s et dune remise zro (+/- 0.5V).

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Ainsi pour une vitesse de 100 kHz, un bit dure 10s Le rcepteur doit tre capable de dcoder les valeurs comprises entre : +6,5 et +10V pour avoir un tat "High" -2,5 et +2,5V pour avoir un tat "Null" -6,5 et 13V pour avoir un tat "Low" Comme cela est rpertori sur le schma ci-dessus (colonne des ordonns droite). Ces seuils peuvent tre ajusts et sont utiliss pour attnuer les problmes de bruit rencontrs sur les bus. Dautre part, il est important dessayer davoir 1 volt de sparation entre les valeurs dcodes. A.1.1.ee Caractristiques lectriques dun bit ARInc 429
Les principales caractristiques dun bit ARInc sont rpertories dans le tableau et le schma ci-aprs.
Tension

Paramtre Bit Rate (vitesse) Temps Y (un bit) Temps X Temps de monte pulsation Temps de descente pulsation

Haute vitesse 100 kbits/s 10 s 2,5 % 5 s 5 % 1,5 0,5 s 1,5 0,5 s

Basse Vitesse 12,5 kbits/s ou 14,5 kbits /s 1 / bit rate s 5 % Y / 2 s 5 % 10 5 s 10 5 s


0 Temps

Ce schma fait appel la notion de "slew rate", reprsentant la quantit de temps que met le signal ARInc pour passer de 10 90% de lamplitude du voltage au niveau du bord dattaque de lchelon (symbolisant ltat du bit) et inversement pour le bord de fuite.

A.1.1.ff

Description du mot ARInc 429.

Composition dun mot ARInc 429


La documentation ATA 100 sert de rfrence !

Le mot ARInc 429 est cod en 32 bits et utilise un format incluant 5 champs primaires, en gnral : - huit bits pour le label (nature de linformation) cod en octal de 000 377. - le SDI (Source / Destination Identifier) - Data Field (le champ de donnes) - le SSM (Sign / Status Matrix) - un bit de parit (Odd parity bit)
32
parit

31 30
SSM

29
DATA FIELD

11 10

8
Label

SDI

Bit de poids fort

Bit de poids

Schma dorganisation dun mot.

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D'autre part, les donnes du Data Field et du label peuvent tre cods de deux manires diffrentes, fonction de la nature de l'information envoyer et du rcepteur. Ces deux formats sont le BCD et le BNR, dvelopps plus loin.
Le Label

Le label est une partie importante du mot ARInc 429 car il conditionne le format du Data Field et joue un rle didentification en combinaison avec le SDI. Tous les rcepteurs LRU sont programms pour ne retenir que les donnes ncessaires leurs propres oprations. Pour cela, chacun d'eux identifie les 8 premiers bits du mot ARInc, le label, cod en octal, reprsentant soit le type dinformation contenu dans le mot, soit le rle du mot pour la maintenance (mode auto test), ou bien le mode de transfert des donnes. Il peut aussi contenir des instructions ou des fonctions de report dinformations. La particularit du label est son sens de lecture: il est transmis en sens inverse sur le bus par rapport aux autres champs du mot ARInc.
Ordre de transmission:
Le bit de poids faible est transmis en premier. Le LABEL est transmis en entte du mot, soit les huis premiers bits. On a donc, sur le bus ARINC, lordre de transmission des 32 bits suivant :

8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, 9, 10, 11, 12, 13 32.


Le schma ci-dessous donne la valeur maximale que peut atteindre le LABEL:
MSB LSB

Bit Codage binaire Codage octal

1 1 3

2 1

3 1

4 1 7

5 1

6 1

7 1 7

8 1

Ainsi, la valeur du label lue par la LRU vaut 377, le bit de poids faible tant transmis en premier.

Le SDI (Source / Destination Identifier)

Le SDI occupe les bits 9 et 10 du mot ARInc quand il est utilis; il sagit en fait dune extension du label, permettant alors aux diffrents systmes ARInc de dcoder la combinaison Label / SDI afin d'accder l'information contenue dans le Data Field. Il est utilis dans les combinaisons plusieurs rcepteurs (LRU) pour identifier le rcepteur auquel la donne doit tre transmise. Il peut aussi tre utilis dans une combinaison plusieurs systmes pour identifier la source de transmission. Quand le SDI est utilis en tant quidentificateur de destinataire, les LRU sont dots dun numro dinstallation : 01, 10 ou 11 (binaire). Si les bits 9 et 10 sont nuls, tous les rcepteurs du bus doivent dcoder les donnes transmises. Dans le cas dun quatrime LRU il aura ladresse 00. La source peut communiquer avec 20 LRU, ceci est possible grce la combinaison SDI / label.

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SDI 01 LRU

rcepteur
LRU Bus ARInc 429

Source
SDI 00 LRU SDI 11 LRU SDI 10 LRU

rcepteur

rcepteur

rcepteur

Utilisation du SDI en mode destination avec plusieurs rcepteurs.

Lutilisation du SDI est optionnelle et nest pas disponible si on transmet une donne en alphanumrique (alphabet ISO numro 5). Quand une rsolution de bit supplmentaire est requise pour des donnes numriques BCD ou BNR, le SDI devient une donne faisant alors parti du Data Field.
Le SSM (Sign Status Matrix)

Le champ du SSM peut tre utilis:


pour reporter des conditions dquipements ou de signe (+,-, nord, sud, ouest, est, etc.). Les bits 30 et 31 sont assigns au SSM avec le bit 29 qui est aussi utilis en BNR. en fonction statut, o il rend compte - de ltat des quipements (FAULT, NORMAL) - du mode oprationnel (test fonctionnel) - ou de la validit de la donne (VERIFIED / NO COMPUTED DATA)

Le SSM a donc deux fonctions : Fournir un signe ou un indicateur de direction pour les donnes contenues dans le mot ARInc 429. Fournir une information de ltat des quipements transmetteurs aux rcepteurs. Ce champ (bit 30 et 31) contient donc le conditionnement des quipements hardware, le mode oprationnel ou la validit des donnes.
Bit 31 0 0 1 1 30 0 1 0 1 Codes SSM en format BCD Correspondance Plus, Nord, Est, droite, vers, au dessus Pas de donnes Test Fonctionnel Moins, Sud, Ouest, Gauche, depuis, au dessous Codes SSM en format BNR Correspondance 30 0 1 0 1 Alarme de panne Pas de donnes Test fonctionnel Opration normale

Bit 31 0 0 1 1

Bit 29 0 1

Correspondance Plus, nord, est, droite, vers, au dessus Moins, sud, ouest, gauche, depuis, au dessous

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Le bit de parit

Le MSB (Most Significant Bit = bit de poids fort) c'est--dire le bit 32 est toujours le bit de parit (usuellement parit impaire) pour lARInc 429. Le mot ARInc 429 doit toujours avoir un nombre impair de bit 1 sur les 32 bits qui composent le mot, ce qui est assur par la mise en place ou le dgagement du bit de parit. Exemple : Si les bits 1 31 contiennent un nombre pair de bits 1 , le bit 32 devra dans ce cas tre tel que lon ait une parit impaire, il aura le poids 1 . Si les bits 1 31 contiennent un nombre impair de bit 1 , le bit de parit a le poids 0 .

Le Data Field

Le Data Field, reprsente les bits 29 11, il contient les donnes qui peuvent tre codes suivant diffrents formats. Il y a donc des formats non standard qui ont t implant par certains fabricants. Le champ dinformation (Data) peut chevaucher le SDI dans certains cas puisque le SDI nest quoptionnel. A.1.1.gg Formats d'encodage de l'information : BCD

/ BNR

Toutes les donnes ARInc sont transmises dans les 32 bits du mot, mais les donnes peuvent tre codes diffremment : BCD (Binary Coded Decimal) BNR (le complment par deux de la notation binaire) => utilis pour la transmission daltitude. Donnes discrtes Donnes de maintenance ASCII Caractres alphabet ISO #5 .

Encodage du Data Field en BCD


Le BCD (Binary Coded Decimal) est un format standard de codage du data field utilis pour lARInc 429 et beaucoup dautres applications techniques. Dans ce format, 4 bits sont attribus chaque digit dcimal (char 1, char 2..)
32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 P SSM CHAR 1 CHAR 2 CHAR 3 CHAR 4 CHAR 5 SDI 8 LABEL 1

Format standard BCD

Le Data Field contient en fait 5 sous champs, le sous champ le plus important contient seulement les bits dont la valeur maximale en dcimale peut tre 7. La valeur code maximale sera donc 79999.

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Exemple de mot en format BCD

Dans lexemple de la figure ci-dessus, on transmet une donne de distance (DME) qui est de 25786 m et a un signe positif.

Encodage du Data Field en BNR


Le BNR est aussi un format standard du Data Field en ARInc 429. Ce type de codage crit la donne comme un nombre binaire, cest le mme format que sur les ordinateurs modernes.
32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 P SSM Data SDI 8 LABEL 1

Format standard BNR

Le bit 29 est le bit du signe et le bit 28 est le bit le plus important du champ de donnes, il reprsente la moiti de la valeur maximum des paramtres dfinis. Les bits successifs reprsentent lincrment dune srie de fraction binaire. Si le bit 29 est 1 le signe est ngatif (ou Sud, Ouest, Gauche, De, Sous), si cest 0 le signe est positif (ou Nord, Est, Droite, vers, au dessus).

Exemple : La figure ci-dessous montre un encodage en BNR, le message utilise le label 103 qui correspond la vitesse de lair.
32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 P 0 SSM 1 1 0 1 0 0 0 0 1 1 0 Data 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 SDI 0 0 8 LABEL 103 1

Exemple dencodage en BNR

En ce rfrant aux spcifications de lARInc 429, on sait que le facteur dchelle pour cet exemple est de 512 (29) et 10 bits sont utiliss (bits 29 au 20). Un zro dans le bit 29 montre que le signe de la valeur de la vitesse de lair est positive. La valeur numrique transmise est obtenue en multipliant le facteur dchelle, dtermin par le type de donne associe au label, par le ratio indiqu par chaque bit successif et en additionnant lensemble des valeurs obtenues.

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Le bit 28 est la moiti du facteur dchelle, le bit 27 et le quart du facteur dchelle, le bit 26 est le huitime du facteur dchelle et ainsi de suite. Vitesse de lair = 512

1 1 1 + 512 + 512 = 268KNots 2 64 128

Mthode de comprhension du Data Field


Chaque donne transmise est assigne dun label qui est list dans les spcifications de la norme ARInc. Le label peut tre associ diffrents types dquipements, il existe des tables qui donnent en fonction du label : les quipements correspondants, les paramtres, les units de mesures, lchelle, la rsolution et lencodage du Data (BNR ou BCD).
Exemples de label dont le Data Field est cod en BCD: Label 010 Identifiant dquipement (hexadcimal) 002 004 038 004 005 038 Nom du paramtre Position actuelle / latitude Units Degrs minutes Echelle 180 N 180 S digits 6

014

Cap magntique

degrs

0 359,9

Exemples de label dont le Data Field est cod en BNR: Label 064 102 Identifiant quipement Pression pneus (nez) Altitude slectionne Altitude slectionne Courant batteries continu Altitude slectionne Units PSI pieds pieds ampres pieds Echelle 1024 65536 65536 256 65536 Bits 10 16 16 8 16

03C 002 020 029 0A1

En gnral le mot ARInc est transmis de faon rptitive linstrument avec un intervalle de temps (cas de laltimtre). Le message peut aussi tre envoy en une squence rptitive de mots. Une fois que le dernier mot de la squence est envoy, il y a retransmission de la squence.

Exemple squence de transmission :

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Institut de Maintenance Aronautique Exemples de squence pour le label 241: Mot


1 2-13 14 15 16 17 18 19 20 21 22-42 43-53 54-58 59 60 61 62 63

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Signal
Left Main Tank #1 Left Main Tanks #1 to #13 Left Main Tank #14 Left Main Bit Cap. No. 1 Left Main Compensator Load Select 10,000 Load Select 1,000 Load Select 100 No Data Transmitted Left Main Fuel Density Repeat Words 1-21 for Right Tanks Repeat Words 1-21 for Center Tanks No Data Transmitted Load Select 10,000 Load Select 1,000 Load Select 100 No Data Transmitted Center Tank Density

Units
pF pF pF pF pF Lb. Lb. Lb.

Pleine chelle
319.922 319.922 319.922 319.922 319.922 0-90000 0-9000 0-900

Bits significatifs
12 12 12 12 12 1 1 1

Rsolution
.078125 .078125 .078125 .078125 .078125 10,000 1,000 100

Type
BNR BNR BNR BNR BNR BCD BCD BCD

Lb./Gal

8,000

12

.000977

BNR

Lb. Lb. Lb.

0-90000 0-9000 0-900

1 1 1

10,000 1,000 100

BCD BCD BCD

Lb./Gal

8,000

12

.000977

BNR

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Institut de Maintenance Aronautique Exemple codage mot ARinc 429 :

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B.9 Data Buses : Overview :

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B.10 Les autres protocoles ARInc


B.10.1 ARInc 561/568

LARInc 568 utilise la mme interface lectrique que lARInc 561, c'est--dire un systme de six cbles incluant trois paires de cbles. Les trois paires servent respectivement dhorloge, de synchronisation, et pour la transmission de la donne. Le Non Retour Zro (NRZ) est utilis et un niveau logique 12 volts est transmis pour un bit de poids 1 . La longueur du mot est de 32 bits, les bits 32 et 31 contiennent le SSM et il ny a aucun bit de parit. Les champs restant comportent un label de 8 bit et 6 champs BCD, 5 champs de 4 bits et un de 2 bits.

Limportante quantit de cblage provoque une augmentation de poids par rapport lARInc 429. Le systme 6 cbles est adopt dans lindustrie standard.
B.10.2 ARInc 575

LARInc 575 est une ancienne spcification trs similaire de lARInc 429 mais dsormais obsolte. Il utilise le systme de donnes Mark 3 subsonic (DADS) avec une simple paire de cbles enrouls, comme le format standard de lARInc 429. LARInc 575 est gnralement compatible avec lARInc 429 basse vitesse, mais beaucoup de variantes de lARInc 575 utilisent un dbit moins important que celui de lARInc 429 et ne sont pas lectriquement compatibles. Dans certains cas, les mots en ARInc 575 utilisent le bit 32 comme bit de parit, sinon il fait partie du Data Field.

B.10.3

ARInc 582

LARInc 582 est une ancienne spcification qui a beaucoup de permutations lectriques. Il existe des versions six cbles et 32 bits (comme lARInc 429), des versions deux cbles et 32 bits (comme lARInc 575) et des versions de deux cbles en 16 bits.

B.10.4

ARInc 629

LARInc 629 est une nouvelle spcification qui est utilis sur le BOEING 777 et remplace lARInc 429 sur cet appareil. Il utilise un bus bidirectionnel haute vitesse en transmission priodique et apriodique. Laccs au bus est contrl par un protocole sophistiqu incluant des temps dattente et autres rgles.

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B.10.5

ARInc 708

Ce protocole est spcifique aux systmes radar mto embarqus. Il sert dans la transmission des donnes du radar vers lcran radar. Il est bas sur la technologie MIL-STD-1553. Le bus utilise deux cbles et permet une vitesse de transmission de 1 mga bit par seconde.

B.10.6

MIL-STD-1553b
Le MIL-STD-1553, qui signifie Military Standard, est comme son nom lindique, un standard militaire, qui a t dvelopp par larme amricaine pour lavion militaire F-16 en 1973. Une deuxime version appele MIL-STD-1553B a t dveloppe en 1978 et est utilise pour tous les systmes avioniques militaires. Cest cette deuxime version que nous dcrivons ici. Ce bus est un bus srie asynchrone qui permet les communications bidirectionnelles sur un bus simple. Les connections terminales ne sont pas autonomes, elles sont gres par un contrleur de bus. Le bus MIL-STD-1553 dfinit trois types de stations : un contrleur de bus, les terminaux distance et les moniteurs de bus.

Les mots sont transmis sur des trames de 20 bits : 16 bits de donnes, 1 bit de parit et 3 bits de synchronisation. Un message nexcde pas 32 mots. Avantages : Le MIL-STD-1553 dtecte les fautes, il utilise aussi la double redondance de bus et de contrleur de bus et il est tolrant aux fautes. C'est donc sa fiabilit qui a fait de lui le standard militaire. Comme ARINC 629, le MIL-STD-1553 admet plusieurs metteurs par bus donc, le poids des fils est considrablement rduit par rapport lARINC 429. Inconvnient : Le principal dfaut de cette technique est que si une liaison se brise ou si le contrleur de bus tombe en panne, cest tout le rseau qui est en panne. Pour viter cela, MIL-STD-1553 B utilise des bus redondants et un ou des contrleurs de bus prts prendre le relais en cas de panne.

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B.10.7
DME ILS VOR Radio altimtre Markers

Les bus avionique sur le Mercure


ARINC ARINC ARINC ARINC ARINC 568 578 579 552 406A

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C ETUDE DU FLUX ARINC DANS LES INSTRUMENTS DAIDE A LATTERRISSAGE C.1 Rappels
Label Il est transmis dans le sens du poids de bit dcroissant, cest dire que le MSB est le bit n1 et le LSB est le bit n8. Il est form dun code 3 chiffres cod en octal, et se lit donc en commenant par le bit n8. Le tableau prsent en page suivante donne la liste des diffrents labels pour les instruments daide latterrissage. SYSTME PARAMTRE ILS VOR G/S Deviation LOC Deviation Bearing Course 1 (BCD) Course 1 (BNR) Course 2 (BCD) Course 2 (BNR) Magnetic heading Frquence balise Distance (BCD) Distance (BNR) Bearing LABEL (codage octal) 174 173 222 024 100 027 110 320 035 201 202 162 Rate (ms) 50 50 75 200 200 200 200 50 125 125 125 40

DME

ADF

SDI Donne une information sur le sens de transmission de la donne selon quil sagit de rception ou de transmission (bus unidirectionnel) :
Transmission BIT 10 0 0 1 1 BIT 9 0 1 0 1 Rception BIT 9 0 1 0 1 DSIGNATION Unit 0 Unit 1 Unit 2 Unit 3

DSIGNATION BIT 10 All call 0 Position one 0 Position two 1 Position three 1

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SSM
BIT 10 0 0 1 1 BIT 9 0 1 0 1 DESIGNATION Failure warning No computed data Functional test Normal operation

Contrle de parit Il est effectu par le bit 32 et assure que le mot contient un nombre impair de bits 1 .

C.2 LArinc pour le VOR


Bearing (Label 222)
P SSM DATA Field 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 x X 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 Data : -180 180 degrs Pad bits Markers SDI 10 9 x x SDI LABEL 8 7 6 5 4 3 2 1 0 1 0 0 1 0 0 1 Label (octal) = 222

Les bits 11, 12 et 13 reprsentent la sortie du rcepteur marker beacon. Un 1 logique signifie le passage de lavion au dessus dun marker. Bit 11 : 400Hz marker (outer) Bit 12 : 1300Hz marker (middle) Bit 13 : 3000Hz marker (inner) Bits 15 & 16 : Pad bits , ils sont toujours au niveau logique 0. Le codage de langle se fait sur les bits 17 29 et permet des valeurs comprises entre -180 et 180 degrs. Le calcul de langle se fait de la manire suivante : Le bit 29 reprsente la valeur -180 Les bits 28 17 reprsentent successivement les valeurs 90, 45, 22,5 etc Ainsi pour la valeur cod ci-dessus on un angle de -85

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C.3 LARINC pour le DME


3 mots sont ncessaires : Le 1 mot contient linformation relative la frquence de la balise (qui est identique la frquence rentre par le pilote) Le 2 mot contient la distance code en binaire relative la balise mettant la frquence du 1 mot. Cette distance est utilise par les FMCS (Flight Management Computers) Le 3 mot contient la distance en BCD par rapport la balise. Ce format est utilis par les crans du cockpit.

Frquence de la balise (Label 035)


P SSM Char 1 Char 2 Char 3 Char 4 Char 5 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 x X x x x x x x x x x x x x x x x x x x x 0.00 VOR DME 10 MHz 1.0 MHz 0.1 MHz /0.05 IdC DC / ILS MODE MHz SDI LABEL 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 x x 1 0 1 1 1 0 0 0 SDI Label (octal) = 035

Bits 11, 12, 13 : Reprsentent le mode de fonctionnement du DME :


Bit 13 0 0 0 0 1 1 1 Bit 12 0 0 1 1 0 0 1 Bit 11 0 1 0 1 0 1 0 Mode Standby Directed scan, 1st frequency Directed scan, 2nd frequency Directed scan, 3rd frequency Directed scan, 4th frequency Directed scan, 5th frequency Free scan

Directed scan : suivi dune balise prcise Free scan : recherche des frquences disponibles Bits 14 & 15 : Indication des stations VOR, ILS ou MLS (Microwave Landing System, systme datterrissage hyperfrquences, qui dispose par rapport lILS dun plus grand secteur de couverture de guidage, d'un plus grand nombre de canaux et dune moindre sensibilit aux interfrences et aux rflexions)
Bit 15 0 0 1 Bit 14 0 1 0 Dsignation VOR ILS MLS

Bit 16 : Display Control - Le niveau logique 1 indique que la frquence doit tre affiche sur lindicateur correspondant dans le cockpit.

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Bit 17 : Indent Control - Le niveau logique 1 indique que lidentifiant sonore de la station doit tre envoy lamplificateur audio du cockpit. Bits 18 29 : frquence de la balise Bit 18 : 0.05 MHz si niveau logique 1 ; 0.00 MHz si niveau logique 0 Bits 19 22 : valeur BCD x 0.1 MHz Bits 23 26 : valeur BCD x 1.0 MHz Bits 27 29 : valeur BCD x 10 MHz
Distance en binaire (Label 202)
P SSM DATA Field SDI LABEL 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 SSM +/- Data : distance SDI Label (octal) = 202

Bit 11 : Memory on/ off . Un 1 logique indique que le DME ne reoit pas de rponse de la station slectionne. Les donnes de distance Bit 12 : Foreground / background . Un 1 logique indique que la station slectionne se trouve dans un primtre proche (foreground loop). Bits 13 28 : On multiplie par 0.008NM le rsultat trouv. Bit 13 : LSB - 0.008NM Bit 28 : MSB - 256NM
Distance en BCD (Label 201)
P SSM 32 31 30 X X SSM Char 1 29 28 27 x x x 0.01 NM Char 2 Char 3 Char 4 Char 5 SDI 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 x x x x x x x x x x x x x x x X x x 0.1 NM 1.0 NM 10 NM 100 NM SDI LABEL 8 7 6 5 4 3 2 1 1 0 0 0 0 0 0 1 Label (octal) = 201

C.4 LARINC pour lILS


Localizer deviation (Label 173)
P SSM 32 31 30 X X SSM DATA SDI 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 x x x x x x x x x x x x x 0 0 0 0 0 1 x x +/- Data : LOC DEV Pad bits (niveau 0) SDI LABEL 8 7 6 5 4 3 2 1 1 1 0 1 1 1 1 0 Label (octal) = 173

Bit 29 : droite si niveau logique 0, gauche si niveau logique 1


Glide Slope deviation (Label 174)
P SSM 32 31 30 x X SSM DATA SDI 29 28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 x x x x x x x x x x x x x 0 0 0 0 0 1 x x +/- Data : GS DEV Pad bits (niveau 0) SDI LABEL 8 7 6 5 4 3 2 1 1 1 0 1 1 1 1 0 Label (octal) = 174

Bit 11 : Passe au niveau logique 1 lorsque le rcepteur ILS est in tune Bit 29 : Au dessus si niveau logique 0, en dessous si niveau logique 1

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C.5 DRIVER de Bus ARINC


HS-3182-8 et

HS-3282
Key Features

ARlNC Specification 429 Compatible Data Rates of 100 Kilobits or 12.5 Kilobits Separate Receiver and Transmitter Section Dual and Independent Receivers, Connecting Directly to ARINC Bus Serial to Parallel Receiver Data Conversion Parallel to Serial Transmitter Data Conversion Word Lengths of 25 or 32 Bits Parity Status of Received Data Generate Parity of Transmitter Data Automatic Word Gap Timer Single 5V Supply Low Power Dissipation Full Military Temperature Range

HOLT HI-8382 et HI-3182

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D ANNEXES D.1 ANNEXE A : le Bus ARINC 429 en rsum

Bus avionique ARINC 429

ARINC : Aeronautical Radio Incorporated 429

Catgorie : BUS AVIONIQUE Exemple d'utilisation: Airbus A310,.. A340, Boeing du 727 au 767 . Dbit: Deux dbits sont normaliss: * Lo speed 12.5 kbits/seconde. * High speed 100 kbits/seconde. Support physique: Paires torsades. Codage RZ Bipolaire avec retour zro. Format dun mot : 32 bits Niveaux de tension par rapport la masse ground : +5V, 0V, -5V : AOUT et BOUT Niveaux de tension de sortie diffrentielle : +10V, 0V, -10V : (AOUT - BOUT ) Niveaux logique RZ : 1 , NULL, 0

L'Arinc 429 est un bus dot d'une liaison point point. La communication est unidirectionnelle. Il peut y avoir plusieurs rcepteur pour chaque metteur. Les messages sont mis et reu sur des ports distincts, ce qui ncessite deux bus pour une communication bidirectionnelle.

D.2 ANNEXE B

Glossaire : sigles & acronymes.

A300- A310 (Wide Body) Famille A320 (Single Aisle) A330-A340 (Long range) A380 (Double Desk)
A/C ACRT : ADA ADF ADM ADS AEEC: AFCS AFD AFDX : AGM AIO Aircraft Additional Cross Reference Tables Air Data Application Automatic Direction Finder Air Data Module Air Data System Airline Electronic Engineering Committee Automatic Flight Control System Advanced Flight Deck Avionics Full DupleX switched Ethernet Advanced Graphics Module Actuator I/O module


IRS

ILS IPC IPC : IRU

Integrated Logistics Support Inter-Process Communication Illustrated Parts Catalog Inertial Reference Unit

INAV Integrated Navigation

Inertial Reference System International Standards Organization International Telecommunication Union Joint Aviation Authority Local Area Network Liquid Crystal Display

ISO : ITU :

JAA LAN LCD

JAR : Joint Airworthiness Requirements

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ALWG AOA AMM APM APU: ARINC: ASCB AWM : ASM : AT ATA ATEC : ATC ATLAS BC BCD: BIC BIT BITE: BNR : CAT III: CAN CAS CCD CDU: CIO CMC CMF CMF CMI COTS CRC CSIO CVR DATE: DB DBM DDM: DEOS DLM: DME DMU DU EASy EB EDS EFB EFIS

ATLAS Language Working Group Angle of Attack Aircraft Maintenance Manual Aircraft Personality Module Auxiliar Power Unit Aeronautical Radio Inc Avionics Standard Communications Bus Aircraft Wiring Manual Aircraft Schematic Manual Auto-throttle Airline Transportation Association Automatic Test Equipment Air Traffic Control Abbreviated Test Language for All Systems Bus Coupler Binary coded decimal Backplane Interface Circuit Built-In Test Built In Test Equipment Binary approche ILS de catgorie 3 Control Area Network Crew Alerting System Cursor Control Device Control Display Unit Control I/O module Central Maintenance Computer Communication Management Function Centralized Maintenance Function Centralized Maintenance Interface Commercial Off the Shelf Cyclic Redundancy Check Custom I/O module Cockpit Voice Recorder Dedicated Automatic Test Equipment Database Database module Diffrence de Modulation Digital Engine Operating System Depot Level of Maintenance Distance Measuring Equipment Data Management Unit Display Unit Enhanced Avionics System Engineering Bulletin Electronic Display System Electronic Flight Bag Electronic Flight Instrumentation System

AP/YD/FD Auto Pilot/Yaw Damper/Flight Director

AWAEB Airworthiness Analysis Engineering Bulletin

CMMM : Component Maintenance Manual Manufacturer

CSMA/CD Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection

DDRMI: Digital Distance and Radio Magnetic Indicator

EGPWS Enhanced Ground Proximity Warning System EGPWM Enhanced Ground Proximity Warning Module

LDI LOC LRM LRU LSS LSB: MAU MDU MEL MKB MLS MPS MRC MSB:

Loadable Diagnostic Information Localizer Line Replaceable Module Line Replaceable Unit Lighting Strike Sensor Least significant bit Modular Avionics Unit Multi-Function Display Unit Minimum Equipment List Multi-Function Keyboard Microwave Landing System Minimum Performance Standards Modular Radio Cabinet Most significant bit

MDSB Multi-Drop Serial Bus MEMS Micro Electro Mechanical

MSG-3 :Maintenance Steering Group 3 MSN Manufacturer Serial Number


MW Mx ND: NIC NIM NFF Nm: NTI: NVM OEM OLM: OMS Monitor Warning Maintenance Navigation Display Network Interface Controller Network Interface Module No Fault Found Nautical Miles Niveau technique dintervention Non-volatile Memory Original Equipment Manufacturer On line Level of Maintenance Onboard Maintenance System Open Systems Interconnection Peripheral Component Interconnect Periodic Device Driver Primary Display Unit Primary Flight Display Primary Flight Zone Plan for Hardware Aspects of Certification Part Number Power On Self Test Processor module Plan for Software Aspects of Certification Power Supply Module Radio Altimtre Resolution Advisory Remote Image Bus Remote Terminal Radio Magnetic Indicator Remote Maintenance Terminal Return to Service Resistive Temperature Device Receive Source and destination identifier Soutien Logistique Intgr Serial Number

OSI :
PCI PDD PDU PFD: PFZ PHAC PN: POST PROC PSAC PSM RA: RA RIB RT RMI: RMT RTS RTD RX SDI: SLI:

SATCOM Satellite Communications

SN S/N:

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EICAS EMI

Engine Indication and Crew Alerting System Electromagnetic Interference

ESCAPE Essential System Configuration and Architecture for Primus Epic

ESD Electrostatic Discharge EVS: Enhanced Vision Systel FAA Federal Aviation Administration FAR : Federal Aviation Regulation. FCB Fibre Channel Bus FDE Flight Deck Effect FIN FUNCTIONAL ITEM NUMBERS FIM Fault Isolation Manual FLARE: arrondi FMEA Failure Modes and Effects Analysis FMS Flight Management System FPGA Field Programmable Gate Array FSN Fleet Serial Number FTP File Transfer Protocol FWC: Flight Warning Computer GIO Generic I/O module GPIB General Purpose Interface Bus , norme IEEE 488 GPS Global Positioning System G/S Glide Slope GUI Graphical User Interface HF High Frequency HIRF High Intensity Radiated Field HIS: Horizontal Situation Indicator HUD Heads-Up Display ICD: Interchangeability Condition Document IFE In Flight Entertainment IFR: Instrument Flight Rules ILM: Intermediate Level of Maintenance IETF : Internet Engineering Task Force IEEE : Institute of Electrical and Electronics Engineers

SSM: STD TA TAT TAWS TCAS TIU TSO TSM : TX TP: UHF: URA: VbPCI VDL VDR VGP VGS VHDL VHF: VIDL VME VOR VXI YD WX WXPB WDM:

Sign and Status Matrix Standard Atmosphere Traffic Advisory Total Air Temperature Terrain Awareness and Warning System Traffic Alert Collision Avoidance System Test Interface Unit Technical Standard Order Trouble Shooting Manual Transmit Travaux pratiques Ultra High Frequency Unit Remplaable en Atelier Virtual Backplane PCI VHF Data Link VHF Data Radio VNAV Glide Path Visual Guidance System Verilog Hardware Description Language Very High Frequency VOR/ILS Data Link Versa Module Eurocard VHF Omni-directional Range VMEbus eXtension for Instrumentation Yaw Damper Weather Radar Weather Radar Picture Bus Wiring Diagram Manual

SCWID System Configuration and Wiring Information Database

TCP/IP Transport Control Protocol/Internet Protocol

D.3 Units:
1 mile nautique (NM) = 1852 m 1 inch (in) = 0,0254 m 1 mile (m) = 1609 m 1 knot (KT) = 1,852 km/h 1 foot (ft) = 0,3048 m

D.4 Diffrents rglements pris en compte par les constructeurs davions JAR : Joint Airworthiness Requirements FAR : Federal Aviation Regulation. JAR 21 : Procdures et certifications JAR 25 : Avions lourds (> 5,7 t) JAR 66 : Licences mcaniciens sol JAR 145 : Maintenance avions de transport JAR 147 : Organismes de formation mcaniciens sol.

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D.5 Bibliographie
D.5.1 Web

http://meteosat.pessac.free.fr/IMA/ http://www.jaa.nl/ http://www.easa.eu.int/ http://ama.asso.free.fr/ http://matthieu.papin.free.fr/ http://www.meriweather.com/ http://www.meriweather.com/340/340-fd.html http://tipeoloide.free.fr/ http://airalph.free.fr/


VME :

http://www.vita.com/ http://www.eg3.com/indc/indcxvme.htm http://www.vmebus-systems.com/


VXI :

http://digital.natinst.com http://www.vxijournal.com/
IP, IPC, PCI :

http://www.groupipc.com/ http://www.compactpci-systems.com/

Connector specifications : MIL-C-38999 NAS 1599 MIL-C-83723 MIL-C-5015 MS MIL-C-26500 etc,etc,...

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D.6 Documentation en aronautique


MANUELS MAINTENANCE
ABM AC AMM ARM ASM ASPM AWL AWM CLM CLS CML DRM EDB FPRM FRM + FIM IPC JIC MCCIR MFP MPD PBM PPIPC SES TEI TEM TLMC TSH TSM
APU Build-up Manual Aircraft Characteristics airport planning Aircraft Maintenance Manual Aircraft Recovery Manual Aircraft Schematic Manual Aircraft Deactivation Procedure Manual Aircraft Wiring List Aircraft Wiring Manual Component Location Manual Cargo Loading Manual Consumable Equipment List Duct Repair Manual ECAM Data Book Fuel Pipe Repair Manual Fault Reporting Manual + Fault Isolation Manual Illustrated Part Catalog Job Instruction Card Maintenance Cargo Compartment Inspection Report Maintenance Facility Planning Maintenance Planning Document Power plant Build-up Mannual Power Plant Illustratd Part Catalog Support Equipment Summary Tool and Equipment Index Tool and Equipment Manual Time Limits and Maintenance Check Trouble Shooting Handbook Trouble Shooting Manual procdures d'assemblage de l'APU en vue de l'installation sur avion Donnes permettant de planifier l'utilisation des amnagements aroportuaires infos pour la maintenance de l'avion infos pour planifier de faon optimum la prparation et les actions pour lever, dplacer et dgager un avion pouvant interrompre le traffic ensemble des schmas lectriques procdures de dsactivation en accord avec le MMEL (systmes) et la CDL (structure) ; extrait de l'AMM liste des cblages lectriques ensemble des plans de cblages lectriques localisation des quipements sur avion ; extrait de l'AMM infos pour les chargements des soutes fournit la correspondance entre le code dans l'AMM et la rfrence, la dsignation et les infos sur le produit Permet d'valuer les dgts sur les tuyauteries et de donner les procdures de rparations Totalit des messages affichs sur l'ECAM procdures de rparation des tuyauteries carburant Permet l'quipage d'analyser et agir la vue des codes de panne catalogue des pices avions Fournit la procdure de maintenance effectuer sur avion partir de l'AMM donnes pour assister l'oprateurlors d'inspection de la soute pour le remplacement ou la rparation des panneaux fournit les infos prliminaires la maintenance : dimensions, poids, encombrement en hangar de l'avion, consignes de scurit, fournit l'ensemble des tches de maintenance effectuer dans le cadre de la maintenance programme ; issue du MRB (Maintenance Review Book) : rsultat des analyses MSG3 procdures de dpose/pose des moteurs ; fourni par le motoriste Catalogue des pices moteurs. Donne la rfrence des outillages utiliss dans l'AMM rfrences des plans des outillages et des quipements au sol infos sur les outillages spciaux et les quipements au sol pour l'AMM, le TSM et le NTM donne la limite de vie des diffrentes parties de l'avion en accord avec la FAR 25 et les maintenances programmes issues du MRB ; approuv par le service officiel procdures de maintenance partir de pannes CFDS permet partir des messages de pannes, des alarmes et ds observations quipage, de trouver les pannes.

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MANUELS OPERATIONS
CAOM CL FCOM FM LRE MMEL NDM PEM PPM WBM
Cabin Attendant Operating Manual Check List Infos descriptives et instructions oprationnelles pour le personnel de cabine permet au pilote de vrifier la config de l'avion dans les diffrentes phases de vol. Associ au QRH (Quick Reference Handbook). Flight Crew Operating Vue d'ensemble des systmes avion. Destin au personnel navigant ; 4 vol. : description Manual des systmes, prparation du vol, oprations de vol, guide pilote FMGS. Flight Manual Manuel de vol : procdures d'urgence, procdures suite une panne List of Radioactive donne aux oprateurs et au personnel de maintenance les risques lors de l'utilisation de and Hazardous substance, de procdures de maintenance Elements Master Minimum liste mini des quipements pour voler Equipment List Noise Definition donne les niveaux de bruit de l'avion dans les diffrentes phases de vol Manual Performance permet aux compagnies de calculer les conditions optimums de l'avion Engineer's Manual Performance Program manuel d'utilisation du PEP (Performance Engeneer's Program) Manual Weight and Balance permet aux compagnies de dvper des instructions de chargement grce aux donnes Manual fournies : caractristiques, poids, quilibrage, liste des quipements avec leur poids

MANUELS STRUCTURE
NTM SRM
Non destructive Testing Manual Structure Repair Manual procdures permetant de mettre en vidence les dommages de la structure liste des dommages autoriss, les rparations, les ingrdients, les prcautions

MANUELS EQUIPEMENTS
CDS CEL CFM CMM
Component Documentation Status Component Evolution List Cable Fabrication Manual Component Maintenance Manual informations permettant de suivre la remise de la documentation par les quipementiers. Ensuite la CEL donne l'volution des quipements fournit les volutions des quipements (nouveaux P/N, ) et la description des lments : MTBF, rfrence du manuel o l'on trouve la description procdures pour rparer ou fabriquer les cbles en acier. permet d'effectuer la maintenance d'un quipement (en atelier) ; CMMV : Vendor ; CMMM : Manufacturer

MANUELS ENGINEERING
ELA PMS SM
Electrical Load Analys Process and Material Specification Standards Manual fournit le bilan lectrique en fonction des diffrentes phases de vol ou conditions particulires dsignation des ingrdients en fonction des codes donns dans les manuels de maintenance infos sur les standards agrs par Airbus.Les composants ne figurant pas dans ce document ne peuvent pas tre utiliss

MISCELLANEOUS
AIR CPCP SB VIM/GSE, VIM/V
Aircraft Inspection Report Corrosion Prevention and Control Program Service Bulletin Vendor Information Manual Liste complte des quipements install bord de l'avion rgles de base pour la prvention et le contrle des dteriorations dues la corrosion. Utilis lors des phases de maintenance programmes. infos de modif de l'avion en compagnie Fournit les coordonnes des fournisseurs et partenaires du programme Airbus

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D.7 Chapitres ATA 100

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D.8 Exercices
* Exercice 1 : La passerelle est ladresse 247.128.47.1 Le masque de sous rseau vaut 255.255.255.0 . Dfinir la plage dadresse IP. => 247 .128 .47 .1 247.128.47.255 Le masque de sous rseau vaut 255.255.255.128 . Dfinir la plage dadresse IP. => 247 .128 .47 .1 247.128.47.127 On souhaite accder seulement aux adresses IP 247.128.47.192 247.128.47.200. Dterminer le masque 192 = 128 +64 = % 1100 0000 200 = 128 + 64 + 8 = % 1100 1000 MASQUE = %0011 0000 = 48 = $30 * Exercice 2 : Dterminer le masque se sous rseau pour les adresses 192.168.2.150 192.168.2.165 150 = 128 + 16 + 4 + 2 = % 1001 0110 165 = 128 + 32 + 4 + 1 = % 1010 0101 = % 0100 1000 Combien dadresse minimum dans notre groupe dadresse ? Adresses basses ,mini 0000 0000 0000 0111 => 0 7 0001 0000 0001 0111 => 16 23 0010 0000 0010 0111 => 32 39 0011 0000 0011 0111 => 48 55 1000 0000 1000 0111 => 128 135 1001 0000 1001 0111 => 144 151 1010 0000 1010 0111 => 160 167 Adresse Haute ? maxi 1011 0000 1011 0111 => 176 183

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