Congreso Anual 2010 de la Asociacin de Mxico de Control Automtico. Puerto Vallarta, Jalisco, Mxico.

Control de un Carro P ndulo como un Sistema de e Cuarto Orden

Francisco Ruvalcaba, Miguel Angel Llama, Vctor Santib nez a Divisi n de Estudios de Posgrado e Investigaci n o o Instituto Tecnol gico de la Laguna o Blvd. Revoluci n y Cuauht moc. Torre n Coahuila 27000, M xico. o e o e pacoruvalcabag@hotmail.com, mllama@itlalaguna.edu.mx, vsantiba@itlalaguna.edu.mx Fax: (871) 705-1326

Resumen En este artculo se estudia el control por realimentaci n de un p ndulo invertido, modelado como un o e sistema de cuarto orden; es decir que para realizar el control del p ndulo, se utilizaran los cuatro estados del sistema: e posici n y velocidad del p ndulo, y posici n y velocidad o e o del carro. A partir de estos estados, se establecen nuevas variables de estado que est n en funcion de la salida actuada e y la salida no actuada. Con los nuevos estados, se utiliza un controlador basado en la linealizaci n por realimentaci n o o para la estabilizaci n del p ndulo y seguimiento del carro. o e Para reducir la respuesta oscilatoria que entregan los controladores se agrega un t rmino de amortiguamiento. e Palabras clave: linealizaci n por realimentaci n, carro o o p ndulo, estabilizacion, seguimiento. e

de un sistema parcialmente conocido. Sin embargo en este trabajo la planta es modelada como un sistema de segundo orden solamente, por lo que el control del carro tiene que ser realizado a trav s de un lazo externo PD. e Otra manera de abordar el control de un p ndulo e invertido se sugiere en (Hawwary, 2006), donde para lograr un control viable, se debe tomar el sistema como un todo, esto es, un sistema subactuado de cuarto orden. Bas ndonos a en (Hawwary, 2006) se utiliza un controlador basado en la linealizaci n por realimentaci n para la estabilizaci n o o o del p ndulo y seguimiento del carro, el cual ser detallado e a en las siguientes secciones. Este trabajo est desarrollado a actualmente en simulaci n, por lo que es el primer paso o para aplicarlo a la planta fsica y a futuro desarrollar un controlador difuso adaptable que utilice los cuatro estados. II. DIN AMICA DEL CARRO-P ENDULO

I.

INTRODUCCI ON

El problema del p ndulo invertido es un tema de control e que se ha estudiado ampliamente. Esto es debido a que el sistema presenta m ltiples retos para el dise o de cualquier u n tipo de controlador; esto debido a que el sistema es no lineal, inestable, de fase no mnima y subactuado. Adem s, a presenta efectos par sitos como la fricci n, el juego entre a o engranes, la tensi n de las bandas y la saturaci n de la o o entrada. Todo esto hace que el control del sistema p ndulo e invertido sea una herramienta cl sica en los laboratorios de a control (Astrom y Furuta, 2000). Algunos trabajos previos desarrollados sobre carros p ndulo son los siguientes: en (Garca, 2006) se aplic un e o control PD cuyas ganancias son obtenidas por medio de la metodologa del Regulador Cuadr tico Lineal (LQR), a tambi n conocido como regulador optimo cuadr tico. La e a desventaja de este controlador es que tiene una respuesta muy oscilatoria, adem s de que s lo funciona para a o regulaci n del p ndulo pero no para seguimiento del carro. o e Tambi n se ha desarrollado un Controlador Difuso e Adaptable (AFLC), originalmente propuesto en (Wang, 1991), y realizado experimentalmente en (Centeno et al, 2008). Este ultimo controlador muestra una gran estabilidad con respecto a otros controladores, ya que mediante el uso de sistemas difusos se estiman funciones

El sistema carro-p ndulo consta de un riel sobre el cual e est montado un carro con movimiento lineal. El carro a tiene montado un mecanismo subactuado, denominado p ndulo. El objetivo de control es llevar el p ndulo a una e e posici n vertical hacia arriba, que es el punto de equilibrio o inestable, y mantenerlo en esa posici n. o El modelo del carro-p ndulo se desarroll en base al e o sistema que se encuentra en el Laboratorio de Mecatr nica o y Control de la Divisi n de Estudios de Posgrado e o Investigaci n del Instituto Tecnol gico de la Laguna. o o Para el modelado del sistema carro-p ndulo se considera e el diagrama de cuerpo libre de la Figura 1, donde x = posici n del carro [m] o m ] x = velocidad del carro [ seg = posici n angular del p ndulo [rad] o e rad ] = velocidad angular del p ndulo [ e seg u = par de entrada [N ]

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x1 = x2 x2 = f1 + g1 u x3 = x4 x4 = f2 + g2 u donde f1 = 2 x2 sin x1 cos x1 sin x1 2 f2 = x2 sin x1 + sin x1 cos x1 2 g1 = cos x1 g2 = III.

Valor 2.024 kg 0.338 kg 0.33 m

(2)

Figura 1. Diagrama de cuerpo libre del carro-p ndulo e TABLA I PAR AMETROS DEL S ISTEMA Descripci n o Masa del Carro Masa del p ndulo e Longitud al centro de masa del p ndulo e Notaci n o M m l

E STRATEGIA DE C ONTROL

mientras que los par metros l, m, y M est n dados en la a a Tabla I y g es la fuerza de atracci n gravitacional. o El modelo din mico del sistema carro-p ndulo se puede a e obtener de las ecuaciones de movimiento de Lagrange, como se sugiere en (Kelly y Santiba ez, 2003) para el n modelado de robots manipuladores. Por lo tanto, el modelo no lineal en t rminos de la ecuaci n de estados se puede e o escribir como: x2 x1 x2 2 x2 sin x1 cos x1 sin x1 2 = x3 x4 x4 x2 sin x1 + sin x1 cos x1 2 0 cos x1 u + (1) 0 Para simplicar se han denido los siguientes par metros a auxiliares: =m+M = ml2 + I = ml = mgl = 1 2 cos2 x1

En esta secci n se muestra una ley de control basada en o la linealizaci n por realimentaci n para la estabilizaci n o o o del p ndulo, presentada en (Hawwary, 2006), para aplicarla e en simulaci n al sistema carro-p ndulo del I.T. Laguna. o e Esta ley de control conduce a un sistema de cuarto orden en lazo cerrado. Tambi n se extiende al problema de e seguimiento de la posici n del carro, mientras se mantiene o el p ndulo en la posici n vertical invertida. e o El p ndulo comienza de la posici n vertical hacia e o abajo = 180 . Por lo tanto, se requiere un control adicional para acercar el p ndulo a la posici n vertical e o invertida, conocido como control de vaiv n, el cual con e peque os movimientos del carro hacia los lados, va n columpiando el p ndulo hasta que este se acerque a una e posici n cercana a 0 ; en nuestro caso tenemos 23 . Al o estar alrededor de esta posici n, el conmutador desactiva o el control de vaiv n y cambia al control de estabilizaci n. e o III-A. Control de Linealizaci on por Realimentaci on para Estabilizaci n o Una de las maneras para controlar sistemas subactuados es mediante la selecci n de una salida que sea funci n de o o la salida actuada y de la salida no actuada. Considerando nuestro sistema de cuarto orden (1), elegimos una salida y como y = x + L

(3)

Considerando lo anterior, escogemos nuevos estados como y1 = y = x + L = x3 + Lx1 (4)

Los estados del sistema son x1 = , x2 = , x3 = x, u a x4 = x. Para compactar a n m s el modelo del sistema, lo reescribimos como sigue:

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y2 = y

u = uf bl + ud (5)

(12)

= x + L = x4 + Lx2

Aplicando el controlador (12) a la planta (2), y despu s e linealizando el sistema alrededor de cero, obtenemos x1 x2 = x3 x4 + 0
+Lk1 +L

Con lo anterior, denimos ahora un nuevo modelo din mico: a y1 = y = y2 y2 = x4 + Lx2 = [Lf1 + f2 ] + [Lg1 + g2 ]u Denimos ahora F = Lf1 + f2 G = Lg1 + g2 Por lo tanto, el modelo queda como sigue y1 = y2 y2 = F + Gu (6) (7)

1
Lk2 +L

0
k1 +L

0
k2 +L

L+Lk1 L

0
2 2

Lk2 L

k1 L

k2 L

ud ,

(13)

(8)

A continuaci n se utiliza la siguiente ley de control o de linealizaci n por realimentaci n (Hawwary, 2006) que o o estabiliza el sistema (8): uf bl = 1 G
T F + kc

y1 y2

, para G = 0

(9)

donde x = x1 x2 x3 x4 . La ganancia de amortiguamiento kd se obtiene mediante la t cnica de dise o e n Regulador Cuadr tico Lineal (LQR). Para usar esta t cnica, a e se necesita el modelo linealizado que se obtuvo en ( 13) y sustituyendo los par metros de la Tabla I, el valor de la a ganancia kc dada (10), y la ganancia L = 0.4, obtenemos: 0 1 0 0 5889 5893 15353 14733 (14) A= 0 0 0 1 2791 2737 7131 6843 0 1.01 B= (15) 0 0.47 Seleccionando los par metros Q y R como: a 30 0 0 0 0 30 0 0 Q= 0 0 10 0 0 0 0 10 R=1 y usando la funci n lqr de Matlab, el valor de k d obtenido o es 25399.4 3053.3 kd = 0.26 2485.1

T donde kc = k1 k2 . Al aplicar la ley de control (9), el sistema en lazo cerrado se reduce a una ecuaci n lineal, o o en la cual la ganancia k c determina la colocaci n de sus polos, por lo que k c se escoge de tal manera que las races de la ecuaci n lineal s 2 + k2 s + k1 = 0 se encuentren en el o semiplano izquierdo para que el sistema sea estable. Para ello se seleccion o

kc =

k1 k2

990 950

(10)

Si se aplica la ecuaci n (9) directamente al sistema o de cuarto orden (2), la din mica de ceros del sistema es a crticamente estable con respuesta oscilatoria, como se comprob en (Hawwary, 2006). Esto quiere decir que x o y estar n oscilando indenidamente. Por lo tanto, se a agrega un t rmino de amortiguamiento al controlador ( 9) e para contrarrestar las oscilaciones, el cual es un t rmino e de realimentaci n de estados, dado como o ud =
T Kd

(16)

El diagrama a bloques de la ley de control total ( 12), aplicada a la planta (2) se muestra en la Figura 2. III-B. Control de Linealizaci on por Realimentaci on para Seguimiento del Carro A continuaci n se implementar una ley de control para o a seguir la posici n del carro x. Si implementamos el control o de seguimiento a la salida y mientras se mantiene el t rmino e de amortiguamiento, se espera que x siga a y. Denamos la

x1

x2

x3

x4

(11)

Ahora tenemos una ley de control total dada por

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107.8 29.5 T kd = 169.2 64.8

(20)

El diagrama a bloques aplicando la ley de control total (19) para realizar seguimiento se muestra en la Figura 3.

Figura 2. Control de Linealizaci n por Realimentaci n para el carro o o p ndulo e

se al de referencia como doblemente diferenciable, siendo n el vector de refencia Y r = [yr yr ]T y la se al de referencia n yr = 0.2 sin(t) m. Ahora se dene el Control de Linealizaci n por Realimentaci n (Hawwary, 2006) como sigue: o o uf bl = donde e1 = yr y e2 = yr y Para contrarrestar el efecto de las oscilaciones, ahora se dene el control de amortiguamiento de la siguiente manera:
T ud = kd [x1 x2 ex1 ex2 ]T

1 G

T F + kc

e1 e2

+ yr

(17)
Figura 3. Control de Linealizaci n por Realimentaci n para seguimiento o o del carro

IV.

R ESULTADOS DE SIMULACI ON

(18)

donde ex1 = yr x ex2 = yr x obteniendo la ley de control total como us = uf bl + ud (19)

La Figura 4 muestra los resultados de la simulaci n o para control de estabilizaci n del p ndulo ( 12). En los o e primeros 12.4 segundos de la simulaci n un control de o vaiv n est actuando hasta que el p ndulo llega a la e a e posici n vertical invertida, para despu s aplicar la ley de o e control (12). En la Figura 4.a), se muestra la variable y, que es la suma de la posici n del carro y del p ndulo, y o e se observa que en un corto lapso de tiempo, despu s de e la conmutaci n, lleva estas se ales a cero. En la Figura o n 4.b) se muestra que la posici n del p ndulo llega casi o e instantaneamente al equilibrio, despu s de la conmutaci n; e o mientras que en la Figura 4.c) la posici n del carro toma o un poco m s de tiempo en llegar a su referencia; en este a caso cero (el centro del riel). En la Figura 5 se muestran los resultados de la simulaci n para el seguimiento del carro. Para este caso o el control de vaiv n s lo actua por 4.2 segundos, para e o despu s aplicar el controlador de seguimiento ( 19). En la e Figura 5.a), la variable y lleva a los dos estados a la se al n de referencia, despu s de la conmutaci n. En la Figura e o 5.b) se aprecia que el p ndulo al llegar a la posici n e o invertida tiene un comportamiento oscilatorio debido a que el carro trata de alcanzar la se al sinusoidal de referencia. n Este efecto se mantiene hasta los 17 segundos, en donde nalmente el p ndulo se mantiene estable mientras que el e

Para esta simulaci n se utiliz k c = [1500 500]. Se o o T usaron los par metros para el LQR siguientes a 100 0 0 0 0 100 0 0 Q= 0 0 200 0 0 0 0 200 R=1 y el valor de L = 0.15, con lo cual se obtuvo el valor de la ganancia de amortiguamiento:

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Figura 4. Resultados de la simulaci n o

Figura 5. Resultados de la simulaci n o

carro sigue con un peque o error la se al de referencia, tal n n como se observa en la Figura 5.c). V. CONCLUSIONES

En este artculo se ha estudiado un m todo diferente e para dise ar el control del carro-p ndulo. En la literatura n e

de control autom tico generalmente se aborda este sistema a como de segundo orden, ignorando la din mica del carro, a por lo que se agrega un lazo de control externo que asegure su estabilidad. En este trabajo se estudia una ley de control que considera los cuatro estados del sistema carro-p ndulo. e Se presentan dos casos: un control para la estabilizaci n o

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del p ndulo y del carro, y otro para el estabilizaci n del e o p ndulo y seguimiento del carro. En el primer caso, se e propuso una ganancia k c y ciertos valores de Q y R para obtener la ganancia de amortiguamiento k d , y despu s e e ajustar kc para que el p ndulo llegara al punto de equilibrio m s r pidamente. Los resultados obtenidos en simulaci n a a o fueron muy satisfactorios. En el segundo caso (control para seguimiento del carro), dado que la exigencia fue mayor, se requiri resintonizar las ganancias k d y kc para lograr o el objetivo. Los resultados obtenidos en simulaci n para o este caso son bastante aceptables dado que se logra que el carro siga a la se al de referencia con un peque o error n n mientras mantiene el p ndulo estabilizado. Lo anterior e demuestra que el objetivo de desarrollar un controlador que por s mismo pueda manejar la din mica del carro y a del p ndulo fue alcanzado. e La simulaci n se llev a cabo con el modelo de un o o carro-p ndulo dise ado y construido en el I.T. Laguna. Los e n controladores estudiados ser n aplicados a la planta fsica a y extendidos en un futuro cercano para trabajar con una versi n difusa. o VI. AGRADECIMIENTOS Este trabajo fue realizado con apoyo de la DGEST y CONACYT. R EFERENCIAS
Astrom, K. J.; Furuta, K. (Febrero 2000). Swinging up a pendulum by energy control. Automatica, Vol. 26, No. 2, pp. 287-295. Centeno, H; Llama, M. A.; Santib nez, V. (2008). Control difuso adaptable: a Aplicaci n experimental a un carrop ndulo CONGRESO MEXIo e CANO DE ROBOTICA, M xico. e El-Hawwary, M. I.; Elshafei, A. L.; Emara, H. M.; Abdel Fattah , H. A.; (November 2006). Adaptive Fuzzy Control of the Inverted Pendulum Problem. IEEE Transactions on Control Systems Technology. Vol. 14, No. 6, pp. 11351144. Garca, J. (2006). Implementaci n y control de un sistema p ndulo inver o e tido. Tesis de maestra, Instituto Tecnol gico de la Laguna, M xico. o e Kelly, R.; Santiba ez, V. (2003). Control de movimientos de robots n manipuladores. Prentice Hall, M xico. e Wang, L. X. (1991). A course in fuzzy systems and control. Prentice Hall, USA.