Motivation

Voler est l'un des plus vieux rves de l'Humanit. On peut dire aujourd'hui que l'on y arrive plutt bien. Cependant, si le temps des pionniers semble derrire nous, de grands dfis restent relever : respectueux de l'environnement, des nouvelles sources d'nergie, des machines plus petites, des voyages touristiques vers l'espace pour explorer lunivers et tout en cherchant le dveloppement de notre technologie et lamlioration de niveau de vie humaine ... Voil les grandes lignes d'un nouveau sicle pour l'aviation Depuis qu'Icare sest brl les ailes, les Hommes nont eu de cesse de conqurir les airs. Cest au XIXe sicle que laviation prend son envol. Toujours plus haut, toujours plus vite, records et prouesses se succdent. Aujourdhui, ce sont dautres dfis que doit relever laviation. Transporter plus en consommant moins, trouver dautres sources dnergie, atteindre les limites de latmosphre... Trs intresss par ces raisons qui nous a vivement encourages, nous avons opte de faire une recherche dans ce domaine

1 Histoire 2 Distinction entre astronautique et aronautique . - Domaine de l'aronautique . 3 Activit arienne et type d'aronef Activits du domaine civil Transport commercial de passagers Aviation d'affaires Travail arien Aviation lgre Voltige Vol voile ULM Deltaplane Missions du domaine des forces armes. Bombardement Chasse - Interception

Attaque au sol Reconnaissance Dtection - Surveillance - Patrouille maritime - Ravitaillement en vol Transport de troupes et de matriels - Largage cole et entranement - Patrouille acrobatique Spcificits des avions multimissions Spcificits des avions embarqus Spcificits des hlicoptres 4 Institutions et organisations 5 Aronautique ou aviation 6 Technologie 7 Industrie 8 Personnalits 9 Notes et rfrences

L'aronautique inclut les sciences et les technologies ayant pour but de construire et de faire voluer un aronef dans l'atmosphre terrestre. Les sciences incluent en particulier l'arodynamique, une branche de la mcanique des fluides ; les technologies sont celles qui concernent la construction des aronefs, leur propulsionainsi que les servitudes. Les entreprises associes ces technologies sont dans la catgorie entreprise du secteur aronautique. Piloter un aronef permet de le faire voluer et de pratiquer une activit. Les activits principales sont lies la composante arienne des forces armes d'un pays, le transport arien commercial ou la pratique d'une activit de loisir ou de sport arien. On y associe les organisations et les compagnies grant ces activits. Un aronef est un engin qui, pour voluer dans l'atmosphre, l'utilise pour sa sustentation. Les principaux aronefs sont l'avion et l'hlicoptre. Les forces armes utilisent aussi des missiles et des drones dont certains sont assimilables des aronefs sans pilote humain bord, en particulier les missiles de croisire et les drones d'observation. Le cerf-volant, comme le parachute ne sont pas des aronefs. Toutefois ce dernier est trs li l'aronautique de par son utilisation comme moyen de sauvetage et son volution rcente en fait un engin pilotable. Les activits ariennes sont rglementes sous l'gide d'institutions le plus souvent tatiques l'chelle mondiale comme l'AITA pour les compagnies ariennes, l'chelle rgionale comme Eurocontrol pour la gestion du trafic arien dans la zone europenne ou l'chelle nationale comme la DGAC pour l'aviation civile en France. Ces institutions organisent ou rglementent la formation dans les mtiers de l'aronautique en particulier lorsque la scurit des vols est affecte : c'est bien sr le cas pour les pilotes et le personnel navigant commercial mais aussi pour les personnels chargs de la maintenance et les contrleurs arien. Ces formations sont assures par des coles spcialises. La navigation, la connaissance de l'atmosphre terrestre, la mtorologie sont indispensables l'aronautique mme si les bases ne lui sont pas spcifiques. La liste des aronefs est le point d'entre principal o chaque aronef est class selon son constructeur. Enfin on trouvera dans les articles de la catgorie Histoire de l'aronautique et de la catgorie Chronologie de l'aronautique la relation des principaux vnements intressant l'aronautique. Les biographies des aviateurs et aviatrices, des concepteurs et ingnieurs se retrouvent dans la catgorie Personnalits de l'aronautique . L'astronautique concerne le dplacement et la navigation hors de l'atmosphre terrestre.

Distinction entre astronautique et aronautique - Domaine de l'aronautique[modifier]

L'astronautique est le domaine des volutions et de la navigation en dehors de l'atmosphre terrestre, ventuellement vers d'autres astres. Les engins utiliss traversent l'atmosphre mais doivent leur sustentation, et souvent leur pilotage, un propulseur anarobie. L'aronautique est le domaine des volutions et de la navigation au sein de l'atmosphre terrestre et utilisant cette atmosphre pour sustenter un engin. Le plus souvent, mais pas obligatoirement, ces engins utilisent l'atmosphre pour assurer aussi le pilotage (gouvernes arodynamiques) et la propulsion (arobie). L'aronautique comporte deux classes d'engins : les arostats : la sustentation est due la pousse d'Archimde ; les arodynes : la sustentation est due aux forces arodynamiques exerces par le dplacement d'une surface portante, l'aile pour les avions et la pale du rotor pour les hlicoptres. Les principaux arostats sont les ballons libres utiliss surtout pour des activits sportives ou de loisir et les dirigeables. L'avion et l'hlicoptre sont des arodynes avec pilote bord. Leurs utilisations civiles ou militaires sont multiples. Certains missiles, en particulier les missiles de croisire, et les drones sont des arodynes sans pilote bord. Ils sont soit guids partir du sol soit prprogramms. Les missiles emportent une charge militaire et sont dtruits en fin de mission ; les drones sont utiliss essentiellement pour le renseignement ou la surveillance et sont gnralement utiliss par les forces armes, de police ou de douane. Le parachute n'est pas un aronef : il utilise l'atmosphre pour freiner sa descente sans effet de sustentation. Toutefois une nouvelle classe de parachute est apparue la fin du sicle comportant une voilure souple avec effet de sustentation ; ces engins se rapprochent des avions ultralgers voilure souple tels que les deltaplanes.

Aronautique ou aviation
Article connexe : Aviation.

Les dictionnaires courants donnent des dfinitions quasi-quivalentes pour les deux termes : le domaine des machines permettant de naviguer dans l'atmosphre terrestre. Le terme aviation recouvrant plus particulirement le domaine des avions, le terme aronautique est donc plus gnral et doit tre employ lorsque le sujet recouvre l'ensemble des aronefs. En anglais, le terme aviation , bien plus usit dans cette langue que aeronautics , recouvre quant lui l'ensemble du domaine.

Histoire

Il existe une catgorie ddie ce sujet : Histoire de l'aronautique.

Articles dtaills : Histoire de l'arostation, Histoire de l'aviation et Histoire de l'hlicoptre et autres voilures tournantes.

L'tre humain aspire voler depuis toujours. Si Lonard de Vinci, vers 1500, imagine des machines volantes, ce n'est qu'en 1783 que les premiers hommes vont pouvoir raliser le vieux rve d'Icare avec les montgolfires des frres Montgolfier en 1783, prcdant de trs peu les ballons gaz de Jacques Charles. Ces engins sont tributaires du vent, l'aronautique ne va vraiment prendre son essor qu'avec lesballons dirigeables, de Henri Giffard en 1852.

Prototype de l'avion de Clment Ader

En parallle au dveloppement des plus lgers que l'air, d'autres pionniers se tournent la fin du XVIIIe sicle vers le plus lourd que l'air, qui deviendra l' avion . La paternit des premiers vols plans comme celle des premiers vols motoriss est conteste pour des raisons de dfinition : certains essais de vol plan (s'ils ont rellement eu lieu) sont plus proches du parachute que du planeur et certains dcollages motoriss ncessitaient une assistance au sol. De plus les sentiments chauvinistes ne sont pas exempt de certaines revendications. Otto Lilienthal, en Allemagne, russit plusieurs centaines de vols plans, et documents, dans la dernire dcennie du sicle. En 1890 et 1891Clment Ader, en France, serait parvenu faire dcoller un avion quip d'un moteur vapeur devant tmoins mais ses tentatives restent sans lendemain. Ce sont les frres Orville et Wilbur Wright, aux tats-Unis, qui, partir de 1903, peuvent non seulement faire dcoller leur appareil mais parviennent le contrler sur des distances de plus en plus importantes atteignant 124 km en 1908. Ces vols sont documents et font l'objet de dmonstrations y compris en France. La seconde voie explore est celle de l'hlicoptre. masse gale il ncessite une puissance nettement plus leve que celle de l'avion pour assurer la sustentation. Pourtant ds 1907, Paul Cornu, en France, russit le premier vol libre mais les progrs seront ensuite bien plus lents que ceux de l'avion. Le premier conflit mondial qui survient peine une dcennie aprs les premiers vols voit le dveloppement de l'avion en tant que moyen de renseignement sur les positions ennemies. Les avions s'quipent de mitrailleuses pour pouvoir abattre l'adversaire et l'empcher d'accomplir sa mission. La construction aronautique entre dans l're de la grande srie puisque certains modles sont construits en plusieurs milliers d'exemplaires. La fin du conflit met sur le march un grand nombre de pilotes et d'appareils. Les premires tentatives d'utilisation commerciale de l'avion apparaissent et des compagnies se forment pour transporter le courrier, puis des passagers, sur des lignes rgulires. La navigation arienne utilise les mthodes issues de la navigation maritime et ncessite donc que la visibilit soit bonne : le vol reste tributaire de la mtorologie. La concurrence entre l'avion et le dirigeable pour le transport des passagers se dveloppe au cours du premier tiers du XXe sicle et se termine tragiquement avec l'accident du dirigeable Zeppelin Hindenburg en 1937. C'est la fin de l'arostation qui n'est plus qu'une discipline destine au sport ou au loisir. Les forces armes ont vu l'intrt de l'avion pour le renseignement mais aussi pour le bombardement. La course l'armement est lance et les nouveaux appareils sont spcialiss : bombardiers, chasseurs, attaque au sol, etc. Il est tactiquement intressant de voler de plus en plus vite, de plus en plus haut, de plus en plus loin. La course aux records en tous genres est lance et c'est la priode des exploits : traverse des mers, puis des ocans ; survol des massifs montagneux ; croisires longue distance ; etc. Le second conflit mondial est caractris par une utilisation massive de l'avion pour les missions de bombardement et, en corrlaire, des chasseurs et intercepteurs chargs de les protger ou de les dtruire. Sur le plan technique c'est aussi l'apoge du moteur piston. Le dveloppement du racteur, vers la fin du conflit, et l'apparition du radar vont permettre, la paix revenue, l'essor du transport arien commercial. De nouveau, la fin du conflit, des pilotes entrans et des avions se trouvent disponibles en grand nombre. Les progrs raliss dans le domaine du radar permettent de suivre et de guider l'avion en vol sans visibilit. Les compagnies ariennes naissent et commencent concurrencer les paquebots et les trains au moins pour le voyage en conditions luxueuses. La mise en service du Boeing 707 par

la PanAm en 1958 marque le passage au transport arien commercial de masse. La concurrence est vive entre les compagnies et s'intensifie encore avec la drgulation lance aux tats-Unis en 1978. Les paquebots transocaniques disparaissent et le train lui mme est concurrenc sur les trajets de dure suprieure trois heures. Sur le plan militaire, la comptition continue entre les tats-Unis et l'URSS pendant la Guerre froide. Le mur du son est atteint puis largement dpass, les bombardiers supersoniques volent Mach 2 et les intercepteurs plus de Mach 3. La nature du combat change avec les performances du radar de dtection et l'utilisation des missiles air-air et sol-air pour empcher la pntration. L'accent se porte sur des performances nouvelles comme la furtivit et la pntration basse-altitude, sous la couverture radar. L'aronautique est, depuis ses origines, une lutte pour l'allgement des structures et l'augmentation de la puissance. Ce n'est qu'en 1977 que le premier vol utilisant un moteur humain sera ralis bord du Gossamer Condor, un avion de moins de 32 kg. l'oppos l'Airbus A 380 est en service commercial depuis 2007, ses quatre racteurs dveloppent une pousse suprieure 1 200 kN et permettent de faire dcoller plus de 400 tonnes.

Activit arienne et type d'aronef

Il existe une catgorie ddie ce sujet : Activit arienne.

Il existe une catgorie ddie ce sujet : Type d'aronef.

Activits du domaine civil[modifier]

Le dveloppement d'un aronef se fait en fonction de sa mission (terme utilis par les forces armes) ou de son utilisation oprationnelle (terme utilis dans les domaines civils). Cela conduit des aronefs de morphologie distinctes : l'aronef est adapt son activit principale. Le nombre d'avions, de toutes catgories, dpasse largement le nombre d'hlicoptres en service. Le terme aviation , de facto, recouvre l'ensemble des activits utilisant ces deux types d'aronefs.

Transport commercial de passagers

Plus de 900 compagnies ariennes proposent des vols rguliers chaque jour. La plus grande d'entre elles met en uvre une flotte de plus de 400 appareils, les plus petites un seul. La flotte mondiale est estime plus de 14 000 appareils en 2008. Les types d'avions utiliss sont : les avions gros porteurs : pouvant transporter plus de 250 passagers en cabines comportant deux alles de circulation ; ils sont gnralement utiliss sur les lignes long courrier trs forte densit. les avions fuselage troit : pouvant transporter entre 100 et 200 passagers en cabines comportant une alle de circulation ; ils sont gnralement utiliss sur les lignes moyen et long courriers de densit moindre.

les avions rgionaux : pouvant transporter quelques dizaines de passagers ; ils sont utiliss pour les liaisons entre les grands aroports et les villes alentours ou pour des liaisons moyen courrier faible densit. les avions d'apport : transportant moins de trente passagers. Ces avions sont utiliss pour alimenter les aroports rgionaux ou pour assurer les liaisons trs court courrier faible densit telle que la desserte d'une le partir du continent.

Aviation d'affaires

Du plus rapide et luxueux ...

... au moins rapide et luxueux

Article dtaill : Aviation d'affaires.

Un avion (ou un hlicoptre) d'affaire est un appareil semblable ceux utiliss pour le transport commercial de passagers mais n'accueillant que quelques passagers dans des conditions souvent luxueuses. Ils sont la proprit de grandes entreprises qui les mettent disposition de leurs cadres ou bien sont utiliss par des compagnies qui proposent le transport la demande, l'avion-taxi. C'est le cas des hlicoptres souvent utiliss pour joindre les grands aroports des hliports situs au centre des grandes mtropoles ou vers des destinations de prestige. Les avions utiliss sont : des bimoteurs hlices, afin de pouvoir voler par tous les temps, emportant moins d'une dizaine de passagers.

des bi- ou tri- racteurs de morphologie semblable aux transports de passagers mais miniaturiss . quelques avions de lignes spcialement amnags, souvent utiliss par les tats pour transporter leurs dirigeants. des hlicoptres.

Travail arien
Une grue volante.

Les avions de lutte contre l'incendie sont quips d'un rservoir de soute pouvant contenir une grande quantit d'eau. Ils utilisent une cope pour rcuprer l'eau en survolant un plan d'eau trs basse altitude. La plupart des travaux ariens sont raliss en utilisant des appareils existants modifis pour pouvoir emporter les rservoirs ou les quipements ncessaires. Exemples : l'pandage arien en agriculture extensive : une rampe d'pandage est fixe sous la voilure d'un avion lger et le rservoir de produit chimique est install dans le fuselage. la photographie arienne : une trappe est perce dans le plancher pour permettre l'installation d'objectifs photographiques. L'hlicoptre est particulirement adapt certains travaux : grue mobile (Grue volante) ; pandage : le souffle du rotor de sustentation aide diffuser le produit

Aviation lgre[modifier]

Du monomoteur lger ...

... l'hlicoptre lger

Article dtaill : Aviation lgre.

Ces avions sont le plus souvent des monomoteurs quips d'un moteur piston. Ils ne sont pas autoriss pratiquer le vol sans visibilit et ne servent donc que pour les loisirs, l'apprentissage initial du pilotage, et plus gnralement les activits ne ncessitant pas le respect d'un horaire. Quelques hlicoptres lgers entrent dans cette catgorie, mais le cot lev de l'heure de vol, 3 4 fois celui d'un avion comparable, restreint la diffusion de cette passion.

Voltige[modifier]

De l'ancien ...

... au rcent

Article dtaill : Voltige arienne.

La voltige utilise des avions monomoteurs semblables ceux de l'aviation lgre mais spcialement quips pour cette activit : moteur puissant, alimentation en carburant permettant le vol sur le dos, etc.

Vol voile

Du planeur ...

... au motoplaneur

Article dtaill : Vol voile.

Le vol voile est une discipline sportive o le pilote utilise les courants d'air ascendants pour prolonger la dure du vol. Les avions utiliss sont des planeurs, des avions sans moteur, dont le dcollage est assist par un avion remorqueur ou un treuil. Les motoplaneurs sont quips d'un moteur qui leur permet de rejoindre un arodrome en cas de ncessit; selon la puissance et le type de moteur, il permet ou non le dcollage autonome1.

ULM
Article dtaill : Ultra-lger motoris.

La rglementation aronautique est contraignante et son application entrane des surcots sur le prix des appareils qui deviennent de plus en plus sophistiqus, sur l'apprentissage du pilotage et sur les infrastructures. L'avion ultra-lger motoris rpond aux besoins de ceux qui veulent pratiquer le vol pour le plaisir, voire concevoir ou construire leur propre appareil, avec un minimum de contraintes. Si les premiers ULM ressemblaient souvent aux appareils des pionniers du XIXe sicle, mais construits avec des matriaux modernes, aujourd'hui les meilleurs ULM "3 axes" ne se distinguent des avions proprement dits que par la rglementation particulire qui s'applique leur construction, maintenance et licence de pilotage, en fonction de critres de poids et puissance du moteur notamment.

Deltaplane

Missions du domaine des forces armes

Bombardement

Du bombardier de la Seconde Guerre mondiale ...

... au bombardier furtif du XXIe sicle

Article dtaill : Bombardier (avion).

La mission de bombardement ncessite l'emport de charges lourdes. Le bombardier est le plus souvent un avion multimoteur dot d'un rayon d'action important. Les bombardiers stratgiques peuvent tre capables de vitesses suprieures M2 et d'atteindre les trs hautes altitudes qui les mettent hors de porte de la dfense sol-air classique .

Chasse - Interception[modifier]

Du chasseur britannique de la Seconde Guerre mondiale ...

... au chasseur sovitique de la guerre froide, export dans le bloc de l'Est

Article dtaill : Avion de chasse.

Les missions de chasse et d'interception ont en commun de chercher dtruire les forces ariennes ennemies en vol. La chasse est plutt destine la protection d'avions amis pendant l'excution de leur mission, l'interception se fait partir du sol. Dans tous les cas la mission ncessite des avions capables de performances leves en vitesse, vitesse ascensionnelle, manuvrabilit. Ils sont quips d'armes air-air.

Ces deux missions peuvent tre effectues partir de porte-avions.

Attaque au sol
La mission consiste attaquer les mobiles ennemis au sol (ou en mer), en particulier les chars. Les aronefs utiliss doivent tre particulirement maniables basse altitude. Ils sont quips d'armes air-sol (ou air-mer). L'hlicoptre est particulirement adapt cette mission courte distance de la ligne de front.

Reconnaissance[modifier]
La mission consiste pntrer les dfenses ennemies pour relever les cibles potentielles. Elle ncessite des avions particulirement peu dtectables capables de vol soit trs haute altitude, soit trs basse altitude.

Dtection - Surveillance - Patrouille maritime - Ravitaillement en vol

Avion de dtection spcifiquement dvelopp, capable d'apponter...

... version militaire d'un avion de transport civil

Les missions de dtection, de surveillance et de patrouille maritime ncessitent l'emport de moyens lectroniques ou optiques et le maintien sur zone pendant une longue dure. Les avions doivent tre capables d'une trs longue autonomie et permettre deux quipages de se relayer bord. Ces missions peuvent tre effectues partir d'un porte-avions, auquel cas elles sont assures par des avions spcifiquement dvelopps mais elles utilisent souvent des versions amnages d'avions civils lorsque les appareils sont bass terre. La mission de ravitaillement en vol est effectue par des avions de transport civils ou militaires spcialement amnags : rservoirs de soute et perche de transfert de carburant.

Transport de troupes et de matriels - Largage[modifier]

La mission consiste transporter des personnels ou du matriel sur un terrain proche de la ligne des oprations. En dehors de ses capacits d'emport, l'avion doit pouvoir tre charg et dcharg dans un temps trs court, capable d'atterrir et de dcoller sur des terrains courts et peu amnags et ventuellement disposer de portes permettant le largage en vol du matriel ou le parachutage des personnels. L'hlicoptre est particulirement adapt cette mission en terrain difficile. Il permet aussi la rcupration de troupes prcdemment dposes.

cole et entranement - Patrouille acrobatique[modifier]

La mission d'cole de pilotage peut tre assure avec le mme type d'appareil que pour l'aviation civile. La transition vers les appareils monoplace du type chasseur ou intercepteur ncessite des avions biplaces avec des performances aussi approchantes que possible. On a alors recours soit des avions spcialement dvelopps pour cette mission, soit des versions biplaces de l'avion rel . Les patrouilles acrobatiques sont des formations destines sensibiliser le public aux mtiers et au rle des forces armes. Elles participent aux crmonies nationales et des actions de promotion. Les avions utiliss sont souvent des avions d'entranement.

Spcificits des avions multi-missions

Le cot de dveloppement des avions de haute performances tant trs lev et lorsque le nombre d'appareils produire est relativement faible les constructeurs proposent des avions multi-missions. Ces avions sont quips de pods et de rails d'armement interchangeables. En fonction de la mission l'avion emportera des rservoirs supplmentaires, des pods contenant des quipements lectroniques ou optiques varis, des bombes ou des missiles divers.

Spcificits des avions embarqus

Les avions embarqus bord des porte-avions sont quips d'une crosse d'appontage et d'ailes repliables.

Spcificits des hlicoptres

Le domaine de vol des hlicoptres, plus restreint que celui des avions, les rend plus adaptables l'excution de missions multiples. Ils sont aussi capables de se poser sur des navires et donc d'assurer des missions de liaison, de dtection ou d'attaque leur profit.

Institutions et organisations

Il existe une catgorie ddie ce sujet : Institution ou organisation aronautique. L'aronautique permettant le dplacement arien et transfrontire de biens et personnes a trs vite gnr des entits charges d'organiser cette activit sur le plan international afin de promouvoir des standards et des normes aussi bien au niveau des appareils qu'au niveau des quipages. L'activit aronautique est aussi une composante de l'conomie d'un pays et de nombreuses coles ont pour but de former les cadres desusines de construction aronautique, de l'industrie du transport arien ou du contrle de la navigation arienne. Enfin, l'intrt du grand public pour l'aronautique a entran la cration de nombreux muses qui lui sont ddis ainsi que des salons et dmonstrations ariennes.

Plus rcemment, bien que - comme le transport maritime - non incluse dans le protocole de Kyoto, la contribution du transport arien aux modifications climatiques est devenue un sujet de proccupation international, en raison des missions significatives de ces secteurs et en raison de leur forte croissance.

Technologie

Il existe une catgorie ddie ce sujet : Technologie aronautique.

L'aronautique exprimentale est la pointe des secteurs de recherche et de l'industrie de l'armement, ce qui justifie ses budgets

L'arodynamique est une des applications de la mcanique des fluides. Les quations permettent de modliser et d'expliquer pourquoi unarodyne peut se sustenter et se dplacer dans l'atmosphre. La catgorie inclut aussi une prsentation des diffrents lments d'un aronef qui permettent l'application pratique des thories de l'arodynamique : ailes, empennage, volets, hlice et rotors, etc. Les deux aronefs les plus couramment utiliss sont, aujourd'hui, l'avion et l'hlicoptre. La catgorie types d'aronef prsente les concepts de plus lgers que l'air et de plus lourds que l'air qui ont marqu l'histoire de l'aronautique. Tous les aronefs d'aujourd'hui sont propulss soit par des moteurs pistons (aviation lgre), soit par des turbopropulseurs et turbine gaz (petits avions de transport, hlicoptres), soit par des turboracteurs (gros avions de transport, aviation militaire). La catgorie propulsion prsente ces moyens et d'autres moins courants. Le dplacement d'un aronef dans l'atmosphre fait appel deux familles de technologies : celle permettant le pilotage, c'est--dire le contrle de l'attitude de l'aronef et, celle permettant le dplacement par rapport au sol, c'est--dire la navigation. Cette dernire catgorie n'est pas spcifique l'aronautique, nombre de technologies sont hrites de la navigation maritime compltes par les technologies les plus rcentes, telle que la navigation par satellites (GPS), sont utilises sur tous les types de mobiles. L'ensemble des technologies permettant un aronef de voler est regroup dans la catgorie avionique. L'activit aronautique est dpendante d'autres technologies telles que la connaissance de l'atmosphre terrestre et la mtorologie et son anticipation.

La bote noire

La couleur d'une bote noire est orange, parfois mme de couleur rouge, ceci dans le but de faciliter la localisation de cette dernire dans le cas de la survenue d'un accident. Elle decrite comme noire tant donn les circonstances en gnral catastrophiques dans lesquelles elle est cite. La bote noire est un dispositif plac dans les avions, il enregistre les informations relatives au droulement des vols. Ces informations permettent de dterminer les causes des incidents survenus durant les voyages et de dcouvrir les circonstances exactes des crashs lorsqu'ils ont lieu. Les matriaux de la bote noire sont indestructibles, rsistants au feu, qui peut aller jusqu' 1100, et la pression de l'eau, une profondeur allant jusqu' 5000 mtres. La balise subaquatique peut continuer mettre durant 30 jours mme en immersion. La dure minimum rglementaire des enregistrements de la bote est de 25 heures. Deux types de botes noires existent: celle appele CVR ( Cockpit Voice Recorder), qui enregistre uniquement les conversations du cockpit du personnel navigant, et la FDR (Flight Data Recorder), qui enregistre toutes les donnes relatives au vol durant toute la dure du voyage. tant donn que la partie arrire des avions est toujours la mieux conserve lors d'un crash, c'est cet endroit que sont gnralement places les FDR. Ce sont les autorits charges de la scurit des airs qui ont pour mission de recueillir la bote noire aprs un crash, afin d'essayer de reconstituer les derniers moments du vol.

Comment survivre un crash d'avion?

Le trafic arien augmente de 4,5 % par an et les compagnies devraient voir doubler le nombre de leurs passagers en 2020. Consquence : le risque d'accidents n'a jamais t aussi lev. Mais, contrairement ce l'on pense, il est possible de survivre un crash. C'est mme ce qui arrive dans 60 % des cas. Interrogeant des survivants et des scientifiques, ce documentaire tudie les circonstances de ces accidents et livre le kit de survie qui a permis certains passagers de s'en sortir.

Comment volent les avions Une Description Physique de la Portance

par David Anderson et Scott Eberhardt Traduction de Philippe Marbaise

Presque tout le monde aujourd'hui a dj pris l'avion. Beaucoup posent la simple question "Qu'est-ce qui permet l'avion de voler"? La rponse qu'ils reoivent le plus frquemment est droutante quand elle n'est pas carrment errone. Nous esprons que les rponses fournies ici corrigeront beaucoup d'ides fausses propos de la portance et que vous adopterez notre explication quand vous devrez l'expliquer d'autres. Nous allons vous montrer qu'il est plus facile de comprendre la portance quand on dmarre avec Newton plutt qu'avec Bernoulli. Nous allons aussi vous montrer que l'explication la plus populaire que la plupart d'entre nous ont appris, est droutante au possible et que la portance est due au fait que l'aile dvie l'air vers le bas. Commenons par dfinir les trois descriptions de la portance les plus utilises dans les livres et les manuels. La premire consiste en ce que nous appellerons la Description Arodynamique Mathmatique utilise par les ingnieurs en aronautique. Cette description utilise des oprations complexes et/ou des simulations par ordinateur pour calculer la portance gnre par une aile. Il s'agit d'outils de conception efficace lorsqu'il s'agit de calculer la portance mais qui ne permettent pas d'avoir une comprhension intuitive du vol. La seconde description, que nous appellerons la Description Populaire, s'appuie sur le principe de Bernoulli. Le premier avantage de cette description est qu'elle est facile a comprendre et qu'elle a t enseigne pendant des annes. A cause de sa simplicit, elle est utilise pour dcrire la portance dans la plupart des manuels. Son principal dsavantage est qu'elle repose sur le "principe des temps de transitions gaux" qui est fausse. Cette description se concentre sur la forme de l'aile et empche la comprhension d'important phnomnes tel que le vol invers, la puissance, l'effet de sol et la dpendance de la portance avec l'angle d'incidence de l'aile. La troisime dfinition que nous dfendons ici, nous l'appelons la Description Physique de la portance. Cette description est base principalement sur les lois de Newton. La description physique est utile pour comprendre le vol, et est accessible tous ceux qui veulent en savoir plus. Un peu de mathmatique est ncessaire pour effectuer une estimation des nombreux phnomnes associs au vol. Cette description apporte une comprhension claire et intuitive de phnomnes tel que la courbe de puissance, l'effet de sol, et les dcrochages haute vitesse. Cependant, contrairement la description arodynamique mathmatique, la description physique ne donne pas des possibilits de conception ou de simulation.

La description populaire de la portance

On enseigne aux tudiants en Physique et en Arodynamique qu'un avion vole par application du principe de Bernoulli, qui dit que si la vitesse de l'air augmente la pression diminue. Donc une aile gnre de la portance parce que l'air se dplace plus vite sur le dessus crant ainsi une zone de basse pression, et donc de la portance. Cette explication satisfait gnralement les curieux et peu sont ceux qui osent remettre ces conclusions en question. Certains se demandent pourquoi l'air se dplace plus vite sur le dessus de l'aile et c'est ce moment que l'explication populaire se dmonte.

Afin d'expliquer pourquoi l'air se dplace plus vite sur l'extrados de l'aile, nombreux sont ceux qui s'appuient sur l'argument gomtrique qui veut que la distance que l'air doit parcourir est directement lie sa vitesse. L'argument habituel tant que quand l'air se spare au bord d'attaque, la partie qui passe par l'extrados doit correspondre avec la partie qui parcoure l'intrados. C'est le fameux "principe des temps de transition gaux". Comme argument par Gail Craig (Stop Abusing Bernoulli! How Airplanes Really Fly, Regenerative Press, Anderson, Indiana, 1997), supposons que cet hypothse soit vraie. La vitesse moyenne de l'air sur et sous l'aile peut aisment tre dtermine parce que nous pouvons mesurer les distances, donc calculer les vitesses. Du thorme de Bernoulli, nous pouvons dterminer les forces de pression et donc la portance. Si nous effectuons un calcul simple, nous trouvons que pour gnrer la portance ncessaire pour un petit avion normal, la longueur de l'extrados devrait tre 50% plus longue que la longueur de l'intrados. La Figure 1 montre quoi ressemblerai le profil de l'aile dans ce cas. Maintenant, imaginez ce quoi une aile de Boeing 747 devrait ressembler!

Fig. 1 Forme de l'aile tel que dfinie par le principe des temps de transitions gaux

Si on considre l'aile d'un petit avion standard, dont la surface suprieure n'est plus longue que de 1.5 2.5% par rapport sa surface infrieure, nous dcouvrons qu'un Cessna 172 devrait voler plus de 600 km/h pour gnrer suffisamment de portance. Il est vident que quelque chose dans cette description de la portance ne vas pas. Mais, qui a dit qu'il fallait que les deux flux d'air devait absolument se rejoindre au bord de fuite en mme temps? La Figure 2 montre le flux d'air sur une aile dans une soufflerie simule. Dans la simulation, de la fume colore est introduite rgulirement. On remarque que l'air passant sur l'extrados arrive bien avant celui qui passe en dessous de l'aile. En fait, une inspection minutieuse montre que l'air passant sous l'aile est ralenti du "courant libre" de l'air. C'en est trop pour le principe des temps de transition gaux.

Fig. 2 Simulation du flux d'air sur une aile en soufflerie, avec "fume" colore pour montrer l'acclration et la dclration de l'air.

L'explication populaire implique aussi l'impossibilit du vol invers. Elle s'applique encore moins aux avions de voltige avec des ailes profil symtrique (La surface suprieure et infrieure ont la mme longueur), ou comment une aile ragi pendant les grands changements de charge tel qu'un piqu ou pendant un virage serr. Alors, pourquoi l'explication populaire a-t-elle prvalu pendant si longtemps? Une rponse est que le principe de Bernoulli est facile a comprendre. Il n'y a rien de faux dans le principe de Bernoulli en ce qui concerne le fait que l'air se dplace plus vite sur le dessus de l'aile. Mais, comme le suggre l'explication prcdente, notre comprhension ne peut tre complte avec cette explication. Le problme est qu'il nous manque un lment vital quand nous appliquons le principe de Bernoulli. Nous

pouvons calculer la pression autour de l'aile si nous connaissons la vitesse de l'air au dessus et en dessous de l'aile, mais comment dterminer la vitesse? Un autre raccourci de l'explication populaire est que la notion de travail est ignore. La portance rclame de la puissance (qui est un certain montant de travail par unit de temps). Comme nous le verrons plus tard, la comprhension de la puissance est la cl qui permet de comprendre beaucoup des phnomnes intressants de la portance.

Les Lois de Newton et la Portance

Alors, comment une aile gnre-t-elle de la portance? Pour commencer comprendre la portance, nous devons retourner dans nos cours de physique du collge et rviser les premire et troisime lois de Newton.(Nous introduirons la deuxime loi un petit peu plus tard). La premire loi de Newton stipule qu'un corps au repos reste au repos, et qu'un corps en mouvement continue en suivant un mouvement rectiligne moins qu'il soit soumis l'application d'une force extrieure. Cela signifie que si l'on observe une dviation dans le flux de l'air, ou que si l'air l'origine au repos est acclr en mouvement, une force y a donc t imprime. La troisime loi de Newton stipule que pour chaque action il existe une raction oppose de force gale. Par exemple, un objet qui repose sur une table exerce une force sur cette table (son poids) et la table applique une force gale et oppose sur l'objet qu'elle soutient. De faon gnrer de la portance, l'aile doit faire quelque chose l'air. Ce que fait l'aile sur l'air est l'action tandis que la portance est la raction. Comparons les deux Figures utilise pour montrer les flux d'air (ligne de courants) autour d'une aile. Sur la Figure 3 l'air arrive en ligne droite sur l'aile, la contourne, et continue en ligne droite derrire l'aile. Nous avons tous dj vu des images similaires, et ce mme dans des manuels de vol. Mais, l'air quitte l'aile dans le mme tat qu'il tait l'avant de l'aile. Il n'y a donc pas d'action nette sur l'air donc il ne peut y avoir de portance! La figure 4 montre les ligne de flux comme elle devrait tre dessine. L'air passe au dessus de l'aile et est dvi vers le bas. La dviation de l'air est l'action. La raction est la portance de l'aile.

Fig. 3 Illustration commune du flux d'air autour d'une aile. Cette aile ne porte pas.

Fig. 4 Vritable flux d'air autour d'une aile gnrant de la portance, montrant le flux montant et le flux descendant.

L'aile en tant que pompe

Comme le suggre les lois de Newton, l'aile doit modifier quelque chose dans l'air pour obtenir de la portance. Des modifications du moment de l'air rsultera des forces sur l'aile. Pour gnrer de la portance, l'aile doit dvi de l'air vers le bas, beaucoup d'air. La portance d'une aile est gale la modification du moment de l'air qu'elle dvie vers le bas. Le moment est le produit de la masse par la vitesse. La portance d'une aile est donc proportionnelle la quantit d'air dvi vers le bas multiplie par la vitesse verticale de cet air. C'est aussi simple que cela. (Ici nous avons utilis une version drive de la seconde loi de Newton qui lie l'acclration d'un objet sa masse ainsi qu' la force qui y est applique, F=m.a) Pour obtenir plus de portance, l'aile peut soit dvier plus d'air (masse) ou augmenter la vitesse verticale de cet air. Cette vitesse verticale

derrire l'aile est appele " flux descendant ". La figure 5 montre comment le flux descendant apparat du point de vue du pilote.(ou dans une soufflerie) la figure montre aussi comment le flux descendant pourrait tre visualis par un observateur au sol qui regarde l'aile avancer. Pour le pilote, l'air quitte l'aile en suivant en gros son angle d'attaque. Pour l'observateur au sol, s'il tait capable de voir l'air, l'air semblerai quitter l'aile presque verticalement. Plus l'angle d'attaque augmente, plus la vitesse verticale est leve. De mme, si pour le mme angle d'attaque la vitesse de l'aile augmente, la vitesse verticale est aussi augmente. Ainsi schmatiquement, aussi bien l'augmentation de vitesse que l'augmentation de l'angle d'attaque participent l'allongement de la flche reprsentant la vitesse verticale. C'est cette vitesse verticale qui donne l'aile sa portance.

Fig. 5 Comment le flux descendant apparat au pilote et l'observateur au sol.

Comme tabli prcdemment, un observateur au sol verrait l'air descendre derrire l'avion. Cela peut tre aisment dmontr en observant l'troite colonne d'air forme derrire une hlice, un ventilateur domestique ou sous le rotor d'un hlicoptre, qui ne sont rien d'autres que des ailes en rotation. Si l'air sortait des pales avec un certain angle, l'air en mouvement aurait la forme d'un cne plutt qu'une troite colonne. Si l'avion venait survoler une balance gante, la balance enregistrerait le poids de l'avion.

Effet du vent gnr par un rotor.

Si nous estimons la moyenne de la composante verticale du flux descendant pour un Cessna 172 qui se dplace 110 noeuds comme tant gale plus ou moins 9 noeuds, alors pour gnrer les 1000 kg de portance ncessaire l'aile devrait pomper un paquet de 2.5 tonnes d'air chaque seconde! En fait, comme nous en parlerons plus tard, cette estimation s'avrera trop faible selon un facteur de deux. La quantit d'air dvi vers le bas par un Boeing 747 pour gnrer assez de portance pour son poids au dcollage de 362000 kg est rellement incroyable. Pomper ou dvier autant d'air vers le bas est un argument fort contre une portance rsultant seulement d'un effet de surface comme sous-entendu par l'explication populaire. En fait, afin de pouvoir dvier 2,5 tonnes /sec, l'aile du Cessna 172 doit acclrer l'air compris au dessus de l'aile jusqu' 2m75 de celle-ci. (L'air pse +/- 1 kg par mtre carr au niveau de la mer) La Figure 6 illustre l'effet de la dviation de l'air vers le bas exerc par une aile. Un trou bant est embouti dans le brouillard par le flux descendant gnr par l'avion qui le survole.

Fig. 6 Flux descendant et vortex de l'aile dans le brouillard (Photographe Paul Bowen, courtoisie de Cessna Aircraft Co.)

Mais comment une aile aussi fine peut-elle dvier autant d'air ? Quand l'air contourne le sommet de l'aile, il tire sur l'air se situant au dessus de lui et acclre cet air vers le bas, sinon il y aurait des vides au dessus de l'aile. L'air est tir d'en haut pour viter les vides. Cette traction entrane la diminution de la pression au dessus de l'aile. C'est l'acclration de l'air au dessus de l'aile en direction du flux descendant qui gnre la portance. (Pourquoi l'aile dvie l'air avec assez de force sera discut dans la prochaine section). Comme nous avons vu sur la Figure 4, une complication dans l'image de l'aile est l'effet de " flux montant " au bord d'attaque de l'aile. Comme l'aile se dplace, l'air est non seulement dvi vers le bas l'arrire de l'aile mais est aussi attir vers le haut au bord d'attaque. Ce flux montant contribue une portance ngative et plus d'air doit tre dvi vers le bas pour compenser. Nous aborderons ce point nouveau lorsque nous considrerons l'effet de sol. Normalement, si on regarde l'air s'couler sur l'aile dans le cadre de rfrence de l'aile. En d'autres mots comme le pilote, l'air se dplace et l'aile est fixe. Nous avons dj tabli que pour un observateur au sol l'air semble sortir de l'aile presque verticalement. Mais que fait l'air au dessus et en dessous de cette aile? La Figure 7 montre un instantan des mouvement des molcules d'air au moment ou l'aile passe. Rappelez vous que c'est l'air qui tait au repos au dpart et que c'est l'aile qui se dplace. En avant du bord d'attaque, l'air se dplace vers le haut (flux montant). Au bord de fuite, l'air est dvi vers le bas(flux descendant). Au dessus de l'aile, l'air est acclr vers le bord de fuite. En dessous, l'air est peine acclr vers l'avant voire pas du tout.

Fig. 7 Direction des dplacement d'air autour d'une aile du point de vue d'un observateur au sol.

Dans la description arodynamique mathmatique de la portance cette rotation de l'air autour de l'aile donne naissance au modle dit du "vortex intgr " ou de " circulation ". Les origines de ce modle, et les oprations mathmatique complexes qui y sont associes, conduisent une comprhension immdiate des forces agissant sur une aile. Cependant, les mathmatiques employes exigent des tudiants en arodynamique un certain temps avant d'tre matrises.

Ce que nous observons partir de la figure 7 est que la surface suprieure de l'aile fait beaucoup plus pour dplacer l'air que l'infrieure. La surface suprieure est donc la surface la plus critique. Ainsi, les avions peuvent transporter des charges extrieures, telles que des rservoir largable, sous les ailes mais pas au dessus car elle interfreraient avec la portance. C'est aussi pour cela que les haubans en dessous des ailes sont courantes alors que les haubans au dessus de l'aile ont t si rare dans le pass. Un hauban, ou n'importe quelle obstruction, sur le sommet de l'aile interfrerait avec la portance.

L'emport de charge sous voilure interfre moins avec la portance.

L'air a une viscosit

La question vidente est " comment l'aile dvie l'air vers le bas ? ". Quand un fluide en mouvement, tel que l'air ou l'eau, entre en contact avec une surface courbe il aura tendance suivre cette surface. Pour dmontrer cet effet, tenons un verre d'eau horizontalement en dessous d'un robinet de telle faon qu'un mince filet d'eau touche juste le ct du verre. Au lieu de continuer de couler vers le bas, la prsence du verre conduit l'eau s'enrouler autour du verre comme illustr par la figure 8. Cette tendance des fluides suivre une surface courbe est connu comme tant l'effet Coanda. De la premire loi de Newton nous savons que pour que le fluide s'enroule il doit y avoir une force qui agit dessus. De la troisime loi de Newton, nous savons que le fluide doit exercer une force gale et oppose sur l'objet qui cause la dviation du fluide.

Fig. 8 L'effet Coanda

Pourquoi un fluide devrait-il suivre une surface courbe ? La rponse est la viscosit : la rsistance l'avancement qui donne l'air une sorte d' " adhrence ". La viscosit de l'air est trs faible mais est suffisante pour que les molcules d'air se collent la surface. La vitesse relative entre la surface et les molcules d'air les plus proche est absolument nulle.( C'est pour cette raison que la poussire reste sur les voitures et pourquoi il y a de la poussire sur l'arrire des pales d'un ventilateurs dans une soufflerie.) Un peu au dessus de la surface, le fluide a un peu de vitesse. Plus on s'loigne de la surface, plus la vitesse du fluide s'lve jusqu' atteindre la vitesse du flux extrieur.

La portance comme fonction de l'angle d'attaque

Il y a beaucoup de type d'aile : conventionnelle, symtrique, conventionnelle en vol invers, les ailes des premiers biplans qui ressemblent des plaques tordues, et mme la trs connue "porte de grange". Dans tous les cas, l'aile dvie l'air vers le bas ou plus exactement tire l'air du dessus vers le bas. Ce que toutes les ailes ont en commun est leur angle d'attaque par rapport l'air qu'elles traversent. C'est cet angle d'attaque qui est le premier paramtre dterminant de la portance. La portance d'une aile inverse peut tre explique grce son angle d'attaque, et ce malgr l'apparente

contradiction avec l'explication populaire s'appuyant sur le principe de Bernoulli. Le pilote ajuste l'angle d'attaque pour ajuster la portance la vitesse et la charge. L'explication populaire de la portance qui se concentre sur la forme de l'aile ne donne au pilote que la possibilit d'adapter la vitesse. Pour mieux comprendre le rle de l'angle d'attaque il est utile d'introduire un " vritable " angle d'attaque, dfinit de telle faon que l'angle de l'aile par rapport l'axe du vent donnant une portance nulle soit dfinit comme tant zro degrs. Si on change l'angle d'attaque aussi bien vers le haut ou vers le bas, on remarque que la portance est proportionnelle cet angle. La Figure 9 montre le coefficient de portance (portance normalise la taille de l'aile) pour une aile standard en fonction de l'angle d'attaque effectif. Une relation similaire entre portance et angle d'attaque peut tre trouve pour toute les ailes, indpendamment de leur conception. C'est aussi vrai pour une aile de 747 que pour une porte de grange. Le rle de l'angle d'attaque est plus important que les dtails de la forme du profil dans la comprhension de la portance.

Gnralement, la portance commence dcrotre partir d'un angle d'attaque de 15 degrs. Les forces ncessaires pour dvier l'air un angle aussi grand sont plus grandes que ce que la viscosit de l'air peut supporter, et l'air commence se sparer de l'aile . Cette sparation du flux d'air du dessus de l'aile est un dcrochage.

L'aile comme une " cope " air

Nous voudrions introduire une nouvelle image mentale de l'aile. Nous sommes habitus imaginer l'aile comme une fine lame qui dcoupe l'air et dveloppe de la portance comme par magie. La nouvelle image que nous voudrions vous faire adopter est celle d'une aile comme une cope dviant une certaine quantit d'aile de l'horizontale plus ou moins l'angle d'attaque , comme montrer la figure 10. Cette cope peut tre dcrite comme une structure invisible monte sur l'aile la fabrication. La longueur de cette cope est gale la longueur de l'aile et sa hauteur plus ou moins gale la corde de l'aile (distance du bord d'attaque au bord de fuite de l'aile). La quantit d'air intercepte par cette cope est proportionnelle la vitesse de l'avion et la densit de l'air, et rien d'autre.

Fig. 10 L'aile en tant qu'cope.

Comme tabli prcdemment, la portance d'une aile est proportionnelle la quantit d'air dvie vers le bas multipli par la vitesse verticale de cet air. Si l'avion augmente sa vitesse, l'cope dvie plus d'air. Tant que la charge sur l'aile, c'est--dire le poids de l'avion, n'augmente pas la vitesse verticale de l'air dvi doit tre diminue proportionnellement. Ainsi, l'angle d'attaque est diminu pour maintenir une portance constante. Quand l'avion prend de l'altitude, l'air devient moins dense et l'cope dvie moins d'air pour une vitesse identique. Donc pour compenser l'angle d'attaque doit tre augmenter. Les principes de cette section vont tre utiliss pour comprendre la portance d'une manire non ralisable avec l'explication populaire.

La portance besoin de puissance

Quand un avion passe au travers d'un air prcdemment calme il se retrouve avec une vitesse verticale ngative. Ainsi, l'air se trouve en mouvement aprs le passage de l'avion. L'air a donc reu de l'nergie. La puissance est de l'nergie, ou travail par unit de temps. Donc la portance doit avoir

besoin de puissance. Cette puissance est fournie par le moteur de l'avion ( ou par la gravit et les thermiques pour un planeur ). Combien de puissance avons-nous besoin pour voler ? La puissance ncessaire pour la portance est le travail ( nergie ) par unit de temps et est proportionnel la quantit d'air dvi vers le bas multiplie par la vitesse de cet air dvi au carr. Nous avons dj tabli que la portance d'une aile est proportionnelle la quantit d'air dvi vers le bas multipli par la vitesse verticale de cet air. Ainsi, la puissance ncessaire pour porter l'avion est proportionnelle la charge (ou poids ) multiplie par la vitesse verticale de l'air. Si la vitesse de l'avion est double, la quantit d'air dvie vers le bas double. L'angle d'attaque doit alors tre diminu pour obtenir une vitesse verticale quivalent la moiti de l'angle original pour obtenir la mme portance. La puissance ncessaire pour la portance a t divise par deux. Cela montre que la puissance ncessaire la portance diminue quand la vitesse de l'avion augmente. En fait, nous avons montr que la puissance ncessaire pour crer la portance est proportionnelle un divis par la vitesse de l'avion. Cependant, nous savons tous que pour aller plus vite (en vitesse) nous devons appliquer plus de puissance. Donc il doit y avoir plus alimenter que la puissance ncessaire la portance. La puissance associe la portance, comme dcrit prcdemment, est souvent appel la puissance " induite ". La puissance est aussi ncessaire pour contrecarr ce que nous appelons la trane " parasite ", qui est la trane associe au dplacement des roues, haubans, antennes, etc... dans l'air. L'nergie que l'avion transmet une molcule d'air l'impact est proportionnelle la vitesse au carr. Le nombre de molcules atteinte en une fois est proportionnelle la vitesse. Ainsi la puissance parasite ncessaire pour vaincre la trane parasite augmente avec la vitesse au cube. La Figure 11 montre la courbe de puissance induite, de puissance parasite et le total de puissance qui est la somme de la puissance induite avec la puissance parasite. De nouveau, la puissance induite est gale un sur la vitesse et la puissance parasite est gale un sur la vitesse au cube. A basse vitesse, les besoins en nergie ncessaire au vol sont domins par la puissance induite. Plus lent est le vol, plus faible est la quantit d'air dvi et donc plus l'angle d'attaque doit tre augment pour maintenir la portance. Les pilotes pratique le vol sur " l'arrire de la courbe de puissance ", de fait, ils reconnaissent que l'angle d'attaque et la puissance ncessaire pour rester en l'air basse vitesse est considrable.

Fig. 11 Besoin en puissance par rapport la vitesse.

En vitesse de croisire, les besoins en puissance sont domins par la puissance parasite. Comme cela volue la vitesse au cube une augmentation de la taille du moteur permettra un taux de monte plus rapide mais n'amliorera que peu la vitesse de croisire de l'avion. Depuis que nous savons comment les besoins en puissance varie avec la vitesse, nous pouvons comprendre la trane, qui est une force. La trane est simplement de la puissance divise par la vitesse. La Figure 12 montre la puissance induite, parasite et totale en fonction de la vitesse. Ici la trane induite varie selon un sur la vitesse au carr et la trane parasite comme la vitesse au carr. En regardant ces courbes, on peut dduire certaines choses propos de comment les avions sont conus. Les aroplanes plus lent, comme les planeurs, sont conus pour diminuer la

trane induite (ou puissance induite), qui domine basse vitesse. Les aroplanes plus rapides sont plus concerns par la trane parasite (ou puissance parasite).

Fig.12 La trane en fonction de la vitesse.

L'efficacit de l'aile.
En vol de croisire, une quantit non ngligeable de la trane d'une aile moderne est de la trane induite. La trane parasite d'une aile de Boeing 747, qui domine en vol de croisire, est seulement gale celle d'un cble de 1 cm de diamtre de la mme longueur. Nous pouvons nous demander ce qui affecte l'efficacit d'une aile. Si la longueur de l'aile venait tre double, la taille de notre cope doublerais aussi, dviant deux fois plus d'air. Donc, pour la mme portance, la vitesse verticale (et donc l'angle d'attaque) devrait tre rduit de moiti. Donc l'efficacit de la portance est proportionnelle un sur la longueur de l'aile. Plus l'aile est longue, moins nous avons besoin de puissance induite pour produire la mme portance, malgr que cela soit obtenu avec une augmentation de la trane parasite. Les aroplanes lents sont plus affects par la trane induite que les aroplanes rapides et donc dispose de plus longue ailes. C'est pourquoi les planeurs, qui voluent basse vitesse, ont de si longues ailes. Les chasseurs supersoniques, d'un autre ct, subissent les effets de la trane parasite plus que nos avions d'entranements lents. De ce fait, les aroplanes rapides ont des ailes plus courtes pour diminuer la trane parasite. Une fausse croyance soutenues par certains dit que la portance n'a pas besoin de puissance. Cela vient de l'aronautique dans les tudes sur la thorie des tronons d'ailes idaux (profils). Quand on parle d'un profil, c'est dans le cas d'une aile avec une envergure infinie. Comme nous avons vu que la puissance ncessaire la portance est proportionnelle un sur la longueur de l'aile, une aile de longueur infinie n'a pas besoin de puissance pour port. Si la portance n'avait pas besoin d'nergie, les avions auraient la mme porte plein comme vide. De plus, les hlices (qui ne sont que des ailes rotatives) n'auraient besoin d'aucune nergie pour fournir la traction. Malheureusement, nous vivons dans le monde rel o aussi bien la portance que la propulsion demande de la puissance.

Puissance et charge alaire.

Considrons maintenant la relation entre charge alaire et puissance. Avons nous besoin de plus de puissance pour transporter plus de passager et de cargo? Et, est-ce que la charge affecte la vitesse de dcrochage ? A vitesse constante, si la charge alaire augmente, la vitesse verticale doit tre augmente pour compenser. Cela est fait par l'augmentation de l'angle d'attaque. Si le poids totale l'avion tait doubl (disons dans un virage sous 2-g) la vitesse verticale de l'air est double pour compenser l'augmentation de la charge alaire. La puissance induite est proportionnelle la charge multiplie par la vitesse verticale de l'air dvi, qui ont tous deux doubls. Ainsi, la puissance induite ncessaire t augmente par un facteur de quatre ! La mme chose serait vraie si le poids de l'avion tait doubl par l'ajout de carburant, etc... Une faon de mesurer la puissance totale est de regarder le taux de consommation de carburant. La Figure 13 montre la consommation en carburant par rapport au poids total pour un gros avion de transport se dplaant vitesse constante( obtenue partir de donne rcente). Comme la vitesse est constante, la modification de la consommation est due la modification de la puissance induite.

Les donnes sont affect d'une constante (puissance parasite) et par un terme qui volue en suivant le carr de la charge. Ce second terme est juste ce que nous avons prdit dans notre discussion Newtonienne propos de l'effet de la charge sur la puissance induite.

Fig. 13 Consommation de carburant par rapport la charge pour un gros avion de transport voluant vitesse constante.

L'augmentation de l'angle d'attaque lorsqu'il y a augmentation de la charge une consquence autre que juste le besoin de plus de puissance. Comme illustr par la Figure 9, une aile pourra dcrocher quand l'air ne pourra plus suivre la surface suprieure, c'est--dire, lorsque l'angle d'attaque critique sera atteint. La figure 14 montre l'angle d'attaque auquel une aile dcroche en fonction de la vitesse pour une charge fixe lors d'un virage 2-g. L'angle d'attaque auquel l'avion dcroche est constant et ne dpend pas de la charge de l'aile. La vitesse de dcrochage augmente comme la racine carre de la charge. Ainsi augmenter la charge dans un virage 2-g augmente la vitesse laquelle l'avion dcrochera de presque 40%. Une augmentation d'altitude augmentera encore plus l'angle d'attaque lors d'un virage 2-g. C'est pourquoi les pilotes s'entranent au " dcrochage acclr " qui dmontre qu'un avion peu dcrocher n'importe quelle vitesse. Quelque soit la vitesse il y a une charge qui pourra conduire un dcrochage.

Fig. 14 Angle d'attaque par rapport la vitesse pour un niveau de vol constant dans un virage 2-g.

Les vortex d'ailes

Certains peuvent se demander quoi peut bien ressemble le flux descendant d'une aile. Le flux descendant " sort " de l'aile comme une feuille et sa forme est lie la distribution de la charge sur l'aile. la Figure 15 illustre, via la condensation, la distribution de portance d'un avion pendant une manoeuvre haut facteur de charge. De l'illustration, nous pouvons voir que la distribution de portance volue de l'emplanture de l'aile jusqu'au saumon. Ainsi, la quantit d'air dans le flux descendant doit aussi voluer le long de l'aile. La portion d'aile situe prs de l'emplanture " cope " plus d'air que celle situe l'extrmit. Comme l'emplanture dvie autant d'air, l'effet vident est que la feuille de flux descendant va commencer s'enrouler vers l'extrieur autour d'elle mme, tout comme l'air s'enroule autour du sommet de l'aile cause du changement de vitesse de l'air . C'est le vortex de l'aile. L'troitesse de l'enroulement du vortex de l'aile est proportionnel au taux de modification de la portance le long de l'aile. A l'extrmit de l'aile la portance devient rapidement nulle causant l'enroulement le plus troit. C'est le vortex d'extrmit d'aile qui est juste une petite partie (la plupart

du temps visible) du vortex de l'aile. Revenons la Figure 6, nous pouvons remarquer clairement le dveloppement des vortex d'ailes ainsi que les vortex d'extrmits.

Fig.15 Condensation montrant la distribution de portance le long d'une aile. Les vortex d'aile sont aussi visible. (extrait de Patterns in de Sky, J .F. Campbell et J.R. Chanbers, NASA SP-514.)

Les Winglets (ces petites extension verticales l'extrmit de certaines ailes) sont utiliss pour amliorer l'efficacit d'une aile en augmentant la longueur effective de l'aile . La portance sur une aile normale doit atteindre zro l'extrmit parce que le dessous et le dessus se rejoignent autour du bout. Les winglets empchent cette communication de telle faon que la portance peut s'tendre plus loin sur l'aile. Comme l'efficacit d'une aile augmente avec sa longueur, cela contribue augmenter l'efficacit. Le pige est que la conception de winglets est difficile et qu'il peuvent faire plus de mal que de bien lorsqu'ils ne sont pas bien conus.

L'effet de sol.
Un autre phnomne commun mal compris est l'effet de sol. Il s'agit de l'augmentation de l'efficacit d'une aile quand elle vole une altitude infrieure la longueur de sa corde par rapport au sol. Un avion aile basse va subir une diminution de trane de 50% juste avant de toucher le sol. Il y a un certain nombre de confusion propos de l'effet de sol. Beaucoup de pilotes ( et l'Exam-O-Gram n47 de la FAA VFR) croient tort que l'effet de sol rsulte de la compression de l'air entre l'aile et le sol. Pour comprendre l'effet de sol il est ncessaire d'avoir bien compris ce qu'est le flux montant. Pour les pressions concernes par le vol basse vitesse, l'air est considr comme incompressible. Quand l'air est acclr au dessus de l'aile et dvi vers le bas, il doit tre remplac. Donc une certaine quantit d'air doit se dplacer autour de l'aile (en dessous et vers l'avant puis vers le haut) pour compenser, de la mme faon que l'eau autour d'une pagae de canoe quand on rame. C'est ce qui est la cause du flux montant. Comme tabli prcdemment, le flux montant acclre l'air dans le mauvais sens pour la portance. Donc une plus grande quantit de flux descendant est ncessaire pour compenser le flux montant en mme temps qu'il produit la portance ncessaire. Ainsi plus de travail est fait et donc plus d'nergie est ncessaire. Prs du sol, le flux montant est rduit car le sol attnue la circulation de l'air autour de l'aile. Donc moins de flux descendant est ncessaire pour fournir la portance. L'angle d'attaque est rduit et donc la puissance induite, rendant l'aile plus efficace. Prcdemment, nous avions estim qu'un Cessna volant 200 km/h noeuds doit dvi peu prs 2.5 tonnes d'air par seconde pour obtenir sa portance. Dans nos calculs, nous avions nglig le flux montant. De l'importance de l'effet de sol, il est clair que la quantit d'air est probablement plus proche de 5 tonnes d'air dvi par seconde.

Le krosne : le carburant de l'aviation

Produit du raffinage, on l'obtient par soutirage pendant la distillation et cette coupe a un point initial (PI) de distillation de 150C (ou de 180C) et un point final (PF) de distillation de 225 250C. Il doit tre exempt de soufre. Son usage en aviation est principalement d son fort pouvoir nergtique, qui autorise une plus grande autonomie masse embarque gale, ou, en d'autres termes, qui permet d'allger la masse totale emporter autonomie constante. Mais il est surtout utilis aussi dans l'aviation cause de son point de conglation trs bas, infrieur -50C, car, en haute altitude, il serait fcheux que le carburant soit congel. 11 000 mtres d'altitude, on trouve souvent des tempratures extrieures -65C.

Forces ariennes royales (Maroc)

Histoire Fonde le 14 mai 1956, et disposant l'origine d'hlicoptres et d'avions de transport d'origine franaise et amricaine, les Forces royales air marocaines obtinrent leurs premiers avions raction de l'Union sovitique et la France en fvrier 1961. Il s'agissait de douze MiG-17F deux MiG-15 UTI et 4 Il-28 Beagle, accompagns par un premier groupe de cent instructeurs de l'Arme rouge et 24 CM-170R (Ex-AdA et Luftwaffe). Mais durant la guerre des sables de 1963, l'Union sovitique soutint l'Algrie : cela conduisit une rupture des relations avec Moscou. Depuis cette date, Paris et Washington sont les principaux fournisseurs du Royaume. En 1973, les forces royales de l'air ont t engages dans la guerre du Kippour avec leurs Northrop F-5 Freedom Fighter. En 1978, les Forces ariennes royales ont particip l'opration de libration des otages de Kolwezi, au Zare (aujourd'hui Rpublique dmocratique du Congo), de Mobutu. Leurs escadrons parachutiste ont contribu la reprise de la ville, qui tait aux mains de la rbellion katangaise. En 1991, lors de l'opration tempte du dsert en Irak, le Maroc a envoy une unit symbolique pour renforcer la scurit du roi Fahd d'Arabie saoudite. Aujourd'hui elles possdent 16 000 hommes (lite, commandos de l'air,pilotes, mcaniciens, surveillance, etc.) et sont suffisamment quipes et entraines pour faire face n'importe quelle menace d'agression contre le Maroc ou ses intrts. Outre la surveillance du territoire marocain, les FAR sont tenues de ragir contre une agression au mur de dfense au Sahara occidental, participent la lutte anti-

drogue, la lutte contre l'immigration clandestine, la lutte anti-acridien et incendie, aux oprations de maintien de la paix en Cte d'Ivoire, en Casamance, au Tchad, au Niger, et la Rpublique dmocratique du Congo.Histoire[modifier]

Fonde le 14 mai 1956, et disposant l'origine d'hlicoptres et d'avions de transport d'origine franaise et amricaine, les Forces royales air marocaines obtinrent leurs premiers avions raction de l'Union sovitique et la France en fvrier 1961. Il s'agissait de douze MiG-17F deux MiG-15 UTI et 4 Il-28 Beagle, accompagns par un premier groupe de cent instructeurs de l'Arme rouge et 24 CM-170R (Ex-AdA et Luftwaffe). Mais durant la guerre des sables de 1963, l'Union sovitique soutint l'Algrie : cela conduisit une rupture des relations avec Moscou. Depuis cette date, Paris et Washington sont les principaux fournisseurs du Royaume. En 1973, les forces royales de l'air ont t engages dans la guerre du Kippour avec leurs Northrop F-5 Freedom Fighter. En 1978, les Forces ariennes royales ont particip l'opration de libration des otages de Kolwezi, au Zare (aujourd'hui Rpublique dmocratique du Congo), de Mobutu. Leurs escadrons parachutiste ont contribu la reprise de la ville, qui tait aux mains de la rbellion katangaise. En 1991, lors de l'opration tempte du dsert en Irak, le Maroc a envoy une unit symbolique pour renforcer la scurit du roi Fahd d'Arabie saoudite. Aujourd'hui elles possdent 16 000 hommes (lite, commandos de l'air,pilotes, mcaniciens, surveillance, etc.) et sont suffisamment quipes et entraines pour faire face n'importe quelle menace d'agression contre le Maroc ou ses intrts. Outre la surveillance du territoire marocain, les FAR sont tenues de ragir contre une agression au mur de dfense au Sahara occidental, participent la lutte anti-drogue, la lutte contre l'immigration clandestine, la lutte anti-acridien et incendie, aux oprations de maintien de la paix en Cte d'Ivoire, en Casamance, au Tchad, au Niger, et la Rpublique dmocratique du Congo.
Fonde le 14 mai 1956, et disposant l'origine d'hlicoptres et d'avions de transport d'origine franaise et amricaine, les Forces royales air marocaines obtinrent leurs premiers avions raction de l'Union sovitique et la France en fvrier 1961. Il s'agissait de douze MiG-17F deux MiG-15 UTI et 4 Il-28 Beagle,

accompagns par un premier groupe de cent instructeurs de l'Arme rouge et 24 CM-170R (Ex-AdA et Luftwaffe). Mais durant la guerre des sables de 1963, l'Union sovitique soutint l'Algrie : cela conduisit une rupture des relations avecMoscou. Depuis cette date, Paris et Washington sont les principaux fournisseurs du Royaume. En 1973, les forces royales de l'air ont t engages dans la guerre du Kippour avec leurs Northrop F-5 Freedom Fighter. En 1978, les Forces ariennes royales ont particip l'opration de libration des otages de Kolwezi, au Zare (aujourd'huiRpublique dmocratique du Congo), de Mobutu. Leurs escadrons parachutiste ont contribu la reprise de la ville, qui tait aux mains de la rbellion katangaise. En 1991, lors de l'opration tempte du dsert en Irak, le Maroc a envoy une unit symbolique pour renforcer la scurit du roi Fahd d'Arabie saoudite. Aujourd'hui elles possdent 16 000 hommes (lite, commandos de l'air,pilotes, mcaniciens, surveillance, etc.) et sont suffisamment quipes et entraines pour faire face n'importe quelle menace d'agression contre le Maroc ou ses intrts. Outre la surveillance du territoire marocain, les FAR sont tenues de ragir contre une agression au mur de dfense au Sahara occidental, participent la lutte anti-drogue, la lutte contre l'immigration clandestine, la lutte anti-acridien et incendie, aux oprations de maintien de la paix en Cte d'Ivoire, en Casamance, au Tchad, au Niger, et laRpublique dmocratique du Congo.

Conclusions.
Rvisons ce que nous avons appris et faisons nous une ide de comment la description physique nous a donn une plus grande capacit comprendre le vol. D'abord, ce que nous avons appris : La quantit d'air dvi par l'aile est proportionnelle la vitesse et la densit de l'air. La vitesse verticale de l'air dvi est proportionnelle la vitesse de l'aile et l'angle d'attaque. La portance est proportionnelle la quantit d'air dvi multipli par la vitesse verticale de cet air. La puissance ncessaire pour la portance est proportionnelle la portance multiplie par la vitesse verticale de l'air. Examinons maintenant certaines situations du point de vue physique et du contexte de l'explication populaire. La vitesse de l'avion est rduite. La vue physique dit que la quantit d'air dvi est diminue donc l'angle d'attaque doit tre augmenter pour compenser. La puissance ncessaire la portance a aussi augment. L'explication populaire ne peut justifier cela. La charge de l'avion est augmente. La vue physique dit que la quantit d'air dvie est la mme mais l'angle d'attaque doit tre augmenter pour obtenir la portance supplmentaire. La puissance ncessaire pour la portance a aussi augment. De nouveau, l'explication populaire ne peut le justifier.

Un avion vole sur le dos. L'explication physique n'a pas de problme avec cela. l'avion ajuste son angle d'attaque pour obtenir la portance ncessaire. L'explication populaire implique que le vol invers est impossible. Comme nous pouvons le voir, l'explication populaire, qui se concentre sur la forme de l'aile, peut contenter certains mais ne fournit pas les outils pour rellement comprendre le vol. La description physique de la portance est simple comprendre et est beaucoup plus efficace.