Frenos

MECNICA AUTOMOTRIZ
FRENOS
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MECANICA AUTOMOTRIZ - FRENOS
FRENOS
SISTEMA DE FRENOS
INTRODUCCIN
Los tcnicos, se enfrentan con diferentes problemas en la reparacin de los automviles. El problema, puede surgir en el motor, en el sistema elctrico, en realidad, en cualquier lugar entre el paragolpes delantero y el trasero. De los diferentes sistemas que se encuentran en el automvil, el de frenos quizs es el ms crtico. Una falla en los frenos, provocada por componentes defectuosos, o una falla en la fabricacin, puede resultar fcilmente en la destruccin del vehculo, o lo que es peor, prdida de vidas. sistemas, son llamados Sistemas de Disco o Sistemas de Tambor o una combinacin de ambos. La perfeccin de los microprocesadores, ha permitido a los fabricantes de automviles disear un sistema capaz de detectar la prdida de traccin de una o todas las ruedas y compensar esta prdida de modo que el conductor mantenga el control mximo posible sin que los frenos del vehculo se bloqueen (sistema ABS).
El sistema de suspensin
La funcin del sistema de suspensin es la de soportar al vehculo. Para poder cumplir con ella, existen adems, una variedad de otras funciones que son: 1- Relacionar el bastidor del vehculo a las estructuras de ejes trasero y delantero. 2- Transmitir el movimiento desde los ejes de traccin al bastidor del vehculo. 3- Transmitir la energa de frenado desde la suspensin y frenos al bastidor. 4- Mantener las ruedas del vehculo en permanente contacto en el pavimento an en superficies irregulares. 5- Otorgar la mayor suavidad de marcha al vehculo y, consecuentemente, a sus pasajeros y carga. 6- Evitar el excesivo balanceo y ruido del vehculo al doblar. 7- Evitar la prdida de traccin entre la rueda y el camino al efectuar virajes en esquinas. Se han desarrollado una amplia variedad de tipos de suspensiones que incluyen desde las suspensiones de LEAF -resorte simple hasta los sistemas ms complejos, como los controlados por computadora que ajus-
Funciones del Sistema de Frenos

La funcin primordial del sistema de frenos, es detener el vehculo de acuerdo a los deseos del conductor. Las altas velocidades del trfico actual, demanda que el sistema de frenos est diseado para mucho ms que una simple funcin. Un sistema moderno de frenos, que en realidad es la combinacin de dos sistemas, deber ser capaz de operar bajo una amplia variedad de condiciones de manejo, en diferentes clases de temperaturas por un perodo de miles de kms. El sistema, debe balancear la accin del frenado para asegurar la detencin total del vehculo sin dificultades. El sistema de frenos, debe ofrecer al conductor una forma auxiliar para detener el vehculo an si ocurre una prdida de fludo en el sistema hidrulico. Adems, debe poseer un dispositivo que alerte al conductor si se produce una prdida de fludo hidrulico. Los
tan el comportamiento de la suspensin de acuerdo a los deseos del conductor y, adems, mejoran notablemente la tenida y seguridad del vehculo. Cada mejora e innovacin en los sistemas de suspensin, son consecuencia de la necesidad de una mayor calidad en el andar el vehculo, mayor seguridad de marcha y control de la direccin, estabilidad y mayor durabilidad.
grar que sea lo ms estable y sensible que se pueda, adems de permitir al conductor una sensacin de control en cuanto al comportamiento del vehculo. Los sistemas de direccin pueden ser manuales, asistidos o de potencia.
Alineamiento de ruedas
Es el proceso de restaurar y alinear el conjunto de ngulos geomtricos diseados y construdos en el vehculo, que permiten a la suspensin, neumticos, llantas y sistema de direccin, trabajar en conjunto. El propsito de una alineacin de ruedas es el de lograr una mayor estabilidad, durabilidad y mayor control del vehculo. Los ngulos de alineacin, incluyen el CAMBER (comba), CASTER (Inclinacin del eje) y TOE (Convergencia y divergencia). La relacin entre ellos asegura una completa armona entre los componentes.
Ruedas y neumticos
Los neumticos y llantas (ruedas), dan al vehculo la combinacin crtica del contacto con el pavimento. El neumtico, debe estar construdo de manera tal que provea la mxima traccin posible bajo una amplia variedad de condiciones de tiempo sobre una diversidad de diferentes tipos de caminos. Debe ser capaz de absorber las irregularidades del camino y, adems, evitar el patinamiento para no afectar los ndices de consumo del automvil.
Sistema de direccin
El sistema de direccin es el que provee al conductor la habilidad de controlar la posicin relativa de las ruedas delanteras. El sistema, trabaja unido al sistema de suspensin para proveer una fcil maniobra, control direccional y estabilidad. El sistema de direccin, debe estar diseado y fabricado para lo-
Fig. 1: Ajustes de avance y comba.
Adems, se incluye en la alineacin el ajuste del sistema de direccin para asegurar que las ruedas giren derechas con el mnimo de friccin. Esto, se logra ajustando el TOE (Convergencia y divergencia). El CASTER (Inclinacin del eje), otro ngulo de alineamiento se ajusta para lograr el mximo de estabilidad direccional, permitiendo que el vehculo doble siguiendo una lnea recta con el mnimo de correcciones al volante. El CAMBER (Comba), permite que una mayor porcin del neumtico se mantenga en contacto con el camino durante los movimientos de suspensin. El alineamiento, es absolutamente necesario para restaurar en el vehculo la suspensin, los ngulos de rueda y sistema de direccin de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Esto, puede ser logrado solo despus de una cuidadosa inspeccin y reparacin o reemplazo de los componentes defectuosos.
los primeros automviles utilizaron este sistema. Para este tipo de vehculos de muy baja potencia y con caminos que no permitan altas velocidades, este sistema de frenos cumpla correctamente el propsito. Cuando a principios de siglo se introdujo el neumtico, la idea de un bloque de material de friccion contra la rueda no era una idea prctica, de modo que se cre la banda de freno externa. La banda de frenos externa, consista en bandas de acero flexible alineadas con un material de friccin tal como cuero, por ejemplo. Estas bandas, cubran o envolvan el tambor o cubo y se ajustaban o tensionaban mediante la aplicacin de una leva o pedal. La efectividad de este sistema de frenos se vea afectada por la exposicin de los elementos que lo conformaban, lo cual limitaba la capacidad de frenado y su desenvolvimiento.
FUNDAMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS Desarrollo de los frenos

Los modernos sistemas de frenos se han desarrollado mucho en estos aos. El prpsito bsico del sistema es el de disminuir la velocidad o detener totalmente el vehculo. Esto, se logra creando una resistencia al movimiento entre la parte que se mueve (rueda) y el objeto estacionario (zapata o pastilla de freno). Esta resistencia, se llama friccin. Esto, resulta en energa disipada en forma de calor, que en definitiva permite que el vehculo disminuya su velocidad. El primer paso en el desarrollo de un sistema moderno de frenos fue el Freno de Carretas. Los frenos de estos vehculos, utilizaban un bloque de goma que apoyaba sobre el aro de la rueda. Hasta finales de 1890,
Fig. 2: Freno de carreta.
Fig. 3: Banda externa de frenado.
Los frenos mecnicos, fueron usados por primera vez en las ruedas traseras y ms tarde, fueron agregados en las ruedas delanteras para incrementar la facilidad de frenado del vehculo. Con el desarrollo de los sistemas de freno en las cuatro ruedas, se hizo posible aumentar la capacidad de frenado. Otro sistema independiente de freno debi ser inventado para que el vehculo no se moviera al ser estacionado. Para ello, fue creado el freno de estacionamiento. Los frenos de tipo externo, estaban expuestos a la suciedad de los caminos y ello condenaba al sistema a una reduccin de la eficiencia de frenado y reduccin en la vida del material de friccin. Como proteccin contra estos elementos, se inventaron los frenos de expansin interna. Este tipo de sistema de frenos, utiliza una leva, palanca y varillajes, como mecanismo para expandir las zapatas de freno internas y apoyarlas contra la estructura del tambor de freno. Los antiguos frenos en las cuatro ruedas, eran mecnicos y estaban operados por cables, levas y uniones. El freno mecnico, no entregaba el mismo poder de frenado en todas las cuatro ruedas, por lo tanto, cuando los frenos se aplicaban, el vehculo se sala de su trayectoria. Adems, el mecanismo entre el pedal de freno y los frenos en las ruedas, estaban expuestos a toda clase de suciedad y las condiciones climticas, especialmente en invierno, afectaban la operacin eficiente de los mismos. Para corregir este inconveniente, se crearon los frenos hidrulicos. Este tipo de sistema, otorga mayor suavidad y una accin balanceada de frenado en todas las ruedas.
FUNDAMENTOS DE LOS FRENOS

La friccin, es la fuerza que se opone al movimiento. La friccin, consume energa y produce calor, por lo tanto, la cantidad de energa requerida para mover el vehculo hasta cierto tiempo en movimiento es proporcional a la friccin y a la resistencia al movimiento del vehculo. Para detener el vehculo en el mismo tiempo y distancia, se requerir una cantidad de energa igual a la energa consumida y esta ser convertida en calor por medio de la friccin. Si en cambio, se quiere detener el vehculo en un perodo de tiempo menor, la energa deber ser transformada en calor en ms corto tiempo, por lo tanto, la friccin deber ser mayor. Factores importantes: 1- La composicin de los materiales y la condicin de las superficies de contacto. 2- La presin aplicada a las superficies en contacto. El primer factor, tiene una relacin directa con el Coeficiente de Friccin del material. El coeficiente de friccin del material, puede ser determinado tomando en cuenta la fuerza requerida para deslizar el objeto y dividirla por la fuerza entre el material y la superficie de deslizamiento. El coeficiente de friccin, juega un papel importante para determi-
Fig. 4: Expansin interna de los frenos.
nar el tipo de material requerido para un efecto de frenado deseado de antemano. Si el coeficiente de friccin es demasiado grande, los frenos se podran daar o trabar y ser la causa de patinamiento que hace que el individuo pierda el control. En cambio, si el coeficiente de friccin es demasiado bajo, el efecto de frenado ser pobre y, por lo tanto, una mayor presin en el pedal de freno ser requerida para detener el vehculo. La diferencia en el esfuerzo de empujar el mismo peso, demuestra el hecho que diferentes tipos de materiales tienen diferentes tipos de caractersticas de friccin. El coeficiente de friccin entre dos terminales cualquiera, se conoce dividiendo la fuerza de empuje por el peso de la carga.
Fig. 5: Coeficiente de friccin =.60.
Fig. 6: Coeficiente de friccin = .30.
IDENTIFICACIN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS

Tome el tiempo necesario para estudiar los componentes del sistema y esto ayudar a entender mejor el contenido de este libro.
1- Resorte de retorno 2- Resorte de fijacin 3- Zapata primaria 4- Zapata secundaria 5- Cilindro de rueda 6- Plato de freno 7- Perno de fijacin 8- Resorte anti-traqueteo
1- Plato base 2- Plato base 3- Conjunto Perno de anclaje 4- Placa gua de zapata 5- Tapn de registro 6- Empuje de zapata 7- Cilindro de rueda 8- Cilindro de rueda 9- Guardapolvo 10- Pistn 11- Cubeta 12- Resorte 13- Purgador 14- Conj. Clavo Retn 15- Clavo Retn
16- Platillo 17- Juego de cintas standard 18- Cintas 1ra. supermedida 19- Cintas 2da. supermedida 20- Zapata 21- Resorte de zapata primaria 22- Resorte de zapata secundaria 23- Resorte de registro 24 y 25- Conjunto Registro 26- Buje de registro 27 y 28- Resorte y Puntal de freno de mano 29 y 30- Palanca de freno de mano 31- Arandela antiruido 32- Horquilla retn
MATERIALES DE FRICCIN
El forro o guarnicin, es la parte ms importante de cualquier sistema de frenos. Este, puede ser pegado o remachado a un soporte de metal llamado zapata. El material de friccin, vara en calidad y fabricacin, pero de todos deben reunir las siguientes caractersticas para otorgar un ptimo frenado. 1- Resistencia a la fatiga por calor: o sea, la habilidad de poder ser resistentes a altas temperaturas. 2- Optima recuperacin rpida: la habilidad de volver a su condicin anterior a las condiciones de extremo esfuerzo. 3- Efectividad: habilidad de mantener efectividad al aplicarse al tambor o al disco a variadas velocidades. 4- Resistencia a la fatiga debido al agua: la velocidad a la cual se recupera de una prdida de friccin debido a la suciedad o humedad proveniente de la lluvia o charcos del camino. 5- Larga vida: la habilidad de otorgar un mximo de desenvolvimiento y resistencia al desgaste por el tiempo sin daar las superficies del disco o el tambor. Los ingredientes usados en los forros de zapatas y pastillas son, bsicamente, los mismos que se emplean en la mayora de los materiales de friccin. El principal ingrediente, puede estar compuesto de fibras de asbestos, que son usados en la mayora de las zapatas de frenos de tipo a tambor, y fibras de origen metlico que son usadas en las pastillas de los frenos a disco. Las pastillas de frenos semimetlicas, estn compuestas de fibras de metal, y permiten una mayor eficiencia en el frenado en los frenos a disco ms pequeos. Estas pastillas de fibra metlica, son usadas tambin en vehculos que requieren un uso ms severo de sus frenos (autos de la polica, taxis, etc). El resto de los ingredientes usados en las balatas y guarniciones cubiertas de resina que mantienen el material pegado entre si, son modificadores de friccin para incrementar o disminuir el coeficiente de
friccin y aditivos para mejorar la resistencia al desgaste. Los ingredientes que se venden, actualmente, se pueden clasificar en las siguientes categoras: 1- Econmicos: de bajo costo. Estn pegados a la zapata y contienen una gran cantidad de aditivos y baja calidad de fibras de asbesto. 2- Regulares: de mediano precio. Usan alta calidad de ingredientes y estn pegados o remachados a la zapata. 3- Especiales: de alto precio. Totalmente tratados, de ingredientes rgidos que usan los componentes ms finos. Sus ingredientes, son capaces de soportar temperaturas muy altas y proveen alta resistencia al desgaste. Los ingredientes, deben ser capaces de soportar temperaturas cercanas a 500 grados farenheit y soportan entre s, presiones de 1000 PSI. Los ingredientes, en su mayor parte, estn conformados por fibras de asbestos. Estas fibras son peligrosas para el ser humano, por lo tanto, los procedimientos empleados y recomendados por la industria y el gobierno son los siguientes: 1- Dentro de lo posible, las reas de trabajo donde se realizan reparaciones de frenos deben estar separadas de otras. 2- En cada lugar de trabajo, se deber colocar el cartel:
PELIGRO: POLVO DE ASBESTOS

Evite respirar el polvo - Use equipo de proteccin adecuado - No permanezca en el rea, a menos que su trabajo lo requiera
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Principio hidrulico
El automvil moderno usa Frenos Hidralicos, como medio de detener el desplazamiento. Esto significa que varillas, levas y cables asociados con los frenos mecnicos han sido reemplazados por un sistema ms eficient: el Sistema Hidrulico (debe recordarse que, por razones de seguridad, los frenos de estacionamiento siguen siendo an hoy en da del tipo mecnico). Fluidos especiales, confinados dentro de mangueras flexibles y tubos de acero, son usados para transmitir movimiento y fuerza desde el pedal de frenos a los conjuntos de frenos en las ruedas.
Este fenmeno, se conoce como la Ley de Pascal y es aplicable a todos los sistemas hidralicos Los lquidos y los gases, son sustancias que fluyen y son llamadas comunmente fludos, aunque en algunos aspectos se desenvuelven de la misma manera, hay caractersticas especiales que los diferencian, haciendo que solamente los lquidos aparezcan en los sistemas hidrulicos.
Los lquidos no son compresibles

Cuando un lquido es encerrado y puesto bajo presin, no puede ser comprimido. Esto, es debido a que las molculas del lquido se acomodan de manera muy cercana entre s, opuestamente a como sucede en los gases cuyas molculas estn bastante separadas entre s. Si se pone bajo presin a un gas, es posible aprovechar ese espacio entre sus molculas. En un lquido, esto no es posible. Es por eso, que se dice que los gases son elsticos y pueden comprimirse y cuando esta presin desaparece o disminuye regresan a su medida original.
Fludos
Un sistema hidrulico usa fludos para transmitir fuerza, presin y movimiento. Cuando se aplica fuerza sobre un lquido encerrado en un sistema, se produce presin dentro del mismo, sta se transmite en forma inmediata y pareja. Esta presin, se ejerce en ngulo recto sobre toda la superficie del sistema y en forma equitativa, es decir, que superficies iguales recibirn fuerzas iguales.
LA PRESIN ES IGUAL A TRAVS DEL SISTEMA
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Los lquidos, pueden transmitir movimiento

Los lquidos, ya que no pueden ser comprimidos, pueden ser usados como transmisores de movimiento. Como ejemplo, tomemos un cilindro con dos pistones separados entre s por un lquido.
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EL PISTN DE ENTRADA, MUEVE AL DE SALIDA
DOS CILINDROS CONECTADOS A TRAVS DE UN TUBO
Cuando en uno de los pistones se aplica una fuerza que lo obliga a moverse en direccin al otro, el segundo pistn se mover hacia afuera la misma distancia que el primero se mova hacia adentro. Este movimiento, puede ser transmitido desde un cilindro a otro conectados entre s, por medio de un tubo. Cuando esto ocurre, entonces, los dos cilindros son de la misma medida y llenos de lquido (incluyendo el tubo conector). Cuando se empuja hacia adentro, el pistn del otro cilindro se mover la misma distancia hacia afuera.
Fuerza = Presin x Superficie F1 = Fuerza aplicada se lee: LB (Libras) P = Presin interna se lee: P.S.I. (Libras por Pulgada Cuadrada) A1 = Area de entrada se lee: S.I. (Pulgadas Cuadradas) La frmula, para hallar la presin interna, se lee: Presin interna = Fuerza aplicada dividida por la superficie de entrada Por ejemplo: si a un cilindro con un pistn de 2 pulgadas cuadradas (2 S.I.) se le aplica una fuerza de 10 libras (10 LBS), la presin interna es igual a: P = F1 / A1 P = 10 LB / 2 S.I. P = 5 P.S.I. Cuando se habla de libras de fuerza o peso, se denomina LB y cuando se habla de libras de presin se denomina P.
Los lquidos, pueden usarse para disminuir y aumentar la fuerza

La presin de un lquido, bajo el efecto de una fuerza, puede ser calculado si conocemos de antemano la magnitud de la fuerza aplicada y la superficie o el rea sobre la cual se aplica. Cuando hablamos de superficie, se entiende la del pistn. La frmula para lograr este clculo, proviene de la Ley de Pascal y es la siguiente:
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Para saber la fuerza resultante obtenida en un sistema hidrulico, tambin se usa la Ley de Pascal. F2 = P x A2 F2 = Fuerza resultante P = Presin interna A2 = Superficie de salida La frmula, se lee entonces: FUERZA RESULTANTE = PRESIN INTERNA MULTIPLICADA POR LA SUPERFICIE DE SALIDA Ejemplo: Si la presin interna es de 5 P.S.I. y el pistn de salida tiene una superficie de 5 S.I., la fuerza resultante se halla: ser de 50 libras por pulgada cuadrada (50 PSI). F=PxA F = 5 P.S.I. x 5 S.I. F = 25 LBS Si el pistn de salida es Igual al de entrada, la fuerza Resultante es igual a la fuerza aplicada. Si el pistn de salida es ms pequeo que el de entrada, la fuerza resultante es menor que la aplicada.
Si el pistn de salida es ms grande que el de entrada, entonces la fuerza resultante es mayor que la aplicada.
Lquido hidrulico de frenos

El lquido hidralico de frenos, debe cumplir con ciertas condiciones y reglas impuestas por la industria y el gobierno. Las normas de la industria, han sido fijadas por la SAE: Sociedad de Ingenieros Automotrices, DOT: Departamento de Transporte, NHTSA: Administracin Nacional de Seguridad y Trfico, FMVSS: Reglamento Federal de Seguridad de Motores y Vehculos. Los fabricantes de fludo para frenos, deben marcar sus productos con ambas siglas SAE y DOT. Los tres lquidos de frenos, comunmente disponibles, son: DOT3: Aprobado para sistemas de tambor. Tiene un punto de ebullicin de 284 grados farenheit. DOT4: Recomendado para uso en sistemas de disco. Tiene un punto de ebullicion de 311 grados farenheit. Ambos fludos, debern ser de color claro y capaces de absorber la humedad. DOT 5: Es un lquido a base de siliconas y tiene el punto de ebullicin ms alto (356 grados farenheit).
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Este tipo de fludo de frenos, no es capaz de absorber la humedad. El DOT 5, tieen un color prpura y no debe ser mezclado con fludos del tipo DOT 3 y DOT 4. Algunas caractersticas que un buen fludo de frenos debe tener son: 1- La habilidad de mantener una viscosidad estable a lo largo de un amplio rango de temperaturas. 2- El punto de congelamiento deber ser menor que la temperatura ms baja, bajo la cual trabajar el sistema. 3- El punto de ebullicin, deber ser ms alto que la temperatura ms alta que el sistema pueda encontrar cuando est operando. 4- El fludo, deber ser Hidrfilo (o tener la habilidad de absorber y retener la humedad presente) para prevenir el congelamiento de las partes internas del sistema. 5- El fludo, deber actuar como lubricante de las partes del sistema (pistones, sellos, etc). 6- El fludo, no deber ser corrosivo para no daar las partes internas del sistema. 7- El fludo, no deber deteriorar las gomas comunes o sintticas de los sellos, envolturas, etc. Nunca ponga aceite de motor u otro tipo de aceite mineral en el sistema de frenos. El aceite mineral provoca que partes de goma como las copas y sellos del pistn, se rompan. Esto, causar fallas en el sistema de frenos. Use, solamente, fludo de frenos recomendados por el fabricante del vehculo. Nunca mezcle diferentes tipos de fludos de frenos.
UN TPICO SUSPENDIDO DE PEDAL DE FRENO
de un sistema de frenos de potencia, estn acoplados al pedal cerca del punto de pivote. La fuerza aplicada al pedal, es multiplicada varias veces en el pedal mismo (debido al efecto de la leva) antes de ser aplicada al cilindro principal (cilindro maestro) o al sistema de frenos de potencia.
Pedal montado en la estructura del chasis

Hasta comienzos de los aos 60, el cilindro maestro iba montado en el chasis cerca de la transmisin. Los autos y camionetas ms antiguos, usaban este tipo de pedal porque tiene el punto de pivote montado en el chasis del vehculo y vena directamente a la cabina a travs de un orificio en el piso de la misma.
Pedal de tipo suspendido

Los fabricantes, reubicaron el cilindro maestro en el bastidor para tener un acceso ms directo. Esta, es la razn que la mayora de los autos y camiones livianos de hoy usen este tipo de pedal. Los pedales de freno manuales y los pedales de frenos de potencia son aproximadamente iguales, excep-
COMPONENTES DEL SISTEMA

Pedales de freno
El pedal de freno, es una leva que pivotea en un extremo y tiene un adaptador para el pie en el otro. El vstago del cilindro maestro o el vstago de la vlvula
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to por pequeas diferencias en la forma y longitud del brazo del pedal. Los pedales de tipo manual, estn ms elevados para desarrollar las presiones hidrulicas requeridas, por lo tanto, estos se encuentran un poco ms separados del nivel del piso de la cabina. Los pedales de los frenos de potencia, no requieren estar tan separados del piso, dado que este sistema desarrolla mayores presiones.
El propsito del cilindro maestro, es convertir fuerza mecnica en presin hidralica. Los dos tipos ms comunes de cilindros utilizados en la industria son: 1- Sistema de cilindro maestro simple. 2- Sistema de cilindro maestro doble.
Sistema de cilindro maestro simple

El sistema simple, no se utiliza en la actualidad, debido a las modificaciones y mejoras en la seguridad del sistema introducidas por el sistema doble o dual. El sistema simple, poseer solamente un solo circuito hidrulico. El sistema tena un solo receptculo y un solo pistn, un resorte de retorno y el sello del pistn. Este nico sistema, provea presin hidrulica a los frenos traseros y delanteros. La mayor debilidad del sistema, consista en que una sola pinchadura o quebradura en cualquier lugar (por ejemplo, la manguera o tubera del freno delantero izquierdo), dejaba todo el sistema totalmente inoperante.
Ajuste de la varilla o vstago de empuje

La longitud de un vstago ajustable, est predeterminado por el fabricante, por lo tanto, se requiere con el uso normal de mayores ajustes posteriores. La longitud, deber ser ajustada para dejar un juego libre de 1/4 de pulgada a 1/2 para no tapar las lumbreras compensadoras del cilindro maestro. Cuando se ajusta el vstago, un movimiento del fludo de frenos en el receptculo indica al tcnico que las compuertas estn cerradas.
Cilindros maestros
El cilindro maestro, es una bomba hidrulica operada manualmente por un vstago unido al pedal de freno. Algunas unidades, tienen el vstago construdo (son las usadas en las unidades de potencia) dentro del sistema. La mayora de los cilindros maestros, estn hechos de hierro y tienen el receptculo construdo dentro de la unidad. Este receptculo, apoya en la parte superior del cilindro y, generalmente, es parte integral del sistema. Algunos cilindros maestros, estn construdos de aluminio liviano y poseen un receptculo de plstico moldeado.
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Sistema de cilindro maestro doble

Los sistemas duales, fueron usados primariamente en algunos modelos de los aos 1962 y posteriormente en todos los modelos a partir de 1967. Este tipo de sistema, tiene dos sistemas de presin hidrulica totalmente separados e independientes. Generalmente, uno de los circuitos gobierna las ruedas delanteras y el otro, las ruedas traseras (frenos delanteros y traseros). En el caso de que un sistema fallara, el otro permanecer en operacin, por lo tanto, contribuyendo a una mayor seguridad.
nillado en la parte inferior del cilindro maestro. Este, no tiene ningn efecto sobre la operacin del cilindro maestro. Un anillo retenedor, se encuentra ubicado dentro de una ranura en la parte trasera del cilindro maestro y evita que las partes internas se salgan. Los cilindros maestros para frenos a tambor, a menudo, incluyen una vlvula de presin residual en cada una de las compuertas de salida.
Descripcin
El sistema doble o dual es la combinacin de dos cilindros dentro de una misma carcaza. El cilindro, posee dos receptculos separados, cada uno de los cuales tiene una lumbrera compensadora y una lumbrera de entrada del fludo que conectan el cilindro con el tanque del fludo. Un diafragma de hule, que est apretado en su lugar por una cubierta de metal, sella y evita que penetre el aire al depsito de lquido de frenos. Una abrazadera, mantiene la tapa en su lugar. La tapa, est ventilada para permitir que la presin atmosfrica entre por encima del diafragma. Los sellos, los pistones y los resortes de retorno estn colocados en la parte interna del cilindro maestro. Un tornillo de retn, que limite el regreso del pistn secundario, podra ser usado y este se encuentra ator-
Operacin
Aplicacin: Cuando se presiona el pedal del freno, el vstago o varilla empujadora mueve al pistn primario dentro del cilindro, el labio del sello primario cierra el orificio de compensacin primario, creando una salida columna de fludo entre el pistn primario y el secundario. El lquido, con la ayuda del resorte de retorno del pistn primario mueve al pistn secundario el cilindro, cerrando as el orificio de compensacin secundario. Con ambos orificios cerrados, cualquier movimiento adicional del vstago y pistones, sirve para incrementar la presin hidrulica en la parte delantera de cada pistn. Esta presin, entonces, es transmitida a
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travs de los dos sistemas de freno hacia los cilindros de las ruedas. Cuando el pedal de freno deja de presionarse, los resorte de retorno de los pistones los mueven a su posicin normal. Los pistones, pueden moverse ms rpido que lo que el fludo puede retornar de los cilindros en las ruedas. Para compensar este rpido retorno, los labios de los sellos primarios se alejan de la pared del cilindro y el fludo de frenos fluye a travs de los pequeos orificios que se encuentran en las pestaas del pistn. Esto, mantiene el rea delantera de los pistones llenas de lquido todo el tiempo.
Frenos libres
Algunos cilindros maestros modernos no usan orificios en la pestaa del pistn. En cambio, un pistn con dimetro ms pequeo permite al fludo de freno flur alrededor de la parte de afuera del pistn y atravesar el sello primario. Despus que los pistones llegan a su posicin normal, cualquier exceso de fludo vuelve al depsito su lquido a travs de las lumbreras de compensacin.
FRENOS APLICADOS.
Cilindros maestros de freno de potencia y manuales

Estos son los mismos con la diferencia de que los frenos manuales, normalmente, incluyen una bota guardapolvo, un vstago y un retn del vstago. El vstago hidralico, usado con el cilindro maestro de freno de potencia, es parte de toda la unidad de frenos.
Cilindro maestro de freno a disco

Este sistema, es bastante similar al sistema de tambor. La principal diferencia es que los depsitos de lquido de frenos son de diferente tamao.
FRENOS LIBRES.
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El receptculo ms grande, est conectado a la porcin de frenos a disco del sistema para proveer una mayor reserva de lquido requerida por el cilindro de las mordazas. Otra diferencia, es en la aplicacin de las vlvulas de presin residual. La salida, que est conectada a los frenos a disco, no tienen esta vlvula. Los vehculos, desde aproximadamente 1970 y posteriores, no poseen vlvulas de presin residual en ninguno de los orificios de salida. Cuando se usan cilindros maestros sin vlvulas de presin residual, los cilindros de las ruedas deben tener expansores (resortes) para prevenir que los sellos no se den vuelta y penetre aire al sistema de entrada.
Algunos cilindros, pueden incorporar un medidor elctrico de fludo en la tapa del receptculo. El bajo nivel de fludo de frenos es indicado por una luz de alerta en el tablero del vehculo.
Vlvulas de presin residuales

Estas vlvulas, son utilizadas para mantener una presin constante y pequea en el sistema hidrulico. Esta presin residual evita que los componentes de rueda en un sistema de frenos de tambor se desarmen o pierdan contacto entre s. Esto asegura que una columna de fludo se mantiene siempre constante en el sistema de manera que el ms pequeo movimiento en el cilindro maestro es, inmediatamente, transmitido a los cilindros de las ruedas. Estas vlvulas, son usadas solamente en sistemas equipados con frenos de tipo tambor. Los frenos a disco no necesitan de presin residual.
Cilindro maestro con dimetro en aumento

Estos trabajan como un sistema normal doble excepto que el dimetro del cilindro entre la seccin primaria y secundaria es diferente. Al ser ms grande el tamao del cilindro, ste desplaza mayor cantidad de volumen de fludo, requiriendo menor esfuerzo y desplazamiento del pedal de freno del mismo. Esta parte del sistema se asocia, generalmente, con los frenos delanteros.
Sistemas de frenos en diagonal o cruzados

A partir de 1967, todos los vehculos de pasajeros y algunos camiones se equiparon con sistemas dobles por razones de seguridad. El sistema, fue originalmente diseado para dividir los sistemas delanteros y traseros de los frenos. Este sistema, es an usado en vehculos de traccin trasera. La mayora de los vehculos de traccin delantera, usan el sistema cruzado o en diagonal. Los sistemas en diagonal, se aplican a los frenos delanteros derecho y trasero izquierdo.
Cilindro maestro de aluminio

Estos sistemas, poseen una carcaza de aluminio anodizada para protegerlos de la corrosin y extender la vida til del cilindro. Nota: se recomienda no reconstruir un cilindro maestro de aluminio si este se raya o abolla. Se debe instalar una unidad nueva.
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debe ser separado de la pared del motor. Inspeccin: La unidad, debe ser inspeccionada por adentro y por fuera para verificar defectos o contaminacin. Limpieza: La unidad completa debe ser limpiada con alcohol y un pao limpio. NO USE GASOLINA NI CUALQUIER PRODUCTO DERIVADO DEL PETRLEO PARA LIMPIAR EL CILINDRO MAESTRO. SISTEMAS EN DIAGONAL O CRUZADO Desarme: Siempre, siga las instrucciones recomendadas por el fabricante cuando arme o desarme el cilindro maestro. NUNCA UTILICE PARTES DE GOMA USADAS. Instalacin: Se debe instalar el cilindro maestro de acuerdo a las especificaciones de fbrica. Se debe tener mucho cuidado en no salpicar el vehculo con lquido de frenos.
Mientras que el otro sistema, se aplica a los frenos delantero izquierdo y trasero derecho. Al utilizar este sistema, una falla cualquiera dejar solamente un freno delantero operando. Esto, causar que el vehculo se desplace en la direccin del freno que todava sirve cuando se apliquen los mismos. Para compensar este problema, el tren delantero es diseado con un radio negativo. Esto, adems, permite controlar al vehculo en el evento que una falla en una rueda sea inevitable.
Procedimiento de purgado
El cilindro maestro, puede ser purgado antes de su instalacin. Si no se realiza esta operacin, difcilmente se obtendr un frenado satisfactorio.
Servicio del cilindro maestro

Esta seccin, cubrir desarme, inspeccin, limpieza, instalacin y maquinado del cilindro maestro. Remocin: Se deben desconectar las tuberas hidrulicas y el vaciado de los depsitos, antes de remover el vstago del pedal de freno. Luego, el cilindro maestro
Procedimiento
1- Llene el depsito con lquido de frenos limpio. 2- Empuje con una varilla los pistones del cilindro maestro, repita este proceso hasta cuando ya no apa-
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Hay dos tipos generales de interruptores: 1- Llaves operadas mecanicamente: usadas en la mayora de los modelos de vehculos ms modernos. 2- Llaves operadas hidralicamente: usadas en algunos automoviles antiguos.
LLAVES OPERADAS HIDRALICAMENTE
LLAVES OPERADAS MECNICAMENTE
rezcan las burbujas en el depsito delantero. 3- Una vez que todo el aire se purg del receptculo frontal, contine empujando el pistn pero esta vez no lo haga hasta el fondo sino solamente 3/4 de pulgada. Repita empujando el pistn hasta que no aparecen ms burbujas en el depsito interior. 4- Instale el cilindro maestro en el vehculo, dejando los orificios de salida tapados hasta que las tuberas estn listas a ser conectadas. 5- Una vez que las tuberas estn nuevamente en su lugar (en el cilindro maestro), pero antes de apretar finalmente las conexiones, purgue todo el aire atrapado en las conexiones empujando suavemente el pedal de freno. Cuando este llegue al final del recorrido y, sostenindolo, otra persona debe aflojar las lneas del cilindro maestro. Cuando el fludo de freno salga sin producir burbujas, se debe apretar con firmeza las conexiones y, finalmente, soltar el pedal. 6- Si no se obtiene pedal satisfactorio, esto es debido a que todava hay aire presente en el sistema. Desagote todo el sistema utilizando tornillos especiales de purga en los cilindros de las ruedas o pinzas (calipers).
Operacin
El interruptor mecnico de luces de freno, es operado por el contacto entre el pedal de freno o con la agarradera del pedal. Este interruptor hidrulico, es accionado por presin hidrulica creada en el cilindro maestro. En ambos tipos de llaves, el circuito a travs de la cual la llave es operada se abre cuando el pedal no se acciona. En cambio, cuando se accionan los frenos, el circuito se cierra y hace que las luces de freno se enciendan.
Servicio
Los interruptores de luces de freno pueden funcionar defectuosamente debido a varias razones: desgaste, rotura, corrosin, fugas o quebraduras. Antes de reemplazar el interruptor, use un cable de prueba para cortocircuitar el mismo y verificar continuidad en el circuito elctrico. Reemplace los bombillos quemados o zcalo defectuoso, conectores o cables en mal estado. Si las luces de freno se encienden cuando se utiliza el cable de prueba en el circuito, pero no se encienden cuando el pedal se acciona, entonces, el interruptor
Interruptores de luces de freno

Este interruptor, es una llave de tipo elctrico con un resorte montado en ella, diseada para que las luces posteriores de freno se enciendan cada vez que se presione el pedal de freno.
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est defectuoso o con falta de regulacin. Los interruptores defectuosos, deben reemplazarse. Antes de reemplazar un interruptor mecnico, asegrese de que est debidamente ajustado. Este, deber ser ajustado de manera que el circuito se cierre cuando el pedal de freno es presionado aproximadamente 1/2 pulgada.
Vlvula de control (Metering)

Automviles que estn equipados con frenos a disco en las ruedas delanteras y frenos a tambor en las traseras, tienen una vlvula medidora instalada en la lnea hidrulica de los frenos a disco.
Funcin de la vlvula de control Interruptor de luz de alerta de frenos

Los interruptores de emergencia, comenzaron a utilizarse en los modelos de 1967 junto con los sistemas duales de cilindro maestro. Indican al conductor de una posible falla en el circuito de frenos. Existen, en general, tres variaciones de diseo: 1- Interruptor con resortes de centrado. 2- Interruptor con resortes de centrado y dos pistones. 3- Interruptor sin resortes de centrado. A partir de los modelos de 1970 con freno a discos, el interruptor de luz de alerta se combin con la vlvula de control (Metering) y con la vlvula proporcionadora en una vlvula de combinacin. Adems, este interruptor puede ser parte integral del cilindro maestro. La funcin bsica de esta vlvula es mejorar el balance en el frenado, en general, cuando se frena levemente. La vlvula, realiza esto evitando la utilizacin de los frenos a disco delanteros hasta que 75 a 125 PSI se formaron dentro del sistema hidrulico. Esta presin hidrulica, se contrarresta en la fuerza de los resortes de retorno de la zapata de freno en los frenos a tambor, permitiendo que las zapatas de freno de atrs se muevan hacia afuera y se pongan en contacto con los tambores al mismo tiempo que las pasti-
CORTE DE UNA VLVULA DE CONTROL
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llas de los frenos a disco delanteros contactan el rotor. La vlvula de control, no es ajustable y no se puede reparar. Si la vlvula se daa, hay que reemplazarla.
Servicios de la vlvula proporcionadora

Estas vlvulas deben ser inspeccionadas siempre que se realice el servicio de frenos del vehculo. Si la vlvula pierde, esto implica que la vlvula es defectuosa y se debe proceder a su recambio. Estas vlvulas, no son ajustables ni se pueden reparar. Si estn fallando, deben ser reemplazadas.
Purgando el sistema
Si se usa un aparato de purgado por presin para purgar el sistema de frenos, la vlvula de control debe ser desactivada tambin. Esto, dependiendo del tipo de vlvula, se logra empujando o jalando del vstago de la misma. Si los frenos son purgados manualmente, usando el pedal para generar presin hidrulica y lograr as que el lquido se mueva, las presiones generadas son suficiente para abrir la vlvula y el vstago de la misma no necesita ser tocado.
Vlvulas combinadas
A partir de 1970, algunos vehculos equipados con freno a disco delanteros y traseros a tambor, vienen equipados con vlvulas combinadas. Estas, se pueden clasificar en: 1- Vlvula de tres funciones. 2- Vlvula de dos funciones.
Vlvula proporcionadora regulada

En la mayora de las aplicaciones, la presion hidrulica desde el cilindro maestro trabaja directamente sobre los frenos frontales mientras la presin en los traseros est limitada o reducida de acuerdo al diseo de la vlvula proporcionadora. La vlvula regulada, posee un rango de presin variable que permite mximo frenado sin que se bloquee la rueda. La vlvula esta generalmente ubicada en el chasis del vehculo y conectada al tren trasero por medio de un resorte o vstago de tensin calibrada. La cantidad de peso del vehculo transferido durante el frenado, variar la presin en los frenos traseros. CUANDO SE PURGA EL SISTEMA CON UNA VLVULA REGULADA, ES NECESARIO SOPORTAR EL EJE TRASERO, DE LO CONTRARIO SE ENCONTRARN DIFICULTADES AL EFECTUAR ESTA OPERACIN.
Vlvulas de tres funciones

Las tres funciones, que cumplen estas vlvulas, son: 1- Vlvula de control. 2- Vlvula proporcionadora. 3- Interruptor de luz de alerta.
Vlvulas proporcionadoras
La vlvula, es instalada en el circuito de los frenos a tambor.
Funcin de la vlvula proporcionadora

La funcin de la vlvula proporcionadora, es reducir la presin hidrulica que llega a los frenos traseros
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Presin hidrulica del cilindro de la rueda trasera (kg/cm2)

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cuando la presin alta es requerida en los frenos delanteros. De esta manera, la vlvula ayuda a preveer un patinaje prematuro de las ruedas traseras durante una eventual aplicacin intensa de los frenos y provee un mejor balance en el frenado.
Cilindro maestro (kg/cm2)
Vlvula proporcionadora doble

En algunas aplicaciones, tal como los sistemas divididos en diagonal, se usa una vlvula proporcionadora doble. El cuerpo de la vlvula, generalmente est localizado en el compartimiento del motor montada sobre la caonera. Los conductos de freno, alimentan directamente desde el cilindro maestro a la vlvula proporcionadora donde se separan para llegar a su respectiva rueda trasera. La vlvula, cumple la misma funcin que la vlvula proporcionadora convencional pero, adems, sirve para mantener separados los dos sistemas de tal manera que estos puedan funcionar de acuerdo a lo especificado.
Vlvula proporcionadora
VLVULA DE TRES FUNCIONES
Vlvula de dos funciones

Hay dos tipos de vlvula de dos funciones. Un tipo, combina las funciones de la vlvula proporcionadora y del interruptor de alerta (de freno). La otra, combina las funciones de la vlvula de control y del interruptor de luz de alerta.
Servicio de las vlvulas combinadas

Cada vez que se realice el servicio de los frenos, estas vlvulas deben ser inspeccionadas. Si existe fuga de lquido dentro de la cubierta o alrededor de la tuerca grande en el extremo de la vlvula proporcionadora, ello indica que la vlvula est defectuosa y debe ser reemplazada. La vlvula de combinacin no son ajustables ni se reparan. Si estan defectuosas, deben ser reemplazadas.
VLVULA DE DOS FUNCIONES
Las tuberas de freno, estn fabricadas con una pared doble de tubo de acero soldado, que adems est cubierto y protegido contra la corrosion. Los extremos, tienen un doble labio, para evitar cualquier prdida. Las caeras, deben estar fuertemente aseguradas contra el vehculo para evitar que el sistema pierda o se parta debido a las vibraciones. Las mangueras de freno, son usadas como conexin flexible entre el chasis del vehculo y las ruedas. Estas mangueras deben ser capaces de soportar altas presiones de fludo como tambin cualquier movimiento de la direccin o suspensin del vehculo. Las mangueras, deben inspeccionarse por posibles rajaduras o agujeros a intervalos regulares.
Tuberas y mangueras de frenos

Las tuberas hidrulicas (tubos de acero) y mangueras (mangueras de goma flexibles reforzadas), conectan el cilindro maestro con los cilindros de ruedas. Estos, deben ser capaces de transmitir la presin hidrulica desarrollada en los cilindros maestros. Exigir esta tarea es bastante, debido a las cambiantes condiciones atmosfricas y las diferentes formas de conducir a las cuales el sistema de frenos est sujeto da tras da.
Cilindros de rueda
Los cilindros de rueda, convierten la presin hidrulica suplementada por el cilindro maestro en fuerza mecnica en los frenos de ruedas.
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Existen tres tipos de cilindros de rueda que son usados con frenos de tambor. 1- Doble pistn con cilindro del mismo dimetro. 2- Doble pistn con cilindro de dimetros diferentes. 3- Pistn sencillo. El ms comn de los tres tipos, es el de doble pistn con cilindro del mismo dimetro.
CORTE DE UN CILINDRO TPICO DE RUEDA. El de doble pistn de dimetro diferente, tiene los mismos componentes que el anterior, con la excepcin que los dos pistones y sus partes relacionadas son de diferente tamao. Esto, permite que un pistn ejerza una fuerza mayor sobre una zapata y el otro una fuerza menor en la otra zapata de freno.
El cilindro de rueda de pistn simple, posee un solo sello, un solo pistn y una cubierta guardapolvo. El pistn simple de cilindro de rueda es, generalmente, usado de a pares.
CILINDRO DE RUEDA FIJO, SIMPLE PISTN
Operacin del cilindro de rueda

El espacio en el cilindro de rueda, entre medio de los sellos, debe permanecer lleno de fludo todo el tiempo. Cuando se presiona el pedal de freno, fludo de freno adicional es forzado a moverse dentro del cilindro de rueda. Este lquido adicional que est bajo presin, mueve a los sellos y pistones hacia afuera y el movimiento del pistn fuerza a las zapatas de freno a moverse tambin hacia afuera, logrando que las mismas se pongan en contacto con el tambor.
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Tambores de freno
Los tambores de freno, son componentes cilndricos de metal que cubren al freno y proveen una superficie de roce para crear friccin y detener al vehculo. Los tambores, estn montados o bien sobre la masa y rodamientos o sobre el eje. El tambor, est fabricado en hierro o aluminio con hierro. El tambor, ofrece una superficie suave y maquinada a las zapatas de freno que apoyan sobre l. Esta super-
ficie, ser capaz de absorber y disipar rapidamente el calor generado por el efecto de friccin. El tambor, no se gasta tan rapidamente como las zapatas pero de todas maneras, debe inspeccionarse cada vez que se revise el sistema de frenos. Los tambores, deben ser lavados e inspeccionados a intervalos regulares. El micrmetro de frenos, se usa para medir al tambor y la rectificadora de frenos es la mquina usada para maquinar y dar una nueva terminacin a los tambores de freno.
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FRENOS A TAMBOR
El freno a tambor es uno de los dos tipos de frenos ms utilizados en los vehculos de hoy en da. Ellos, son una parte muy importante del sistema de frenos del vehculo. Contienen el cilindro de rueda, las zapatas de freno y sus accesorios. Es lo que realmente frena al vehculo. Un tpico freno a tambor, incluye: 1- Un plato de anclaje o plataforma soporte sobre la cual estn montados todos los otros elementos del sistema (con excepcin del tambor). 2- Dos zapatas alineadas, montadas sobre el plato o soporte. 3- Resortes de retorno de las zapatas y conjunto de retencin de zapatas. 4- Algn tipo de ajuste de las zapatas a modo de compensacin contra el desgaste o estrella de ajuste. 5- El tambor. Usualmente, los frenos de tambor traseros de la mayora de los vehculos incluyen las partes adicionales para el freno de estacionamiento. Todos los tambores de freno utilizados en los vehculos de fabricacin reciente tienen dos diseos: 1- Doble servo. 2- Sin servo.
Frenos de doble servo.
FRENOS DE DOBLE SERVO (AUTOENERGIZADOS)

La caracterstica distintiva de los frenos de doble servo, es el anclaje simple en el extremo superior de las zapatas y el extremo inferior de las mismas, relacionadas por un mecanismo de ajuste o estrella ajustadora. La posicin relativa de la zapata primaria y secundaria, en este tipo de freno, es muy importante. La zapata, colocada hacia la parte frontal del vehculo, se de-
nomina Zapata Primaria y la zapata colocada hacia la parte posterior del vehculo es llamada Zapata Secundaria. Generalmente, la primaria tiene la balata ms pequea que la secundaria. La secundaria, que es ms grande, realiza el 70 % de la fuerza de frenaje y, generalmente, se desgasta un 70 % ms. El sistema de Doble Servo, obtiene su nombre del sistema de servo freno. Durante la aplicacin del freno, cada zapata sirve o asiste a la otra y, en realidad, el movimiento propio del vehculo, ayuda a aplicar los frenos. Esta accin servo, es efectiva o til tanto cuando el vehculo se mueve hacia atrs o hacia adelante (y se frena consecuentemente). Cuando se aplican los frenos, las zapatas de freno son forzadas contra el tambor en rotacin. A medida que los balatas tocan el tambor, la zapata primaria tiende a moverse en la direccin de la rotacin del tambor. El extremo superior de la zapata primaria es separada del perno de anclaje. La fuerza producida por la rotacin del tambor, se transmite de la zapata primaria a la secundaria a travs de la estrella ajustadora o tornillo compensador o de ajuste. El resultado final, es que la zapata secundaria es forzada a realizar un mayor contacto con el tambor y la eficiencia en el frenado es, por lo tanto, mayor. En la mayora de los vehculos, el montaje del sistema de servo doble es autoajustable y permite al siste-
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1- Resorte de retorno 2- Resorte de fijacin 3- Zapata primaria 4- Zapata secundaria 5- Cilindro de rueda 6- Plato de freno 7- Perno de fijacin 8- Resorte anti-traquetes
ma autoregularse a s mismo. Estos mecanismos, difieren en diseo, dependiendo del fabricante, pero en general, la funcin que cumplen es la de mover la zapata hacia el tambor a medida que el desgaste se hace evidente. La mejor manera de brindar servicio a un freno de doble servo es seguir, cuidadosamente, las instrucciones del fabricante y los boletines de fbrica.
cilindro de rueda y cada vez que el vehculo se desplaza hacia adelante y requiere ser frenado, el mayor esfuerzo lo realiza la zapata delantera. Cuando se desplaza hacia atrs y requiere ser frenado, el mayor esfuerzo lo realiza la zapata trasera.
Tambores de freno
Los tambores de freno, son los que proveen la superficie donde se deslizarn las zapatas para producir el frenado del vehculo. Estos tambores, deben soportar y resistir grandes fuerzas sin torsionarse y deben, adems, disipar grandes cantidades de calor generadas durante el proceso.
FRENOS SIN SERVO

Estos frenos, son generalmente de construccin liviana y se encuentran en vehculos pequeos. El freno sin servo, consiste en una zapata delantera y una zapata trasera. Normalmente, ambas zapatas poseen las mismas dimensiones en cuanto a forma y grosor, y pueden ser intercambiables. El esfuerzo de frenado, es provedo por el cilindro de rueda, el cual utiliza la presin hidrulica para empujar las zapatas contra la superficie en movimiento del rotor. La mayora de los frenos sin servo, utiliza un solo
Condiciones del tambor

Se deben observar cuidadosamente, las siguientes condiciones al efectuar el servicio de los tambores de freno.
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Estas, pueden afectar la efectividad de los frenos y, a veces, pueden corregirse torneando la superficie del tambor. En otros casos, se requerir el reemplazo completo del mismo.
1- Rayado: es la forma ms comn que tiene el tambor de daarse. Esto, es debido a la tendencia de juntarse polvo y suciedad entre la balata del freno y el tambor, o el excesivo desgaste de las balatas, especialmente en el tipo de balatas remachadas, las cuales exponen a las cabezas con los remaches y estos entran en contacto con la superficie del tambor, rayndolos.
Rayado.
2- Conicidad: el tambor, se distorsiona debido a extremas temperaturas y esfuerzos de frenado. Es el problema ms comn con tambores de freno de gran tamao. Mida el tambor por dentro en los extremos abierto y cerrado. Si las lecturas difieren en ms de 0.010", entonces debe ser rectificado.
Conicidad.
3- Concavidad: este problema, es causado por un excesivo desgaste en el rea central de la superficie del tambor. Una presin demasiado grande o extrema, puede deformar la plataforma de la zapata de tal manera que en futuros frenajes las fuerzas se concentrarn en el centro del tambor.
Concavidad.
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4- Convexidad: este patrn de desgaste es mayor en el extremo cerrado del tambor. Generalmente, es debido al calor excesivo o en tambores demasiado grandes.
Convexidad.
5- Partes duras / Manchas debidas al calor: las marcas de calor, sern visibles una vez que se desarma el tambor, mientras que las partes duras son visibles hasta que el tambor es rectificado. La mayor causa de este fenmeno son extremas temperaturas de operacin o fallas de fabricacin.
Partes duras o manchas debidas al calor.
6- Ovalamiento: la causa ms comn de ello es la contnua pulsacin del pedal de freno. Puede ser el resultado de tambores demasiado grandes, excesivo calor, apoyo irregular de la zapata sobre el tambor, o arrastre del freno de estacionamiento. Mida el dimetro interno en ngulos de 90 grados y compare las lecturas obtenidas. Si estas varan en ms de 0.060", el tambor debe ser rectificado o reemplazado.
Tambor con ovalamiento.
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Servicio de los frenos a tambor

El freno a tambor, cumple la funcin de disipador de calor, luego de absorberlo. Para que ello se logre con efectividad, el tambor debe tener un maquinado de terminacin suave. A medida que el tambor se gasta, la superficie de enfriamiento se hace cada vez menor, de tal modo que las temperaturas se elevan. La rigidez estructural, se reduce contribuyendo a ser la causa de las condiciones arriba mencionadas. El servicio ms comn que se puede dar a un freno de tambor, es un maquinado o rectificado. Nota: Nunca rectifique un tambor ms all de los lmites establecidos por los mrgenes grabados en el mismo. Este dimetro, es el Mximo dimetro de desgaste (algunas veces, se lo conoce como Dimetro de descarte). En otras palabras, un tambor que se est aproximando a este lmite, nunca debe ser maquinado o rectificado, considerando que se gastar debido al desgaste natural por el uso antes del prximo servicio.
Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento, es un freno de tipo mecnico, operado por la mano o el pie, cuya funcin es la de inmovilizar el vehculo cuando ste est estacionado.
CONJUNTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO 1- Conjunto de palanca de freno de estacionamiento. 2- Tuerca de ajuste. 3- Interruptor de advertencia. 4- Cable de freno 5- Sujetador 6- Clip de fijacin
7- Perno de abrazadera 8- Resorte de retorno 9- Cable secundario Componentes del freno de estacionamiento.
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El freno de estacionamiento, simplemente, mueve las zapatas de los frenos traseros contra el tambor. Esto, se logra a travs de cables y palancas. Cuando se aplica este freno, el cable tira de la leva, la cual mueve otra parte interna contra la zapata forzndola contra el tambor. Un resorte de retorno, lo vuelve a su posicin inicial cuando es liberado por el conductor.
SISTEMAS DE FRENOS
FRENOS A DISCO
El primer uso domstico de los frenos a disco por un fabricante de automviles, fue a finales de 1950 por la firma Studebaker. El uso de frenos a disco, se ha popularizado ampliamente y, hoy en da, es la forma ms comn de freno en las ruedas delanteras de vehculos y, rpidamente, se est extendiendo su uso a las ruedas traseras.
Tpico freno de estacionamiento
tan automticamente a medida que las pastillas se van gastando.
Diseo del freno a disco

Mientras que hay varios tipos de frenos a disco, ellos pueden ser clasificados en tres tipos generales: 1- De mordaza o prensa fija. 2- De mordaza o prensa flotante. 3- De mordaza o prensa deslizante.
Ventajas de los frenos a disco

Estos frenos, ofrecen cuatro mayores ventajas sobre los frenos convencionales de tambor. 1- Resistencia a la fatiga por calor. Los frenos a disco son, por lo general, ms resistentes a la fatiga por calor durante las frenadas a altas velocidades o contra repetidas paradas del vehculo. El diseo de los frenos a disco, expone una mayor superficie al aire y, por lo tanto, disipa el calor de manera ms eficiente. 2- Resistencia a la fatiga por el agua. Estos frenos, prcticamente, no se ven afectados por el efecto del agua debido a que la rotacin del rotor tiende a eliminar la humedad de los mismos. 3- Frenado balanceado, debido a su accin de prensa, los frenos a disco son menos aptos a jalar el vehculo hacia un lado y, generalmente, producen el frenado en lnea recta. 4- Ajuste automtico. Los frenos a disco, se ajus-
Diseo General
Cada freno de disco, sin importar el diseo, contiene un rotor que est adosado y rota, juntamente, con la masa de la rueda y, adems, una prensa ensamblada que contiene las pastillas de freno y uno o ms pistones hidrulicos. La mordaza o prensa, est montada a la suspensin. Los frenos de potencia son usados en la mayora de los vehculos que estn equipados con frenos a disco. El freno de disco, es de construccin ms simple que el freno de tambor, ya que posee menor cantidad de componentes:
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1- Rotor. Es una placa (disco) maquinada de ambos lados hasta lograr una terminacin suave para permitir que los materiales de friccin (pastillas), se apoyen parejo para lograr la detencin total del vehculo. 2- Montaje de la prensa. Es una carcaza moldeada en forma de C que encaja sobre el rotor, sostiene a las pastillas de freno o zapatas y est sellada para contener los componentes hidrulicos que se utilizan para lograr el frenado del vehculo. 3- Pistn de prensa. Es el componente redondo que se mueve y desliza dentro de la prensa para transmitir fuerza hidrulica a las pastillas (o zapatas). Los pistones, estn fabricados de acero lustrado o plstico. Estos, no se reparan y todos los pistones defectuosos deben ser reemplazados. 4- Escudo o cubierta. Este componente, protege al rotor de la suciedad del camino y adems, dirige al aire para refrigerar las partes. 5- Accesorios de prensa o mordaza. Estos incluyen sellos, cubiertas de suciedad, seguros, ejes, tuercas de gua y otros varios, a menudo ignorados, componentes de soporte del sistema de frenos a disco.
Siempre de servicio a los accesorios de la mordaza para asegurar el mximo de vida til y mayor rendimiento a las pastillas de freno nuevas. Estos componentes, son afectados drsticamente por el calor excesivo, partculas abrasivas y desgaste normal.
Tuercas gua de prensa

Las prensas flotantes, son soportadas por tornillos que las sostienen en la placa. La prensa, se mueve lateralmente sobre estos tornillos gua. Siempre, se debe inspeccionar estas guas para alinearlas y limpiar la corrosin.
Aisladores y bujes
Los aisladores y bujes, son usados en conjunto con las guas para amortiguar los movimientos de la prensa y eliminar el ruido de los frenos, proveniente del
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contacto de metal con metal.
Pernos-gua
Son usados para colocar las pastillas en la carcaza de la prensa. Los pernos, son retenidos en la prensa por retenes.
Seguros y resortes antiruido

Estos elementos son usados para asegurar las pastillas en la carcaza de la prensa y prevenir, adems, la vibracin y el ruido.
Llave de soporte de la prensa

Diversos diseos de prensa deslizantes, se ponen en su posicin por una cua de soporte insertada entre la prensa y la placa de anclaje. Si esta cua se gastara, puede ocurrir desgaste desparejo en las pastillas de freno.
Sensor visual
Consiste en una punta de prueba que est dentro de la pastilla de freno. Cuando la pastilla se desgasta lo suficiente como para exponer este sensor, se pone en contacto con el rotor, cerrando el circuito que hace que se encienda la luz de testigo en el tablero.
Sensores de desgaste de pastillas de freno

Estos sensores, estn diseados para notificar o avisar al conductor que las pastillas de freno se han desgastado a su nivel mnimo permisible. El sensor, puede ser diseado para dar una seal audible, visual o tctil.
Sensor tctil
Este, crea una pulsacin en el pedal de freno, cuando un sensor en la cara del rotor se pone en contacto con otro sensor en la porcin ms baja de la pastilla de freno.
Sensor audible
Este, es un pequeo trozo de metal remachado en el borde de la placa de la pastilla de freno. Esta diseado, para emitir una seal aguda cuando el desgaste de la pastilla es tal que entra en contacto con la cara del rotor.
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Discos de freno de prensa fija

Este tipo de diseo, se caracteriza por un conjunto que est sujetado a la suspensin delantera y no se mueve cuando los frenos se aplican. La prensa fija puede tener dos, tres o cuatro pistones. Las de dos pistones, tienen un pistn en cada lado del rotor, los de tres pistones, tienen dos pistones de un lado y otro del otro lado, y los de cuatro pistones, poseen dos pistones de cada lado del rotor.
Sensor audible.
Operacin
Cuando se libera el freno, los pistones estn cerca del fondo del cilindro. Normalmente, las pastillas estn haciendo contacto con el rotor o el espacio entre el rotor y ellas, es muy pequeo. Cuando se presiona el pedal de freno, el fludo hidrulico bajo presin es forzado a entrar en los cilindros de las prensas. Esto, fuerza a los pistones hacia afuera para que empujen las pastillas y las hagan entrar en contacto con el rotor o disco. Con las pastillas presionando ambos lados del rotor, se inicia una accin de tenaza. Esto, frena la rotacin del rotor y, por lo tanto, de la rueda. Cuando el pedal de freno se libera, una pequea cantidad de fludo retorna al cilindro maestro. Esto, reduce la presin en los cilindros de las prensas y los pistones se alejan del rotor.
Componentes de freno a disco armados.
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Prensa fija.
La prensa flotante
La prensa flotante, es una sola pieza que tiene un cilindro hidrulico y un pistn sencillo. Este nico cilindro hidrulico, posee un canal alrededor de la pared interna del cilindro que contiene un sello o anillo con corte cuadrado. El pistn es insertado y el anillo sella entre medio del pistn y el cilindro. Una bota o polvera, es asentada en un canal en el pistn y en la superficie de la prensa adyacente, para proteger el pistn y la cavidad del cilindro de la contaminacin.
Prensa fija.
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Dos pernos o tornillos con rosca, son usados para sujetar el conjunto de la prensa con el soporte de montaje.
Operacin
Luego de la aplicacin de los frenos, la presin hidrulica crece en la cavidad de la prensa detrs del pistn y el sello. Esta presin, se transmite tanto en el pistn como en la parte posterior de la cavidad. El pistn, entonces, se mueve hacia afuera forzando la pastilla interna contra el disco. A medida que la parte interna de la pastilla aprieta el rotor, la resistencia al movimiento se incrementa. Cuando la pastilla interna toca al rotor, la presin interna detrs del pistn hace que se mueva la prensa en sentido contrario arrastrando consigo a la pastilla externa. Esto lleva a que la pastilla externa se ponga en contacto con el rotor. Ambas pastillas, se aplican con igual presin. Cuando la presin hidralica se libera, el sello del pistn, que ha sido deformado por el movimiento del pistn, retorna a su posicin original y causa que la prensa y pistn vuelvan, a su vez, a su posicin normal.
Disco de freno de prensa o mordaza flotante.
Disco de freno de prensa o mordaza deslizante

Este sistema, fue usado por primera vez en los vehculos de 1972. Estos frenos, obtienen su nombre del hecho que la prensa se desliza hacia los lados cuando se aplican los frenos. La prensa de este tipo de frenos, es de una sola pieza que contiene un cilindro hidrulico y pistn sencillo. Las superficies maquinadas de las prensas, estn ubicadas contra las superficies maquinadas del soporte del montaje. Los soportes de las prensas pueden ser de dos diseos:
1- De una sola pieza, que incluye la placa de anclaje y el mango o punta de eje. 2- El de dos piezas, separados la placa de anclaje y la punta de eje. El anclaje, est asegurado a la punta de eje por medio de dos tornillos. La pastilla interna y la placa, estn instaladas con los extremos de la placa, metidos dentro del anclaje. Un seguro antivibracin, est colocado entre la placa metlica de la pastilla y el anclaje. La pastilla externa y el conjunto de la placa de anclaje, estn instaladas de tal manera que trabajan contra las superficies de torsin localizadas en la prensa. Adems, se instalan soportes o guas para la prensa en la parte superior del plato de anclaje, con un resorte de soporte instalado entre las guas y la prensa. Una, sello de seccin cuadrada, se inserta dentro del canal del cilindro de prensa, y una bota o polvera de goma, sella al pistn y el cilindro aislndolo de la contaminacin. El rotor, es ventilado y se fabrica de hierro fundido y est conectado a la masa de la rueda. Un escudo, protege la superficie interna del rotor.
Operacin
Durante la aplicacin de los frenos, se crea presin hidrulica en la cavidad de prensa detrs del pistn y el sello. Esta presin, se aplica en ambos pistones y la
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parte trasera de la cavidad. El pistn, se mueve hacia afuera, forzando a la pastilla de freno interna contra el disco. A medida que la pastilla interna se pone en contacto con el rotor, la resistencia contra el movimiento crece. Esto, fuerza a la presin a empujar sobre la parte trasera de la prensa, causando que se mueva hacia afuera del rotor. Esto, hace que la pastilla externa se ponga en contacto con el rotor. Ambas pastillas, se aplican con igual presin. Cuando la presin hidrulica se libera, el sello de pistn, que se haba deformado por el movimiento del pistn, retorna a su posicn normal haciendo que la prensa y el pistn retornen tambin a su posicin normal.
Prensa deslizante.
Desventajas de los frenos a discos

La queja ms comn de los sistemas de freno a disco es el Ruido. El conductor, escucha un silbido o chillido, que es la causa de una vibracin debida al contacto del metal contra metal entre el pistn y la parte trasera de las pastillas de freno. Este problema, puede ser prevenido cubriendo a la pastilla con elementos supresores de ruido. Siempre, se debe verificar la queja e inspeccionar el sistema antes de cubrir las pastillas con cualquier producto. El costo de los repuestos de los sistemas de freno a disco son, generalmente, ms caros. Esto, debe ser explicado al cliente antes de efectuar cualquier reparacin. Los factores mencionados, ruido y costo, son en realidad un precio muy bajo si se tiene en cuenta la superioridad del sistema de frenos a disco.
atmosfrica del vaco del mltiple de admisin. Un tipo diferente de freno de potencia, el asistido por presin hidralica, fue introducido en 1973 para ser usado en vehculos con direccin de potencia. Este sistema, utiliza la presin hidrulica que proviene de la bomba de la direccin de potencia. Los frenos de potencia, son equipo regular en muchos vehculos, pero pueden ser ofrecidos como opcional en muchos otros.
Frenos de potencia asistidos por vaco

La mayora de estos sistemas son similares, con variaciones en la forma y construccin que depende del fabricante.
Montaje
Hay dos mtodos generales para montar una unidad de freno de potencia. Un mtodo es el de adaptar extensiones entre la seccin de potencia y la pared del motor. Este mtodo, requiere utilizar una leva y un adaptador para el pedal de freno dentro del vehculo. El segundo mtodo, es adaptar la seccin de potencia directamente a la pared del motor. Este mtodo de montaje a ras, requiere de conectar la vlvula de potencia directamente al pedal de freno.
Sistemas de frenos de potencia

Un freno de potencia, a menudo llamado aumentador de frenado, se usa con el sistema bsico de frenos para reducir el esfuerzo de frenado requerido por el conductor. La potencia necesaria para operar el sistema de potencia, proviene de la diferencia de presin
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Conjunto de freno de potencia indirecto.
Conjunto de freno de potencia directo.
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Construccin de la unidad de diafragma simple

El freno de potencia de unidad de vaco de diafragma simple consiste de dos secciones principales: 1- El cilindro maestro. 2- La seccin de potencia. La seccin de potencia, consiste en dos placas (trasera y delantera) adaptadas entre s para formar una cmara de vaco. Un diafragma y una placa, separan la cmara en dos secciones. La seccin de potencia, tambin incluye una vlvula de control, un vstago hidrulico, un resorte de retorno del diafragma, un disco de reaccin, un vstago de vlvula y partes que conforman la vlvula de control.
OPERACIN Frenos liberados

El vaco del motor, est disponible en la seccin de potencia a travs de una manguera de vaco que est conectada a la vlvula de control de vaco. Con el pedal de freno sin presionar, el vaco del motor se encuentra presente en ambos lados del diafragma. El diafragma y la placa estn en la posicin libre (hacia atrs de la seccin de potencia).
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Frenos Aplicados
Cuando el pedal de freno se presiona, la vlvula de control cierra el suplemento de vaco en la parte posterior del diafragma. Al mismo tiempo, la vlvula de control abre el rea en la parte posterior del diafragma a la presin atmosfrica. Con vaco en la parte anterior del diafragma y presin atmosfrica en la parte posterior, el diafragma y la placa se mueven hacia adelante. La placa, mueve el vstago hidralico, que a su vez mueve los pistones en el cilindro maestro. Esto, produce una presin hidralica que mueve el sistema y se aplica a los frenos de las ruedas del vehculo.
Frenos aplicados.
Construccin de la unidad de doble diafragma

La unidad de doble diafragma, es de construccin similar a la unidad simple, salvo que sta contiene dos diafragmas y dos placas que estn conectadas en conjunto. La operacin de este tipo de unidad es, tambin, similar a la unidad de diafragma simple excepto por el hecho de que la presin atmosfrica se aplica a ambos diafragmas cuando se presionan los frenos. Esto, en realidad, genera el doble de la potencia necesaria en el cilindro maestro que en la unidad de construccin simple.
Frenos libres.
Freno de potencia de asistencia hidralica

En 1968, los tcnicos sospecharon que en el futuro un nuevo tipo de sistema de frenos sera necesario. Mejoras y alteraciones a los sistemas de vaco existentes se necesitaran para cumplir con los requerimientos de seguridad que gobernaran y frenaran el vehculo en distancias ms cortas con menor esfuerzo sobre el pedal de freno. Nuevas propuestas a los sistemas de emisin de gases proponan problemas adicionales para los sistemas de creacin de vaco, ya que se requeriran reducciones en el vaco del motor y temperaturas de operacin ms elevadas.
Frenos aplicados.
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En 1974, Bendix introdujo el sistema de potencia hidrulico con un sistema patentado bajo el nombre Hydro-Boost. El sistema, incluye: 1- Mayor presin disponible. 2- Energa almacenada de reserva para aplicaciones de freno sin necesidad de utilizar toda la potencia. 3- Esfuerzos mucho menores en el pedal de freno. 4- Tamao ms reducido. 5- Respuesta ms rpida del sistema. 6- No se requiere una fuente de vaco. En ciertas aplicaciones, el sistema hidralico tiene muchas ventajas sobre los sistemas de vaco. Su tamao compacto, permite ser instalado bajo el capot de autos o vehculos pequeos o compactos donde el espacio es una real necesidad para otras partes del motor. No se requiere una fuente de vaco, de modo tal que la unidad puede ser utilizada en vehculos propulsados por Diesel o con sistemas sobrecargados. Tambin, y ya que la potencia disponible es mucho mayor que en las unidades de vaco, puede ser usado en aplicaciones donde se requieran mayores presiones en el cilindro maestro, tales como camiones y vehculos de pequeo a mediano peso y vehculos equipados con freno a disco en las cuatro ruedas. En todos los casos, el sistema de frenos propiamente dicho, permanece totalmente convencional pues la unidad HydroBoost, simplemente, reeemplaza a la bomba de vaco.
dad de presin dentro de la unidad de potencia hidralica. Debido a la accin de la vlvula, la unidad de freno de potencia y la unidad de la direccin de potencia no interfieren entre s, an cuando no estn en funcionamiento. Tres caeras, estn conectadas con la seccin de poder. Una lnea, enva presin desde la bomba de la direccin de potencia a la unidad hidrulica, una segunda lnea o caera conecta a la caja de direccin y la tercera es la lnea de retorno al receptculo de la bomba de direccin. Una cuarta lnea, podra ser utlizada juntamente con un acumulador remoto. Si eventualmente se interrumpiera la presin (por ejemplo, en caso de que el motor se detenga, se produzca la rotura de alguna manguera de presin de la direccin o una correa de la bomba se rompiera), el sistema de presin de reserva se activar. El sistema de reserva, consiste en un acumulador, una vlvula de control y una vlvula de descarga. Se han desarrollado tres sistemas de acumuladores desde la introduccn del Hydro-Boost. Un diseo con resorte, fue utilizado desde 1974 hasta 1978. El acumulador, estaba montado integralmente con la sec-
Construccin del sistema

Una vlvula devanadora deslizante en la unidad hidrulica, controla el pasaje del fludo desde la bomba de direccin de potencia bajo cualquier condicin de operacin. Durante la aplicacin de los frenos, el fluir del lquido hacia la direccin de potencia permanece constante y la vlvula desva el fludo bajo presin a la cavi-
Diagrama del sistema Hydro-Boost.
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cin de potencia o remotamente conectado desde la seccin del guardabarros en el compartimiento del motor. Un acumulador cargado con gas, reemplaz al de resorte de carga en el que el resorte grande se reemplaz con nitrgeno. En 1981 con la introduccin del Hydro-Boost, el acumulador fue incorporado dentro de un pistn de potencia, haciendo que la seccin de potencia sea ms compacta y liviana que el sistema Hydro-Boost original. Advertencia: Apriete y suelte el pedal de freno algunas veces (con el motor apagado), de modo de estar seguro de que el acumulador se descargue antes de desconectar alguna de las mangueras o caeras.
Operacin Posicin libre

Con el motor encendido y sin aplicar el pedal de freno, la mayor cantidad de presin desde la bomba es dirigida a la seccin de potencia de la caja de direccin.
Frenos no aplicados.
La presin resultante, mueve el pistn de fuerza hacia adelante el que, a su vez, empuja la varilla que lo conecta al pistn del cilindro maestro.
Posicin de aplicacin Posicin de descanso

Luego de aplicar el pedal de freno, el vstago de entrada y el pistn de potencia se mueven un poco hacia adelante. Un pivote o brazo, conecta la vlvula devanadora al pistn de potencia y el vstago. Si se mueve el pedal de freno, este movimiento fuerza a la vlvula hacia adelante en el pistn. Esta accin, resulta en el desvo de presin adicional dentro de la cavidad, atrs del pistn de potencia, crendose presin hidrulica en esta seccin. Al soltar el pedal de frenos, se permite que la vlvula devanadora regrese a su posicin normal. Entonces, el fludo extra regresa al tanque de reserva de la bomba de direccin a travs de la manguera de retorno, dejando que el pistn de poder regrese trayendo consigo el vstago empujador del pistn del cilindro maestro, eliminndose as, la presion dentro del cilindro maestro.
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Sistema de reserva
Es activado en caso de que se pare el motor, se rompa la manguera de presin o la correa de la bomba de la direccin de potencia. Cuando esto sucede al aplicar los frenos, mayor recorrido del pedal es necesario, hecho que abrir la vlvula del acumulador, permitiendo que la presin de reserva de alrededor de 1500 PSI pase a la parte trasera del pistn de poder, empujando hacia adelante. Hasta tres aplicaciones de los frenos pueden realizarse con presin de reserva, que es ms que suficiente para detener el vehculo a cualquier velocidad.
Carga del acumulador.
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RODAMIENTOS DE RUEDA Y SELLOS

RODAMIENTOS DE RUEDA
Los rodamientos de las ruedas, son utilizados para soportar el peso del vehculo en los ejes y mazas. Los hay, en una gran variedad de diseos pero todos deben ser del tipo antifriccin. Los rodamientos antifriccin, utilizan bolillas para reducir la friccin. En la mayora de ellos, el elemento de rodamiento o rodado es colocado entre un anillo interno y otro externo llamado pista. Las bolillas, estn separadas uno de otro por un separador o jaula que evita que se amontone una con otra.
Rodillos, puede soportar cargas pesadas pero es dbil a la carga lateral. Y el de tipo aguja, soporta el empuje pero no puede soportar tan bien la carga radial. Hay muchas otras variaciones de estos tipos y han sido diseadas para aplicaciones ms especficas. Algunas de stas, incluyen rodillos derechos, esfricos, cnicos, profundos y angulares, mltiples y del tipo de autoalineamiento.
Tipos de rodamiento de rueda

De los tres tipos de rodamientos antifriccin, solo uno se usa comunmente como rodamiento de rueda en vehculos de produccin masiva. El rodamiento (o cojinete) de rodillos. Ambos tipos: (Cilindro y Cnico), pueden ser usados como rodamientos de rueda, dependiendo de la ubicacin de los mismos. Los rodamientos y pistas vienen como partes individuales, las cuales pueden ser desarmadas para lubricacin, limpieza e inspeccin, o podrn conseguirse prelubricadas como unidades selladas. La mayora de los rodamientos de rueda no motriz son del tipo en rodillo cnico, pues son capaces de
CARGA
Los rodamientos, estn diseados para soportar dos tipos de fuerzas. Una, radial y otra, carga lateral. Algunos diseos, soportarn ambos tipos de cargas. La carga radial, es la fuerza aplicada en los ngulos rectos del eje de los rodamientos. La carga lateral o empuje, es la fuerza alicada paralelamente al eje.
Tipos de rodamientos antifriccin

Estos rodamientos, vienen en tres tipos bsicos: Bolillas, Rodillos y Aguja. Cada uno de estos diseos, deben cumplir cierto tipo de demandas en funcionamiento. Generalmente, el tipo Balero con bolillas produce menor friccin pero soporta una carga menor. El tipo
Vista seccional de las piezas del cojinete del eje trasero.
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soportar una mayor carga radial proveniente del propio peso del vehculo y de las cargas resultantes (adicionales) del peso agregado debido a las curvas. Estos rodamientos, poseen pistas internas y externas y pueden ser sellados. Algunos rodamientos del tren trasero, son de construccin rodillo cilndrico roller pues estos rodamientos no necesitan soportar grandes cargas laterales. En algunos casos, son unidades selladas y en otros son lubricados por el mismo lubricante del diferencial. Los rodamientos rodillo, rara vez poseen una pista externa y la interna es esta parte del eje.
Rodamientos con sellos separados

Los rodamientos que estn sellados de un solo lado no estn lubricados, solamente, de un solo lado y en el otro (el lado sellado), estarn expuestos a algn tipo de contaminacin. La mayora de los rodamientos rodillos cnicos que se utilizan como rodamientos de rueda son de este tipo. El lubricante para este tipo de rodamientos es suplementado por una fuente interna que podra ser, por ejemplo, el diferencial o puede estar engrasado previamente por el tcnico anteriormente a ser armado. Los rodamientos de este tipo, requieren una revisacin peridica, inspeccin y engrase.
Rodamientos y sellos
Los rodamientos, pueden ser fabricados sin sellos, con un solo sello en un lado, o con sellos en ambos lados. La utilizacin para la cual cada rodamiento est fabricado, indicar que tipo de sello es el mejor.
Sellos de rodamiento
Los sellos de rodamiento de rueda, estn construdos en una envoltura de metal o plstico. Un elemento sellador de goma sinttica, cuero u otro tipo de material, se coloca dentro de la envoltura. Este sellador es, generalmente, de diseo de labio simple. Un pequeo resorte en espiral, denominado Resorte de Liga, se usa para mantener el labio del sellador contra la superficie de rotacin.
Rodamientos sin sellos

Un rodamiento sin sellos, se instala en un lugar donde la lubricacin se puede obtener de ambos lados y donde no se tema por contaminacin desde fuentes externas. Algunos rodamientos en el eje delantero son de este tipo.
SERVICIO DE LOS RODAMIENTOS Precauciones generales

Cuando se efecte el servicio de los rodamientos, se debe estar seguro de seguir los siguientes procedimientos. Siempre, hay que tomar en cuenta las sugerencias del manual de servicio para tomar precauciones adicionales en aplicaciones especficas. 1- Eleve el vehculo solamente en los puntos de contacto sugeridos por el fabricante. 2- Soporte el vehculo de acuerdo a las normas de seguridad establecidas. 3- Siempre, siga instrucciones de desarme guindose por el manual de servicio. 4- Nunca haga rebotar una rueda. Mantenga la rueda bajo control en todo momento.
Rodamientos sellados
Los rodamientos que tienen sellos en ambos lados, estn lubricados previamente a su instalacin y no reciben lubricacin adicional durante el resto de su vida til. Cuando estos rodamientos son extrados para su inspeccin, si estuvieran faltos de lubricacin, se debe proceder a su inmediato reemplazo.
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5- Nunca presione el pedal de freno de un sistema hidrulico cuando las partes estn desmontadas o en servicio. 6- Siempre, desagote los tanques de aire en un sistema de frenos a aire previamente a trabajar en los rodamientos de rueda o sistema de frenos. 7- Nunca, intercambie partes de una rueda a la otra. 8- Nunca, mezcle diferentes tipos de grasa o color. 9- Evite manchar con sus dedos las partes del sistema como pastillas, tambores o discos. 10- Siempre, ajuste las partes de acuerdo a las especificaciones. 11- Siempre, ajuste los rodamientos de rueda de acuerdo a los mtodos especificados por el fabricante y el torque recomendado.
Limpieza de los rodamientos

Inmediatamente despus de que los rodamientos se han quitado, limpie el exceso de grasa o aceite y luego sumrjalos en kerosene o algn solvente limpiador. Mientras estn sumergidos, pseles un cepillo para remover cualquier tipo de suciedad u otro tipo de contaminantes. Use aire a presin para remover suciedad o grasa vieja del interior del rodamiento. Importante: Cuando haga esto, no permita girar al rodamiento. Cuando est limpio, sumerja brevemente el rodamiento en un solvente limpiador y aplique, por ltima vez, aire a presin para secar. Advertencia: No haga girar los rodamientos con aire a presin. La caja y los baleros se pueden desarmar y lastimar o matar al tcnico. Use, solamente, aire limpio para secar los rodamientos. La mayora de los compresores estn equipados con un filtro de aire y humedad. El aire que est contaminado con humedad, puede ser la causa de posterior envejecimiento u oxidacin de los rodamientos antes de su rearmado o lubricacin.
No lave los rodamientos sellados. Estos, estn prelubricados por el fabricante antes de ser armados e instalar los sellos. Estos, deben ser repasados con un trapo limpio e inspeccionados por algn signo de rotura posible. Si se sospecha Cilindro Esfrico alguna prdida de Tipos de rodamientos lubricante interna, entonces el rodamiento debe ser reemplazado de inmediato.
Engrase de rodamientos de rueda

Engrase todos los rodamientos en buen estado o los nuevos, nicamente con el grado recomendado de lubricante, grasa o aceite. Asegrese de que todos los componentes estn completamente rodeados de grasa. Esto, puede ser hecho a mano o con engrasador de rodamientos diseado para inyectar grasa por presin dentro del rodamiento. Aplique una pequea cantidad de la misma grasa dentro de la masa, en la punta de eje y en el tapn contra la suciedad. Esto, prevendr corrosin y oxidacin en estos lugares. No llene la masa o el protector con grasa. El exceso de grasa, puede calentarse y caer dentro de las partes que rodean al freno. Limpie todas las partes, cajas y ejes, antes de instalar los rodamientos y sellos. Los topes y ejes que estn golpeados o con virutas, debern ser lustrados con esmeril.
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Rodamiento
Condicin
Rodamiento en buen estado
Causa y correccin
Caja doblada
Dao debido a manejo impropio del rodamiento o aplicacin indebida de herramienta. Remplcelo
Caja doblada
Manejo inadecuado, o aplicacin indebida de la herramienta. Reemplcelo
Friccin
El metal roza sobre los extremos de los rodillos debido a sobrecalentamiento o falla del lubricante. Reemplazar y observar los sellos y lubricacin Marca en los extremos de los rodillos, causada por abrasivos finos. Limpie las partes y carcaza. Pruebe los sellos y el rodamiento. Si el mismo est atascado, duro, o pierde lubricante: reemplcelo
Desgaste por abrasin
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Rodamiento
Condicin
Picadura
Causa y correccin
Las superficie del rodamiento, aparecen de color gris y rayadas. Reemplazar el rodamiento. Verificar los sellos y lubricacin. Desalineamiento (fuera de pista, debido a un objeto extrao). Limpie las partes y reeemplace el rodamiento. Asegrese de que las pistas estn asentadas. Depresiones en los rodillos y las pistas debido a partculas duras extraas. Limpie todas las partes, carcaza y verifique los sellos. Reemplacelo si hace ruido
Falta de alineamiento
Mordeduras
Fatiga
El descancaramiento de superficie resultante de la fatiga del material. Reemplace el rodamiento y limpie las partes relacionadas
Mordedura de la pista
Causada por el impacto, carga o vibracin cuando el rodamiento no est rodando.
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SERVICIO DEL SISTEMA DE FRENOS

Este captulo, se refiere a procedimientos aceptables para: 1- Inspeccionar 2- Ajustar 3- Reparar 4- Purgar El sistema de frenos, sea de tambor o de disco o combinacin de ambos, debe ser revisado a intervalos regulados. El conductor, a veces, solo tiene en cuenta el sistema de frenos antes de realizar un viaje o cuando escucha un ruido o ya es demasiado tarde. El fabricante, ha establecido normas de mantenimiento preventivo para el sistema de frenos y este es una de las tareas que el tcnico debe realizar: explicar el mantenimiento al usuario. Si se sospecha de un posible problema, la primera cosa que el tcnico debe hacer es Verificar. Adems de permitir al conductor, explicar la situacin. Haga las siguientes preguntas: Hace cuanto tiempo que este problema se hace evidente? De dnde proviene el ruido? La rueda tira hacia un costado? Es positivo, realizar una prueba de manejo con el cliente, siempre que sea posible. Nota: Antes de realizar la prueba de manejo en un auto del que se sospecha un problema de frenos. 1- Verifique el nivel del fludo de frenos. 2- Bombee el pedal de freno para estar seguro de que hay suficiente fludo. 3- Conduzca el vehculo despacio y haga dos o tres paradas antes de realizar la prueba. Tomese el tiempo necesario para releer esta nota una vez ms. Estos consejos, ayudarn tanto al tcnico como al cliente. Salir a probar un vehculo y enfrentar-
se ante una seal de Pare sin que el vehculo se detenga es una experiencia por la que nadie deseara pasar.
Inspeccin
El vehculo, debe ser elevado del piso con gato o soportes de hierro. Lo mejor, es elevar ambos extremos del vehculo, de modo de efectuar la inspeccin ms fcilmente. Nunca, inspeccione el vehculo cuando est suspendido con el gato. En caso de una falla del mismo, el tcnico se encontrar en grave peligro. Saque todas las ruedas y tambores (si fuera el caso) e inspeccione cada rueda por posibles defectos. Las siguientes reas, deben ser revisadas: 1- Inspeccione el cilindro maestro por signos de prdida. 2- Busque posibles prdidas o dao fsico en las caeras de frenos o las mangueras flexibles. 3- Revise cada freno de rueda, uno por vez, por prdidas de fludo de cada cilindro de rueda (prensa) o mordaza. 4- Verifique por contaminantes o suciedad en los materiales de friccin (pastillas). Tambin, por grasa o aceite proveniente de los rodamientos. 5- Observe el desgaste en los materiales de friccin. El desgaste, debe ser parejo en todo el sistema. Comprelo con los niveles normales de desgaste. 6- Verifique el freno de mano y su cableado. Est seguro de que la parte manual del sistema se mueve libremente. El freno de mano, tiende a atascarse si la unidad no es usada a menudo. 7- Escriba sus notas, comprelas con las especificaciones del fabricante y haga las recomendaciones pertinentes al conductor. En algunos casos el problema no existe, pero en otros puede resultar muy peligroso no resolver el problema a tiempo. La peligrosidad del asbesto, debe ser recordada antes de inspeccionar los frenos.
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Ajuste
Cuando el tcnico est satisfecho con que el sistema de frenos est en perfectas condiciones, entonces es cuando el sistema est listo para ser ajustado. Se debe recordar, que no existe ajuste en el sistema de frenos a disco. El diseo de los frenos a disco es tal que la prensa mover al pistn afuera hacia el disco cuando el pedal de freno se presiona varias veces. El sistema de frenos a tambor es autoajustable (desde 1970), pero puede ser ajustado manualmente despus de cada inspeccin y debe ser ajustado cuando se lo reemplaza. En este caso, siga siempre las recomendaciones del fabricante. Uno de los mejores mtodos para ajustar las zapatas de freno es usar la herramienta de ajuste que se muestra a continuacin en la figura. Esta herramienta, es una clase de micrmetro interno/externo. Uno de los extremos, se coloca dentro del tambor mientras que la otra se usa como gua para expandir las zapatas de freno hacia afuera hasta la dimensin correcta. Se debe observar, con mucho cuidado, para cuadrar exactamente la herramienta entre las zapatas y el tambor. Si la misma se coloca errneamente en cualquier lugar, esto resultar en un falso ajuste. Los mecanismos de autoajuste, deben estar en buenas condiciones de trabajo de manera tal que el sistema de autoajuste funcione normalmente. Algunos modelos, utilizan el freno de mano para ajustar los frenos a tambor. Otros modelos, pueden ser ajustados mientras se da marcha hacia atrs. Antes de realizar estos ajustes, lea cuidadosamente el manual de fbrica.
Colocando la herramienta de ajuste
Ajuste preliminar de la zapata.
El tcnico, se debe familiarizar l mismo con el modelo de vehculo al que se le dar servicio. Sin embargo, diversos procedimientos son universales y sern mencionados: Las PRDIDAS, deben ser reparadas antes de reemplazar otros componentes. La porcin hidrulica del sistema, debe estar completamente sellada para poder soportar las tremendas presiones del sistema. El fludo no puede ser comprimido, pero la existencia de aire en el sistema puede ser la causa de un funcionamiento defectuoso.
Reparacin
Cada fabricante de vehculos, posee su propio manual de reparacin de su sistema de frenos. Los procedimientos y recomendaciones son particulares de cada vehculo. Sera dificultoso poder explicar todos los mtodos utilizados en este texto.
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El TAMBOR DE FRENO, se debe rectificar hasta lograr un terminado satisfactorio, tanto en apariencia como en adecuadas medidas. Para ello, el TORNO DE FRENOS debe estar en buenas condiciones de funcionamiento. Las partes utilizadas como reemplazos deben ser de la ms alta calidad posible. Esto, ayudar a que el sistema de frenos dure el mayor lapso de tiempo posible. Un repuesto barato, no es realmente barato si el sistema no trabaja normalmente. Reemplace todos los materiales de friccin (pastillas), cuando repare el sistema de frenos. Esto, ayudar a asegurar la calidad del trabajo. Los ROTORES, deben ser maquinados hasta una terminacin suave si se quiere obtener un funcionamiento perfecto. Las mismas recomendaciones, se aplican tanto a los rotores como a los tambores: nunca maquine los mismos ms all de los lmites recomendados. Todos los accesorios de frenos, tanto sea un resorte de retorno, como un retn, son a menudo ignorados. Si uno de estos elementos est en dudosas condiciones, es mejor renovarlo. Esto, ayudar a que el cliente quede satisfecho con el trabajo realizado. El CILINDRO MAESTRO y los CILINDROS DE RUEDA, deben ser reconstrudos o reemplazados si existe alguna seal de prdida. Diversos nuevos estilos de cilindros maestros y cilindros de rueda no pueden ser reconstrudos y deben ser reemplazados. Las PRENSAS, deben ser reconstrudas o reemplazaas si existieran seales de prdida o se sospeche de una posible falla. Siempre, utilice el manual de servicio como gua. Se deben tener en cuenta precauciones especiales cuando se sacan los pistones de las Prensas. A menudo, se utiliza aire comprimido como nico mtodo. Este procedimiento, puede ser peligroso para el tcni-
co si no se toman recaudos especiales. La suciedad, acorta la vida til de los componentes del sistema de frenos. El polvo y la suciedad, pueden ser la causa de un funcionamiento irregular del sistema. La grasa, puede ser la causa de que se trabe una rueda durante una frenada. Estos problemas, pueden evitarse o preverse si el tcnico utiliza siempre herramientas limpias y, adems, mantiene limpios a los componentes.
Purga del sistema

El sistema de frenos, debe ser purgado cada vez que la porcin hidrulica del sistema es reparada. Cualquier partcula de aire en el sistema puede ser la causa de serios problemas. Existen diferentes mtodos para purgar de aire al sistema de frenos. Se recomienda, siempre, seguir las instrucciones de fbrica en estos casos. Si el CILINDRO MAESTRO es reemplazado, debe ser purgado en el banco Antes de ser nuevamente instalado en el vehculo. Hay varios mtodos para realizar la operacin, pero deshacerse del aire en el cilindro sin manchar la cubierta es el resultado que se busca. Un PURGADOR A PRESIN, es la herramienta que se usa por excelencia para purgar el sistema en forma completa. Este mtodo, permite al tcnico purgar el sistema sin mayores problemas. Purgar el sistema con un tcnico dentro del auto empujando el pedal de freno, mientras que otro tcnico abrira los purgadores en el momento justo tambin es un mtodo aceptable, pero quizs tome mayor cantidad de tiempo. Siempre, verifique doblemente que los purgadores estn apretados y que el receptculo del cilindro maestro, este siempre con un nivel adecuado de fludo de frenos.
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A veces, puede suceder que el sistema hidrulico est contaminado. Si esto sucede, el sistema puede ser lavado, nuevamente rellenado con fludo y purgado. El propio fludo de Purgando el Cilindro Maestro en el banco. frenos, es adecuado para lavar el sistema. Si en cambio el sistema est demasiado sucio, se recomienda utilizar alcohol, pero entonces tanto los cilindros de rueda como las prensas deben ser reconstrudos.
OPERACIONES DE SERVICIO Y REPARACIN Sistemas de frenos-purgado

HERRAMIENTA ESPECIAL REQUERIDA: TUBO DE PURGADO DE FRENO 1- Eleve el vehculo totalmente e instale los soportes de chasis.
Sistema manual de purgado (dos personas)
Nota: El vehculo, debe estar nivelado para purgar el sistema de frenos. No levante la parte delantera y trasera por vez para alcanzar los purgadores. 2- Levante el capot e instale fundas para guardabarros. 3- Remueva la tapa del depsito de fludo de frenos y complete de lquido segn sea necesario. Asegrese
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de que ambas cmaras estn llenas con fludo para frenos equivalente. Controle el nivel de fludo durante la operacin de purgado para asegurarse que siempre existe fludo en ambas cmaras en todo momento. Atencin: Si el fludo de frenos es derramado sobre el acabado de pintura, lave inmediatamente el rea afectada con agua fra para evitar que se deteriore la pintura. 5- Coloque el otro extremo del tubo de purgado en un frasco de vidrio que contenga una pequea cantidad de lquido de frenos. Mantenga el extremo del tubo sumergido en el lquido durante la operacin de purgado. 6- Ubique el frasco de vidrio a una altura aproximada a los 300 mm (12 pulgs) del nivel del niple de purgado (fig. B) para evitar que el aire expulsado retorne al interior del de frenos.
Sistema de purgado a presin.
Fig. A: Ubicacin del purgador de la mordaza.
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7- Desenrosque el purgador aproximadamente media vuelta, presione el pedal de freno rpidamente hasta el final, luego, permita que el pedal retorne en forma rpida a la posicin de reposo. El fludo de freno y/o el aire, deben haber sido bombeados dentro del frasco de vidrio. Si esto no ocurre, desenrrosque ms el purgador hasta que el fludo y/o el aire sea bombeado cuando se oprime y suelte el pedal. 8- Contine bombeando el pedal rapidamente, deteniendo la accin entre golpe y golpe por aproximadamente 3 segundos para permitir la recuperacin del cilindro maestro. Repita la operacin hasta que el fludo de freno llegue al frasco limpio y libre de burbujas. 9- Aprete el niple de purgado, cuando el pedal est oprimido totalmente, a un torque mximo de 10-13 Nm (7,3 -9,5 lib/pulgs). 10- Remueva el tubo del niple e instale el guardapolvo de goma. 11- Coloque el freno de mano y purgue el freno de la rueda trasera izquierda, repitiendo los pasos 4 a 10. Cuando este completada la operacin de purgado, suelte el freno de mano. 12- Purgue el freno de la rueda delantera izquierda repitiendo los pasos de 4 a 10. 13- Coloque el freno de mano y purgue el freno de la rueda trasera derecha, repitiendo los pasos 4 a 10. Cuando este completada la operacin de purgado, suelte el freno de mano. 14- Llene el depsito del cilindro maestro con fludo para frenos. Instale la tapa del depsito luego de asegurarse que el agujero de ventilacin est destapado. No agregue fludo arriba de la marca MAX. 15- Controle el accionamiento de los frenos en una prueba de carretera.
Altura del pedal de frenos - Control y Ajuste Control en el vehculo

Mida la distancia existente entre el centro de la superficie superior del pedal y el panel parallamas. Controle que esta sea la distancia especificada por el fabricante.
Ajuste
Aplique el freno de estacionamiento y ajuste la altura del pedal como se indica seguidamente: (vea fig. C).
Fig. C.
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1- Remueva la cubierta debajo del panel de instrumentos. 2- Desconecte el cableado conector al interruptor de luz de pare. 3- Afloje la contrtuerca B en el interruptor de luz de pare A y retorne el interruptor a una posicin donde no toque el pedal. 4- Afloje la tuerca D para mover el eje C y ajuste la altura del pedal girando el eje. 5- Gire el interruptor de luz de pare hasta que toque el pedal y luego grelo media vuelta ms. Ajuste la contratuerca B. 6- Controle y ajuste (ver el prrafo siguiente).
Recorrido del pedal - Control y Ajuste

(Distancia entre el piso y el pedal cuando est comprimido)
Control
Mida la distancia entre el piso y el centro de la superficie superior del pedal cuando el pedal es oprimido con 60 kg. de fuerza. La distancia con el pedal oprimido no debe ser menor de la especificada. Advertencia: Si la distancia es menor que la especificada, controle lo siguiente: - Aire en el sistema de freno. - Falla en el sistema automtico o cintas de freno gastadas hasta el lmite (esto ocasiona que el sistema
Recorrido libre del pedal de frenos Control y Ajuste

Control
1- Elimine la presin negativa del sistema de frenos, accionando el pedal; luego oprima el pedal rpidamente con la mano y mida el juego libre. Compruebe que el recorrido libre est dentro de la especificacin de fbrica del vehculo. El reforzador de vaco debe comenzar a funcionar cuando el pedal ha recorrido la distancia especificada desde la posicin de reposo.
FIG. C 1- CHAVETA 2- PASADOR 3- TUERCA 4- ARANDELA ELSTICA 5- ARANDELA PLANA 6- BULN 7- CONJUNTO DE PEDAL 8- RESORTE DE RETORNO 9- BUJE (DOS) 10- ARANDELA DE RETENCIN 11- RECUBRIMIENTO DEL PEDAL
Ajuste
2- Ajuste el juego libre del pedal girando el eje C. Afloje la contratuerca D antes de girar el eje.
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de ajuste alcance su mximo recorrido y excesiva luz entre cintas y campana). - Excesivo recorrido libre entre el eje del reforzador de frenos y el pistn del cilindro maestro.
Alabeo del disco de freno - Control (Rueda removida)

Herramientas especiales requeridas: - Soportes de reloj comparador. - Comparador de dial en sistema mtrico. Nota: Antes de proceder al control de abaleo del disco, verifique y ajuste el juego libre de los cojinetes de rueda si es necesario. 1- Remueva el conjunto de rueda y neumtico. 2- Remueva el pasador deslizante inferior y asegure la mordaza al amortiguador. 3- Controle el alabeo del disco con respecto al eje, segn indica seguidamente. a) Asegure el indicador de dial y los soportes del comparador al brazo de direccin (fig. D) y aplique la punta del instrumento sobre la superficie del disco.
PEDAL DE FRENO - REMOCIN E INSTALACIN Remocin

1- Desconecte el cable de batera. Aplique el freno de estacionamiento. 2- Remueva la cubierta debajo del panel de instrumentos. 3- Desmonte los componentes siguiendo el orden numrico indicado en la Fig. C.
Inspeccin
Antes de instalar el pedal de freno, controle lo siguiente: - Bujes gastados. - Pedal torcido o fatigado. - Recubrimiento del pedal gastado o roto. - Buln de pivote torcido. - Resorte de retorno fatigado o daado.
Instalacin
Instale los componentes en el orden inverso al de remocin, luego de aplicar una capa delgada de grasa multiuso en el interior y exterior de los bujes y en el pasador. Nota: instale el buln y la chaveta desde el lado del pedal de acelerador. Utilice una chaveta nueva para asegurar el pasador. Controle y ajuste el recorrido libre del pedal segn se describe en las secciones precedentes. FIG. D: A- BRAZO DE DIRECCIN. B- SOPORTES DEL RELOJ COMPARADOR. C-DISCO. D- COMPARADOR DE DIAL.
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b) Fije el dial indicador en cero. Haga girar el dial indicador en cero, el disco con un berbiqu y una llave de tubo de medida apropiada. Observe el dial indicador y determine la lectura total (fig. D). c) La lectura total del indicador, debe estar dentro de la especificada. Si el alabeo excede esta especificacin, remueva el disco y rectifquelo o reemplcelo. d) Un mtodo alternativo para controlar el alabeo del disco, es montar el comparador y los soportes en una base tal como el conjunto rueda-neumtico (fig. E) y proceder al control del alabeo segn se indica en los pasos b y c.
Fig. D: Girando el disco con un berbiqu y llave de tubo.
DISCO - DESARME E INSTALACIN Herramientas especiales requeridas: extractor de cubo de rueda.

Desarme
1- Afloje las tuercas de rueda, levante el vehculo de la parte delantera e instale soportes de chasis. Remueva el conjunto de llanta y neumtico. 2- Desprenda el tubo flexible del clip de soporte. Remueva los dos bulones de montaje de la mordaza y retire el conjunto. Soporte la mordaza del chasis, utilizando un trozo de cable, asegurndose que est suspendido en forma segura. 3- Remueva el cubo de rueda delantera y el conjunto de rtula de direccin y separe el conjunto de cubo y disco de la rtula de direccin, utilizando la herramienta especial (fig. F). 4- Desmonte el cubo de rueda, segn la secuencia indicada en la fig. G (No remueva el plato protector).
FIG. E A- DISCO B- COMPARADOR C- SOPORTES DEL COMPARADOR D- RUEDA
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Recuerde que esta secuencia es sugerida y cada modelo de vehculo es diferente, por lo tanto, puede poseer partes diferentes. 5- Remueva los bulones de fijacin y retire el disco del cubo de rueda.
FIG. F.
Instalacin
Nota: Es importante que todas las superficies pulidas se encuentren limpias y libres de suciedad o materias extraas. 1- Instale el disco y asegrelo con los 4 bulones de retencin. Atencin: Si los discos delanteros deben ser reemplazados, instale dos que tengan el mismo espesor. Los discos de diferente espesor no deben ser instalados juntos en el mismo vehculo. 2- Instalar el conjunto de mordaza en su posicin y ajustar los dos bulones al torque especificado. Instale el conjunto de rueda, baje el vehculo y ajuste las tuercas de la rueda. Normalmente, no es necesario remover el plato protector para dar servicio a los frenos o cojinetes. Si se requiere el reemplazo, siga los siguientes pasos: - Golpee la zona de fijacin con un tubo, con un martillo. Nota: Asegrese de que el plato protector quede posicionado de forma que las distancias A y B, sean iguales (fig. H). FIG. G
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(asismismo, asegrese que las pastillas, los clip antivibracin, pasadores y disco, estn libres de aceite, grasa y suciedad). Nota: Controle el alabeo del disco y su estado. Controle el sello del perno deslizante por deterioros. 1- Para instalar nuevas pastillas, limpie las partes expuestas del pistn y empuje el pistn dentro de su alojamiento, presionando cuidadosamente sobre la cara del pistn. FIG. H 2- Instale en la mordaza, nuevas pastillas de freno, clips antivibracin y plaqueta. Asegrese de que todos los elementos estn bien instalados. Los clips antivibracin, deben ser fijados arriba de las pastillas. Nota: Aplique una suave capa de grasa Multiuso en las superficies de contacto entre la saliente de localizacin de la pastilla y la mordaza. Aplique la grasa que se provee con el conjunto de reparacin sobre ambas superficies de la plaqueta exterior y el respaldo de la pastilla antes de instalar el clip. 3- Asegrese de que las pastillas estn fijadas correctamente. 4- Inserte el perno deslizante desde la pastilla y asegrelo. Instale el resorte de tensin. Reinstale el clip del tubo hidrulico. Nota: Si el perno deslizante es reemplazado, lubrique el perno y el buje. 5- Accione el pedal de freno repetidas veces para ubicar las pastillas correctamente. Controle el nivel del fludo de frenos. 6- Instale las ruedas delanteras, remueva los soportes de chasis, baje el vehculo y ajuste las tuercas de rueda al valor especificado.
PASTILLAS DE FRENO - DESARME E INSTALACIN

1- Afloje las tuercas de la rueda y levante el vehculo de la parte frontal. Instale soportes de chasis y remueva el conjunto de llanta y cubierta delantera. 2- Desconecte el tubo flexible del soporte. Nota: Remueva el clip con un destornillador, levantando el gancho del clip. 3- Remueva el resorte de retorno. 4- Remueva el perno deslizante en la parte inferior de la mordaza y asegure la mordaza al amortiguador. 5- Remueva las pastillas con la plaqueta y el resorte (clip anti-vibracin). 6- Remueva el clip de resorte de las pastillas.
Instalacin
Nota: Ambas pastillas de cada rueda delantera, deben ser reemplazadas al mismo tiempo. Cuando instale pastillas nuevas, controle que sean del tipo correcto
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PISTONES Y SELLOS DE LA MORDAZA DE FRENOS DESARME E INSTALACIN (MORDAZA DESMONTADA) Desarme

Nota: Cuando reemplace un pistn, siempre reemplace los sellos y fuelles al mismo tiempo. 1- Remueva el pistn, aplicando aire a presin o baja presin hidrulica a travs del orificio de entrada de fludo de frenos. Atencin: Cubra con un trapo y aplique presin gradualmente para prevenir daos o lastimaduras. 2- Remueva el sello de pistn de su ranura en el alojamiento del pistn. 3- Si es necesario, remueva el buje utilizando el perno deslizante para golpear (fig. J).
FIG. I
Pistn de mordaza y sellos

1- Lave el pistn y su alojamiento con alcohol industrial, o fludo de frenos aprobado. No utilice fludos de base mineral como nafta y kerosene. Asegrese de que el pistn y su alojamiento estn libres de rayaduras y marcas. NO UTILICE LOS SELLOS VIEJOS. INSTALE NUEVOS SELLOS. 2- Monte los sellos de pistn en las ranuras del alojamiento del pistn. Aplique grasa de la que se provee en el conjunto de reparacin, sobre el sello de pistn y guardapolvo.
FIG. J
3- Lubrique el pistn con fludo para frenos limpio y empuje el pistn en su alojamiento, tanto como sea posible. 4- Instale el fuelle de goma del perno deslizante y lubrique el perno deslizante y el buje con la grasa especial que se suministra con el conjunto de reparacn.
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ZAPATAS DE FRENO TRASERO REMOCIN E INSTALACIN

Advertencia: Nunca aspire el polvo de las cintas de freno. El polvo de material antifriccion, puede causar afecciones cuando es aspirado. No sople el polvo con aire a presin. Para remover cualquier polvo, debe utilizarse cuidadosamente una aspiradora, un cepillo o un trapo. Todo el polvo, debe ser colocado en una bolsa cerrada para su posterior eliminacin. Los frenos traseros, son el tipo de zapata primaria y secundaria y estn equipados con un sistema de autoajuste que, automticamente, mantiene la luz entre las zapatas y la campana de freno. El cilindro de freno, acta en el extremo superior de la zapata y dos pernos de sujecin fijan la parte inferior de la zapata. Nota: Las pastillas y zapatas de freno, deben ser reemplazadas siempre en juegos de cuatro. En ningn caso, se debe reemplazar una sola o un par de pastillas o zapatas de freno.
Figura K 1- Perno de sujecin. - 2- Chaveta, palanca de freno
Figura L
Desarme
1- Afloje las tuercas de la rueda, levante el vehculo e instale soportes de chasis. Remueva el conjunto de rueda trasera. 2- Asegrese de que el freno de mano est totalmente desaplicado. Desconecte el cable de freno de mano del conjunto de freno, retirando el perno de la abrazadera (fig. K) y remueva la chaveta de la palanca de parada. Asegrese, de que la palanca est en posicin de reposo. 3- Retire la tuerca y arandela del cojinete de rueda y retire la campana. 4- Remueva el resorte que baja la zapata desde la zapata secundaria, oprimiendo y girando el resorte. Remueva el resorte y perno separador del plato de freno. 5- Doble la zapata secundaria hacia adelante y atrs, hacia afuera del plato de freno, teniendo cuidado de no daar el guardapolvo del cilindro de rueda. 6- Separe la zapata y remueva el resorte. 7- Remueva el resorte que baja la zapata desde la zapata primaria, como se indica en el paso 4. 8- Deslice el extremo inferior del soporte espaciador fuera del alojamiento en el plato de freno. 9- Mueva la zapata primaria hacia arriba y hacia afuera del plato de freno y remueva la palanca del freno de mano y el conjunto de zapata de freno. 10- Controle el funcionamiento del freno de mano. Ajuste, si es necesario. 11- Instale el conjunto de rueda. Remueva los soportes de chasis y baje el vehculo. Aprete las tuercas de rueda. Verifique el funcionamiento del sistema de frenos en prueba de carretera.
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CILINDROS DE RUEDA TRASERA (CAMPANA Y ZAPATAS REMOVIDAS) Desarme

1- Desconecte la caera de freno e instale un tapn para evitar derrames. 2- Remueva los dos bulones del lado posterior del plato de freno y remueva el cilindro.
Fig. M.
Cilindro de rueda trasera - Reparacin

Despiece (Refirase a fig. M) 1- Remueva los guardapolvos de goma del cuerpo del cilindro. 2- Deslice hacia afuera los pistones, resortes y asiento desde el extremo del agujero del cilindro. 3- Remueva el purgador.
no hay rayaduras en el cilindro o los pistones. Reemplcelos, si alguno de ellos est rayado o mellado. 3- Lubrique las cubetas y pistones con fludo de freno y deslice uno de los pistones en el cilindro. Desde el otro extremo, coloque una cubeta nueva, el platillo del resorte, el resorte, la segunda cubeta y el pistn. Instale nuevos guardapolvos en ambos extremos del cilindro. 4- Instale el conjunto de zapatas de freno y campana. 5- Purgue los frenos.
Inspeccin
Inspeccione cuidadosamente todos los componentes por fallas o desgaste. Se requerir un nuevo cuerpo si el agujero del cilindro muestra leves signos de rayaduras o corrosin. Controle que la lnea de purgado est limpia.
Plato de freno trasero - Desarme e instalacin (un lado)

1- Afloje las tuercas de rueda. Levante el vehculo de la parte trasera e instale soportes de chasis. Mueva la rueda trasera. 2- Remueva el conjunto de zapata de freno trasero. 3- Desconecte la caera de frenos del cilindro de rueda y tape la caera. 4- Remueva los cuatro bulones de retencin y retire el plato de freno trasero. 5- Remueva el cilindro de freno.
Armado
1- Coloque la bolilla de acero y el purgador y ajuste al valor especificado. 2- Asegrese de que el interior del cililndro de rueda y los pistones, estn limpios y libres de materias extraas. Limpie con un trapo sin pelusa y con fludo de frenos limpio o vapores de metileno. Asegrese, de que
Instalacin
1- Instale el cilindro de freno. 2- Instale el plato de freno y ajuste los cuatro bulo-
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nes de retencin. 3- Remueva el tapn y conecte la caera de frenos. 4- Instale el conjunto de freno trasero. 5- Deslice el conjunto de cubo y campana dentro del eje. Instale la arandela y una nueva tuerca de ajuste. Ajuste el cojinete. Instale el guardapolvo. 6- Purgue el conjunto. 7- Instale el conjunto de rueda trasera. Remueva los soportes de chasis y baje el vehculo. Ajuste las tuercas de rueda al valor especificado.
Flexible de freno - Reemplazo

Nota: El flexible de freno, debe ser reemplazado si muestra signos de desgaste, rayaduras, prdidas u otros daos. 1- Desenrosque la unin de la caera desde el flexible al soporte fijado al amortiguador. 2- Remueva el clip de retencin del tubo flexible al soporte fijado al amortiguador. 3- Remueva el buln de unin, asegurando el tubo al conjunto de freno y remueva el tubo. 4- Coloque el tubo en el conjunto de freno, con nuevas arandelas de sellado y asegrelo con el buln de unin. 5- Fije el nuevo flexible al soporte adherido al amortiguador e instale el clip de retencin. 6- Conecte el tubo al flexible y ajuste la unin. Asegrese de que el brazo de montaje est firme. 7- Purgue el sistema de frenos. Nota: Cuando instale un nuevo flexible, ubquelo evitando el contacto con otras partes del chasis. Evite torceduras o tensiones en el flexible.
la corrosin. Si una seccin de la caera de frenos se comienza a daar, debe ser reemplazada la seccin completa con caera del mismo tipo, medida, forma y longitud. Importante: No debe ser utilizada en el sistema hidrulico la caera de cobre. Cuando dobla la caera de freno para fijarla bajo la carrocera o al contorno del eje trasero, tenga cuidado de no marcar o quebrar la caera. Asegrese de que la tubera est fijada en los clips de retencin bajo la carrocera. Toda tubera de freno, debe ser de abocinado doble para proveer buena conexin, sin prdidas. Limpie la caera de freno con fludo de frenos limpio antes de la instalacin. Cuando conecte un tubo a un flexible, conector de tubo o cilindro de freno, ajuste la tuerca del tubo al valor especificado. Purgue los frenos e inspeccione si existen prdidas en las tuberas o conexiones.
DEPSITO DEL CILINDRO MAESTRO - DESARME E INSTALACIN

Desarme
1- Levante el capot y coloque fundas de guardabarro. Desconecte el acumulador. 2- Remueva la tapa del llenado del depsito y extraiga el fludo. 3- Separe el depsito del cilindro maestro, inclinando los lados del depsito y levantndolo. 4- Remueva los dos sellos de goma del cilindro maestro y reemplcelos si es necesario.
Caera de freno - Reemplazo

En toda la caera de frenos, se utilizan tubos de acero, excepto en los flexibles de rueda. La tubera de freno, est tratada con un recubrimiento de fluor-zinc decapado para aumentar la resistencia a
Instalacin
1- Instale los sellos de goma en el cilindro maestro. 2- Instale el depsito en el cilindro maestro. 3- Llene el cilindro maestro con fludo de frenos limpio.
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1- CONJUNTO DE TAPA DE DEPSITO 2- FLOTANTE 3- DEPSITO 4- BUJE 5- BULN DE TOPE 6- ARO DE TOPE 7- CONJUNTO DE PISTN PRIMARIO 8- CONJUNTO DE PISTN SECUNDARIO
4- Purgue el sistema de frenos. 5- Conecte los cables del acumulador. 6- Retire las fundas de guardabarros y cierre el capot. 7- Verifique el funcionamiento del sistema de frenos en una prueba de carretera.
CILINDRO MAESTRO REPARACIN

La secuencia de despiece general, se muestra en la ilustracin: 1- Remueva, cuidadosamente, el depsito del cilindro maestro y remueva los sellos de goma. Nota: Los sellos de pistn, pueden ser reemplazados sin remover el depsito del alojamiento. 2- Coloque el conjunto de cilindro maestro en una morza con las mordazas. 3- Afloje la varilla de empuje para eliminar la presin en el perno de traba del pistn y remueva la rosca de traba y arandela de sello. 4- Remueva el conjunto de pistn primario. No lo despiece. 5- Golpeando, cuidadosamente, el cilindro maestro sobre una superficie blanda, tal como un trozo de madera o la palma de la mano, remueva el conjunto de
CILINDRO MAESTRO - DESARME E INSTALACIN

Desarme
1- Levante el capot y coloque fundas para guardabarros. Desconecte los cables del acumulador. 2- Vacie el depsito de fludo de frenos. Separe las caeras de freno desenroscando las tuercas de unin. Instale tapones. Desconecte el conector del sensor de nivel de fludo. 3- Remueva las dos tuercas y las arandelas de presin que fijan el cilindro maestro al conjunto de reforzador de vaco y remueva el cilindro maestro.
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pistn secundario. 6- Remueva el resorte, retn y sello 8. Teniendo cuidado de no daar el pistn, retire el sello del pistn utilizando un instrumento con bordes suaves.
3- Sumerja el pistn secundario en fludo de frenos limpio. Suavemente, instlelo en el cilindro con el resorte secundario. 4- Coloque nuevos sellos de pistn primario, asegurndose que estn fijados correctamente. 5- Sumerja el pistn primario en fludo de frenos limpio y, suavemente, instlelo en el cilindro con el resorte. 6- Oprima los pistones con una varilla de empuje y coloque la traba de pistn dentro del orificio de entrada secundario. Asegrese de fijar la arandela de sello. 7- Instale anillos de retencin en el cilindro, utilizando pinzas adecuadas. 8- Instale tapones de goma en los orificios de entrada y coloque el depsito de lquido. Reemplce los sellos de goma si es necesario. 9- Luego de instalar el conjunto en el vehculo, llene el depsito de fludo y purgue el sistema de frenos. Luego, oprima el pedal de freno durante aproximadamente 10 segundos y examine el cilindro maestro para asegurarse de que no hay signos de prdida de fludo.
Inspeccin
Lave las piezas y controle lo siguiente: 1- Controle el agujero del cuerpo del cilindro y los pistones por posibles rayaduras, corrosin. Nota: Cuando el cuerpo del cilindro no es utilizable, reemplcelo como conjunto. Cuando un pistn est deteriorado, reemplcelo como conjunto de pistn. El pistn primario no debe ser ajustado o desarmado. 2- Controle cada pistn por desgaste o daos. Nota: Si hay un defecto, reemplace el pistn primario como conjunto completo. 3- Controle el depsito de combustible por daos y deformacin en la base de montaje. Instale nuevos sellos cuando instale el depsito.
Armado
1- Limpie el cilindro maestro y los pistones en vapor de metileno, alcohol natural, fludo de frenos limpio. No utilice aceites de base mineral como nafta, kerosene o tetracloruro de carbn. Nota: 1- Cubra la superficie de los sellos y los pistones con bastante cantidad de fludo de frenos antes del montaje. 2- Controle que las correspondientes cubetas estn instaladas de acuerdo a la medida indicada en la parte exterior del cilindro. 2- Instale nuevos sellos de pistn secundario y coloque el retn y el resorte, asegurndose de que los sellos estn colocados correctamente.
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SISTEMA DE FRENOS ANTILOCK Sistema de frenos antibloqueo (Anti-Lock)

Operacin
A pesar de que los sistemas antideslizantes de frenos han sido opcionales en ciertos modelos de lujo, solo recientemente se han incorporado a los vehculos ms modernos como equipo standard. La razn de ello, es muy simple: un vehculo equipado con frenos de este tipo, no bloquear sus frenos en caso de un frenado brusco. El sistema moderno antideslizante de frenos, puede ser interpretado como una accin combinada, electrnica e hidralica de bombeo de frenos que es aplicada, nicamente, en condiciones extremas de frenado. Los conductores ms experimentados, siempre bombean el pedal de freno durante estos casos extremos de frenado para evitar el trabado de las ruedas o su bloqueo y para evitar la prdida de sensibilidad en la columna de direccin. La nica diferencia entre este procedimiento manual y el del sistema antibloqueo de frenos es que este ltimo se realiza de manera mucho ms rpida y ms precisa. El concepto fundamental a interpretar es que un neumtico al borde del patinamiento, produce ms friccin que uno que est bloqueado y patinando. Una vez que la rueda pierda traccin, se reduce el efecto de friccin y el vehculo se detiene en una distancia mayor. La nica excepcin al efecto anterior, es cuando la rueda est en contacto con nieve blanda. Es por ello, que algunos fabricantes proveen a sus vehculos con una llave de activado o desactivado que gobierna el sistema ABS. En definitiva, el sistema ABS permite al vehculo frenar en la distancia ms corta posible. Otra condicin a considerar, es que un neumtico
patinando no posee una estabilidad direccional, efecto que en nada est relacionado con la distancia de frenado. Siempre y cuando la rueda (neumtico), no est patinando seguir la direccin en la cual dobla. Pero, cuando la rueda comienza a patinar esta condicin no se cumple ms. Por lo tanto, otra gran ventaja del sistema ABS es la de conservar el control del vehculo bajo cualquier condicin. Es decir, el condcutor puede, literalmente, pararse sobre el pedal de freno y todava poder doblar el vehculo en la direccin deseada y, adems, no preocuparse de que los neumticos patinen. El sistema ABS, mantiene la estabilidad del vehculo durante las frenadas bruscas hasta aproximadamente unas 8-9 mph (14 km/h). Obviamente, el conductor debe tener sentido comn y no exceder velocidades mximas en curvas peligrosas u otras situaciones extremas.
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DISEOS DE SISTEMAS ABS

El concepto del ABS no es nuevo. El sistema, fue desarrollado primariamente para la industria de la aviacin, para ayudar a los jets a frenar rpidamente y en forma rectilnea en las pistas de aterrizaje. Desde el ao 1947 en bombarderos tales como el B-47, se utilizaron estos sistemas. Hoy en da, los 747 y otros jet de caza utilizan el sistema. Existen, corrientemente, tres sistemas de frenos antilock en los automviles. Los alemanes Teves y el Bosch como ASC (Acceleration Skid Control). Las compaas BMW y Mercedes Benz, utilizaron el sistema BOSCH en Europa para introducirlo posteriormente en Amrica juntamente con la compaa AUDI. Posteriormente, la compaa Ford tambin lo introdujo utilizando el sistema Teves. Anteriormente, la Ford haba usado un sistema antibloqueo que result ser demasiado lento. El sistema Girling es, en realidad, el de ms bajo costo y, por lo tanto, es posible instalarlo en los autos ms baratos. El sistema, fue desarrollado en Europa al principio para motocicletas, aplicndose para las ruedas delanteras. Posteriormente, se utiliz en modelos de automviles de bajo costo. El sistema ABS, controla el deslizamiento de la rueda al monitorear los perodos de desaceleracin relativa de las ruedas durante el frenado. Si una de las ruedas comienza a detenerse ms rapidamente que las dems, es una indicacin de que la rueda comenzar a patinar y, por lo tanto, podra llegar a bloquearse. El sistema, responde a este efecto reduciendo la presin de frenado sobre la rueda afectada. La vlvula de control hidrulica, pulsa la presin, la cual puede ser sentida con el pie en el pedal de freno durante el proceso de frenado brusco. Es el equivalente a bombear los frenos, solo que el sistema ABS lo hace sobre cada rueda en forma individual o sobre un par de ellas. El sistema Bosch, lo puede hacer a razn de 10 pulsaciones por segundo, el sistemas Teves lo hace a razn de 15 pulsaciones y el sistema Girling a razn de tres por segundo. El contnuo bombeo sobre el freno, permite ganar traccin sobre la rueda afectada. Por lo tanto, una vez que el grado de desacelera-
Fig. A: conjunto masa y rotor.
cin para esa rueda vuelve a alinearse con las dems, la presin normal de frenado vuelve a aplicarse. Los sistemas Bosch y Teves, miden la desaceleracin por medio de sensores magnticos (figura A). En algunas aplicaciones, se utilizan tres sensores, uno para cada rueda delantera y el tercero para monitorear los frenos traseros como un par. Utilizando un sensor simple para los frenos traseros simplifica el sistema al dividirlo en tres circuitos en lugar de cuatro. Sin embargo, hay otros sistemas como los de Ford y GM en los que se utilizan los cuatro circuitos. Los sistemas Bosch y Teves, utilizan sensores de velocidad magnticos y un anillo sensor dentado. A medida que la rueda da vueltas, los dientes en el anillo inducen un voltaje (una seal), sobre los sensores. Luego, una computadora cuenta estos pulsos y los utiliza para calcular la velocidad relativa en cada rueda. Si la computadora detecta una diferencia en el grado de desaceleracin de una o ms ruedas durante el frenado, o si el grado de desaceleracin es demasiado rpido y excede el lmite programado en ella, la computadora pulsa la presin de freno en el circuito correspondiente hasta que los sensores le indican que la
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situacin est, nuevamente, bajo control. Los sistemas ABS, vienen equipados con las llamadas vlvulas solenoide de control para cada circuito que regulan la presin de frenado. Estas vlvulas, actan en milsimas de segundo, de manera que el sistema responde rpidamente a los cambios de presin. Los sistemas ms comunes que el mecnico ver en el taller sern los mencionados anteriormente. Otros sistemas, se desarrollarn en el futuro, sin embargo, es importante que el tcnico tenga en cuenta los siguientes factores acerca del ABS: Los sistemas ABS no afectan el servicio normal de las pastillas, calipers, cilindros de rueda, mangueras o cables de freno de estacionamiento. Cuando se agrega un sistema ABS, podran ser diferentes los cilindros maestros y los boosters. Cuando se realiza el servicio del ABS, los sensores de velocidad en las ruedas no deben ser tocados. Es de vital importancia, la distancia de separacin entre el sensor de velocidad y el anillo dentado. El sistema ABS, controla las ruedas delanteras en forma independiente siempre. Las traseras, podrn ser independientes o no. En el sistema ABS, los frenos traseros podrn ser de disco o tambor en forma indistinta. Los sistemas hidrulicos, podrn ser expuestos en formas variadas. Generalmente, los componentes de los sistemas ABS deben ser reemplazados cuando estos fallan. El proceso de purgado de las lneas podra resultar ms dificultoso. Si el sistema actuador del ABS falla, enviar una seal al conductor por medio de una luz en el tablero y, automticamente, se desconectar, pero esto no quiere decir que el sistema de potencia est anulado; los frenos funcionarn normalmente. No obstante, la falla debe detectarse y corregirse inmediatamente. La fuerza requerida al accionar el pedal de freno en un sistema ABS, depender de las condiciones del camino o el tipo de FIG. B superficie.
Las pulsaciones sobre el pedal de freno se sentirn cuando el sistema ABS est conectado y no durante el frenado normal del vehculo.
SISTEMA ANTIBLOQUEO TEVES

La mayora de los automviles de produccin en Amrica, estn equipados con el sistema Teves ABS. Entendiendo, bsicamente, como funciona este sistema el tcnico podr interpretar cualquier otro sistema similar. Este sistema, se divide en otros tres circuitos con frenos delanteros individuales y frenos traseros combinados en un solo circuito. Sus componentes, son: Cilindro Maestro y Acelerador Hidrulico: en la figura B, se ve el Booster detrs del cilindro maestro y operado por una leva o mecanismo conectado al pedal de freno. Bomba Elctrica y Acumulador: El sistema, posee una bomba elctrica dedicada como la de la figura C. Esta, carga el acumulador hidrulico que provee el servicio del sistema de frenos. Cuando la presin en el acumulador cae por debajo de las 2,230 PSI, la bomba se enciende y permanece encendida hasta que la presin alcanza las 2,610 PSI, punto en el que se desconecta. El acumulador, consiste en una cmara llena de gas a presin que forma parte del conjunto bomba-motor.
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FIG. F FIG. C
FIG. G
FIG. D
FIG. E
FIG. H.
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El motor elctrico, la bomba y el acumulador, se montan en forma conjunta al conjunto de booster-cilindro maestro. Conjunto vlvula solenoide: El conjunto est compuesto de tres pares de vlvulas solenoide (fig. D). Un par para cada rueda delantera y un par para ambas ruedas traseras en forma combinada. Las vlvulas solenoide, son del tipo entrada-salida con la entrada normalmente abierta y la salida normalmente cerrada. El cuerpo de la vlvula, est abulonada en la parte interior del cilindro maestro/booster. Contenedor con llave de alerta de nivel de lquido de frenos: El contenedor (fig. E), es de plstico y tiene dos cmaras. Llaves de nivel, son parte del conjunto de la tapa con un conector elctrico. Dos mangueras de baja presin salen del recipiente. Una, se conecta al conjunto de bomba hidralica y la otra al conjunto cilindro maestro. El recipiente, est montado a la unidad hidralica por medio de tornillo y agarraderas (fig. F). Sensores de rueda: Hay cuatro conjuntos sensores electrnicos de reluctancia variable, cada uno con poco ms de 100 dientes en el anillo dentado. Cada sensor, se conecta al control electrnico por medio de un conjunto de cables. Los sensores frontales, estn montados a las agarraderas montadas a su vez en las puntas de eje. Ver fig. G. Los anillos de sensor frontales, se presionan dentro de la parte interna de los rotores frontales. Cada sensor, tiene una distancia (aire) que es ajustable entre la cabeza del mismo y el anillo dentado. La distancia, se regula por medio de un espaciador de papel. Los sensores traseros, estn abulonados a abrazaderas a su vez montadas en los adaptadores de los discos de freno traseros como el de la fig. H. Control electrnico: El controlador electrnico es una unidad sella-
da, (que no se repara), que consiste en dos microprocesadores y el circuito asociado para su operacin. Estos microprocesadores estn pre-programados. El control, monitorea la operacin del sistema durante la conduccin normal como as tambin durante la utilizacin de los frenos ABS. Bajo condiciones normales de manejo, el microprocesador enva hacia las vlvulas solenoide, pequeos pulsos de prueba que testean el sistema electrnico sin cambios en el sistema mecnico. La condicin de bloqueo en las ruedas, dispara una seal desde el controlador que abre o cierra las vlvulas solenoide que corresponden. Esto, resulta en pulsaciones moderadas en el pedal de freno acompaada de una variacin en la altura del pedal. Durante el frenado normal, la sensacin de frenado ser similar al de un sistema de freno standard. Luz de Alerta ABS- Los vehculos equipados con ABS, deben tener una luz de alerta en el tablero de instrumentos. Si el controlador electrnico detecta una malfuncin en el sistema, la luz se encender. En caso de que esto ocurra, el sistema se desconectar auto-
SISTEMA ABS TEVES
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frenos, se realizar en forma acostumbrada. En otras palabras, el servicio del sistema Teves de frenos se realizar de forma similar al servicio comn con pocas excepciones. Primeramente, antes de realizar el servicio, se debe despresurizar el acumulador para prevenir accidentes debido a la alta presin del lquido de frenos. Esto, se logra bombeando el pedal de frenos con la llave de ignicin en OFF (Apagado) hasta que el pedal se vuelve duro. Los espacios de aire, entre los sensores y el anillo dentado, no deben ser ajustados hasta que el servicioi de los rotores por maquinado o reemplazo sea necesario. Luego del servicio, se debe proceder al purgado. Para realizar el mismo, en las ruedas traseras presione el pedal y mantngalo as mientras enciende la llave hacia la posicin ON (Encendido), por lo menos por un perodo de 10 segundos. Esto, permitir a la bomba de alta presin empujar el aire a travs del sistema, repitiendo el procedimiento si es necesario. Pero antes de abrir el tornillo por segunda vez, vuelva la llave de encendido a la posicin OFF (Apagado) y bombee el pedal de freno para aliviar el acumulador de presin. Se utilizar, preferiblemente, el fludo de tipo DOT3. Es necesario, tener algunas precauciones al trabajar con el sistema Teves: Si es necesario soldar, se debe desconectar la unidad de control electrnico para prevenir sobrecalentamiento. Cuando se trabaja en la bomba, se debe tener especial cuidado al desarmarla, marcando las tuercas y tornillos en su lugar original. No es necesario ajustarlas demasiado ni tampoco deben estar sueltas. Si las caeras de freno estn desconectadas, es necesario volverlas a conectar inmediatamente para evitar que penetre suciedad en el sistema. Y en el caso de que se repita la operacin de conexin y desconexin a menudo, verifique por prdidas en los encastres. Si existen prdidas, cambie las caeras. Verifique que las lneas de entrada y salida, estn conectadas correctamente. Nunca, desconecte la batera del auto cuando el motor est encendido.
Cuando la llave de encendido est en la posicin On (Encendido), no conecte o desconecte el mdulo de control. Este completamente seguro de las conexiones. Evite tocar los terminales del mdulo de control, ya que la electricidad esttica puede daarlo. Tambin, el uso de tester de continuidad puede daar la unidad de control. Los tornillos en la vlvula moduladora, deben estar apretados. Generalmente, la vlvula moduladora est ubicada en lado interior del vehculo, tenga cuidado de no manchar con fludo de frenos esta rea. Los sensores de velocidad, estn colocados en la masa de la rueda y deben ser empujados por la presin de la mano del tcnico. No martille los sensores hasta su posicin. Cada vez que se reemplacen los sensores, generalmente, estos estn marcados para identificar el derecho del izquierdo. Tanto la rueda como el neumtico, deben estar retirados cuando se realizan cambios de sensores. Se deben cubrir los sensores con un anticorrosivo antes de su instalacin. No se recomienda usar grasas. No utilizar fludo siliconado. Siempre, hay que tomar como referencia el manual de servicio al cambiar partes del sistema ABS por reemplazos nuevos. Cuando se testea la operacin del ABS, se debe notar que la luz de alerta estar encendida cuando la llave de ignicin se enciende, pero debe estar apagada cuando el motor est encendido. El circuito de seguridad, se activa cuando el motor se pone en marcha y cuando la luz de alerta se apaga, el sistema se encuentra en operacin. Cuando el vehculo se prueba en ruta, el tcnico notar el efecto de pulsacin en el pedal de freno. A baja velocidad, tambin es posible escuchar el sonido de la bomba hidralica. Esto, es normal y en realidad, es una indicacin de que el sistema est en operacin.
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SISTEMA DE ANTIBLOQUEO BOSCH

Como en otros tipos de frenos ABS, existen tres tipos de elementos, sensores, modulador y computador. La diferencia con el sistema Teves, es la utilizacin de un acelerador de vaco y cilindro maestro convencional. El fludo de freno a presin, deber pasar primero por la vlvula moduladora antes de alcanzar los calipers individuales. El conjunto de vlvulas moduladoras, consiste en tres vlvulas solenoide y dos acumuladores (uno para cada eje), bomba y motor. Al igual que en el sistema Teves, los sensores envan una seal a la computadora cuado interactan con los anillos dentados de las ruedas. Por lo tanto, es esencial el espacio de aire entre ellos. El mdulo de control, recibe adems de la seal de los sensores, otras seales que utiliza para enviar seales de salida a las vlvulas solenoide, el rel de las mismas, el rel de la bomba de motor e indicadores si fuere necesario. En el evento que fuera necesario frenar bruscamente durante un viraje, una llave de aceleracin lateral se activar y enviar la seal al mdulo de control para alterar el problema de bloqueo que se presente para compensar el frenado durante el viraje. La ficha o llave de aceleracin lateral es, en realidad, dos llaves en un recipiente comn (de mercurio). Durante el proceso de frenado normal, la vlvula solenoide est en posicin de descanso permitiendo que la presin de fludo hidralico pase irrestrictamente desde el cilindro maestro a travs de la vlvula hasta los respectivos calipers. En el caso de un frenado brusco o que las ruedas patinen, los sensores de las ruedas envan la seal al mdulo de control y ste, a su vez, acta sobre la vlvula solenoide que corresponda (a la rueda en cuestin) actuando a su vez sobre el caliper.
SISTEMA ABS TIPO BOSCH
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La vlvula solenoide, entonces, se levanta a su posicin intermedia, atrapando la presin hidrulica existente en el caliper a la vez que evita que la presin hidrulica aumente en el mismo. Si la seal en el sensor indica al mdulo de control que el bloqueo est por ocurrir, entonces el mdulo enva una seal a la vlvula solenoide haciendo que ella se mueva hacia su posicin totalmente levantada. Con la vlvula en esta posicin, la presin hidrulica existente en el caliper se escapa a travs del acumulador y vuelve a la bomba. Entonces, el mdulo de control enva una seal al rel de la bomba a medida que el fludo de frenos aumenta su presin, el acumulador y la bomba se encienden. Con la bomba en operacin, el fludo aumenta la presin en ella y se descarga a travs de la salida y retorna en el lado de entrada de la vlvula solenoide. A medida que el fludo es retornado en el lado de la entrada de la vlvula solenoide bajo presin considerable, este efecto causar que la presin aumente hasta el cilindro maestro. Cada vez que ello ocurra, el pedal de freno se levantar. La presin del fludo ser incapaz de llegar hasta el caliper, debido a que la posicin en que se encuentra el solenoide lo aisla (al caliper) del resto del sistema. En este punto de la operacin, la presin en el caliper est aliviada completamente, permitiendo a la rueda girar libremente. Cuando el sensor de la rueda indica al mdulo de control que la velocidad de ella est aumentan-
do, el mdulo desactivar al solenoide, permitiendo que este caiga hasta su posicin de aplicacin y corte el retorno de la bomba, completando as el ciclo. El servicio de este sistema ABS, se efectuar de la misma forma que un sistema convencional de frenos. El purgado de los frenos, puede ser realizado en forma manual o con purgador de presin aprobado que provea una presin de 20 a 25 PSI. En cualquier caso, la parte frontal del vehculo debe levantarse para posicionar el tornillo de purgado en el punto ms alto del caliper. Esto, permitir a todo el aire salir del sistema. En este sistema, es recomendable utilizar fludo de frenos de tipo DOT 3.
Comparacin de los sistemas

Cul es el mejor sistema? El sistema Teves es ms compacto y elimina la necesidad de una bomba de vaco separada, mientras que el sistema Bosch utiliza un
ABS TIPO LUCAS-GIRLING
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cilindro maestro convencional (y una bomba de vaco convencional-Booster). El sistema Teves, utiliza un cilindro maestro ms sofisticado y costoso. La vlvula moduladora en el sistema Bosch, por otro lado, debe ser reemplazada en lugar de reparada cuando ocurriese una falla.
SISTEMA LUCAS -GIRLING DE CONTROL (ABS)

Comparado con el Teves y el Bosch, el sistema Girling es ms simple. Para comenzar, el sistema no posee computadora ni sensores de velocidad. La operacin, consiste en dos unidades moduladoras gobernadas mecnicamente, cada una controlando una rueda
frontal y la opuesta trasera (en diagonal). La misma operacin bsica es an la misma: pulsar presin de freno en caso de que las ruedas estn por patinar. En lugar de utilizar un sistema retroalimentado electrnico para monitorear la velocidad de la rueda y regular la presin, el sistema Girling se basa en el momento de la rueda y un embrague unidireccional para abrir y cerrar las vlvulas de presin. Obviamente, el sistema no es tan sofisticado como los alemanes. No obstante, permite el frenado en distancias ms cortas o superficies resbaladizas y permite al conductor mantener el control del vehculo durante un frenado brusco. Por supuesto, el precio en el mercado es casi la mitad que el de los sistemas Bosch y Teves, lo que lo hace ideal para autos de traccin delantera de bajo costo.
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