Survol Bases Aero Et XFLR5

Rvision 1.3 Copyright A.
Deperrois - septembre 2009

Quelques notions d'arodynamique de
base et leur calcul dans XFLR5
X
F
L
R
5
Rvision 1.3 Copyright A. Deperrois - septembre 2009
Sommaire
1. Rappel de quelques notions de base
a. Arodynamiques
b. Propres XFLR5
2. Aperu sur le calcul des performances
3. O l'on parle centrage, stabilit et test du piqu
4. Le cas particulier de la stabilit des ailes volantes
A quoi sert XFLR5 ?
D'abord visualiser en 3D l'allure gnrale du
modle : "Un bel avion vole bien"
Ensuite essentiellement mieux comprendre les
phnomnes Dixit Matthieu : "on pilote mieux quand
on comprend ce qui se passe"
A optimiser les performances arodynamiques et
tudier la stabilit
Que vaut XFLR5 ?
Qualitativement intressant d'aprs les rsultats en soufflerie de Matthieu & Co.
Lift curve
Measurement vs prediction - V=20m/s
-0.5
-0.25
0
0.25
0.5
0.75
1
1.25
-5 0 5 10
Alpha (deg)
C
L
MSch
TPla
ADe
Jo&Stef
FMe
Measure V=20
Measure V=20
XFLR5 - v4.02
v4.00
(panneaux 3D)
v3.21
(VLM)
http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/
Que vaut XFLR5 ?
Lift curve
-0.5
-0.25
0
0.25
0.5
0.75
1
1.25
0 0.025 0.05 0.075 0.1
CD
C
L
MSch
TPla
ADe
Jo&Stef
FMe
V=20
V=20
V=20
v4.00
(Panneaux3D)
v3.21
(VLM)
Que vaut XFLR5 ?
Pitching moment curve
-0.3
-0.25
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0.05
0.1
-5 0 5 10
Alpha (deg)
C
M
MSch
TPla
ADe
Jo&Stef
FMe
Measure V=20
Measure V=20
GCm
v4.00
(panneaux 3D)
v4.02
(panneaux 3D)
v3.21
(VLM)
Les trois points de l'avion connatre
et surtout ne pas confondre !
Centre de Gravit CG
= Point autour duquel les moments
s'appliquent
Ne dpend que des masses de
l'avion, pas de son arodynamique
Aussi appel XCmRef dans XFLR5, car c'est par
rapport ce point qu'est calcul le moment de tangage
Foyer F du planeur complet
= Point de rfrence
pour lequel le moment de tangage ne
dpend pas de l'angle d'attaque
Ne dpend que de la gomtrie
extrieure "l'arodyamique" de l'avion
Pas intuitif du tout, aussi va-t-on
l'expliquer par l'exemple de la girouette
Centre de pousse CP
= Point o s'applique la rsultante des efforts
Dpend de l'arodynamique du modle et de
l'angle d'attaque
Le foyer arodynamique = exemple de la girouette
F
CP
Vent
CG
CG largement devant le
foyer
La force de rappel
ramne la girouette
dans le lit du vent
Girouette trs
stable
CG lgrement devant le foyer
La force de rappel
ramne la girouette
dans le lit du vent
Girouette stable, mais
sensible aux sautes de
vent
CG au foyer
La girouette tourne
indfiniment
Instable
CG derrire le foyer
Le girouette
est stable
mais dans le
mauvais sens
Girouette ayant subi une perturbation,
ne se trouve plus dans le lit du vent
Le foyer est la limite de centrage arrire
2me principe : "En avant du foyer ton planeur tu centreras"
Les efforts
L'air exerce des efforts
sur le planeur
F
Z
= Portance =
Lift = L
F
x
= Trane =
Drag = D Effort latral, F
Y
Z
Y
X
On aura devin que la portance maintient le planeur en l'air, tandis
que la trane le freine
Convention de signe : Les
efforts sont compts positifs
selon les axes X, Y, Z
reprsents ci-dessous
Les moments
N = moment de lacet.
Le lacet, tel que "le nez
part tribord", est >0
M = moment
de tangage.
Le moment
cabrer est > 0
R = Moment de roulis.
Le roulis, tel que "l'aile
tribord s'abaisse", est > 0
Z
Y
X
L'air exerce des moments
sur le planeur
Operating Point

Vent
Un couple (angle d'attaque , vitesse du vent) dfinit dans
XFLR5 un point de fonctionnement :
les Operating Points ou encore OpPoints
Note : On peut galement complter avec l'angle qui caractrise le
drapage du planeur
Les coefficients arodynamiques

Vent
Les efforts (L, D, ) et les moments s'exerant sur les avions dpendent
de la vitesse, et de l'angle d'attaque,
de la densit de l'air,
de la gomtrie,
bref, d'un tas de choses qui ne permettent pas de comparer facilement les perfos.
Aussi, plutt que de raisonner en efforts, les arodynamiciens prfrent utiliser des
coefficients sans unit
C
L
= Coefficient de portance
C
D
= Coefficient de trane
C
M
= Coefficient de moment de tangage
etc.
L (en Newtons)
D (en Newtons)
Dfinition en
planche suivante
M = moment de tangage (en Newton.mtre)
Un peu de maths
Les formules qui dfinissent Cl, Cd, et Cm
L = S V
2
Cl
D = S V
2
Cd
M = S V
2
l Cm
V est la vitesse du vent, ou celle du modle tout est relatif
S est un aire de rfrence, en gnral celle de l'aile principale
q = V
2
est la pression dynamique, tant la densit de l'air
l est une longueur de rfrence ; dans XFLR5, c'est la corde arodynamique moyenne de
l'aile, MAC = "Mean Aerodynamic Chord"

Vent
L (en Newtons)
D (en Newtons)
M = moment de tangage (en Newton.mtre)
Les Forces Arodynamiques
La portance est lie la rpartition des pressions sur l'ensemble des surfaces
La trane est de plusieurs natures, mais deux seulement nous intressent pour
les modles rduits :
La trane induite de sinistre rputation "ICd"
La trane visqueuse qui ne vaut pas mieux "VCd ou PCd"
Cd = ICd + VCd
Deux phnomnes physiques diffrents
Deux optimisations diffrentes

L (en Newtons)
D (en Newtons)
Vent
Pourquoi un avion vole : le point de vue mca-flu
Vent
Pas trop exploitable pour nous autres modlistes
Les outils numriques font a trs bien
Il nous suffit d'avoir les rsultats macros
Compression l'intrados
Depression l'extrados
Pourquoi un avion vole : le point de vue mcanique
Vent
L'air est "pouss", ou acclr
vers le bas par l'aile
L'avion monte par
raction
dt
) mv ( d
L
. m F
=
=
Mcanique du solide
Arodynamique : La portance est la variation de quantit de
mouvement verticale communique au fluide
On verra en planche suivante l'intrt de ce point de vue
Rappel pour les motoristes : de la mme faon, la pousse du moteur
est la variation de la quantit de mouvement communique au fluide
La trane induite
La trane induite
Est lie la part de l'nergie donne au fluide qui ne sert pas supporter
l'avion
Est associe aux tourbillons de bout d'aile
N'existe pas sur une aile infinie c.a.d. en 2D XFoil
Le coefficient ICd ne dpend pas de la vitesse mme si D en dpend
Le monde rv
L'air est pouss de haut en bas en une
nappe homogne, toute l'nergie du
modle est utilise pour la pousse
verticale
La dure ralit des choses :
L'air n'est pas pouss en une nappe
homogne, de l'nergie est perdue
dans les tourbillons transverses
c'est la source de la trane induite
(Vue d'artiste)
Rduire la trane induite
Recommandation 1 : Lire les 100 ans de publications sur le sujet
Recommandation 2 : Interroger tous les gourous de France et
d'ailleurs qui ne manqueront pas de partager leurs recettes savantes
Recommandation 3 : Explorer la notion d'aile elliptique enfin, pas
l'aile, mais la portance quoique enfin bref, les deux
Recommandation 4 : Mettre des winglets : a "casse" le tourbillon de
bout d'aile, transforme l'aile en aile infinie
Recommandation 5 : Augmenter l'allongement pour se rapprocher de
l'aile infinie : pas de bout d'aile, donc pas de tourbillon de bout
d'aile logique
Recommandation 6 : Exprimenter tout a numriquement dans
XFLR5 en regardant l'effet
sur les lignes de courant
sur la valeur de ICd
La trane visqueuse
Si vous avez suivi ce qui prcde, vous avez devin
qu'elle s'tudie dans XFoil effet 2D seulement donc
trane induite=0 donc ne calcule bien que la partie
visqueuse
Trs compliqu effets non linaires bulles de re-
circulation Re critiques transitions laminaire/
turbulent instabilit etc
Recommandation : Ne pas chercher trop explorer les
phnomnes, prendre les rsultats d'XFoil pour argent
comptant
La trane visqueuse
Retenir que :
Cette fois le coefficient VCd dpend du Re local,
donc de la vitesse
VCd dcrot avec la vitesse ou avec le Re
Il faut donc gnrer un "Rseau de polaires" de
profil diffrents Re
Le calcul d'aile 3D, chaque fois que ncessaire, va
aller chercher la trane visqueuse des points de
laile dans ce "Rseau de polaires"
Le rseau de polaires doit donc absolument couvrir
tous les points de fonctionnement de l'aile
Fin des notions de base
et dbut des choses srieuses :
Les perfos
Introduction aux polaires

Vent
L (en Newtons)
D (en Newtons)
Ide N1 : Pour voler, il faut bien sr une portance positive
Ide N2 : Pour voler longtemps et vite, il faut le moins de trane
possible
Ide N3 : La portance et la trane vont dpendre de l'angle d'attaque
Pour y voir plus clair, on va tracer la portance, la
trane, l'angle d'attaque sur des graphes
ce sont les tristement clbres et redoutes polaires
La polaire la plus simple
Cl

Portance
positive =
le modle
vole
Dcrochage
Le coefficient de
portance croit peu
prs linairement
avec , aux effets
visqueux prs :
Cl = 2 ( ( ( (
0 00 0
) )) )

0 00 0
1er principe
"A coefficient de portance positif tu voleras"
La Polaire Eiffel pour une aile seule (1)
C'est le trac de la courbe Cl = f(Cd)
Cl
Cd
Point de
trane
minimum
Point de
portance
maximum
Portance
positive =
le modle
vole
Dcrochage
A noter que :
L'aile "se balade sur sa
polaire" en fonction du
braquage de la
profondeur et du
calage du stab
La trane augmente
ds que l'on augmente
la portance la nature
ne donne rien pour rien
Cl
Cd
En conditions de
vol usuelles, l'aile
fonctionne dans
cette zone
Vol dos
Arrondi
l'atterrissage
Virages forte
incidence
La polaire Eiffel classique de
Type 1 est parcourue vitesse
constante
Sur une polaire de Type 2 "
portance constante" en
revanche, la vitesse sera ajuste
pour chaque "OpPoint" pour
crer une portance gale au
poids du modle
Donc la trane visqueuse
dpendra de , ou de Cl, au choix
Donc la polaire de type 2 sera
diffrente de celle du Type 1
plus reprsentative aussi
Cl
Cd
Polaire de Type 1,
vitesse constante Polaire de Type 2,
portance constante
Zone de faible Cl, forte
vitesse, faible coef. de
trane visqueuse
La Finesse
La finesse = rapport de la distance parcourue sur la hauteur chute
dpend du braquage de la profondeur, du calage et mme du centrage
(on verra plus loin pourquoi)
Finesse = Cl/Cd = Vx/Vz sans dmonstration !
Cl
Cd
Rechercher la meilleure finesse quivaut rechercher parcourir
la plus grande distance partir d'une altitude donne
Point de
finesse
max
Cl/Cd

Point de
finesse max ;
usuellement
entre 5 et 10
La vitesse de chute
Vitesse de chute minimale = capacit rester longtemps en l'air !
dpend du braquage de la profondeur, du calage et mme du centrage (on
verrra plus loin pourquoi)
La vitesse de chute est proportionnelle Cd/Cl
3/2
sans dmonstration !
Rechercher la plus faible vitesse de chute quivaut chercher voler le plus
longtemps possible
pour ceux aiment faire des ronds dans le ciel
les volenbullistes, en somme
Power factor = Cl
3/2
/Cd

Point de vitesse de chute minimum;
en gnral plus faible que l'angle de
finesse max

Planche o l'on aborde enfin des choses intressantes:
La vitesse !
Fixe en polaire de Type 1 intrt limit
Calcule en polaire de Type 2 pour "porter" le modle
On se souvient que Portance (Newtons) = S V
2
Cl
A portance constante, la vitesse est donc inversement proportionnelle la
racine carre de Cl, ou de (
0
)
Rechercher la plus forte vitesse revient voler faible angle d'attaque
V

Fort Fort Cl
La vitesse ncessaire pour
porter le modle est faible
Faible Faible Cl
Besoin de voler vite pour porter le modle

0 00 0
Que voulez vous faire ?
1. Du vol-en-bulle
Chercher la courbe Cl/Cd = f() la plus "plate" possible pour avoir
une bonne finesse faible angle d'attaque
bonnes transitions
Chercher la courbe Cl
3/2
/ Cd = f() la plus "plate" possible
Faible taux de chute
Voler lger Faible vitesse Faibles pertes par trane et
capacit spiraler dans les bulles
2. De la vitesse
Voler lourd
Chercher minimiser la trane
3. De la comptition dure-vitesse L c'est moins vident
mais c'est aussi pour a que c'est intressant
Le monde de Miarex
+ Permet de traiter la portance
non linaire
- Limit l'tude de l'aile seule
- Effets de didre et de flche
sont ignors
- Ne converge pas toujours
Le monde d'XFLR5
+ Permet de traiter l'aile,
l'avion et le fuselage
+ Prend en compte les
paisseurs
- Linaire, avec interpolations
- Assez compliqu utiliser
On parle simulation numrique ?
Le monde de XFoil
+ Permet de traiter la
viscosit
- Aile infinie 2D seulement
- Mono-profil
Le monde d'AVL et de XFLR5
+ Permet de traiter l'aile et l'avion
- Linaire, avec interpolations
- Effets d'paisseur sont ignors
Le meilleur compromis ?
Panneaux 2D, LLT, VLM ou Panneaux 3D ???
Le reste est littrature
Tout se complique
o l'on commence parler
de centrage et de stabilit
Equilibre ne veut pas dire stabilit
Les deux positions sont en quilibre,
une seule est stable
Instable
Stable
F
x
<0 F
x
>0
Stabilit mcanique
Force de
rappel F
x
Dplacement
Force de
rappel F
x
Dplacement
Instable
Stable
x
F
x
<0
F
x
<0 F
x
>0
F
x
>0
Noter que les
pentes des
courbes sont
opposes
Stabilit arodynamique
Rappel de la
convention : le
moment piquer
est < 0
Moment de tangage
Cm (Pitch)
Angle
d'attaque
Moment de tangage
Cm (Pitch)
Angle
d'attaque
CG
Foyer
de l'avion
Instable
Stable
Noter que les
pentes des
courbes sont
opposes
Comprendre la polaire Cm = f( )

Cm
Attention : Etude pour le
MODELE COMPLET
= AVION ou AILE VOLANTE
On imagine que sous une rafale de vent, le planeur
pique du nez :
L'angle d'attaque diminue
Le moment de tangage devient positif, ce qui,
d'aprs la convention de signes, signifie une
tendance cabrer
Le planeur revient en position = stabilit
On imagine que sous une autre rafale de vent, le
planeur relve le nez :
L'angle d'attaque augmente
Le moment de tangage devient ngatif, ce qui,
d'aprs la convention de signes, signifie une
tendance piquer
Le planeur revient en position = stabilit
So far, so good
Comprendre les polaires Cm = f( ) et Cl = f(Cm)

Cm
Attention : Etude pour le MODELE COMPLET
= AVION ou AILE VOLANTE
Cm
Cl
Cm = 0 = quilibre
= point de fonctionnement
du modle
Pente ngative = Stabilit
La pente de la courbe est aussi la force de rappel
Pente forte = modle stable !
Pour info seulement :
Cm0 = Coefficient de
moment portance nulle
Cm = 0 = quilibre
Cl > 0 = le modle vole !
Cm0
Comment utiliser XFLR5 pour trouver le Foyer
Cm
Polaire pour XCmRef < XF
Le CG est devant le foyer
Le modle est stable
Cm
Cm
Polaire pour XCmRef = XF
Cm ne dpend pas de
Le modle est instable
Polaire pour XCmRef > XF
Le CG est derrire le foyer
Le modle est stable
l'envers
Essayer, par ttonnement, diffrentes valeurs
de XCmRef jusqu' trouver la polaire du milieu
On a alors XF = XCmRef
Le volume de stab (1) : comment s'en servir ?
Rappel de la dfinition
BL
Stab
: Le bras de levier du stab mesur au quart de la corde de l'aile et du stab
MAC : La corde arodynamique moyenne de l'aile
Aire
Aile
: L'aire de l'aile
Aire
Stab
: L'aire du stabilisateur
Aile Aile
Stab Stab
Aire MAC
Aire BL
VS
=
BL
Stab
Volume de Stab (2)
Ecrivons l'quilibre des moments mesurs au quart de la corde de
l'aile, et en ignorant le moment de tangage propre au stab :
M
Aile
+ BL
Stab
x Portance
Stab
= 0
M
Aile
est le moment de tangage de l'aile autour du point au de la corde
On dveloppe la formule en utilisant les coefs Cl et Cm :
q x Aire
Aile
x MAC
Aile
Cm
Aile
= - BL
Stab
x q x Aire
Stab
x Cl
Stab
o q est la pression dynamique
On obtient
So what ?
Stab Stab
Aile Aile
Stab Stab
Aile
Cl VS Cl
Aire MAC
Aire BL
Cm =
=
Volume de Stab (3)
L'influence du stab
augmente avec le bras
de levier
L'influence du stab
augmente avec sa
surface
L'influence du stab diminue mesure que l'aire
de l'aile crot et que sa corde aro moyenne crot
On comprend que le volume de stab est une
mesure de la capacit du stab quilibrer le
moment de tangage propre l'aile
Stab Stab
Aile Aile
Stab Stab
Aile
Cl VS Cl
Aire MAC
Aire BL
Cm =
=
Volume de Stab (4)
Cette formule nous dit que plus le VS sera lev, plus la capacit du
stab contrler le tangage sera forte, en revanche :
Elle ne nous dit rien sur la stabilit du planeur
Elle ne nous dit rien sur les signes de Cm et Cl
Stab Stab
Aile Aile
Stab Stab
Aile
Cl VS Cl
Aire MAC
Aire BL
Cm =
=
Autrement dit, un VS adquat c'est bien, mais
c'est pas assez
Il faut en plus s'occuper de calage et de
centrage on le sait d'ailleurs tous d'exprience aprs un ou
deux crashs
A peine plus compliqu : le stab en V
L'angle intervient deux fois :
1. il rduit la surface projete sur le plan horizontal
2. il rduit la projection de la force de portance sur le plan vertical
quelques calculs plus tard :
Aire_apparente = Aire_relle x cos
Formule emprunte Matre Drela (que la Force arodynamique soit avec lui)
Aile Aile
2
Stab Stab
Aire MAC
cos Aire BL
VS
Surface
projete
Portance projete
La marge statique : une notion ancienne et utile
Dabord la dfinition
(en %)
On comprend que plus la marge statique est positive, plus le CG
sera avanc, plus le modle sera stable
On ne se prononcera pas ici sur les niveaux de marges statiques
acceptables ou pas trop risqu
A chacun de se btir ses pratiques de conception
Connaissant la position du foyer et la MS souhaite, on en
dduit facilement le centrage
mais sans garantie que cette position assure un Cl>0 ou des
perfos optimises
Moyenne Corde
X X
MS
CG F

=
Comment utiliser XFLR5 pour centrer son modle
Ide N1 : la plus efficace
Oublier XFLR5
Centrer le modle 30-35% de la corde moyenne
Faire des lancs main soft dans un champ avec herbe haute,
en reculant progressivement le centrage jusqu' ce que le
modle plane normalement
Pour une aile volante
Commencer 15%
Braquer les ailerons vers le haut de 5-10
Rduire progressivement le braquage des ailerons et reculer le
centrage
Terminer au test du piqu
Ca marche tous les coups !
Comment utiliser XFLR5 pour centrer son modle
Ide N2 : On fait confiance au calcul
Bien relire la clause de dgagement de responsabilit de
l'auteur
Chercher le foyer par la mthode expose quelques planches
plus haut
Avancer le centrage devant le foyer pour
arriver une pente de la courbe Cm = f() comparable celle
d'un modle de mme taille "qui marche bien", ou bien
arriver un niveau de marge statique acceptable
Revenir l'Ide N1 et faire malgr tout quelques essais dans
l'herbe haute
Pour rsumer sur la vue quatre graphes d'XFLR5

Cl

Cm C CC C
Selon le centrage et
le calage, angle
d'quilibre
e
tel que
Cm = 0
C CC C
Vrifier que Cl>0
pour =
e

XCP
C CC C
Par scurit, on
vrifie que
XCP =XCmRef
pour =
e
0
Singularit
pour l'angle
de portance
nulle
0
e

Cl/Cd
e
C CC C
Malheureusement
aucune raison que
les perfos soient
optimales (mais
alors l, absolument
aucune, n'est-ce-pas Matt?)
Il faut itrer pour trouver le meilleur compromis
Au sujet du test du piqu
(outrageusement plagi d'un article non publi de
Matthieu, et ignoblement simplifi par la mme
occasion)
En quoi ce test se rapporte-t-
il aux notions prcdentes ?
Centrage avant
Centrage
lgrement avant
Centrage neutre
Cas du centrage avant
S'il est centr avant, le piqu du planeur amorce une
trajectoire en forme de phugode
La phugode (1)
est un mode macro d'change
entre l'nergie cintique et l'nergie potentielle
Montagnes russes :
change par force de
contact
Arodynamique :
change par la
portance
La phugode (2)
Piqu
A iso-Cl, la portance crot
comme le carr de la vitesse
L = S V Cl
Le planeur
acclre
Constant Cl
constant
Le planeur
remonte et
ralentit
La portance
diminue
La difficult tient dans le propos " constant"
Si ce n'est pas le cas, la phugode dgnre
Vent relatif

Explication
Coller la phugode
En parcourant la phugode, le vent relatif vu par le planeur
change de direction
Du point de vue du planeur, c'est une perturbation !
Le planeur peut ragir rapidement et se r-orienter sur la
trajectoire sous deux conditions
que la pente de la courbe Cm = f() soit suffisamment forte
qu'il ne prsente pas trop d'inertie en tangage
Ces deux facteurs se mesurent conjointement par une
frquence de mode propre : le "short period mode"
L'oscillation d'incidence "Short Period Mode"
x
m
Oscillation mcanique : la force de
rappel est la raideur k du ressort
Oscillation arodynamique : la force de
rappel est la pente de la courbe Cm=f()
k
La masse peut vibrer au bout du ressort.
Dans ce cas, elle le fait une frquence
naturelle appele frquence propre.
En termes mathmatiques :
m
k
2
1
Frquence
0 kx
dt
x d
m
2
2
=
= +
De la mme faon :
J
K
2
1
Frquence
0 K
dt
d
J
2
2
=
= +
C'est une oscillation de type harmonique (sinusodale)

CG
F

J est le moment d'inertie en tangage
L'oscillation d'incidence "Short Period Mode"
J
K
2
1
Frquence
=
1. Si cette frquence est proche de celle de la phugode, on dit que
les modes vont tre coupls, c'est dire s'influencer l'un l'autre :
pas top !
2. Le coefficient K est accessible avec XFLR5 :
3. L'inertie J est difficile calculer sans un logiciel avanc de CAO
4. mais si on sait la mesurer ou l'estimer, alors un outil comme AVL
calcule le mode propre, et bien plus encore !
(XFLR5 aussi, peut-tre, un jour)
=
d
dC
. C . A . M S V
2
1
K
m
aile
2
Pente ngative de la courbe
Cm = f()
Exemple de modes dcoupls
Illustration de la rponse en tangage d'un trs gros avion grandeur
nature une perturbation de l'angle d'attaque
-0.70
-0.60
-0.50
-0.40
-0.30
-0.20
-0.10
0.00
0.10
0.20
0.30
0 50 100 150
Short period mode
Phugoid
temps (s)
La priode du "short period mode" est de quelques secondes, tandis que celle de la
phugode est d'une centaine de secondes
Les deux modes sont dcoupls (et amortis), l'avion est sain
On rsume ?

Le planeur est centr avant =
trs stable = la girouette qui
suit l'incidence du vent
les deux modes sont dcoupls
Le vent apparent change de direction pendant la phugode
mais le planeur peut maintenir un angle d'attaque constant,
grce la "raideur" de la pente de la courbe Cm=f( )
tout comme le chariot reste tangent la pente
1. Le planeur est centr avant
(t)
2. Le planeur est centr arrire
On se souvient que centrage arrire = instabilit = la girouette qui
amplifie l'effet du vent
Les deux modes sont coupls : la frquence du "Short Period Mode" se
rapproche de celle de la phugode
L'oscillation d'incidence (t) amplifie le phnomne de phugode
En oscillant, la portance passe momentanment en ngatif
La boucle prcdente de la phugode ne fonctionne plus
Le mode de phugode disparat
Le planeur fait du grand n'importe quoi au test du piqu
(il est d'ailleurs assez facile de le
vrifier exprimentalement)
Considrations sur le calage et
le centrage du modle
Effet du calage
Le planeur doit tre en quilibre en vol : ceci est assur par
l'opposition des moments de tangage induits respectivement par
l'aile et par le stab
L'exprience et le calcul montrent que pour un angle de calage de
stab et des angles de gouverne donns, un seul angle d'quilibre

e
de vol est physiquement possible : mono-stabilit, ouf !
Bien noter qu'aucune relation n'existe a priori entre stabilit et
performance : ce sont deux problmes diffrents
Il faudra itrer pour trouver le compromis entre les deux
Calage et centrage
On peut avoir les deux configurations stab porteur ou dporteur
Le CG sera devant le CP de l'aile pour un stab dporteur
CG
CP
elevator
CP
wing
Calage positif de l'aile par
rapport au stab
Calage neutre ou
lgrement ngatif
F
x
Lift
elevator
Lift
wing
Moment
wing
Sur ce sujet, il est prfrable de lire l'explication trs complte
de qui-vous-savez, tlchargeable sur Planet-Soaring
http://pierre.rondel.free.fr/Centrage_equilibrage_stabilite.pdf
Et sans stab ?
Cas particulier des ailes volantes
Pas de stab !
L'aile principale devra assurer sa stabilit
toute seule
Deux possibilits
Le recours des profils autostables
Le vrillage de l'aile
Le profil autostable
La notion est ambigu : l'appellation recouvre les profils qui permettent
l'aile d'tre stable en vol, sans stabilisateur, mais.
La thorie et le calcul montrent que le foyer d'un profil est au quart avant
de la corde
Il faut donc centrer trs avant une aile sans stab, c'est dire dans le
premier quart :
Mais alors tous les profils sont autostables ??? il suffit de positionner le
CG devant le foyer !
Qu'est ce qui diffrencie un profil soi-disant autostable des autres qui le
sont tout autant ???
Tout de suite un petit coup d'XFLR5 pour essayer de comprendre
F
avant de la corde
ici !
Un profil classique
Considrons une aile rectangulaire de corde 100mm, avec un profil classique type
NACA 1410 soi-disant "non autostable"
On retrouve par calcul que le
foyer est 25% de la corde
Malheureusement, au point de
moment nul, la portance est
ngative : l'aile ne vole pas.
L est le problme
NACA1410
On dit aussi
communment de
ces profils que "le
coef. de moment
portance nulle est
ngatif"
Cm0 < 0
Note l'intention des puristes : on peut aussi faire cette tude plus simplement sous XFoil
On prend une marge statique de 10% :
XCmRef = 25 mm - 100 mm x 10% = 15 mm
Un profil autostable
Considrons la mme aile rectangulaire de corde 100mm, avec un profil Eppler 186
rput "autostable"
Le foyer est toujours 25%
de la corde
On ferait mieux de dire que la portance
coefficient de moment nul est positive :
Cl0 > 0 , l'aile vole
Eppler 186
On dit communment de
ces profils que "Le
coefficient de moment
portance nulle est
positif", Cm0 > 0, ce qui
ne parle personne
(enfin, sauf peut-tre quelques
geek arodynamiciens)
Une faon plus moderne de crer une aile auto-stable
Portance centrale
Portance saumon
CG
La portance ngative au saumon fait que l'aile porte moins qu'une
aile de planeur
On vrifie tout a de suite sous XFLR5
Portance centrale
Portance saumon
Aile classique de
planeur
Aile volante avec
vrillage au saumon Le moment positif
du saumon quilibre
le moment ngatif
l'emplanture
CG
F
F
Donnes du modle
On considre une aile
trapzodale, simple,
d'abord sans vrillage,
ensuite avec vrillage ngatif
de -6 au saumon
Aile Sans Vrillage
On prend une marge statique de 20% (assez fort, mais c'est pour les besoins de l'exemple)
XCmRef = 120 mm 20% x 152mm = 90 mm
Malheureusement, moment nul, la portance est
ngative (Cl<0) : l'aile ne vole pas
Aile Avec Vrillage
On prend une marge statique
de 20%
A coefficient de moment nul, la portance est
lgrement positive : L'aile vole
Voyons en planche suivante l'allure de
l'OpPoint l'angle d'quilibre
e
=1.7
Portance l'angle d'quilibre
Portance positive
l'emplanture
Portance ngative au
saumon
Une partie de l'aile porte ngativement :
la portance totale sera faible, il faudra construire lger
(mais au moins, c'est stable et a vole !)
C'est tout pour l'instant
Bonne conception et bons vols !
Nietzsche aurait dit un jour
"L'important n'est pas que le calcul soit juste, mais que l'image soit belle"

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Rvision 1.3 Copyright A.

Deperrois - septembre 2009

Rvision 1.3 Copyright A. Deperrois - septembre 2009

C'est une oscillation de type harmonique (sinusodale)

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