Projekt USTAWA z dnia

o zmianie ustawy Kodeks morski oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej 1)

Art. 1. W ustawie z dnia 18 wrzenia 2001 r. Kodeks morski (Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689, z 2010 r. Nr 127, poz. 857 oraz z 2011 r. Nr 80, poz. 432 i Nr 228, poz. 1368) wprowadza si nastpujce zmiany: 1) TYTU V otrzymuje brzmienie: TYTU V OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE I UBEZPIECZENIE ARMATORW Z TYTUU ROSZCZE MORSKICH; 2) w art. 97 1 otrzymuje brzmienie: 1. Odpowiedzialno dunika za roszczenia morskie moe by ograniczona zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, sporzdzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zmienionej Protokoem, sporzdzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r. (Dz. U. z 2012 r. poz. 146), zwanej dalej Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci, wraz ze zmianami obowizujcymi od daty ich wejcia w ycie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomoci we waciwy sposb.; 3) art. 98 otrzymuje brzmienie: Art. 98. Dunik moe powoa si na ograniczenie

odpowiedzialnoci niezalenie od ustanowienia funduszu

ograniczenia odpowiedzialnoci okrelonego w art. 11 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci.; 4) w art. 101 1 otrzymuje brzmienie: 1. Dla statkw o pojemnoci brutto poniej 300, granica odpowiedzialnoci dunika wynosi: 1) 200 000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do roszcze z tytuu mierci, uszkodzenia ciaa lub rozstroju zdrowia; 2) 100 000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do innych roszcze.; 5) po art. 102 dodaje si art. 102a 102g w brzmieniu: Art. 102a. l. Armator jest statku o polskiej przynalenoci, lub inne

o pojemnoci brutto 300 i powyej, obowizany posiada ubezpieczenie obejmujce zabezpieczenie finansowe odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, roszczenia podlegajce ograniczeniu na podstawie Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci (ubezpieczenie odpowiedzialnoci za roszczenia morskie). 2. Ubezpieczenie odpowiedzialnoci za roszczenia morskie obowizany jest posiada take armator statku o obcej przynalenoci, o pojemnoci brutto 300 i powyej: 1) gdy statek ten wchodzi do polskiego portu lub 2) jeeli jest to zgodne z wymogami prawa midzynarodowego, gdy statek ten wchodzi na polskie morze terytorialne. Art. 102b. Suma ubezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie kadego statku dla roszcze wynikych z kadego odrbnego zdarzenia, powinna by rwna odpowiedniej maksymalnej granicy odpowie-

dzialnoci,

okrelonej

zgodnie

Konwencj

o ograniczeniu odpowiedzialnoci. Art. 102c. 1. Posiadanie ubezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie powinno by potwierdzone jednym lub kilkoma certyfikatami. 2. Certyfikaty wystawia ubezpieczyciel lub inny podmiot, finansowego. 3. Certyfikat powinien zawiera: 1) nazw statku, jego numer identyfikacyjny nadany przez Midzynarodow Organizacj Morsk (numer IMO) i nazw portu macierzystego; 2) nazw i gwne miejsce prowadzenia ktry udziela zabezpieczenia

dziaalnoci przez armatora; 3) rodzaj i okres ubezpieczenia odpowie-

dzialnoci za roszczenia morskie; 4) nazw i gwne miejsce prowadzenia lub innego zabezpieczenia

dziaalnoci podmiotu

ubezpieczyciela udzielajcego

finansowego oraz, gdy jest ono inne ni miejsce prowadzenia dziaalnoci, miejsce ustanowienia ubezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie. 4. Jeeli certyfikat nie zosta wydany w jzyku

angielskim, francuskim lub hiszpaskim, tekst certyfikatu powinien zawiera tumaczenie na jeden z tych jzykw. 5. Certyfikat powinien by przechowywany na statku. 6. Posiadanie i przechowywanie na statku certyfikatu lub certyfikatw ubezpieczenia odpowiedzialnoci 3

za roszczenia morskie podlega sprawdzeniu podczas inspekcji statku przeprowadzanej w polskim porcie. Art. 102d. Statek o polskiej przynalenoci nie moe by uywany w egludze, jeeli nie posiada jednego lub kilku certyfikatw ubezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie. Art. 102e. 1. Jeeli certyfikat lub certyfikaty ubezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, nie s przechowywane na statku o obcej przynalenoci, dyrektor urzdu morskiego moe, w drodze decyzji, wyda statkowi nakaz opuszczenia portu, o czym powiadamia Komisj Europejsk, pozostae pastwa czonkowskie Unii Europejskiej i pastwo bandery statku. Decyzji nadaje si rygor natychmiastowej wykonalnoci. 2. Jeeli w 1, okolicznoci pozwalaj na usunicie

w rozsdnym terminie uchybie, o ktrych mowa przed wydaniem nakazu opuszczenia portu, dyrektor urzdu morskiego wzywa do usunicia tych uchybie i okrela termin ich usunicia. 3. Statek o obcej przynalenoci, wobec ktrego w jakimkolwiek pastwie czonkowskim Unii Europejskiej wydano nakaz opuszczenia portu z powodu certyfikatu nieprzechowywania lub certyfikatw na statku ubezpieczenia

odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, nie moe wej do polskiego portu, do czasu przedstawienia wymaganego certyfikatu.

Art. 102f.

Przepisw art.102a 102e nie stosuje si do statkw bdcych wasnoci pastwa lub eksploatowanych przez pastwo, wykorzystywanych do wiadczenia niehandlowych usug publicznych.

Art. 102g. Kontrol przestrzegania przepisw o ubezpieczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie sprawuj dyrektorzy urzdw morskich.; 6) w art. 172 2 otrzymuje brzmienie: 2. Przewonik, ktry zawar umow przewozu pasaera, lub w ktrego imieniu zostaa ona zawarta (przewonik umowny), moe powierzy wykonanie umowy w caoci lub w czci innemu przewonikowi, bdcemu wacicielem statku, jego armatorem lub czarterujcym (przewonikowi faktycznemu). Przewonikiem, ktry faktycznie wykonuje cao lub cz przewozu, moe by przewonik faktyczny lub przewonik umowny w zakresie, w jakim sam dokonuje przewozu.; 7) w art. 181 po 1 dodaje si 1a w brzmieniu: 1a. Przepisu 1 nie stosuje si do przewozw, o ktrych mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialnoci przewonikw pasaerskich na morskich drogach wodnych z tytuu wypadkw (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 24), zwanego dalej rozporzdzeniem nr 392/2009.; 8) art. 182 otrzymuje brzmienie: Art. 182. 1. Przewonik, pasaera obowizany ktry jest podejmuje o polskiej posiada si przewozu od

statkiem

przynalenoci,

ubezpieczenie

odpowiedzialnoci za szkody na osobie lub w mieniu pasaera do wysokoci sum okrelonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialnoci

przewonika przewidzianych w art. 7 i art. 8 Konwencji ateskiej, z zastrzeeniem art. 181 1a. 2. Obowizek, o ktrym mowa w 1, dotyczy rwnie przewz polskimi. 3. Dowodem lub spenienia przez przewonika stwierdzajcy na statku inspekcji przewonika, wykonywany ktry jest podejmuje na si przewozu statkiem o obcej przynalenoci, jeeli terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub midzy portami

obowizku, o ktrym mowa w 1 i 2, jest polisa certyfikat by na ubezpieczeniowy przechowywany danie zawarcie umowy ubezpieczenia. Dokument taki powinien morskiej. 4. Statek o polskiej przynalenoci nie moe by uywany w egludze jeeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o ktrym mowa w 3. 5. Statek o obcej przynalenoci nie moe wej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ani go opuci, jeeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o ktrym mowa w 3.; 9) po artykule 182 dodaje si art. 182a 182c w brzmieniu: Art. 182a. 1. Przewonik, ktry faktycznie wykonuje, statkiem uprawnionym do przewozu ponad 12 pasaerw, cao lub cz przewozu, o ktrym mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporzdzenia nr 392/2009, obowizany jest posiada ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialnoci za szkody na osobie lub w mieniu pasaera, w wysokoci nie niszej ni i okazywany organw

okrelona w art. 4a ust. 1 zacznika I do tego rozporzdzenia. 2. Ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe, o ktrym mowa w 1, powinno by stwierdzone odpowiednim certyfikatem. 3. Certyfikat, faktycznie przewonikowi przewz statkiem wykonujcemu o polskiej

przynalenoci, wydaje lub powiadcza, na jego wniosek, dyrektor urzdu morskiego waciwy ze wzgldu na port macierzysty statku, po stwierdzeniu, e spenia on wymogi okrelone w art. 3 rozporzdzenia nr 392/2009. Kopi wydanego lub powiadczonego certyfikatu dyrektor urzdu morskiego przesya organowi prowadzcemu rejestr, w ktrym statek jest zarejestrowany. 4. Certyfikat, faktycznie wniosek, przewonikowi przewz dyrektor wykonujcemu o obcej po

statkiem urzdu

przynalenoci, wydaje lub powiadcza, na jego morskiego, stwierdzeniu, e spenia on wymogi okrelone w art. 3 rozporzdzenia nr 392/2009. Kopi wydanego lub powiadczonego certyfikatu dyrektor urzdu morskiego przesya waciwemu organowi pastwa rejestracji statku w rozumieniu przepisw rozporzdzenia nr 392/2009. 5. Statek o polskiej przynalenoci uprawniony do przewozu wicej ni 12 pasaerw nie moe by uywany w egludze, jeeli nie posiada certyfikatu lub jego powiadczenia.

 6. Statek o obcej przynalenoci uprawniony do przewozu wicej ni 12 pasaerw nie moe wej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ani go opuci, jeeli nie posiada certyfikatu lub jego powiadczenia. 7. Certyfikat lub jego powiadczenie wystawia si w jzyku polskim i angielskim. 8. Certyfikat lub jego powiadczenie wydawane s na okres, na jaki zostao ustanowione ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe. Jeeli ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe wygaso przed upywem okresu, na jaki zostao ustanowione, przewonik obowizany jest powiadomi o tym dyrektora urzdu morskiego, ktry wyda lub powiadczy certyfikat. 9. Powiadczeniu podlega certyfikat, jeeli jest do niego doczony dokument ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, speniajcy wymogi art. 3 rozporzdzenia nr 392/2009. 10. Certyfikat lub jego powiadczenie trac wano w przypadku wyganicia ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, dla stwierdzenia ktrego zostay wydane. Certyfikat lub jego powiadczenie, ktre utraciy wano powinny zosta zwrcone dyrektorowi urzdu morskiego w cigu 14 dni od dnia utraty wanoci. 11. Statkowi o polskiej przynalenoci stanowicemu wasno pastwa, dyrektor urzdu morskiego waciwy ze wzgldu na port macierzysty statku wystawia wiadectwo zgodnie z wymogami art. 4a ust. 15 zacznika I do rozporzdzenia nr 392/2009.

 12. Certyfikat ust. 14

oraz

wiadectwo, I do

powinny

by

przechowywane na statku, z zastrzeeniem art. 4a zacznika rozporzdzenia nr 392/2009. 13. Kontrol przestrzegania przepisw o ubez-

pieczeniu i innym zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialnoci za szkod na osobie pasaera sprawuj dyrektorzy urzdw morskich. Art. 182b. 1. Dyrektor urzdu morskiego pobiera nastpujce opaty: 1) za wydanie certyfikatu rwnowarto

30 euro; 2) za powiadczenie certyfikatu rwnowarto 20 euro. 2. Przeliczenia rwnowartoci euro na zote

dokonuje si wedug redniego kursu ogoszonego przez Narodowy Bank Polski, obowizujcego w dniu odpowiednio zoenia wniosku o wydanie lub powiadczenie certyfikatu. 3. Opaty, o ktrych mowa w 1, stanowi dochd budetu pastwa. Art. 182c. Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej okreli, w drodze rozporzdzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzr certyfikatu i wiadectwa, o ktrych mowa w art. 182a 2 i 11, majc na uwadze wzr okrelony w rozporzdzeniu nr 392/2009 oraz tre wytycznych IMO stanowicych zacznik II tego rozporzdzenia.; 10) art. 186 otrzymuje brzmienie: Art. 186. Roszczenia z tytuw innych ni okrelone w Konwencji ateskiej oraz w rozporzdzeniu nr 392/2009

przedawniaj

si

upywem

lat

od

dnia

wymagalnoci.; 11) w art. 272 2 i 3 otrzymuj brzmienie: 2. Uyte w przepisach niniejszego dziau okrelenia statek, waciciel, pastwo rejestracji statku, olej, rodki zapobiegawcze, szkoda spowodowana zanieczyszczeniem odpowiadaj znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialnoci cywilnej. 3. Przepisy, o ktrych mowa w 1, maj rwnie zastosowanie do statkw, ktre nie s zarejestrowane w adnym z pastw stron Konwencji o odpowiedzialnoci cywilnej ani nie podnosz bandery ktregokolwiek z tych pastw, jeeli: 1) szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstaa na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub w wycznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej; 2) zastosowano rodki zapobiegawcze w celu zapobieenia szkodzie, o ktrej mowa w pkt 1, lub jej zmniejszeniu.; 12) art. 280 otrzymuje brzmienie: Art. 280. 1. Osoba otrzymujca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drog morsk stosownie do postanowie art. 10 Konwencji, o ktrej mowa w art. 279 1, w iloci 150 tys. ton lub wicej, uiszcza wkady na rzecz Midzynarodowego Funduszu zgodnie z art. 10 i art. 15 tej Konwencji. 2. Kady, kto otrzymuje Polskiej z albo zagranicy na lub

jakiegokolwiek miejsca pooonego na terytorium Rzeczypospolitej obszarze wycznej strefy ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drog morsk stosownie do postanowie 1, obowizany jest przekaza ministrowi waciwemu do spraw finansw publicznych, w terminie do dnia 15 stycznia

10

kadego roku, dane o ilociach oleju otrzymanego w cigu poprzedniego roku kalendarzowego. 3. Kady, kto nie dopenia obowizku okrelonego w 2 podlega karze pieninej w wysokoci 1 SDR od tony niezadeklarowanego oleju kontrybucyjnego. 4. Kar pienin, o ktrej mowa w 3, wymierza, w drodze decyzji administracyjnej, dyrektor urzdu morskiego waciwy ze wzgldu na port wyadunku. Tryb wymierzania i cigania kar pieninych reguluj przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z pn. zm.2)). 5. Minister waciwy do spraw finansw publicznych skada Midzynarodowemu Funduszowi corocznie sprawozdanie, podajc nazw i adres osb, o ktrych mowa w 1, oraz iloci przewiezionego przez kad tak osob drog morsk oleju kontrybucyjnego w cigu poprzedniego roku kalendarzowego. 6. Minister waciwy do spraw finansw publicznych przekazuje do wiadomoci ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie, o ktrym mowa w 5.; 13) w TYTULE VII w dziale III, po rozdziale 3 dodaje si rozdzia 3a w brzmieniu: Rozdzia 3a Midzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami Art. 281a. Do dochodzenia roszcze wobec Midzynarodowego Dodatkowego Funduszu Odszkodowa za Szkody

11

Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej 1, Nr 49, Dodatkowym zmienionej poz. 392), Funduszem, Protokoem, zwanym dalej stosuje si postanowienia Konwencji, o ktrej mowa w art. 279 sporzdzonym Protokoem w Londynie dnia 16 maja 2003 r. (Dz. U. z 2009 r. z 2003 r., wraz ze zmianami obowizujcymi od daty ich wejcia w ycie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomoci we waciwy sposb. Art. 281b. 1. Roszczenie przysuguje wobec kadej Dodatkowego osobie, ktrej Funduszu ustalone

roszczenie o wynagrodzenie szkody spowodowanej zanieczyszczeniem nie zostao w peni zaspokojone przez Midzynarodowy Fundusz, poniewa cakowita wysoko szkody przekracza, lub istnieje ryzyko i przekroczy, majcy zastosowanie limit odszkodowania ustanowiony w art. 4 ust. 4 Konwencji, o ktrej mowa w art. 279 1, w odniesieniu do kadego wypadku. 2. Przez ustalone roszczenie rozumie si roszczenie, o ktrym mowa w art. 1 ust. 8 Protokou z 2003 r. Art. 281c. Roszczenie wobec Midzynarodowego Funduszu

bdzie uznawane za roszczenie wniesione przez tego samego wierzyciela wobec Dodatkowego Funduszu. Art. 281d. Osoba otrzymujca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej kontrybucyjny przewieziony drog morsk stosownie do postanowie art. 10 Protokou z 2003 r., w iloci 150 tys. ton lub wicej, uiszcza wkady na rzecz Dodatkowego Funduszu, zgodnie z art. 10 tego Protokou.

12

Art. 281e. Minister waciwy do spraw finansw publicznych poinformuje Dodatkowy Fundusz o braku osb okrelonych w art. 281d.; 14) w art. 339 1 otrzymuje brzmienie: 1. Postpowanie w sprawach o ustanowienie i podzia funduszu ograniczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, zwanego dalej funduszem, podlega przepisom Kodeksu postpowania cywilnego o postpowaniu nieprocesowym, ze zmianami wynikajcymi z przepisw niniejszego dziau oraz odpowiedzialnoci.; 15) art. 354 otrzymuje brzmienie: Art. 354 1. Orzeczenia wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialnoci Kodeksu 22 grudnia i uznawania cywilnej s wykonalne oraz rozw Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z przepisami postpowania 2000 r. w cywilnego sprawie sdowych porzdzenia Rady (WE) nr 44/2001 z dnia jurysdykcji oraz ich orzecze Konwencji o ograniczeniu

wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz. Urz. WE L 12 z 16.01.2001, str. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 19, t. 4, str. 42). 2. Do wniosku o nadanie klauzuli wykonalnoci naley doczy: 1) orygina orzeczenia odpis lub orzeczenia, urzdowo a take

powiadczony jzyk polski;

powiadczone w ten sam sposb tumaczenie na

2) owiadczenie waciwych organw pastwa siedziby sdu, ktry wyda orzeczenie, e zostao ono wydane na podstawie Konwencji

13

o odpowiedzialnoci cywilnej oraz e jest ono wykonalne w tym pastwie. 3. Przepisy 1 i 2 stosuje si odpowiednio do orzecze wydanych na podstawie Konwencji, o ktrej mowa w art. 279 1, oraz Protokou z 2003 r. .

Art. 2. W ustawie z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z pn. zm.3)) w art. 56 wprowadza si nastpujce zmiany: 1) po pkt 19 dodaje si pkt 19a w brzmieniu: 19a) uprawia eglug z naruszeniem obowizku posiadania dokumentu ubezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, o ktrym mowa w art. 102a Kodeksu morskiego,; 2) pkt 20 otrzymuje brzmienie: 20) podejmuje obowizku si przewozu pasaerw dokumentu z naruszeniem ubezpieczenia

posiadania

odpowiedzialnoci cywilnej, o ktrym mowa w art. 182 1 lub art. 182a 1 Kodeksu morskiego.

Art. 3. Ustawa wchodzi w ycie po upywie 30 dni od dnia ogoszenia, z wyjtkiem art. 1 pkt 7, 9 i 10, ktre wchodz w ycie z dniem 31 grudnia 2012 r.

1)

Niniejsza ustawa dokonuje w zakresie swojej regulacji wdroenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorw od roszcze morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 128) oraz wykonuje postanowienia rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialnoci przewonikw pasaerskich na morskich drogach wodnych z tytuu wypadkw (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 24).

14

2)

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostay ogoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652, z 2004 r. Nr 6, poz. 41, Nr 93, poz. 895 i Nr 273, poz. 2703, z 2005 r. Nr 203, poz. 1683, z 2006 r. Nr 220, poz. 1600 i Nr 249, poz. 1834, z 2007 r. Nr 21, poz. 125, z 2008 r. Nr 171, poz. 1055, z 2009 r. Nr 92, poz. 753 i Nr 98, poz. 817 oraz z 2011 r. Nr 32, poz. 159, Nr 106, poz. 662, Nr 134, poz. 778 i Nr 228, poz. 1368. 3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostay ogoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652, z 2004 r. Nr 6, poz. 41, Nr 93, poz. 895 i Nr 273, poz. 2703, z 2005 r. Nr 203, poz. 1683, z 2006 r. Nr 220, poz. 1600 i Nr 249, poz. 1834, z 2007 r. Nr 21, poz. 125, z 2008 r. Nr 171, poz. 1055, z 2009 r. Nr 92, poz. 753, Nr 98, poz. 817 oraz z 2011 r. Nr 32, poz. 159, Nr 106, poz. 662, Nr 134, poz. 778 i Nr 228, poz. 1368.

15

UZASADNIENIE

Ustawa o zmianie ustawy Kodeks morski (k.m.) oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej ma na celu zapewnienie wykonania postanowie nastpujcych aktw prawnych: 1) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorw od roszcze morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 128), zwanej dalej dyrektyw 2009/20, 2) protokou z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie (zwanej dalej Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci), sporzdzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zwanego dalej Protokoem z 1996 r., 3) rozporzdzenia nr 392/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialnoci przewonikw pasaerskich na morskich drogach wodnych z tytuu wypadkw (Dz. Urz. UE L 131 z 28.5.2009, str. 24 46), zwanego dalej rozporzdzeniem 392/2009, 4) protokou z 2003 r. (Dz. U. z 2009 r. Nr 49, poz. 392), do Midzynarodowej Konwencji o utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporzdzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 14, poz. 79), zmienionej Protokoem, sporzdzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1529), zwanej dalej Konwencj o Funduszu z 1992 r. Ratyfikacja Protokou z 1996 r. konieczna bya ze wzgldu na fakt, i odsya do niego w zakresie ograniczenia odpowiedzialnoci dyrektywa 2009/20/WE. Ponadto projekt zawiera zmian art. 101 k.m. polegajc na dwukrotnym podniesieniu limitw odpowiedzialnoci dla statkw o tonau mniejszym ni 300 ton, a wic pozostajcych poza zakresem Protokou z 1996 r. Brak podniesienia tyche limitw powodowaby rac dysproporcj pomidzy granicami odpowiedzialnoci dla statkw objtych Protokoem z 1996 r., a statkw pozostajcych poza zakresem teje regulacji.

16

Zgodnie z moliwoci przewidzian w dyrektywie 2009/20/WE, projekt przewiduje rwnie rozszerzenie obowizku posiadania ubezpieczenia na statki o obcej przynalenoci uprawiajce eglug na polskim morzu terytorialnym. Skorzystanie z tej moliwoci wynika z zalece Europejskiej Agencji Bezpieczestwa Morskiego (EMSA). Powysze zmiany, wykraczajce poza niezbdny zakres wdraanych aktw prawnych, omwione zostay szczegowo w treci uzasadnienia. Projekt nowelizacji przygotowany zosta przez dziaajc przy ministrze waciwym do spraw gospodarki morskiej (Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) Komisj Kodyfikacyjn Prawa Morskiego. Art. 1 pkt 1 przedmiotowej nowelizacji polega na uzupenieniu tytuu V k.m. OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE, o sformuowanie I UBEZPIECZENIE ARMATORW Z TYTUU ROSZCZE MORSKICH, co zwizane jest z rozszerzeniem zakresu przedmiotowego tytuu V k.m., polegajcym na implementacji postanowie dyrektywy 2009/20/WE. Art. 1 pkt 2 zawiera zmian art. 97 1 k.m., w ktrym dokonano inkorporacji Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, ktrej Rzeczpospolita Polska jest stron od dnia 1 grudnia 1986 r. Konwencja zawiera regulacje dotyczce, sigajcej swymi korzeniami prawa rzymskiego, instytucji ograniczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie. Ograniczenie to wynika przede wszystkim z potrzeby okrelenia granic ryzyka podejmowanego przez ubezpieczycieli statkw, zwaszcza w obliczu zdarze o charakterze katastrofalnym. Pozwala to na przewidywalno prowadzenia dziaalnoci gospodarczej, zwaszcza w przypadku mniejszych podmiotw trudnicych si eglug i w efekcie objcie ich ubezpieczeniem zapewniajcym odszkodowanie podmiotom dotknitym takimi katastrofami morskimi. Zmiana art. 97 1 k.m. polega na uzupenieniu treci odesania do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci o Protok z 1996 r. Zmiana ta ma na celu zapewnienie pewnoci prawnej i przejrzystoci przepisw k.m. Zgodnie z art. 11 Protokou z 1996 r., wchodzi on w ycie z upywem 90 dni od chwili zwizania si nim przez 10 Pastw. Warunek ten zosta speniony w dniu 13

17

lutego 2004 r., z chwil zwizania si nim przez Republik Malty. Protok wszed zatem w ycie w dniu 13 maja 2004 r. Przystpienie Rzeczypospolitej Polskiej do Protokou z 1996 r. nastpio na mocy ustawy z dnia 13 maja 2011 r. o ratyfikacji Protokou zmieniajcego Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie z 1976 r., sporzdzonego w Londynie dnia 2 maja 1996 r. Protok z 1996 r. wszed w ycie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 15 lutego 2012 r. Protok z 1996 r. wprowadza podwyszone, w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, limity odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, co podyktowane jest utrat wartoci SDR3) od czasu podpisania Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci oraz chci zwikszenia bezpieczestwa na morzu. Roszczenia morskie podlegajce ograniczeniu (tak w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, jak i Protokole z 1996 r.), to co do zasady: a) roszczenia z tytuu mierci, uszkodzenia ciaa albo utraty lub uszkodzenia mienia (cznie z uszkodzeniem urzdze portowych, basenw, drg wodnych i oznakowa nawigacyjnych), ktre zdarzyy si na statku lub w bezporednim zwizku z eksploatacj statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytuu innych szkd wynikych w ich konsekwencji, b) roszczenia z tytuu szkody wynikej z opnienia w przewozie morzem adunku, pasaerw lub ich bagau, c) roszczenia z tytuu innych szkd spowodowanych naruszeniem praw innych ni prawa wynikajce z umw, powstaych w bezporednim zwizku z eksploatacj statku lub akcjami ratowniczymi, d) roszczenia z tytuu podniesienia, usunicia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku, ktry zaton, sta si wrakiem, wszed na mielizn lub zosta porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje si lub znajdowao si na takim statku, e) roszczenia z tytuu usunicia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym adunku statku, f) roszczenia innej osoby ni osoba odpowiedzialna z tytuu rodkw podjtych dla uniknicia lub ograniczenia szkody, za ktr osoba odpowiedzialna moe

18

ograniczy swoj odpowiedzialno zgodnie z Konwencj, oraz dalszych szkd wyrzdzonych przez te rodki. Jak ju wspomniano, Protok z 1996 r. ma na celu przede wszystkim podwyszenie limitw odpowiedzialnoci wynikej z tyche roszcze, w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci. Zalenoci te, rne dla roszcze z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa oraz dla pozostaych roszcze, przedstawiaj si nastpujco: 1. Roszczenia z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa:

Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialnoci: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 500 ton (GT3)) 333 000 SDR , a ponadto: za kad ton od 501 do 3.000 ton 500 SDR za kad ton od 3.001 do 30.000 ton 333 SDR za kad ton od 30.001 do 70.000 ton 250 SDR za kad ton ponad 70.000 ton 167 SDR Protok z 1996 r.: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 2.000 ton (GT) 2 000 000 SDR, a ponadto: za kad ton od 2.001 do 30.000 ton 800 SDR za kad ton od 30.001 do 70.000 ton 600 SDR za kad ton ponad 70.000 ton 400 SDR

Zatem przykadowo, w przypadku statku o tonau 500 ton (GT) s to nastpujce limity: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 333 000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 2 000 000 SDR W przypadku statku o tonau 15.000 ton (GT):

19

 dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 5 579 000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 12 400 000 SDR Dla statku o tonau 40.000 ton GT: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 13 074 000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 30 400 000 SDR

2.

Roszczenia inne ni z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa:

Take limity dotyczce innych roszcze ulegy w Protokole z 1996 r. podwyszeniu w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci. S one dokadnie o poow nisze ni limity dla roszcze z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 2.000 ton (GT) 1 000 000 SDR, a ponadto: za kad ton od 2.001 do 30.000 ton 400 SDR za kad ton od 30.001 do 70.000 ton 300 SDR za kad ton ponad 70.000 ton 200 SDR Przykadowo, dla statku o tonau 15.000 ton (GT), s to nastpujce limity: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 2 588 500 SDR dla Protokou z 1996 r.: 6 200 000 SDR Ponadto, w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, w odniesieniu do limitw odpowiedzialnoci z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa pasaera statku, granic odpowiedzialnoci (dla kadego odrbnego zdarzenia) stanowi kwota 46 666 SDR pomnoona przez liczb pasaerw, do ktrej przewoenia statek jest uprawniony zgodnie z certyfikatem okrtowym, nieprzekraczajca jednak 25 milionw SDR. Przy czym za pasaera uwaa si osob, ktra: a) odbywa podr na podstawie umowy o przewz pasaera lub

20

b) ktra, za zgod przewonika, towarzyszy pojazdowi lub ywym zwierztom przewoonym na podstawie umowy o przewz towarw. Natomiast zgodnie z postanowieniami Protokou z 1996 r., w odniesieniu do roszcze wynikych z kadego odrbnego zdarzenia, z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa pasaerw statku, granic odpowiedzialnoci waciciela statku stanowi kwota 175 000 SDR, pomnoona przez liczb pasaerw, do ktrej przewoenia statek jest uprawniony zgodnie z certyfikatem okrtowym. Ponadto, dodanie ust. 3bis w art. 15 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci oznacza, e dopuszczono, by PastwaStrony swobodnie reguloway odpowiedzialno za szkody na osobie pasaera, z zastrzeeniem jednak dolnej granicy przewidzianej w art. 7 ust. 1 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, z uwzgldnieniem zmian wprowadzonych przez Protok z 1996 r. Ponadto w Protokole z 1996 r. zrezygnowano z maksymalnego limitu 25 milionw SDR, co bdzie miao znaczcy efekt w przypadku duych statkw. Na przykad dla statku uprawnionego zgodnie z certyfikatem okrtowym do przewoenia 1000 pasaerw bdzie to odpowiednio: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 25 000 000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 175 000 000 SDR

Art. 1 pkt 3 przedmiotowej nowelizacji zakada zmian redakcyjn art. 98 k.m. oraz skrelenie 2, stanowicego, i: sd moe, w razie prawdopodobiestwa ujawnienia si kolejnych wierzycieli, uzaleni ograniczenie odpowiedzialnoci od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialnoci. W toku prac nad nowelizacj Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego uznaa bowiem, i takie uzalenianie prawa dunika do powoania si na ograniczenie odpowiedzialnoci stanowi niewynikajce bezporednio z Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci zawanie jego praw. Art. 1 pkt 4. Zgodnie z art. 15 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, Pastwo-Strona moe regulowa szczeglnymi przepisami prawa wewntrznego system ograniczenia odpowiedzialnoci dla statkw poniej 300 ton. Rzeczpospolita Polska skorzystaa w 2001 r. z takiej moliwoci, okrelajc w art. 101 k.m. nastpujce limity: 21

1) 100.000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do roszcze z tytuu mierci, uszkodzenia ciaa lub rozstroju zdrowia; 2) 50.000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do innych roszcze. Ze wzgldu na fakt, i Protok z 1996 r. znaczco podwysza limity odpowiedzialnoci (przykadowo dla statkw o pojemnoci 500 GT okoo szeciokrotnie), uznano, i w zwizku z ratyfikacj Protokou z 1996 r. istnieje konieczno zmiany art. 101 1 k.m. polegajcej na okreleniu nowych, dwukrotnie wyszych, granic odpowiedzialnoci. Podwyszenie granic uzasadnione jest faktem, i nawet stosunkowo niewielki statek moe spowodowa szkody sigajce milionw zotych na przykad wypadek niewielkiego statku Dolly (289 GT) w 1999 r. na Martynice spowodowa szkody znacznie przewyszajce limit ubezpieczenia armatora 3 miliony SDR (3,5 mln euro). Podobne szkody spowodowa w 1999 r. wypadek niewiele wikszego statku Mary Anne na Filipinach. Szkody o znacznych rozmiarach mog wystpi rwnie w razie wypadku w budowanym obecnie gazoporcie w winoujciu. Rwnie wikszo pastw europejskich, ktre w prawie krajowym ureguloway granice odpowiedzialnoci dla statkw poniej 300 GT, przy ratyfikacji Protokou z 1996 r. dokonaa podwyszenia tyche limitw. Art. 1 pkt 5 przewiduje dodanie w tytule V k.m., artykuw 102a, 102b, 102c, 102d, 102e, 102f oraz 102g, co ma na celu implementacj dyrektywy 2009/20/WE. Zmieniony w ten sposb tytu V przewiduje, okrelony w dyrektywie, obowizek posiadania waciwego ubezpieczenia lub innego finansowego zabezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, co powinno by potwierdzone jednym lub kilkoma certyfikatami wystawionymi przez ubezpieczyciela lub inny podmiot udzielajcy finansowego zabezpieczenia. Obowizek posiadania ubezpieczenia przewidziany jest dla statkw o polskiej przynalenoci oraz statkw o obcej przynalenoci, gdy wchodz one do polskiego portu. Ponadto dyrektywa 2009/20/WE przewiduje, i pastwa czonkowskie mog jeeli jest to zgodne z prawem midzynarodowym wymaga spenienia powyszego obowizku take wtedy, gdy takie statki pywaj na wodach terytorialnych tych pastw. W zwizku z tym, projektowany art. 102a 2 przewiduje, i statek o obcej przynalenoci powinien posiada ubezpieczenie rwnie gdy wchodzi na polskie morze terytorialne z 22

wyjtkiem sytuacji, gdy statek korzysta z tzw. nieszkodliwego przepywu, o ktrym mowa w art. 17 i nast. Konwencji Narodw Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r., sporzdzonej w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59, poz. 543). Przepis ten ma znaczenie w przypadku ewentualnej szkody spowodowanej zdarzeniem, ktre miao miejsce na polskim morzu terytorialnym i ma na celu zapewnienie wypaty odszkodowania w takich przypadkach. Obowizek ubezpieczenia ma na celu dziaanie prewencyjne oraz zapewnienie wypaty odszkodowa w razie powstania ewentualnej szkody. Przepis ten powinien rwnie pomc w wyeliminowaniu z obrotu morskiego statkw, ktre nie speniaj odpowiednich norm bezpieczestwa, oraz zapewni rwne, konkurencyjne warunki dziaania dla podmiotw gospodarczych trudnicych si eglug. W art. 102c okrela si dane, jakie powinien zawiera certyfikat, jak i obowizek jego przechowywania na statku w celu dokonania inspekcji. Art. 102d ma na celu wprowadzenie skutecznych, proporcjonalnych oraz odstraszajcych sankcji zawiera on zakaz uprawiania eglugi w razie braku stosownego certyfikatu lub certyfikatw. Ponadto przewidziano moliwo wydania przez dyrektora urzdu morskiego nakazu opuszczenia portu, o czym powinien powiadomi on Komisj Europejsk, pozostae pastwa czonkowskie Unii Europejskiej oraz pastwo bandery statku. Wprowadzona zostaa rwnie, w art. 2 nowelizacji, zmiana ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z pn. zm.) polegajca na dodaniu w art. 56 ustawy, sankcji w postaci kary pieninej do wysokoci nieprzekraczajcej dwudziestokrotnego przecitnego miesicznego wynagrodzenia, w stosunku do podmiotu, ktry uprawia eglug z naruszeniem obowizku posiadania ubezpieczenia za roszczenia morskie, stosownie do art. 102a. Projektowany art. 102f zawiera natomiast, zgodnie z dyrektyw, wyczenie stosowania art. 102a do 102d, w odniesieniu do statkw bdcych wasnoci pastwa lub eksploatowanych przez pastwo, wykorzystywanych do wiadczenia niehandlowych usug publicznych.

Art. 1 pkt 6 do 10 zawieraj zmiany wynikajce z rozporzdzenia 392/2009.

23

Nowe brzmienie definicji przewonika umownego i faktycznego zawarte w projektowanym art. 172 2 k.m. wynika z koniecznoci jego dostosowania do art. 1 ust. 1 zacznika I do rozporzdzenia 392/2009, gdzie co szczeglnie wane dla przepisw o zabezpieczeniu finansowym pojawia si take wyodrbnienie przewonika, ktry faktycznie wykonuje cao lub cz przewozu. Zmiana art. 181 polega na wskazaniu, i w zakresie uregulowanym rozporzdzeniem 392/2009, ma ono pierwszestwo przed przepisami Kodeksu morskiego. Rozporzdzenie to ma zastosowanie do przewozw midzynarodowych okrelonych w zaczniku I do rozporzdzenia 392/2009 oraz przewozw krajowych statkami klasy A i B wedug klasyfikacji okrelonej w art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie regu i norm bezpieczestwa statkw pasaerskich. W pozostaym zakresie, zgodnie z art. 181 3 stosuje si przepisy k.m. oraz postanowienia Konwencji ateskiej w sprawie przewozu morzem pasaerw i ich bagau, sporzdzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108), zmienionej Protokoem sporzdzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479), zwanej dalej Konwencj atesk. Rozwizanie to wynika z braku ratyfikacji Protokou z 2002 r. do Konwencji ateskiej. Ponadto, w zakresie nieobjtym rozporzdzeniem 392/2009, przepisy Kodeksu morskiego oraz postanowienia Konwencji ateskiej stosuje si odpowiednio do przewozu osb, ktre za zgod przewonika odbywaj podr bez opaty za przewz albo na podstawie umowy innej ni umowa przewozu pasaera odpowiada to obecnej regulacji k.m. Art. 1 pkt 8 (182 k.m.) wzorem obecnej regulacji przewiduje obowizek posiadania przez przewonikw pasaerskich eksploatujcych zarwno statki podnoszce polsk bander, jak i statki obce, wpywajce na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ubezpieczenia do wysokoci limitw okrelonych w Konwencji ateskiej. Artyku ten przewiduje rwnie zakaz eglugi dla statku nieposiadajcego powiadczenia takiego ubezpieczenia. Art. 1 pkt 9 zawiera zmiany polegajce na wykonaniu art. 4a zacznika I do rozporzdzenia nr 392/2009. Artyku ten przewiduje obowizek posiadania ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialnoci, jak

24

gwarancja banku lub podobnej instytucji finansowej przez przewonikw dokonujcych przewozw objtych zakresem stosowania rozporzdzenia 392/2009. Fakt posiadania takiego zabezpieczenia powinien by potwierdzony

certyfikatem wydanym przez waciw administracj pastwa czonkowskiego, co pozwala na kontrol danego zabezpieczenia przez waciwe organa. Certyfikat powinien by przechowywany na statku, ale te zgodnie z art. 4a ust. 14 Konwencji ateskiej, poszczeglne pastwa mog prowadzi rejestr takich certyfikatw w formie elektronicznej. Podobne wymogi posiadania zabezpieczenia finansowego odpowiedzialnoci, potwierdzonego odpowiednim certyfikatem, przewiduje obecnie: 1) art. 271b k.m. w odniesieniu do odpowiedzialnoci za szkod wyrzdzon zanieczyszczeniem olejem bunkrowym, w rozumieniu Midzynarodowej konwencji o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjtej przez Midzynarodow Organizacj Morsk w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939), 2) art. 273 k.m. w odniesieniu do odpowiedzialnoci za szkod wyrzdzon przez wyciek lub usunicie oleju ze statku przewocego olej luzem, w rozumieniu Midzynarodowej konwencji o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporzdzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184), zmienionej Protokoem, sporzdzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1526). Jak w powyszych przypadkach, za wydanie certyfikatu przewidziano opat w wysokoci 30 euro, a za wydanie powiadczenia kwot 20 euro. Kwoty te w powyszych przypadkach ustalone zostay w oparciu o redni wysokoci opat w krajach Unii Europejskiej. Projektowany art. 182a k.m. zawiera postanowienia analogiczne do powyszych zapisw, przewidujc, i waciwy certyfikat wystawia, w jzyku polskim i angielskim, dyrektor urzdu morskiego. Projekt zakada zatem dodanie art. 182b k.m., okrelajcego wysoko opat za wydanie certyfikatu oraz przewiduje, w art. 182c, delegacj dla ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej (obecnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) do wydania rozporzdzenia okrelajcego warunki i tryb wydawania oraz wzr takich certyfikatw.

25

Ponadto w wykonaniu art. 4a zacznika I do rozporzdzenia nr 392/2009, w art. 2 pkt 1 dodaje si, obok istniejcych obecnie sankcji za brak posiadania dokumentu ubezpieczenia odpowiedzialnoci cywilnej stosownie do art. 182 1 k.m., analogiczne sankcje w odniesieniu do art. 182a 1 k.m. Art. 1 pkt 10 zawiera zmian regulujcego termin przedawnienia roszcze art. 186, polegajc na dodaniu do wyczenia roszcze z tytuu Konwencji ateskiej, rwnie roszcze wynikajcych z rozporzdzenia 392/2009. Ponadto art. 1 pkt 11 oraz 14 zawiera zmiany wynikajce z ratyfikacji przez Rzeczpospolit Polsk Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej konwencji o utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r., ktra tworzy Midzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 2003 r. (zwany dalej Dodatkowym Funduszem). Projektowany art. 280 3 k.m. polega na ustanowienia sankcji w razie naruszenia art. 280 2, okrelajcego obowizek informacyjny odbiorcw oleju kontrybucyjnego wobec ministra waciwego ds. finansw publicznych. Rozwizanie to podyktowane jest faktem, i spenienie obowizku informacyjnego wobec Funduszu z 1992 r. oznacza rwnie spenienie obowizku informacyjnego wobec Funduszu Dodatkowego. W przypadku natomiast zaniechania wykonania takiego obowizku przez odbiorc oleju kontrybucyjnego, wkadami do Funduszu Dodatkowego moe zosta obciony budet Pastwa-Strony. Stanie si tak, gdy brak danych od odbiorcy spowoduje, e zgoszona do Funduszu Dodatkowego ilo oleju kontrybucyjnego jest mniejsza ni 1 milion ton. W takiej sytuacji, na mocy art. 14 2 Protokou z 2003 r. rnic pomidzy 1 milionem ton a zsumowan iloci oleju zgoszon do Funduszu Dodatkowego, pokrywa Pastwo-Strona. Wysoko kary jest dwukrotnoci obecnej skadki przypadajcej na 1 ton oleju kontrybucyjnego ustalanej przez Zgromadzenie Funduszu Dodatkowego na podstawie art. 11 Protokou z 2003 r. Projektowany art. 280 4 k.m. okrela natomiast organ waciwy do wymierzania kar jest nim dyrektor urzdu morskiego, bdcy terenowym organem administracji morskiej. W odniesieniu do trybu wymierzania i cigania kar, zastosowano odesanie do waciwej ze wzgldu na swj zakres przedmiotowy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z pn. zm.).

26

Proponowany art. 280 5 jest odpowiednikiem obecnie obowizujcego art. 280 3 k.m. Zgodnie z art. 13 Protokou z 2003 r. w zw. z art. 15 Konwencji o Funduszu z 1992 r., informacja wymagana na gruncie Konwencji o Funduszu z 1992 r. odnonie do osb zobowizanych do dokonywania wkadw na rzecz Funduszu z 1992 r. oraz o iloci otrzymywanego przez nie oleju kontrybucyjnego czyni zado wymogom informacyjnym Protokou z 2003 r. Nie jest wic wymagana dodatkowa informacja o odbiorcach i ilociach oleju kontrybucyjnego wobec Funduszu Dodatkowego. Naley natomiast dostosowa tre obecnego art. 280 3 k.m. do artykuu 15 2 Konwencji o Funduszu z 1992 r., ktra wymaga informacji o nazwie i adresie osoby zobowizanej do uiszczania wkadw oraz ilociach oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez kad tak osob w cigu poprzedzajcego roku kalendarzowego. Proponowana redakcja art. 280 6 k.m. pozwala na przekazywanie waciwego sprawozdania przez ministra waciwego do spraw finansw publicznych do wiadomoci ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej, do ktrego waciwoci naley ustawa Kodeks morski i ktry odpowiedzialny jest za wykonywanie postanowie przedmiotowych konwencji. Art. 1 pkt 12 dodaje Rozdzia 3a Midzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami. Zmiana wynika z ratyfikacji przez RP Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej Konwencji o Utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r. Art. 281a inkorporuje zapisy Protokou z 2003 do k.m. Metod t zastosowano w Kodeksie morskim z powodzeniem ju wielokrotnie: 1) w art. 97 1 inkorporowano Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci

za roszczenia morskie, 2) w art. 181 1 inkorporowano Konwencj atesk w sprawie przewozu

morzem pasaerw i ich bagau, 3) w art. 272 2 inkorporowano Midzynarodow konwencj

o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Konwencja CLC),

27

4)

art.

271a

inkorporowano

Midzynarodow

konwencj

o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (Konwencja bunkrowa), 5) w art. 279 1 inkorporowano Midzynarodow konwencj o utworzeniu Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane

Midzynarodowego

Zanieczyszczeniem Olejami. Brzmienie projektowanego art. 281b wynika z art. 4 1 Protokou z 2003 r. i dotyczy zastosowania Funduszu Dodatkowego, jako trzeciego filaru, powoanego w celu zaspokojenia roszcze, ktre nie zostay w peni zaspokojone przez Fundusz z 1992 r. Art. 281c zawiera, za art. 1 8 Protokou z 2003 r., definicj ustalonego roszczenia. Brzmienie art. 281d wynika natomiast z art. 6 2 Protokou z 2003 r. Zgodnie z art. 6 2 w zw. z art. 5 Protokou z 2003 r., roszczenie wobec Funduszu z 1992 r. uznawane jest automatycznie za roszczenie wobec Funduszu Dodatkowego, jeli Zgromadzenie Funduszu z 1992 r. podjo decyzj o czciowym wynagrodzeniu szkody ze wzgldu na przekroczenie granic odpowiedzialnoci Funduszu z 1992 r. lub ryzyko takiego przekroczenia. Protok nie przewiduje odrbnego wystpowania z roszczeniami wobec Funduszu Dodatkowego. Art. 281e k.m. nakada na odbiorcw oleju kontrybucyjnego w wysokoci przekraczajcej 150 tys. ton, przewidziany Protokoem, obowizek uiszczania wkadw na rzecz Funduszu Dodatkowego. Art. 281f k.m. nakada natomiast na ministra waciwego do spraw finansw publicznych obowizek informacyjny wzgldem Funduszu Dodatkowego odnonie do braku osb okrelonych w art. 281e. Wymg ten wprowadzony zosta w Protokole z 2003 r. poniewa jego brak w Konwencji o Funduszu z 1992 r., powodowa problemy przy obliczaniu globalnej iloci oleju kontrybucyjnego, a w konsekwencji brak pewnoci czy pastwa nie informuj o odbiorcach oleju kontrybucyjnego ze wzgldu na brak takich odbiorcw, czy z innych wzgldw. Zatem w sytuacji, o ktrej mowa w projektowanym art. 281e (brak osb otrzymujcych olej kontrybucyjny w wymaganych ilociach), nalen skadk obciony zostanie budet pastwa. Podkreli naley jednak, i skutki te s wynikiem ratyfikacji w 2009 roku Protokou z 2003 r. Sama ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych obowizkw. Ponadto, obowizek uiszczenia skadki do Dodatkowego Funduszu

28

powstaje w przypadku zdarzenia o charakterze katastrofalnym, ktre spowoduje przekroczenie limitw odszkodowania okrelonych w Konwencji o Funduszu z 1992 r. Od momentu wejcia w ycie Protokou z 2003 r. nie byo takiej koniecznoci. Art. 1 pkt 13 zawiera czysto techniczn zmian wynikajc z ratyfikacji Protokou z 1996 r. i polegajc na ujednoliceniu przepisw k.m. poprzez usunicie w art. 339 1 bezporedniego odesania do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, zawierajcego pen nazw Konwencji i umieszczenie odesania do art. 97 1, ktry inkorporuje Konwencj do k.m. Art. 3 okrela dat wejcia w ycie ustawy, uwzgldniajc postanowienie art. 12 ust. 2 rozporzdzenia 392/2009, zgodnie z ktrym stosuje si ono w Unii Europejskiej od dnia wejcia w ycie Konwencji ateskiej w wersji zmienionej protokoem z 2002 r., a w kadym przypadku nie pniej ni od dnia 31 grudnia 2012 r. Ze wzgldu na brak wymaganej liczby ratyfikacji Protokou z 2002 r. do Konwencji ateskiej, jej wejcie w ycie przed dniem 31 grudnia 2012 r. nie jest moliwe.

Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o dziaalnoci lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z pn. zm.) projekt ustawy zosta zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury oraz w Biuletynie Informacji Publicznej Rzdowego Centrum Legislacji. W czasie prac nad projektem nie wpyny adne zgoszenia zainteresowania pracami nad projektem w trybie ustawy o dziaalnoci lobbingowej w procesie stanowienia prawa. Projekt ustawy nie podlega koniecznoci przedstawienia waciwym organom lub instytucjom Unii Europejskiej, o ktrej mowa w 12a uchway nr 49 Rady Ministrw z dnia 19 marca 2002 r. Regulamin pracy Rady Ministrw (M. P. Nr 13, poz. 221, z pn. zm.).

29

Projekt

ustawy

nie

podlega

notyfikacji

trybie

przewidzianym

rozporzdzeniu Rady Ministrw z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktw prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039, z pn. zm.).

OCENA SKUTKW REGULACJI 1. Wskazanie podmiotw, na ktre oddziauje ustawa Projektowana administracj a w zakresie art. 280 rwnie naczelnikw urzdw skarbowych. Odnonie do zmian w zakresie Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej Konwencji o Utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r. (Protok z 2003 r.), ustawa wykonuje postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej, ktra oddziauje na importerw oleju kontrybucyjnego drog morsk oraz podmioty, ktre poniosy szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami ze statku, a take wyjtkowo Skarb Pastwa, w przypadku gdy czna ilo oleju kontrybucyjnego otrzymanego w pastwie jest mniejsza ni 1 milion ton (art. 14 ust. 2 Protokou z 2003 r.). Jest to jednak wynik ratyfikacji Protokou z 2003 r. sama ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych obowizkw. 2. Konsultacje spoeczne Projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski zosta przesany w ramach konsultacji spoecznych do nastpujcych podmiotw: 1) Zwizek Armatorw Polskich, 2) Krajowa Izba Gospodarki Morskiej, 3) Odwoawcza Izba Morska przy Sdzie Okrgowym w Gdasku z siedzib w Gdyni, 4) Polska Izba Ubezpiecze, 5) Zwizek Agentw i Przedstawicieli eglugowych APMAR, ustawa oddziauje na armatorw statkw morskich oraz

przewonikw, ich ubezpieczycieli, a take pasaerw statkw morskich oraz na morsk,

30

6) Federacja Zwizkw Zawodowych Marynarzy i Rybakw, 7) Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybakw NSZZ Solidarno, 8) Oglnopolski Zwizek Zawodowy Oficerw i Marynarzy, 9) Polska Izby Spedycji i Logistyki, 10) Polski Koncern Naftowy Orlen S.A, 11) LOTOS Petrobaltic S.A., 12) NAFTOPORT Sp. z o.o., 13) Baltramp Shipping Sp. z o.o., 14) Krajowa Izba Gospodarcza, 15) Pracodawcy RP, 16) Business Centre Club, 17) Polska Konfederacja Pracodawcw Prywatnych Lewiatan. Nie zgosiy one uwag.

3. Wpyw regulacji na sektor finansw publicznych, w tym budet pastwa i budety jednostek samorzdu terytorialnego W wyjtkowych przypadkach, Protok z 2003 r. przewiduje, i w sytuacji gdy zsumowana ilo oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez jego odbiorcw spadnie poniej 1 miliona ton, budet pastwa obciony zostanie obowizkiem uiszczania wkadw wyliczonych dla rnicy midzy 1 milionem ton a zsumowan iloci oleju uzyskiwan przez jego odbiorcw. Rwnie w przypadku braku dopenienia corocznego obowizku notyfikacyjnego o iloci oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez odbiorcw oraz ich danych strona bdzie zobligowana do uiszczenia wkadw odpowiadajcych 1 milionowi ton oleju kontrybucyjnego. W przypadku zaistnienia koniecznoci uiszczenia wkadu, zostanie on sfinansowany w ramach rodkw planowanych w ustawie budetowej w czci 21 Gospodarka morska. Ponadto brak dopenienia obowizku informacyjnego sankcjonowany jest dodatkowo wstrzymaniem wiadcze odszkodowawczych Dodatkowego Funduszu oraz ewentualn odpowiedzialnoci odszkodowawcz pastwa w stosunku do Dodatkowego Funduszu, jeli ten w efekcie poniesie szkod majtkow. Protok nie zwiksza natomiast zakresu obowizkw notyfikacyjnych administracji pastwowej dotyczcych iloci

31

otrzymywanego oleju kontrybucyjnego. Informacja wymagana na podstawie Konwencji o Funduszu z 1992 r. spenia wymogi Protokou z 2003 r. Rwnie w zakresie projektowanego art. 280 k.m. precyzujcego postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej i dotyczcego obowizkw odbiorcw oleju kontrybucyjnego i zapewnienia ich wykonywania wskaza naley, i od wielu lat obowizki te dotycz jedynie dwch duych podmiotw importujcych olej w przewidzianych przez Konwencj o Funduszu z 1992 r. ilociach tj. Polski Koncern Naftowy Orlen S.A. oraz Grupa Lotos S.A. Nie zdarzyo si jak dotd by podmioty te nie wypeniay obowizkw przewidzianych przedmiotowym reimem. Podkreli naley, i powysze skutki s wynikiem ratyfikacji Protokou z 2003 r. sama ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych obowizkw, a jedynie precyzuje postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej. W zakresie projektowanych art. 182a 182c przewidujcych wydawanie przez dyrektorw urzdw morskich certyfikatw powiadczajcych ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialnoci za szkody na osobie lub w mieniu pasaera wskaza naley, i szacuje si, e konieczno uzyskania certyfikatw obejmie jedynie 18 statkw pasaerskich podnoszcych Polsk bander. Projekt przewiduje rwnie moliwo wydania certyfikatw dla statkw podnoszcych obc bander. Niemniej jednak, opierajc si na danych dotyczcych wydawania przez polsk administracj morsk podobnych certyfikatw bunkrowych dla statkw obcych bander (zaledwie kilka wydanych certyfikatw) i majc na uwadze fakt, i certyfikaty bunkrowe wymagane s dla kadego, nie tylko pasaerskiego, statku handlowego, nie przewiduje si w tym zakresie dodatkowych obcie urzdw morskich. Ze wzgldu na projektowany koszt wydania certyfikatu (30 euro), wpywy do budetu z tego tytuu nie przekrocz kwoty kilkuset euro. rodki finansowe na pokrycie tych kosztw zapewnione zostan z czci budetu pastwa bdcej w dyspozycji ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej. W zwizku z powyszym, projektowana ustawa nie spowoduje dla budetu pastwa i budetw jednostek samorzdu terytorialnego wystpienia skutkw finansowych powodujcych zmniejszenie dochodw lub zwikszenie wydatkw budetu pastwa w stosunku do wielkoci wynikajcych z obowizujcych przepisw.

32

4. Skutki finansowe W zwizku z ratyfikacj postanowie Protokou z 2003 r., skutki finansowe ponosi bd importerzy oleju kontrybucyjnego drog morsk lub Skarb Pastwa, w przypadku okrelonym w art. 14 Protokou z 2003 r. Skutki te nie wynikaj jednak z przedmiotowej nowelizacji, a ratyfikacji konwencji midzynarodowej, ktrej postanowienia niniejszy projekt jedynie precyzuje. W zakresie zmian wynikajcych z Protokou z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, podwyszenie limitw odpowiedzialnoci nie spowoduje wzrostu kosztw ubezpieczenia dla statkw ubezpieczonych w ramach Midzynarodowej Grupy Klubw P&I (zrzeszajcej podmioty oferujce wyspecjalizowane ubezpieczenia morskie), ktra obejmuje ponad 90% wiatowej floty. Zapewniona w ramach Grupy ochrona przewysza bowiem limity przewidziane w ww. Protokole. Moe natomiast pocign za sob wzrost kosztw ubezpieczenia w przypadku podmiotw nieobjtych ochron ubezpieczeniow w ramach teje Grupy. Wzrost ten jednak bdzie nieznaczny, a uzyskanie ubezpieczenia zgodnego z Protokoem z 1996 r. jest wymogiem okrelonym w prawie unijnym, koniecznym dla uprawiania eglugi nie tylko w Polsce, ale i na terenie caej Unii Europejskiej. Zwikszenie sum wypacanych z tytuu roszcze morskich zapewni natomiast lepsz ochron dla podmiotw uprawnionych z tytuu tyche roszcze.

5. Wpyw regulacji na rynek pracy Projektowana ustawa nie wpynie na rynek pracy. 6. Wpyw regulacji na konkurencyjno gospodarki i przedsibiorczo, w tym na funkcjonowanie przedsibiorstw Zmiany w Kodeksie morskim i dostosowanie ustaw do standardw midzynarodowych powinno pozytywnie wpyn na konkurencyjno gospodarki morskiej oraz na przedsibiorczo.

33

7. Wpyw regulacji na sytuacj i rozwj regionalny Projektowana ustawa nie bdzie miaa wpywu na sytuacj i rozwj regionalny.

05/05rch

34

UZASADNIENIE

Ustawa o zmianie ustawy Kodeks morski (k.m.) oraz ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej ma na celu zapewnienie wykonania postanowie nastpujcych aktw prawnych: 1) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie ubezpieczenia armatorw od roszcze morskich (Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 128), zwanej dalej dyrektyw 2009/20, 2) protokou z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie (zwanej dalej Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci), sporzdzonej w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zwanego dalej Protokoem z 1996 r., 3) rozporzdzenia nr 392/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialnoci przewonikw pasaerskich na morskich drogach wodnych z tytuu wypadkw (Dz. Urz. UE L 131 z 28.5.2009, str. 24 46), zwanego dalej rozporzdzeniem 392/2009, 4) protokou z 2003 r. (Dz. U. z 2009 r. Nr 49, poz. 392), do Midzynarodowej Konwencji o utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporzdzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 14, poz. 79), zmienionej Protokoem, sporzdzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1529), zwanej dalej Konwencj o Funduszu z 1992 r. Ratyfikacja Protokou z 1996 r. konieczna bya ze wzgldu na fakt, i odsya do niego w zakresie ograniczenia odpowiedzialnoci dyrektywa 2009/20/WE. Ponadto projekt zawiera zmian art. 101 k.m. polegajc na dwukrotnym podniesieniu limitw odpowiedzialnoci dla statkw o tonau mniejszym ni 300 ton, a wic pozostajcych poza zakresem Protokou z 1996 r. Brak podniesienia tyche limitw powodowaby rac dysproporcj pomidzy granicami odpowiedzialnoci dla statkw objtych Protokoem z 1996 r., a statkw pozostajcych poza zakresem teje regulacji. Zgodnie z moliwoci przewidzian w dyrektywie 2009/20/WE, projekt przewiduje rwnie rozszerzenie obowizku posiadania ubezpieczenia na statki o obcej przynalenoci

uprawiajce eglug na polskim morzu terytorialnym. Skorzystanie z tej moliwoci wynika z zalece Europejskiej Agencji Bezpieczestwa Morskiego (EMSA). Powysze zmiany, wykraczajce poza niezbdny zakres wdraanych aktw prawnych, omwione zostay szczegowo w treci uzasadnienia. Projekt nowelizacji przygotowany zosta przez dziaajc przy ministrze waciwym do spraw gospodarki morskiej (Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) Komisj Kodyfikacyjn Prawa Morskiego. Art. 1 pkt 1 przedmiotowej nowelizacji polega na uzupenieniu tytuu V k.m. OGRANICZENIE ODPOWIEDZIALNOCI ZA ROSZCZENIA MORSKIE, o sformuowanie I UBEZPIECZENIE ARMATORW Z TYTUU ROSZCZE MORSKICH, co zwizane jest z rozszerzeniem zakresu przedmiotowego tytuu V k.m., polegajcym na implementacji postanowie dyrektywy 2009/20/WE. Art. 1 pkt 2 zawiera zmian art. 97 1 k.m., w ktrym dokonano inkorporacji Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, ktrej Rzeczpospolita Polska jest stron od dnia 1 grudnia 1986 r. Konwencja zawiera regulacje dotyczce, sigajcej swymi korzeniami prawa rzymskiego, instytucji ograniczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie. Ograniczenie to wynika przede wszystkim z potrzeby okrelenia granic ryzyka podejmowanego przez ubezpieczycieli statkw, zwaszcza w obliczu zdarze o charakterze katastrofalnym. Pozwala to na przewidywalno prowadzenia dziaalnoci gospodarczej, zwaszcza w przypadku mniejszych podmiotw trudnicych si eglug i w efekcie objcie ich ubezpieczeniem zapewniajcym odszkodowanie podmiotom dotknitym takimi katastrofami morskimi. Zmiana art. 97 1 k.m. polega na uzupenieniu treci odesania do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci o Protok z 1996 r. Zmiana ta ma na celu zapewnienie pewnoci prawnej i przejrzystoci przepisw k.m. Zgodnie z art. 11 Protokou z 1996 r., wchodzi on w ycie z upywem 90 dni od chwili zwizania si nim przez 10 Pastw. Warunek ten zosta speniony w dniu 13 lutego 2004 r., z chwil zwizania si nim przez Republik Malty. Protok wszed zatem w ycie w dniu 13 maja 2004 r. Przystpienie Rzeczypospolitej Polskiej do Protokou z 1996 r. nastpio na mocy ustawy z dnia 13 maja 2011 r. o ratyfikacji Protokou zmieniajcego Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie z 1976 r., sporzdzonego 2

w Londynie dnia 2 maja 1996 r. Protok z 1996 r. wszed w ycie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 15 lutego 2012 r. Protok z 1996 r. wprowadza podwyszone, w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, limity odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, co podyktowane jest utrat wartoci SDR1) od czasu podpisania Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci oraz chci zwikszenia bezpieczestwa na morzu. Roszczenia morskie podlegajce ograniczeniu (tak w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, jak i Protokole z 1996 r.), to co do zasady: a) roszczenia z tytuu mierci, uszkodzenia ciaa albo utraty lub uszkodzenia mienia (cznie z uszkodzeniem urzdze portowych, basenw, drg wodnych i oznakowa nawigacyjnych), ktre zdarzyy si na statku lub w bezporednim zwizku z eksploatacj statku albo akcjami ratowniczymi, oraz z tytuu innych szkd wynikych w ich konsekwencji, b) roszczenia z tytuu szkody wynikej z opnienia w przewozie morzem adunku, pasaerw lub ich bagau, c) roszczenia z tytuu innych szkd spowodowanych naruszeniem praw innych ni prawa wynikajce z umw, powstaych w bezporednim zwizku z eksploatacj statku lub akcjami ratowniczymi, d) roszczenia z tytuu podniesienia, usunicia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym statku, ktry zaton, sta si wrakiem, wszed na mielizn lub zosta porzucony, wraz ze wszystkim, co znajduje si lub znajdowao si na takim statku, e) roszczenia z tytuu usunicia, zniszczenia lub uczynienia nieszkodliwym adunku statku, f) roszczenia innej osoby ni osoba odpowiedzialna z tytuu rodkw podjtych dla uniknicia lub ograniczenia szkody, za ktr osoba odpowiedzialna moe ograniczy swoj odpowiedzialno zgodnie z Konwencj, oraz dalszych szkd wyrzdzonych przez te rodki. Jak ju wspomniano, Protok z 1996 r. ma na celu przede wszystkim podwyszenie limitw odpowiedzialnoci wynikej z tyche roszcze, w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci.

Special Drawing Rights Specjalne Prawo Cignienia, ktrego warto okrelana jest przez Midzynarodowy Fundusz Walutowy w stosunku do najwaniejszych wiatowych walut. W chwili obecnej 1 SDR, to ok. 4,85 PLN.

1)

Zalenoci te, rne dla roszcze z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa oraz dla pozostaych roszcze, przedstawiaj si nastpujco: 1. Roszczenia z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa:

Konwencja o ograniczeniu odpowiedzialnoci: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 500 ton (GT2)) 333 000 SDR , a ponadto: za kad ton od 501 do 3.000 ton 500 SDR za kad ton od 3.001 do 30.000 ton 333 SDR za kad ton od 30.001 do 70.000 ton 250 SDR za kad ton ponad 70.000 ton 167 SDR Protok z 1996 r.: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 2.000 ton (GT) 2 000 000 SDR, a ponadto: za kad ton od 2.001 do 30.000 ton 800 SDR za kad ton od 30.001 do 70.000 ton 600 SDR za kad ton ponad 70.000 ton 400 SDR

Zatem przykadowo, w przypadku statku o tonau 500 ton (GT) s to nastpujce limity: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 333 000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 2 000 000 SDR

W przypadku statku o tonau 15.000 ton (GT): dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 5 579 000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 12 400 000 SDR

Dla statku o tonau 40.000 ton GT: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 13 074 000 SDR

Gross tonnage (pojemno brutto) miara cakowitej wielkoci statku ustalona zgodnie z postanowieniami Midzynarodowej Konwencji o pomierzaniu pojemnoci statkw z 1969 r., sporzdzonej w Londynie dnia 23 czerwca 1969 r. ( (Dz. U. z 1983 r. Nr 56, poz. 247).

2)

dla Protokou z 1996 r.: 30 400 000 SDR

2.

Roszczenia inne ni z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa: Take limity dotyczce innych roszcze ulegy w Protokole z 1996 r.

podwyszeniu w stosunku do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci. S one dokadnie o poow nisze ni limity dla roszcze z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa: Dla statku o tonau nieprzekraczajcym 2.000 ton (GT) 1 000 000 SDR, a ponadto: za kad ton od 2.001 do 30.000 ton 400 SDR za kad ton od 30.001 do 70.000 ton 300 SDR za kad ton ponad 70.000 ton 200 SDR

Przykadowo, dla statku o tonau 15.000 ton (GT), s to nastpujce limity: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 2 588 500 SDR dla Protokou z 1996 r.: 6 200 000 SDR Ponadto, w Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, w odniesieniu do limitw odpowiedzialnoci z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa pasaera statku, granic odpowiedzialnoci (dla kadego odrbnego zdarzenia) stanowi kwota 46 666 SDR pomnoona przez liczb pasaerw, do ktrej przewoenia statek jest uprawniony zgodnie z certyfikatem okrtowym, nieprzekraczajca jednak 25 milionw SDR. Przy czym za pasaera uwaa si osob, ktra: a) odbywa podr na podstawie umowy o przewz pasaera lub b) ktra, za zgod przewonika, towarzyszy pojazdowi lub ywym zwierztom przewoonym na podstawie umowy o przewz towarw. Natomiast zgodnie z postanowieniami Protokou z 1996 r., w odniesieniu do roszcze wynikych z kadego odrbnego zdarzenia, z tytuu mierci lub uszkodzenia ciaa pasaerw statku, granic odpowiedzialnoci waciciela statku stanowi kwota 175 000 SDR, pomnoona przez liczb pasaerw, do ktrej przewoenia statek jest uprawniony zgodnie z certyfikatem okrtowym. Ponadto, dodanie ust. 3bis w art. 15 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci oznacza, e dopuszczono, by Pastwa-Strony swobodnie reguloway odpowiedzialno za szkody na osobie pasaera, z zastrzeeniem jednak dolnej granicy

przewidzianej w art. 7 ust. 1 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, z uwzgldnieniem zmian wprowadzonych przez Protok z 1996 r. Ponadto w Protokole z 1996 r. zrezygnowano z maksymalnego limitu 25 milionw SDR, co bdzie miao znaczcy efekt w przypadku duych statkw. Na przykad dla statku uprawnionego zgodnie z certyfikatem okrtowym do przewoenia 1000 pasaerw bdzie to odpowiednio: dla Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci: 25 000 000 SDR dla Protokou z 1996 r.: 175 000 000 SDR

Art. 1 pkt 3 przedmiotowej nowelizacji zakada zmian redakcyjn art. 98 k.m. oraz skrelenie 2, stanowicego, i: sd moe, w razie prawdopodobiestwa ujawnienia si kolejnych wierzycieli, uzaleni ograniczenie odpowiedzialnoci od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialnoci. W toku prac nad nowelizacj Komisja Kodyfikacyjna Prawa Morskiego uznaa bowiem, i takie uzalenianie prawa dunika do powoania si na ograniczenie odpowiedzialnoci stanowi niewynikajce bezporednio z Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci zawanie jego praw. Art. 1 pkt 4. Zgodnie z art. 15 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci, Pastwo-Strona moe regulowa szczeglnymi przepisami prawa wewntrznego system ograniczenia odpowiedzialnoci dla statkw poniej 300 ton. Rzeczpospolita Polska skorzystaa w 2001 r. z takiej moliwoci, okrelajc w art. 101 k.m. nastpujce limity: 1) 100.000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do roszcze z tytuu mierci, uszkodzenia ciaa lub rozstroju zdrowia; 2) 50.000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do innych roszcze. Ze wzgldu na fakt, i Protok z 1996 r. znaczco podwysza limity odpowiedzialnoci (przykadowo dla statkw o pojemnoci 500 GT okoo szeciokrotnie), uznano, i w zwizku z ratyfikacj Protokou z 1996 r. istnieje konieczno zmiany art. 101 1 k.m. polegajcej na okreleniu nowych, dwukrotnie wyszych, granic odpowiedzialnoci. Podwyszenie granic uzasadnione jest faktem, i nawet stosunkowo niewielki statek moe spowodowa szkody sigajce milionw zotych na przykad wypadek niewielkiego statku Dolly (289 GT) w 1999 r. na Martynice spowodowa szkody znacznie przewyszajce limit ubezpieczenia armatora 3 miliony SDR (3,5 mln euro). Podobne szkody spowodowa w 1999 r. wypadek niewiele wikszego statku Mary Anne na

Filipinach. Szkody o znacznych rozmiarach mog wystpi rwnie w razie wypadku w budowanym obecnie gazoporcie w winoujciu. Rwnie wikszo pastw europejskich, ktre w prawie krajowym ureguloway granice odpowiedzialnoci dla statkw poniej 300 GT, przy ratyfikacji Protokou z 1996 r. dokonaa podwyszenia tyche limitw. Art. 1 pkt 5 przewiduje dodanie w tytule V k.m., artykuw 102a, 102b, 102c, 102d, 102e, 102f oraz 102g, co ma na celu implementacj dyrektywy 2009/20/WE. Zmieniony w ten sposb tytu V przewiduje, okrelony w dyrektywie, obowizek posiadania waciwego ubezpieczenia lub innego finansowego zabezpieczenia odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, co powinno by potwierdzone jednym lub kilkoma certyfikatami wystawionymi przez ubezpieczyciela lub inny podmiot udzielajcy finansowego zabezpieczenia. Obowizek posiadania ubezpieczenia przewidziany jest dla statkw o polskiej przynalenoci oraz statkw o obcej przynalenoci, gdy wchodz one do polskiego portu. Ponadto dyrektywa 2009/20/WE przewiduje, i pastwa czonkowskie mog jeeli jest to zgodne z prawem midzynarodowym wymaga spenienia powyszego obowizku take wtedy, gdy takie statki pywaj na wodach terytorialnych tych pastw. W zwizku z tym, projektowany art. 102a 2 przewiduje, i statek o obcej przynalenoci powinien posiada ubezpieczenie rwnie gdy wchodzi na polskie morze terytorialne z wyjtkiem sytuacji, gdy statek korzysta z tzw. nieszkodliwego przepywu, o ktrym mowa w art. 17 i nast. Konwencji Narodw Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r., sporzdzonej w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982 r. (Dz. U. z 2002 r. Nr 59, poz. 543). Przepis ten ma znaczenie w przypadku ewentualnej szkody spowodowanej zdarzeniem, ktre miao miejsce na polskim morzu terytorialnym i ma na celu zapewnienie wypaty odszkodowania w takich przypadkach. Obowizek ubezpieczenia ma na celu dziaanie prewencyjne oraz zapewnienie wypaty odszkodowa w razie powstania ewentualnej szkody. Przepis ten powinien rwnie pomc w wyeliminowaniu z obrotu morskiego statkw, ktre nie speniaj odpowiednich norm bezpieczestwa, oraz zapewni rwne, konkurencyjne warunki dziaania dla podmiotw gospodarczych trudnicych si eglug. W art. 102c okrela si dane, jakie powinien zawiera certyfikat, jak i obowizek jego przechowywania na statku w celu dokonania inspekcji. Art. 102d ma na celu wprowadzenie skutecznych, proporcjonalnych oraz odstraszajcych sankcji zawiera on zakaz uprawiania eglugi w razie braku stosownego certyfikatu lub certyfikatw. Ponadto przewidziano moliwo wydania przez dyrektora urzdu morskiego nakazu opuszczenia portu, o czym powinien powiadomi on Komisj Europejsk, pozostae pastwa czonkowskie Unii 7

Europejskiej oraz pastwo bandery statku. Wprowadzona zostaa rwnie, w art. 2 nowelizacji, zmiana ustawy o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z pn. zm.) polegajca na dodaniu w art. 56 ustawy, sankcji w postaci kary pieninej do wysokoci nieprzekraczajcej dwudziestokrotnego przecitnego miesicznego wynagrodzenia, w stosunku do podmiotu, ktry uprawia eglug z naruszeniem obowizku posiadania ubezpieczenia za roszczenia morskie, stosownie do art. 102a. Projektowany art. 102f zawiera natomiast, zgodnie z dyrektyw, wyczenie stosowania art. 102a do 102d, w odniesieniu do statkw bdcych wasnoci pastwa lub eksploatowanych przez pastwo, wykorzystywanych do wiadczenia niehandlowych usug publicznych.

Art. 1 pkt 6 do 10 zawieraj zmiany wynikajce z rozporzdzenia 392/2009. Nowe brzmienie definicji przewonika umownego i faktycznego zawarte

w projektowanym art. 172 2 k.m. wynika z koniecznoci jego dostosowania do art. 1 ust. 1 zacznika I do rozporzdzenia 392/2009, gdzie co szczeglnie wane dla przepisw o zabezpieczeniu finansowym pojawia si take wyodrbnienie przewonika, ktry faktycznie wykonuje cao lub cz przewozu. Zmiana art. 181 polega na wskazaniu, i w zakresie uregulowanym rozporzdzeniem 392/2009, ma ono pierwszestwo przed przepisami Kodeksu morskiego. Rozporzdzenie to ma zastosowanie do przewozw midzynarodowych okrelonych w zaczniku I do rozporzdzenia 392/2009 oraz przewozw krajowych statkami klasy A i B wedug klasyfikacji okrelonej w art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie regu i norm bezpieczestwa statkw pasaerskich. W pozostaym zakresie, zgodnie z art. 181 3 stosuje si przepisy k.m. oraz postanowienia Konwencji ateskiej w sprawie przewozu morzem pasaerw i ich bagau, sporzdzonej w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108), zmienionej Protokoem sporzdzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479), zwanej dalej Konwencj atesk. Rozwizanie to wynika z braku ratyfikacji Protokou z 2002 r. do Konwencji ateskiej. Ponadto, w zakresie nieobjtym rozporzdzeniem 392/2009, przepisy Kodeksu morskiego oraz postanowienia Konwencji ateskiej stosuje si odpowiednio do przewozu osb, ktre za zgod przewonika odbywaj

podr bez opaty za przewz albo na podstawie umowy innej ni umowa przewozu pasaera odpowiada to obecnej regulacji k.m. Art. 1 pkt 8 (182 k.m.) wzorem obecnej regulacji przewiduje obowizek posiadania przez przewonikw pasaerskich eksploatujcych zarwno statki podnoszce polsk bander, jak i statki obce, wpywajce na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, ubezpieczenia do wysokoci limitw okrelonych w Konwencji ateskiej. Artyku ten przewiduje rwnie zakaz eglugi dla statku nieposiadajcego powiadczenia takiego ubezpieczenia. Art. 1 pkt 9 zawiera zmiany polegajce na wykonaniu art. 4a zacznika I do rozporzdzenia nr 392/2009. Artyku ten przewiduje obowizek posiadania ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialnoci, jak gwarancja banku lub podobnej instytucji finansowej przez przewonikw dokonujcych przewozw objtych zakresem stosowania rozporzdzenia 392/2009. Fakt posiadania takiego zabezpieczenia powinien by potwierdzony certyfikatem wydanym przez waciw administracj pastwa czonkowskiego, co pozwala na kontrol danego zabezpieczenia przez waciwe organa. Certyfikat powinien by przechowywany na statku, ale te zgodnie z art. 4a ust. 14 Konwencji ateskiej, poszczeglne pastwa mog prowadzi rejestr takich certyfikatw w formie elektronicznej. Podobne wymogi posiadania zabezpieczenia finansowego odpowiedzialnoci, potwierdzonego odpowiednim certyfikatem, przewiduje obecnie: 1) art. 271b k.m. w odniesieniu do odpowiedzialnoci za szkod wyrzdzon zanieczyszczeniem olejem bunkrowym, w rozumieniu Midzynarodowej konwencji o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi, przyjtej przez Midzynarodow Organizacj Morsk w Londynie w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939), 2) art. 273 k.m. w odniesieniu do odpowiedzialnoci za szkod wyrzdzon przez wyciek lub usunicie oleju ze statku przewocego olej luzem, w rozumieniu Midzynarodowej konwencji o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporzdzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184), zmienionej Protokoem, sporzdzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1526). Jak w powyszych przypadkach, za wydanie certyfikatu przewidziano opat w wysokoci 30 euro, a za wydanie powiadczenia kwot 20 euro. Kwoty te w powyszych

przypadkach ustalone zostay w oparciu o redni wysokoci opat w krajach Unii Europejskiej. Projektowany art. 182a k.m. zawiera postanowienia analogiczne do powyszych zapisw, przewidujc, i waciwy certyfikat wystawia, w jzyku polskim i angielskim, dyrektor urzdu morskiego. Projekt zakada zatem dodanie art. 182b k.m., okrelajcego wysoko opat za wydanie certyfikatu oraz przewiduje, w art. 182c, delegacj dla ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej (obecnie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) do wydania rozporzdzenia okrelajcego warunki i tryb wydawania oraz wzr takich certyfikatw. Ponadto w wykonaniu art. 4a zacznika I do rozporzdzenia nr 392/2009, w art. 2 pkt 1 dodaje si, obok istniejcych obecnie sankcji za brak posiadania dokumentu ubezpieczenia odpowiedzialnoci cywilnej stosownie do art. 182 1 k.m., analogiczne sankcje w odniesieniu do art. 182a 1 k.m. Art. 1 pkt 10 zawiera zmian regulujcego termin przedawnienia roszcze art. 186, polegajc na dodaniu do wyczenia roszcze z tytuu Konwencji ateskiej, rwnie roszcze wynikajcych z rozporzdzenia 392/2009. Ponadto art. 1 pkt 11 oraz 14 zawiera zmiany wynikajce z ratyfikacji przez Rzeczpospolit Polsk Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej konwencji o utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r., ktra tworzy Midzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 2003 r. (zwany dalej Dodatkowym Funduszem). Projektowany art. 280 3 k.m. polega na ustanowienia sankcji w razie naruszenia art. 280 2, okrelajcego obowizek informacyjny odbiorcw oleju kontrybucyjnego wobec ministra waciwego ds. finansw publicznych. Rozwizanie to podyktowane jest faktem, i spenienie obowizku informacyjnego wobec Funduszu z 1992 r. oznacza rwnie spenienie obowizku informacyjnego wobec Funduszu Dodatkowego. W przypadku natomiast zaniechania wykonania takiego obowizku przez odbiorc oleju kontrybucyjnego, wkadami do Funduszu Dodatkowego moe zosta obciony budet Pastwa-Strony. Stanie si tak, gdy brak danych od odbiorcy spowoduje, e zgoszona do Funduszu Dodatkowego ilo oleju kontrybucyjnego jest mniejsza ni 1 milion ton. W takiej sytuacji, na mocy art. 14 2 Protokou z 2003 r. rnic pomidzy 1 milionem ton a zsumowan iloci oleju zgoszon do Funduszu Dodatkowego, pokrywa Pastwo-Strona. Wysoko kary jest dwukrotnoci 10

obecnej skadki przypadajcej na 1 ton oleju kontrybucyjnego ustalanej przez Zgromadzenie Funduszu Dodatkowego na podstawie art. 11 Protokou z 2003 r. Projektowany art. 280 4 k.m. okrela natomiast organ waciwy do wymierzania kar jest nim dyrektor urzdu morskiego, bdcy terenowym organem administracji morskiej. W odniesieniu do trybu wymierzania i cigania kar, zastosowano odesanie do waciwej ze wzgldu na swj zakres przedmiotowy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z pn. zm.). Proponowany art. 280 5 jest odpowiednikiem obecnie obowizujcego art. 280 3 k.m. Zgodnie z art. 13 Protokou z 2003 r. w zw. z art. 15 Konwencji o Funduszu z 1992 r., informacja wymagana na gruncie Konwencji o Funduszu z 1992 r. odnonie do osb zobowizanych do dokonywania wkadw na rzecz Funduszu z 1992 r. oraz o iloci otrzymywanego przez nie oleju kontrybucyjnego czyni zado wymogom informacyjnym Protokou z 2003 r. Nie jest wic wymagana dodatkowa informacja o odbiorcach i ilociach oleju kontrybucyjnego wobec Funduszu Dodatkowego. Naley natomiast dostosowa tre obecnego art. 280 3 k.m. do artykuu 15 2 Konwencji o Funduszu z 1992 r., ktra wymaga informacji o nazwie i adresie osoby zobowizanej do uiszczania wkadw oraz ilociach oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez kad tak osob w cigu poprzedzajcego roku kalendarzowego. Proponowana redakcja art. 280 6 k.m. pozwala na przekazywanie waciwego sprawozdania przez ministra waciwego do spraw finansw publicznych do wiadomoci ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej, do ktrego waciwoci naley ustawa Kodeks morski i ktry odpowiedzialny jest za wykonywanie postanowie przedmiotowych konwencji. Art. 1 pkt 12 dodaje Rozdzia 3a Midzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami. Zmiana wynika z ratyfikacji przez RP Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej Konwencji o Utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r. Art. 281a inkorporuje zapisy Protokou z 2003 do k.m. Metod t zastosowano w Kodeksie morskim z powodzeniem ju wielokrotnie: 1) w art. 97 1 inkorporowano Konwencj o ograniczeniu odpowiedzialnoci za

roszczenia morskie,

11

2)

w art. 181 1 inkorporowano Konwencj atesk w sprawie przewozu

morzem pasaerw i ich bagau, 3) w art. 272 2 inkorporowano Midzynarodow konwencj

o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (Konwencja CLC), 4) w art. 271a 1 inkorporowano Midzynarodow konwencj

o odpowiedzialnoci cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (Konwencja bunkrowa), 5) Olejami. Brzmienie projektowanego art. 281b wynika z art. 4 1 Protokou z 2003 r. i dotyczy zastosowania Funduszu Dodatkowego, jako trzeciego filaru, powoanego w celu zaspokojenia roszcze, ktre nie zostay w peni zaspokojone przez Fundusz z 1992 r. Art. 281c zawiera, za art. 1 8 Protokou z 2003 r., definicj ustalonego roszczenia. Brzmienie art. 281d wynika natomiast z art. 6 2 Protokou z 2003 r. Zgodnie z art. 6 2 w zw. z art. 5 Protokou z 2003 r., roszczenie wobec Funduszu z 1992 r. uznawane jest automatycznie za roszczenie wobec Funduszu Dodatkowego, jeli Zgromadzenie Funduszu z 1992 r. podjo decyzj o czciowym wynagrodzeniu szkody ze wzgldu na przekroczenie granic odpowiedzialnoci Funduszu z 1992 r. lub ryzyko takiego przekroczenia. Protok nie przewiduje odrbnego wystpowania z roszczeniami wobec Funduszu Dodatkowego. Art. 281e k.m. nakada na odbiorcw oleju kontrybucyjnego w wysokoci przekraczajcej 150 tys. ton, przewidziany Protokoem, obowizek uiszczania wkadw na rzecz Funduszu Dodatkowego. Art. 281f k.m. nakada natomiast na ministra waciwego do spraw finansw publicznych obowizek informacyjny wzgldem Funduszu Dodatkowego odnonie do braku osb okrelonych w art. 281e. Wymg ten wprowadzony zosta w Protokole z 2003 r. poniewa jego brak w Konwencji o Funduszu z 1992 r., powodowa problemy przy obliczaniu globalnej iloci oleju kontrybucyjnego, a w konsekwencji brak pewnoci czy pastwa nie informuj o odbiorcach oleju kontrybucyjnego ze wzgldu na brak takich odbiorcw, czy z innych wzgldw. Zatem w sytuacji, o ktrej mowa w projektowanym art. 281e (brak osb otrzymujcych olej kontrybucyjny w wymaganych ilociach), nalen skadk obciony zostanie budet pastwa. Podkreli naley jednak, i skutki te s wynikiem ratyfikacji w 2009 roku Protokou z 2003 r. Sama ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych 12 w art. 279 1 inkorporowano Midzynarodow konwencj o utworzeniu

Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem

obowizkw. Ponadto, obowizek uiszczenia skadki do Dodatkowego Funduszu powstaje w przypadku zdarzenia o charakterze katastrofalnym, ktre spowoduje przekroczenie limitw odszkodowania okrelonych w Konwencji o Funduszu z 1992 r. Od momentu wejcia w ycie Protokou z 2003 r. nie byo takiej koniecznoci. Art. 1 pkt 13 zawiera czysto techniczn zmian wynikajc z ratyfikacji Protokou z 1996 r. i polegajc na ujednoliceniu przepisw k.m. poprzez usunicie w art. 339 1 bezporedniego odesania do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, zawierajcego pen nazw Konwencji i umieszczenie odesania do art. 97 1, ktry inkorporuje Konwencj do k.m. Art. 3 okrela dat wejcia w ycie ustawy, uwzgldniajc postanowienie art. 12 ust. 2 rozporzdzenia 392/2009, zgodnie z ktrym stosuje si ono w Unii Europejskiej od dnia wejcia w ycie Konwencji ateskiej w wersji zmienionej protokoem z 2002 r., a w kadym przypadku nie pniej ni od dnia 31 grudnia 2012 r. Ze wzgldu na brak wymaganej liczby ratyfikacji Protokou z 2002 r. do Konwencji ateskiej, jej wejcie w ycie przed dniem 31 grudnia 2012 r. nie jest moliwe.

Projekt ustawy jest zgodny z prawem Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o dziaalnoci lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. Nr 169, poz. 1414, z pn. zm.) projekt ustawy zosta zamieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury oraz w Biuletynie Informacji Publicznej Rzdowego Centrum Legislacji. W czasie prac nad projektem nie wpyny adne zgoszenia zainteresowania pracami nad projektem w trybie ustawy o dziaalnoci lobbingowej w procesie stanowienia prawa. Projekt ustawy nie podlega koniecznoci przedstawienia waciwym organom lub instytucjom Unii Europejskiej, o ktrej mowa w 12a uchway nr 49 Rady Ministrw z dnia 19 marca 2002 r. Regulamin pracy Rady Ministrw (M. P. Nr 13, poz. 221, z pn. zm.). Projekt ustawy nie podlega notyfikacji w trybie przewidzianym w rozporzdzeniu Rady Ministrw z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktw prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039, z pn. zm.).

13

OCENA SKUTKW REGULACJI 1. Wskazanie podmiotw, na ktre oddziauje ustawa Projektowana ustawa oddziauje na armatorw statkw morskich oraz przewonikw, ich ubezpieczycieli, a take pasaerw statkw morskich oraz na administracj morsk, a w zakresie art. 280 rwnie naczelnikw urzdw skarbowych. Odnonie do zmian w zakresie Protokou z 2003 r. do Midzynarodowej Konwencji o Utworzeniu Midzynarodowego Funduszu Odszkodowa za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami z 1992 r. (Protok z 2003 r.), ustawa wykonuje postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej, ktra oddziauje na importerw oleju kontrybucyjnego drog morsk oraz podmioty, ktre poniosy szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami ze statku, a take wyjtkowo Skarb Pastwa, w przypadku gdy czna ilo oleju kontrybucyjnego otrzymanego w pastwie jest mniejsza ni 1 milion ton (art. 14 ust. 2 Protokou z 2003 r.). Jest to jednak wynik ratyfikacji Protokou z 2003 r. sama ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych obowizkw. 2. Konsultacje spoeczne Projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks morski zosta przesany w ramach konsultacji spoecznych do nastpujcych podmiotw: 1) Zwizek Armatorw Polskich, 2) Krajowa Izba Gospodarki Morskiej, 3) Odwoawcza Izba Morska przy Sdzie Okrgowym w Gdasku z siedzib w Gdyni, 4) Polska Izba Ubezpiecze, 5) Zwizek Agentw i Przedstawicieli eglugowych APMAR, 6) Federacja Zwizkw Zawodowych Marynarzy i Rybakw, 7) Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybakw NSZZ Solidarno, 8) Oglnopolski Zwizek Zawodowy Oficerw i Marynarzy, 9) Polska Izby Spedycji i Logistyki, 10) Polski Koncern Naftowy Orlen S.A, 11) LOTOS Petrobaltic S.A., 12) NAFTOPORT Sp. z o.o., 13) Baltramp Shipping Sp. z o.o., 14) Krajowa Izba Gospodarcza,

14

15) Pracodawcy RP, 16) Business Centre Club, 17) Polska Konfederacja Pracodawcw Prywatnych Lewiatan. Nie zgosiy one uwag.

3. Wpyw regulacji na sektor finansw publicznych, w tym budet pastwa i budety jednostek samorzdu terytorialnego W wyjtkowych przypadkach, Protok z 2003 r. przewiduje, i w sytuacji gdy zsumowana ilo oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez jego odbiorcw spadnie poniej 1 miliona ton, budet pastwa obciony zostanie obowizkiem uiszczania wkadw wyliczonych dla rnicy midzy 1 milionem ton a zsumowan iloci oleju uzyskiwan przez jego odbiorcw. Rwnie w przypadku braku dopenienia corocznego obowizku notyfikacyjnego o iloci oleju kontrybucyjnego otrzymywanego przez odbiorcw oraz ich danych strona bdzie zobligowana do uiszczenia wkadw odpowiadajcych 1 milionowi ton oleju kontrybucyjnego. W przypadku zaistnienia koniecznoci uiszczenia wkadu, zostanie on sfinansowany w ramach rodkw planowanych w ustawie budetowej w czci 21 Gospodarka morska. Ponadto brak dopenienia obowizku informacyjnego sankcjonowany jest dodatkowo wstrzymaniem wiadcze odszkodowawczych Dodatkowego Funduszu oraz ewentualn odpowiedzialnoci odszkodowawcz pastwa w stosunku do Dodatkowego Funduszu, jeli ten w efekcie poniesie szkod majtkow. Protok nie zwiksza natomiast zakresu obowizkw notyfikacyjnych administracji pastwowej dotyczcych iloci otrzymywanego oleju kontrybucyjnego. Informacja wymagana na podstawie Konwencji o Funduszu z 1992 r. spenia wymogi Protokou z 2003 r. Rwnie w zakresie projektowanego art. 280 k.m. precyzujcego postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej i dotyczcego obowizkw odbiorcw oleju kontrybucyjnego i zapewnienia ich wykonywania wskaza naley, i od wielu lat obowizki te dotycz jedynie dwch duych podmiotw importujcych olej w przewidzianych przez Konwencj o Funduszu z 1992 r. ilociach tj. Polski Koncern Naftowy Orlen S.A. oraz Grupa Lotos S.A. Nie zdarzyo si jak dotd by podmioty te nie wypeniay obowizkw przewidzianych przedmiotowym reimem. Podkreli naley, i powysze skutki s wynikiem ratyfikacji Protokou z 2003 r. sama ustawa nie rodzi w tym zakresie nowych obowizkw, a jedynie precyzuje postanowienia ratyfikowanej konwencji midzynarodowej. 15

W zakresie projektowanych art. 182a 182c przewidujcych wydawanie przez dyrektorw urzdw morskich certyfikatw powiadczajcych ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialnoci za szkody na osobie lub w mieniu pasaera wskaza naley, i szacuje si, e konieczno uzyskania certyfikatw obejmie jedynie 18 statkw pasaerskich podnoszcych Polsk bander. Projekt przewiduje rwnie moliwo wydania certyfikatw dla statkw podnoszcych obc bander. Niemniej jednak, opierajc si na danych dotyczcych wydawania przez polsk administracj morsk podobnych certyfikatw bunkrowych dla statkw obcych bander (zaledwie kilka wydanych certyfikatw) i majc na uwadze fakt, i certyfikaty bunkrowe wymagane s dla kadego, nie tylko pasaerskiego, statku handlowego, nie przewiduje si w tym zakresie dodatkowych obcie urzdw morskich. Ze wzgldu na projektowany koszt wydania certyfikatu (30 euro), wpywy do budetu z tego tytuu nie przekrocz kwoty kilkuset euro. rodki finansowe na pokrycie tych kosztw zapewnione zostan z czci budetu pastwa bdcej w dyspozycji ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej. W zwizku z powyszym, projektowana ustawa nie spowoduje dla budetu pastwa i budetw jednostek samorzdu terytorialnego wystpienia skutkw finansowych powodujcych zmniejszenie dochodw lub zwikszenie wydatkw budetu pastwa w stosunku do wielkoci wynikajcych z obowizujcych przepisw.

4. Skutki finansowe W zwizku z ratyfikacj postanowie Protokou z 2003 r., skutki finansowe ponosi bd importerzy oleju kontrybucyjnego drog morsk lub Skarb Pastwa, w przypadku okrelonym w art. 14 Protokou z 2003 r. Skutki te nie wynikaj jednak z przedmiotowej nowelizacji, a ratyfikacji konwencji midzynarodowej, ktrej postanowienia niniejszy projekt jedynie precyzuje. W zakresie zmian wynikajcych z Protokou z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialnoci za roszczenia morskie, podwyszenie limitw odpowiedzialnoci nie spowoduje wzrostu kosztw ubezpieczenia dla statkw ubezpieczonych w ramach Midzynarodowej Grupy Klubw P&I (zrzeszajcej podmioty oferujce wyspecjalizowane ubezpieczenia morskie), ktra obejmuje ponad 90% wiatowej floty. Zapewniona w ramach Grupy ochrona przewysza bowiem limity przewidziane w ww. Protokole. Moe natomiast pocign za sob wzrost kosztw ubezpieczenia w przypadku podmiotw nieobjtych

16

ochron ubezpieczeniow w ramach teje Grupy. Wzrost ten jednak bdzie nieznaczny, a uzyskanie ubezpieczenia zgodnego z Protokoem z 1996 r. jest wymogiem okrelonym w prawie unijnym, koniecznym dla uprawiania eglugi nie tylko w Polsce, ale i na terenie caej Unii Europejskiej. Zwikszenie sum wypacanych z tytuu roszcze morskich zapewni natomiast lepsz ochron dla podmiotw uprawnionych z tytuu tyche roszcze.

5. Wpyw regulacji na rynek pracy Projektowana ustawa nie wpynie na rynek pracy. 6. Wpyw regulacji na konkurencyjno gospodarki i przedsibiorczo, w tym na funkcjonowanie przedsibiorstw Zmiany w Kodeksie morskim i dostosowanie ustaw do standardw

midzynarodowych powinno pozytywnie wpyn na konkurencyjno gospodarki morskiej oraz na przedsibiorczo.

7. Wpyw regulacji na sytuacj i rozwj regionalny Projektowana ustawa nie bdzie miaa wpywu na sytuacj i rozwj regionalny.

05/05rch

17