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SOCITE NATIONALE DES CHEMINS DE FER FRANAIS SNCF & RSEAU FERR DE FRANCE RFF

AUDIT SUR LTAT DU RSEAU FERR NATIONAL FRANAIS

RAPPORT
7 septembre 2005
Version 1.2

Direction et coordination de laudit : Professeur Robert Rivier & Yves Putallaz, ing. civil. dipl. EPFL

March RFF : n4RF00070

EPFL LITEP Laboratoire dIntermodalit des Transports et de Planification


Station 18, CH-1015 Lausanne http://litep.epfl.ch

CONTRIBUTEURS DE LAUDIT cole Polytechnique Fdrale de Lausanne, EPFL, 1015 Lausanne, Suisse Prof. Robert Rivier (Direction de laudit et domaine voie) Yves Putallaz, (Coordination de laudit et direction du domaine voie) Prof. Eugen Brhwiler, (Direction domaine ouvrages dart) Dr. P.-A. Jaccard, (Support conomie) Dr. Vincent Labiouse, (Direction domaine ouvrages en terre) Daniel Emery, (Support exploitation) Julian Marlinge, (Ouvrages en terre) Chiara Paderno, (Voie) Willem-Jan Zwanenburg, (Voie) Frdric Faivre, (Installations de signalisation et de tlcommunication) R+R Burger und Partner AG, 3007 Berne, Suisse Dr. Jost Lking, (Analyse comparative) Renato Kppeli, (Analyse comparative) Christoph Marti (Analyse comparative) SBB-CFF-FFS Chemins de fer fdraux suisses, 3000 Berne, Suisse Dr. Peter Winter, (Direction domaine des installations de signalisation et de tlcommunication) Christoph Hofmann, (Voie) Michel Baud, (Installations de signalisation et de tlcommunication) Claude Ribaux (Ouvrages dart et ouvrages en terre) Oskar Stalder, (Coordination analyse comparative) Furrer & Frey, 3000 Berne, Suisse Urs Wili, (Direction domaine des installations fixes de traction lectrique) Heinrich Matter, (Installations fixes de traction lectrique) De Crenville, gotechnique SA, 1015 Ecublens VD, Suisse Claude Taruffi, (Ouvrages en terre) IMC Infrastructure Management Consulting, 8008 Zrich Dr. Bryan Adey, (Ouvrages dart) Dr. Rade Hadjin, (Ouvrages dart)

REMERCIEMENTS Les auditeurs tiennent remercier les prsidents de RFF, de la SNCF et du comit de pilotage ainsi que les membres de ce dernier, pour leur soutien, leur appui, leur disponibilit et leurs suggestions tout au long des travaux. Nos remerciements vont galement aux cadres et collaborateurs de RFF et de la SNCF qui nont pas compt leur temps pour nous transmettre les informations dont nous avions besoin et pour organiser, notre demande, les runions avec leurs experts, ainsi que des visites sur le terrain.

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RAPPORT

TABLES DES MATIRES

1 1.1 1.2 1.3 2 3 3.1 3.2 3.3 3.4 4 5 5.1 5.2 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

INTRODUCTION ................................................................................................... 1 CONTEXTE ET OBJECTIF DE LTUDE ........................................................................................1 M THODOLOGIE DE LTUDE ....................................................................................................1 PORTES ET LIMITES DE LTUDE ..............................................................................................2 LE PATRIMOINE DU RSEAU FERR NATIONAL ...........................................3 GE ET TAT DU PATRIMOINE .........................................................................6 LA VOIE..........................................................................................................................................6 LES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION ET DE TLCOMMUNICATION ................................6 LES INSTALLATIONS FIXES DALIMENTATION EN NERGIE LECTRIQUE ..............................7 LES OUVRAGES DART ET LES OUVRAGES EN TERRE ................................................................7 FLUX FINANCIERS ET TECHNIQUES DE MAINTENANCE............................8 POLITIQUES DE MAINTENANCE ET MISE EN UVRE : ............................. 10 LA MAINTENANCE DE LINFRASTRUCTURE FERROVIAIRE ......................................................10 CONSTATS ....................................................................................................................................10 RECOMMANDATIONS ........................................................................................ 13

UN PLAN STRATGIQUE CLAIR EN TERME DOBJECTIFS DE TRANSPORTS ............................13 RDUCTION DES INSTALLATIONS FERROVIAIRES DES GARES ...............................................13 UNE POLITIQUE DE MAINTENANCE AXE SUR LA SUBSTANCE ET SUR LA TECHNOLOGIE .13 UNE ALLOCATION PLURIANNUELLE DES BUDGETS DE MAINTENANCE ...............................17 DES MTHODES ET DES OUTILS DE PLANIFICATION ET DE GESTION DE LA MAINTENANCE ADQUATS .................................................................................................................................................17 6.6 DES PLAGES TRAVAUX ALLOUES DYNAMIQUEMENT ET ALLONGES .................................17 6.7 M ODERNISATION DE LA PROTECTION DES CHANTIERS (ANNONCEURS) .............................18 6.8 CONSQUENCES SUR LA PRODUCTIVIT ..................................................................................18 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 SCNARII DVOLUTION DU RSEAU FERR NATIONAL .......................... 19

PRSENTATION DES SCNARII ..................................................................................................19 M THODE ET LIMITES DE LA MTHODE ..................................................................................20 SCNARIO A : BUDGET CONSTANT ...........................................................................................20 SCNARIO B : TAT DU PATRIMOINE CONSTANT ....................................................................21 SCNARIO C : VOLUTION OPTIMISE DE L TAT DU PATRIMOINE ET DES BUDGETS DE MAINTENANCE .........................................................................................................................................23 CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES .................................................................. 26

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INTRODUCTION

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1.1

Introduction
Contexte et objectif de ltude

Depuis 1997, Rseau Ferr de France (RFF), tablissement public industriel et commercial (EPIC), est propritaire et gestionnaire de linfrastructure ferroviaire franaise. RFF a pour mission dexploiter, dentretenir, damnager et de dvelopper le rseau. RFF gre galement le patrimoine et la dette lis au rseau ferr. Toutefois, RFF dlgue la gestion du trafic ainsi que la ralisation de lentretien du rseau la Socit Nationale des Chemins de Fer franais (SNCF), entreprise ferroviaire historique de la France. En matire de renouvellement, RFF est matre douvrage, assist par la SNCF qui assure galement la matrise duvre des chantiers dfinis par RFF avec lassistance de la SNCF. RFF et la SNCF ont mandat un groupe dexperts indpendants assembl par le professeur Robert Rivier, directeur du Laboratoire dIntermodalit des Transports et de Planification (LITEP) de lcole Polytechnique Fdrale de Lausanne (EPFL), Suisse, afin de disposer dun point de vue objectif et indpendant sur la maintenance (entretien et renouvellement) du rseau ferr national 1. Laudit porte sur les spcialits suivantes : les voies, les ouvrages dart (OA), les ouvrages en terre (OT), les installations fixes de traction lectrique (IFTE) ainsi que les installations de tlcommunication et de signalisation (IS-TEL). Laudit vise valuer en premier lieu ltat actuel de linfrastructure du rseau ferr national franais puis les politiques de maintenance actuellement appliques par RFF et par la SNCF ainsi que leur mise en uvre. Sur la base de ces analyses, laudit fournit une apprciation des tendances et perspectives dvolution probables, compte tenu des politiques de maintenance de linfrastructure prconises par les auditeurs, ainsi quune estimation des ressources ncessaires aux activits dentretien et de renouvellement de linfrastructure ferroviaire de 2006 2025.

1.2

Mthodologie de ltude

Laudit repose sur une approche mthodologique divise en quatre tapes. 1. La premire tape vise valuer de manire quantitative ltat de linfrastructure du rseau ferr ainsi qu analyser lhistorique de lvolution de cet tat durant les 20 dernires annes. 2. La deuxime tape comprend lanalyse de lhistorique des flux financiers (sommes utilises annuellement pour la maintenance) et techniques (quantit annuelle dinterventions de maintenance) ainsi que de lhistorique des sollicitations de linfrastructure, essentiellement en termes de charges et vitesses du trafic. 3. Ces historiques permettent, en troisime tape, de situer ltat actuel de linfrastructure du rseau et fournissent les lments danalyse ncessaires lvaluation des politiques de maintenance appliques par RFF et la SNCF. La pertinence conomique et technique desdites politiques ainsi que leur mise en uvre y est value et fait lobjet dun diagnostic et de recommandations. 4. La quatrime et dernire tape a pour objectifs dvaluer lvolution, pour les 20 prochaines annes, de ltat du rseau, des flux techniques (besoins en intervention de maintenance) et financiers (budgets de maintenance) ncessaires, pour 3 scnarios de disponibilits des ressources et de politiques de maintenance donnes. Ces dernires sont choisies en fonction des conclusions et recommandations mises lors de ltape 3. Cette dmarche est accompagne de trois analyses transversales aux spcialits (voies, installations de signalisation et de tlcommunication, installations fixes de traction lectrique, ouvrages dart et ouvrages en terre). Un travail danalyse comparative tablit des relations entre la situation dans
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Rseau grande vitesse et lignes classiques cartement normal.

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RAPPORT

INTRODUCTION

laquelle se trouve le rseau ferr franais et les situations rencontres sur les rseaux ferrs britannique, espagnol, italien et suisse.

1.3

Portes et limites de ltude

Les trois scnarii de cet audit revtent un caractre stratgique et tablissent des enveloppes, c'est-dire des niveaux budgtaires moyens quinquennaux ncessaires la maintenance du rseau ferr national franais. Ces enveloppes ne constituent pas un plan dtaill dinvestissements et limplmentation des politiques prconises par laudit ncessite llaboration dun programme dactions oprationnelles. Les travaux de projection des besoins de maintenance de linfrastructure ne prennent pas en considration directe lintrt conomico-politique de maintenir en exploitation certaines lignes peu ou trs peu charges. Laudit se limite valuer les budgets ncessaires la maintenance de tout le rseau ferroviaire national.

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LE PATRIMOINE DU RSEAU FERR NATIONAL

Le patrimoine du rseau ferr national

Le rseau ferr national franais stend sur environ 29'500 km de lignes voie normale en service. Il comprend environ 1'500 km de lignes grande vitesse, 7'400 km de lignes principales en groupe UIC 1 4 2 et 7'000 km de lignes en groupe UIC 5 6. cela sajoutent environ 13600 km de lignes faiblement charges, classes dans les groupes UIC 7 9 dont 4'300 ne sont empruntes que par des trains fret. Les lignes grande vitesse et les lignes principales supportent un trafic important. Les lignes des groupes UIC 5 6 sont des lignes moyennement charges tandis que les lignes des groupes UIC 7 9 ne le sont que faiblement. Plus de 11'000 km (80%) des lignes UIC 7 9 ne sont parcourues que par moins de 20 trains jour. Sur certaines lignes ne circulent que 1 10 trains par semaine. Le tableau suivant met en vidence le dsquilibre entre limportance du patrimoine des lignes faible trafic et la part des prestations dexploitation associe cette catgorie de ligne. Types de lignes Lignes grande vitesse et lignes UIC 1 4 Lignes UIC 5 6 Lignes faible trafic UIC 7 9 Longueur des lignes 8'900 km (30%) 7'000 km (24%) 13'600 km (46%) Part des prestations exprimes en TKBR3 78% 16% 6%

Table 1 : Longueurs des lignes du rseau par groupes UIC et prestations dexploitation.

Parmi les rseaux europens compars, seul le rseau ferr national franais compte une telle proportion de lignes faible trafic. Il y a lieu de sinterroger sur la pertinence du maintien dun trafic trs faible sur un systme conu pour le transport de masse.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 France Italie Espagne Suisse UK

% des longueurs de lignes

UIC 7 9 SV UIC 7 9 AV UIC 5 6 UIC 1 4 et LGV Non Disponible

Figure 1 : Distribution de la longueur des voies par rapport aux groupes UIC, par pays compars. LUnion Internationale des Chemins de fer (UIC) a tabli une classification des lignes en fonction des charges de trafic supportes par linfrastructure ainsi que du type de trafic. Le groupe UIC 1 correspond des lignes trs charges et, loppos, le groupe UIC 9 correspond des lignes trs faiblement charges. Les lignes grande vitesse ainsi que les grandes lignes du rseau ferr national appartiennent en principe aux groupes UIC 1 4, lexception de certains axes, notamment transversaux, qui relvent des groupes UIC 5 6. Les lignes faiblement charges des groupes UIC 7 9, avec voyageurs (AV) ou sans voyageurs (SV), correspondent en gnral au rseau capillaire, gnralement rgional. Laudit considre parfois les lignes grande vitesse sparment des lignes du rseau classique. Elles napparaissent alors pas dans les groupes UIC 1 4. 3 TKBR : tonnes kilomtres brutes remorques : tonnes x kilomtres de la partie remorque des trains.
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LE PATRIMOINE DU RSEAU FERR NATIONAL

La plupart des pays europens ont procd, au cours des 40 dernires annes, la fermeture de nombreuses lignes vocation rgionale et dont lexistence ne se justifiait plus, dun point de vue socio-conomique. Bien que la France ait ferm quelques lignes durant la mme priode, elle na pas appliqu cette politique avec la mme vigueur. La longueur des voies reprsente un paramtre important car leur entretien et leur renouvellement absorbent en moyenne 60% des budgets de maintenance des infrastructures ferroviaires. Le rseau ferr national totalise environ 50'000 km de voies principales et 15'000 km de voies de service. Le nombre dappareils de voie (aiguillages), quipements sensibles pour lexploitation et coteux en maintenance, slve 26'000 sur les voies principales et plus de 40'000 sur les voies de service. Le rseau ferr national franais est un rseau trs tendu. Rapport la longueur du rseau, le nombre dappareils de voies principales parat raisonnable. Il lest moins lorsquil est rapport la fois la longueur du rseau et limportance du trafic. Ceci est essentiellement vrifi sur les lignes trafic moyen et faible. Le patrimoine des voies de service (gares et triages) est gnralement plthorique et ne correspond plus aucune exigence relle dexploitation, tant en termes de taille que dtat. Larmement 4 des voies du rseau ferr national est htrogne. Les lignes grande vitesse ainsi que 85% des voies des groupes UIC 1 4 sont quipes de voies darmement moderne. Ce rapport se rduit 56% sur les groupes UIC 5 6, et 37,5% sur le groupe UIC 7 AV (sur lequel circulent de nombreux TER). Les autres voies du rseau sont essentiellement quipes de matriel de voie ancien et obsolte. Le rseau ferr national est exploit laide denviron 2000 postes daiguillage et de signalisation. Ces quipements, modernes et homognes sur les lignes grande vitesse, se caractrisent, sur le rseau classique, par un haut degr dhtrognit et par une relative vtust. Un tiers des postes sont entirement mcaniques ou lectromcaniques et ne sont que difficilement volutifs. Limplmentation de modifications du plan des voies ou de la tlcommande est coteuse ou impossible sans arrt de lexploitation. La gare de Lyon, Paris, en est un exemple frappant. Les installations de tlcommunication se modernisent, notamment avec lapparition de la radio soltrain de type GSM-R. Toutefois, un grand nombre de lignes ariennes dun autre ge subsistent sur les lignes rgionales. Le rseau ferr national totalise 30'000 km de voies quipes de catnaires (45% des lignes), dont 40% en courant continu et 60% en courant alternatif. Ces lignes de contact sont alimentes par environ 500 sous-stations. Le systme en courant continu, hrit des dbuts de la traction lectrique, est techniquement et conomiquement moins performant que lalimentation en courant alternatif. Le patrimoine douvrages dart est constitu de 46'000 ponts (surface 5 totale de 7,5 millions m2), de 1660 tunnels (longueur totale de 625 km), de 19'000 murs de soutnement (surface totale de 8,6 millions de m2) et de 52'000 petits ouvrages. Soixante-douze pourcents de la surface des ponts se situent sur les lignes des groupes UIC 1 6 et environ 54% de la longueur des tunnels se trouvent sur les lignes peu charges des groupes UIC 7 9. Les ponts mtalliques, particulirement exigeants en entretien (protection contre la corrosion, fatigue) reprsentent 16% de la surface totale. Les tunnels sensibles (revtements en brique ou sans revtement) constituent 4,7 % de la longueur totale des tunnels.

Larmement de la voie signifie le type de matriel utilis pour la construction de la voie. Larmement est notamment caractris par le type et lpaisseur du ballast sous traverses, le type de traverses ainsi que la masse linaire du rail (profil) et la qualit de son acier. 5 Surface du tablier du pont, grandeur reprsentative en terme de maintenance.
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LE PATRIMOINE DU RSEAU FERR NATIONAL

Les ouvrages en terre ne sont pas rpertoris. Sont considrs comme ouvrages en terre les plateformes supportant les 30'000 km de lignes du rseau, et les dblais et remblais associs ainsi que les parois rocheuses.

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GE ET TAT DU PATRIMOINE

ge et tat du patrimoine

Ltat du patrimoine du rseau ferr national franais a t valu sur la base de donnes fournies par la SNCF, corrobores et compltes par des sondages in situ.

3.1

La voie

Les voies et appareils de voie des lignes grande vitesse, quipes de matriel de voie lourd et moderne, sont en bon tat. La LN1 (Paris Lyon), mise en service il y a 25 ans, montre quelques signes de faiblesse quant la qualit de la gomtrie de la voie et du ballast. Ces faiblesses sont en passe dtre matrises par le programme de renouvellements en cours de mise en uvre ainsi que par un entretien de la gomtrie amlior. Les voies et appareils de voie des groupes UIC 1 4 du rseau classique sont en gnral dans un tat satisfaisant. La qualit gomtrique moyenne de la voie est stable au cours du temps. Par contre, le nombre de dfauts ponctuels crot avec le temps, signe dune fatigue accrue et du vieillissement de la voie. Le matriel de voie est en principe en bon tat mais vieillit de manire proccupante. Le patrimoine des voies des groupes UIC 1 4 a considrablement vieilli, en moyenne de 5 ans en 16 ans. Ce vieillissement est incontestablement le fruit du retard dinvestissements en renouvellements. Les voies et appareils de voie des groupes UIC 5 6 sont dans un tat bon moyen. Le ballast y est rgulirement pollu et dpaisseur sous traverses insuffisante. Il ne permet pas une mcanisation des travaux dentretien technico-conomiquement efficace. La qualit gomtrique de la voie est moyenne et une volution croissante des dfauts ponctuels de la gomtrie est constate. Le patrimoine des voies des groupes UIC 5 6 a aussi vieilli de 5 ans en 16 ans. Les voies et appareils de voie des groupes UIC 7 9 se trouvent dans un mauvais tat. Bien que la gomtrie des voies du groupe UIC 7 AV ait fait lobjet des meilleurs soins avant la mise en service des TER, sa qualit moyenne est en sensible dcroissance et le nombre de dfauts ponctuels crot de faon significative. Le matriel des voies des groupes UIC 7 9 est en moyenne tellement dgrad 6 que la gomtrie de la voie ne se maintient quau prix dinterventions de stabilisation (bourrage) dune frquence suprieure dun facteur 5 10 de celle constate sur dautres rseaux europens. Le patrimoine des voies des groupes UIC 7 9 a vieilli de 10 12 ans en 16 ans. Le nombre de ralentissements permanents imposs pour des raisons de scurit slevait 3.5 pour 1000 kilomtres de voie en 2003 et est en augmentation sensible. Notons que les rseaux italiens et suisses ne permettent pas de tels ralentissements tandis que le rseau anglais se trouve dans une fort mauvaise posture avec 17 ralentissements pour 1000 kilomtres de voie.

3.2

Les installations de signalisation et de tlcommunication

Ltat des installations de signalisation et de tlcommunication sur les lignes grande vitesse ne pose pas de problmes majeurs. Ltat de ces quipements sur les lignes classiques est assur par un entretien suffisant pour assurer la scurit des circulations. Toutefois, le nombre de disfonctionnements, non critiques du point de vue de la scurit, augmente lgrement mais constamment. Les postes daiguillage de technologie obsolte (1/3 du parc) sont dans un tat parfois proccupant. Le cblage est fragile et rend prilleuse toute modification ventuelle. Les postes de technologie rcente ne posent pas de problmes particuliers. Il est toutefois noter que ces technologies, plus souples mais plus compliques, posent ou poseront des problmes de disponibilit des composants lectroniques datant des annes 1980.
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Le ballast est inexistant ou pollu, les drainages et les fosss sont obstrus.

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RAPPORT

GE ET TAT DU PATRIMOINE

Les lignes ariennes de transmission sur certains axes rgionaux se trouvent dans un tat dgrad et leur entretien relve parfois du dfi.

3.3

Les installations fixes dalimentation en nergie lectrique

Les catnaires sont en gnral en bon tat. Quelques problmes de sous-dimensionnement sont apparus sur la ligne grande vitesse LN1 (Paris Lyon) suite llvation des vitesses de 270 300 km/h ainsi que sur certaines sections du rseau classique quipes dun ancien type de catnaire et o circulent des TGV en units multiples. Une proportion significative des mts de catnaires prsente par contre des signes inquitants de corrosion, la mise en peinture des mts ntant plus pratique en temps opportun. Les sous-stations sont en gnral en bon tat ; certains lments lis aux btiments arrivent toutefois en fin de vie et devront tre remplacs.

3.4

Les ouvrages dart et les ouvrages en terre7

Ltat gnral des ouvrages dart se rvle bon mais dcrot rgulirement par insuffisance dentretien (mise en peinture des ouvrages mtalliques, entretien des joints douvrages en pierre, etc.). Les ponts mtalliques constituent le patrimoine le plus sensible. Le retard important des mises en peinture provoque des dbuts de corrosion qui peuvent engendrer, moyen et long terme, la ruine des ouvrages concerns. Les tunnels en briques et les tunnels non revtus reprsentent galement une source de proccupation. Les votes se dtriorent et le risque de chute sur la voie tend crotre. Ltat des murs de soutnement nappelle pas de commentaires particuliers si ce nest la rduction drastique de leur entretien. Ltat des ouvrages en terre varie sensiblement dune catgorie de ligne lautre. Les ouvrages en terre des lignes grande vitesse sont dans un bon tat. Les ouvrages des lignes classiques UIC 1 6 prsentent un tat jug moyen, notamment par le fait que les drainages 8 et les fosss ne sont plus entretenus correctement. En outre, zones sensibles mises part9, le dbroussaillement nest plus effectu de faon rgulire. Les ouvrages en terre situs sur les lignes des groupes UIC 7 9 se trouvent en moyenne dans un mauvais tat. Les drainages et fosss ne sont plus entretenus et les zones sensibles ne sont pas suffisamment rgnres. En gnral, sur tous les groupes UIC, le nombre dincidents douvrages en terre crot.

Les ouvrages hydrauliques de la plateforme de la voie, les fosss et les abords de la voie sont traits dans le domaine des ouvrages en terre mais la convention de gestion comptabilise leur maintenance dans le domaine de la voie. Par consquent, le chapitre traitant des recommandations reprendra ces lments dans le paragraphe voie . 8 Les ouvrages hydrauliques de la plateforme de la voie et les fosss jouent un rle extrmement important dans la stabilit et la durabilit de la voie. Malheureusement, une ngligence chronique de lentretien de ces lments na deffets qu trs long terme mais ces effets peuvent savrer extrmement nfastes. Les plateformes de voie se dgradent, se dstabilisent et ncessitent une reprise coteuse. Dautre part, un drainage insuffisant de la voie provoque une pollution du ballast qui perd son lasticit et, ainsi, une augmentation sensible des dpenses de maintenance de la voie. En France, les ouvrages hydrauliques de la plateforme de la voie ainsi que les fosss ne font plus lobjet dune politique dentretien suffisante depuis plus de 15 ans. 9 Ouvrages incidents frquents ou prsentant un risque dincident reconnu.
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RAPPORT

FLUX FINANCIERS ET TECHNIQUES DE MAINTENANCE

Flux financiers et techniques de maintenance

Lvolution des budgets de maintenance (entretien et renouvellement) est inquitante. Durant ces 20 dernires annes, les budgets dentretien ont perdu 20% de leur valeur en monnaie constante alors quenviron 2'800 km de voies grande vitesse se sont ajoutes au patrimoine entre 1981 et 1994 puis 641 autres entre 1994 et 2001. Lentretien des lignes grande vitesse absorbe aujourdhui environ 100M par an, ce qui reprsente 5,5% des dpenses totales dentretien. Les montants disponibles pour lentretien du rseau classique slvent ainsi environ 75% de leur valeur de 1981 et cette diminution na que trs partiellement t compense par laccroissement de productivit de la maintenance. En outre, depuis le dbut des annes 2000, le budget dentretien est maintenu constant euros courants, ce qui signifie une diminution de valeur relle dapproximativement 3% par an. Les investissements en renouvellement semblent avoir galement connu une tendance la baisse de lordre de 20% au total, en monnaie constante, de 1984 1995 puis une hausse rgulire pour atteindre un niveau denviron 30% suprieur celui de 1984. Ces chiffres sont toutefois prendre avec prudence car de nombreux changements de primtres et de rgles comptables sont intervenus ces 20 dernires annes. Une partie de la rduction budgtaire a sans doute t compense par laugmentation de la productivit des activits de maintenance mais ltat moyen du rseau, notamment du rseau des lignes moyen et faible trafic, montre quune part importante de la baisse de moyens se rpercute sur la substance10 du rseau ferr national, surtout sur les lignes des groupes UIC 5 9.
Longueurs quivalentes de renouvellement de la voie, en km 1200 1000 800 UIC 7-9 600 400 200 0
19 68 19 70 19 72 19 74 19 76 19 78 19 80 19 82 19 84 19 86 19 88 19 90 19 92 19 94 19 96 19 98 20 00 20 02 20 04

UIC 5-6 UIC 1-4

Figure 2 : Historique des longueurs quivalentes de renouvellement de voie par rapport aux longueurs totales de voies, par groupes UIC.

Cet tat de fait est notamment perceptible dans le domaine de la voie, qui absorbe 60% des dpenses de maintenance de linfrastructure. Le taux de renouvellement actuel des voies des groupes UIC 1 a 4 correspond une dure de vie moyenne situe entre 60 et 70 ans alors que les experts optimistes prvoient une dure de vie maximale de 20 50 ans. Comme lillustre la figure 2,

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Par substance, on entend la dure de vie rsiduelle moyenne du patrimoine considr.

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RAPPORT

FLUX FINANCIERS ET TECHNIQUES DE MAINTENANCE

les flux techniques de renouvellement de la voie nont cess de dcrotre depuis 30 annes, passant de 1'100 km environ 500 km de longueurs quivalentes11 de renouvellements. Par rapport aux quatre pays compars, la France dpense en moyenne moins pour ses lignes de chemin de fer.
250 Dpenses de maintenance - k/km de voie principale 200 150 100 73.4 50 0 52.3 36.9 15.4 RFF 34.5 38.9 RFI (I) 205.4 57.1 Entretien Renouvellement 79.5 21.3 58.2 RENFE (E) 75.4 19.1 56.3 CFF (CH) NR (UK) 148.3

Figure 3 : Dpense de maintenance dinfrastructure par kilomtre de voie principale des rseaux compars.
UIC 1 4
120.0 100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 109.3 79.4 52.1 27.3 RFF RFI (I) RENFE (E) CFF (CH) NR (UK) 29.0 83.8 20.7 80.3 63.1

Entretien Renouvellement En k/km de voie principale

UIC 5 6
80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 17.0 RFF RFI (I) RENFE (E) CFF (CH) NR (UK) 53.9 36.9 43.5 45.7 56.5 13.0 63.5 17.8
80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 RFF 30.8 28.4 2.4

UIC 7 9 AV
59.0 17.2 18.6 8.6 10.0 RFI (I) RENFE (E) 41.8

CFF (CH)

NR (UK)

Figure 4 : Dpense de maintenance dinfrastructure par kilomtre de voie principale des rseaux compars, par groupes UIC.

La figure ci-dessus met en vidence que la France dpense en moyenne moins pour son rseau ferr principal (groupes UIC 1 6) que la Suisse et lEspagne. Il est relever que la France dpense proportionnellement plus en entretien et moins en renouvellement que les rseaux compars. Un tel rapport est dfavorable la prennit du patrimoine puisque le taux de renouvellement est faible et le patrimoine vieillit. Un patrimoine ancien exige plus dentretien et finira, un jour ou lautre, par devoir de toute manire tre remplac. Ceci se vrifie spcialement sur les lignes sollicites des groupes UIC 1 4. Notons que la Suisse, dont le rseau ferr est considr comme jeune et de bonne qualit, dpense pour ces lignes des groupes UIC 1 4 un montant total de maintenance dinfrastructures comparable la France. Une politique privilgiant la rgnration lentretien nest pas une politique de riche mais une politique qui assure qualit et conomies long terme.
11

Les longueurs de voie ayant fait lobjet de travaux de renouvellements partiels sont comptes mais pondres dun facteur compris entre 0.3 et 0.8.

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RAPPORT

POLITIQUES DE MAINTENANCE ET MISE EN OEUVRE

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5
5.1

Politiques de maintenance et mise en uvre :


La maintenance de linfrastructure ferroviaire

Les composants du systme infrastructure ferroviaire doivent tre organiss et ajusts en permanence afin que le systme ferroviaire dans son ensemble puisse atteindre les performances vises, un cot minimum. La maintenance des infrastructures ferroviaires constitue un lment essentiel de la gestion du systme ferroviaire. titre dexemple, le bilan des cots sur le cycle de vie de la voie ferre montre 12 que les dpenses dentretien cumules reprsentent entre 3 et 4 fois le montant investi lors de son renouvellement. Il est par consquent avantageux de rduire les cots dentretien par des investissements rguliers en renouvellements, politique mise en uvre par plusieurs rseaux ferrs europens. Par consquent, une politique de maintenance inadapte induit moyen et long terme une drive srieuse des cots de linfrastructure et/ou de ses performances, ce qui peut nuire gravement lefficacit technico-conomique du chemin de fer. Une telle drive sinscrit dans un processus exponentiel. Dtecte trop tard, elle entrane la ruine du rseau ferr et une dgradation de la scurit et de la fiabilit des circulations. Elle induit terme des besoins financiers colossaux de rhabilitation qui doivent, de surcrot, tre rapidement mobiliss. La Grande-Bretagne en a fait lamre exprience. La maintenance dun systme dinfrastructure est coteuse. Depuis une trentaine dannes, les rseaux europens ont naturellement recherch rduire les cots au travers dinnovations technologiques, de la gestion approprie de la qualit et de la substance du patrimoine ainsi que de limplmentation de processus de gestion modernes. Ces efforts dbouchent sur une srie de pratiques communment qualifies dtat de lart par de nombreux chemins de fer en Europe. Les auditeurs se sont bass sur leurs expriences et ces meilleures pratiques pour tablir leurs constats et leurs recommandations.

5.2

Constats

Les ressources alloues au cours de ces 3 dernires dcennies la maintenance du rseau ferr classique ne suffisent pas pour prenniser la totalit du patrimoine (lignes nouvelles non comprises). Il nexiste en outre ni stratgies claires pour une rduction du primtre du rseau qui aurait permis une allocation sans ambigut des ressources sur des tronons considrs prennes, ni de planification long terme de lvolution du rseau classique en fonction de prvisions de la demande de transport. Les gestionnaires de la maintenance, chargs dimplmenter les politiques dictes par les rfrentiels, se retrouvent alors devant un dilemme : rpartir les budgets restreints sur les actions indispensables et non pas ncessaires et suffisantes. Ils affectent les ressources selon lurgence, en priorit sur les axes quils jugent forts et en assurant la scurit des circulations ferroviaires sur toutes les lignes. Cette situation rend lapplication des rfrentiels de maintenance de plus en plus difficile sur le terrain et tend pousser les mainteneurs parer au plus press, essentiellement sur les groupes de

Les dpenses lies la voie ferre reprsentent environ 60% des dpenses totales de maintenance de linfrastructure ferroviaire.
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lignes UIC 5 9. Mais cette attitude stend lentement mais srement vers les groupes UIC plus chargs. Parer au plus press signifie ladoption dun processus de dcision court terme de lentretien alors que la programmation anticipe est essentielle pour matriser les cots de maintenance dun systme si complexe. Les programmes de travaux dentretien ne se planifient quun semestre lavance et sont rgulirement modifis quelques semaines avant leur ralisation, avec toutes les difficults organisationnelles que cela engendre. La seule voie vers une matrise durable des cots de maintenance de linfrastructure passe par un processus dcisionnel bas sur lanalyse du cycle de vie des composants. Il sagit de dpenser juste aujourdhui pour dpenser peu demain. Or, il est ncessaire de dfinir une esquisse des objectifs de demain et des moyens mis disposition pour y arriver. Ces deux informations font cruellement dfaut aujourdhui. Cette situation engendre des reports tous azimuts doprations dentretien prventif destines prolonger la dure de vie du patrimoine. Les ponts mtalliques et les poteaux de catnaires ne sont plus mis en peinture, les drains et fosss le long des voies ne sont plus suffisamment entretenus alors quils jouent un rle dterminant sur la stabilit de la plateforme de la voie. Dautre part, les machines de maintenance modernes, dveloppes pour les grandes oprations de renouvellement de la voie, ne sont plus utilises de manire optimale et leur rendement dcrot. La multiplication et la complexification des rfrentiels de maintenance montrent une matrise indiscutable de la technique et de la scurit ferroviaire mais indiquent aussi que les rfrentiels sont graduellement ajusts pour permettre lutilisation jusqu lextrme des composants de linfrastructure, ce qui est coteux et prjudiciable lefficacit du systme ferroviaire. Le maintien en fonction des composants jusqu lextrme rvle un manque de moyens et/ou un manque de vision long terme du systme infrastructure dans son ensemble. On fait des conomies court terme mais au dtriment de la substance. En effet, le maintien en ligne de composants gs implique un entretien substitutif localis, parfois pice par pice, qui conduit la fois une htrognit de linfrastructure, peu propice la durabilit des composants neufs injects, et lutilisation de moyens de maintenance faible rendement. Ces pratiques ne trouvent aux yeux de la plupart des chemins de fer europens aucune justification conomique. Lhorizon budgtaire, trs court (une anne) et incertain, favorise cette situation contreproductive. Les reports frquents de budgets dentretien et, parfois, de renouvellement, altrent la planification court et moyen terme et impliquent une rattribution des moyens de maintenance qui peut se rvler dispendieuse et problmatique. La mise en uvre efficace dune politique de maintenance doit donc sappuyer sur un processus de planification (horizon 5 15 ans), de gestion et dordonnancement de limplmentation sur le terrain (chantiers). La planification des travaux de renouvellements, plus ou moins bien matrise en tant que telle, bute sur labsence de stratgies claires de dveloppement du rseau, tant en terme de qualit de service que de primtre. Dans ce contexte, il se rvle difficile dajuster mthodes et modles sur des objectifs instables. En effet, les auditeurs relvent des faiblesses dans le domaine de la gestion de linformation et des outils daide la dcision. Des bases de donnes existent mais sont parfois incompltes et, surtout, nutilisent pas forcment les mmes rfrences spatiales. Dautre part, leur primtre varie suffisamment au cours du temps pour rendre difficile, voire impossible, la constitution dhistoriques, essentiels la gestion de la maintenance. Le niveau de dtail de linformation nest pas toujours adapt aux besoins des utilisateurs. Enfin, il nexiste pas doutil adquat intgr de gestion de la maintenance dinfrastructures ferroviaires.

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La ralisation des travaux de grandes oprations programmes (GOP)13 est impressionnante. Les machines de chantier performantes et dun rendement rare en Europe permettent des avances intressantes, pour autant quelles soient utilises sur des voies darmement moderne. La protection des chantiers repose actuellement sur les annonceurs qui observent la ligne de chemin de fer et avertissent le personnel de chantier de limminence du passage dun train. Les chantiers stalant sur plusieurs centaines de mtres ou les chantiers sur des sections de lignes faible visibilit ncessitent plusieurs annonceurs, voire plusieurs dizaines dannonceurs Les plages travaux (ou interceptions de la voie) sont des espaces de lhoraire ferroviaire dans lesquels aucune circulation nest prvue et destins aux activits de maintenance de linfrastructure. La dure dune plage travaux dpend troitement du type de travail de maintenance mis en uvre sur le tronon concern. En France, lhoraire prvoit sur la plupart des lignes une interception quotidienne dune heure cinquante environ au minimum. Quelques lignes trs charges font exception la rgle. Ces interceptions quotidiennes sont utilises pour les travaux dentretien de linfrastructure ferroviaire en gnral mais surtout pour lentretien de la voie, des abords de la voie et des catnaires. Sur les lignes trafic plus restreint, telles que les lignes des groupes UIC 5 9, la dure des interceptions de voie est suprieure une heure cinquante mais reste en moyenne infrieure 4 heures. Cette organisation des interceptions de la voie est, notre connaissance, unique en Europe. Les travaux de renouvellements excuts en GOP disposent de plages travaux adaptes, tendues et prvues plusieurs semestres lavance. Toutefois, certains travaux de renouvellements sont aussi entrepris lors dinterceptions de voie dimportance rduite, plus ou moins assimilables aux plages travaux quotidiennes. Les plages travaux telles quutilises en France ne permettent, quelques exceptions prs, que de faibles productivits des travaux dentretien. Cette dure restreinte est de surcrot rduite par la scurisation de la zone et par le dplacement des machines sur le site du chantier.

GOP : oprations de renouvellements de la voie sur de longues zones, programmes plusieurs annes lavance et fortement mcanises.
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Recommandations

Sur la base de lanalyse du patrimoine du rseau ferr national et des politiques de maintenance de son infrastructure, les auditeurs proposent une srie de recommandations qui permettraient damliorer graduellement la maintenance du rseau ferr national.

6.1

Un plan stratgique clair en terme dobjectifs de transports

Il est ncessaire dtablir un plan stratgique clair dfinissant le primtre futur du rseau ferr national ainsi que les objectifs de performance14 dudit rseau. Ce plan constitue une information essentielle qui permet aux gestionnaires de linfrastructure doptimiser long terme leur politique de maintenance et leurs programmes dinvestissements. Labsence dune telle vision long terme conduit une utilisation non judicieuse des ressources financires et techniques.

6.2

Rduction des installations ferroviaires des gares

Les installations ferroviaires des gares et des gares de triages doivent tre rduites et adaptes aux exigences du trafic. Les auditeurs proposent le dmantlement progressif de 30% des voies de service entretenues (voies de catgorie A) et de la totalit des voies de service trs faiblement utilises (voies de catgorie B). Les dpenses ncessaires la rduction des voies de service nont pas fait lobjet destimations. Les auditeurs proposent de maintenir lenveloppe actuelle dvolue lentretien des voies de service (163M) durant les 20 prochaines annes. Ce montant devrait la fois couvrir lentretien (ou le renouvellement) des voies de service qui restent ainsi que la mise hors service des voies superflues. 15 Dautre part, lors de modernisation des installations de voie ou de signalisation, de nombreuses gares devraient tre simplifies et leur plan de voies principales rduit de 20% en moyenne, ce qui reprsente entre 400 et 500 km de longueur de voies et 2000 3000 appareils de voies principales. Cette rduction interviendrait au gr des modernisations de gare et stalerait linairement sur 20 ans (entre 1% et 2% par an), voire plus. Un tel programme sest rvl payant sur le rseau suisse. Les conomies directes engendres par cette simplification des installations nont pas t chiffres mais les simulations budgtaires se sont bases sur le patrimoine progressivement rduit. Les auditeurs estiment par ailleurs que les dpenses supplmentaires ncessaires la simplification du patrimoine sont comprises dans la marge dincertitude du calcul des besoins financiers de renouvellements.

6.3

Une politique de maintenance axe sur la substance et sur la technologie

La voie Dans le domaine de la voie, les auditeurs proposent une politique de maintenance privilgiant une rduction de lge moyen des voies, au travers dune politique de renouvellement soutenue. La rduction de lge moyen des voies permet daugmenter leur fiabilit et de matriser lvolution des cots dentretien long terme, notamment sur les voies des groupes UIC 7 9 destines tre
Les performances dune infrastructure ferroviaire : vitesse de ligne, fiabilit, disponibilit, confort, Lentretien des voies de service superflues devrait tre immdiatement stopp et les sommes dgages affectes la mise hors service de ce patrimoine. La mise hors service devrait seffectuer dans un premier temps sans dpose des voies. Les faisceaux des voies de service devraient tre dconnectes du rseau par blocage mcanique des appareils de voie de desserte. Les voies et appareils de voie seraient, au cours des annes suivantes, dmonts lors dun renouvellement des installations de la gare. Notons que cette pratique exige une adaptation dun rglement interdisant le blocage dun appareil de voie sur une longue dure. Les hypothses cites ci-dessus sont optimistes et une analyse en dtail de la faisabilit dune telle opration pourrait dboucher sur la dfinition dune enveloppe supplmentaire.
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prennises 16. Les voies des groupes UIC 7 9 les moins charges font lobjet dune politique dattente , base sur lentretien. Les auditeurs proposent daccrotre les dpenses annuelles de renouvellements de la voie dun montant de lordre de 300M ds la priode 2006 2010. A cela devrait sajouter un effort supplmentaire de 240M/an environ, de 2011 2015, destins au rattrapage de la substance des groupes de lignes peu maintenues dans la pass. Notons que ce dcalage dans le temps du rattrapage de substance sexplique uniquement par le choix des auditeurs afin de permettre la monte en puissance progressive des moyens financiers et techniques. Un tel programme de renouvellement permettra, moyen et long terme, de contrler lvolution des dpenses dentretien. Les budgets annuels dentretien de la voie, insuffisants aujourdhui, devraient tre augments dans un premier temps denviron 100M, portant ainsi les dpenses annuelles dentretien de la voie 1100M/an environ, sur la priode 2006 2010. Le rajeunissement de la voie conjugu la mise en uvre des mesures de productivits ds 2009 auront ensuite un effet positif sur les budgets dentretien de la voie, puisque ces derniers devraient pouvoir tre rduits 830M/an environ. Notons que les dpenses dentretien des voies des groupes UIC 7 9 qui ne font pas lobjet dune politique de renouvellement devraient slever 160M17/an, dont 100M/an pour les lignes sans voyageurs. A cela sajoutent les dpenses annuelles lies la rintroduction de lentretien systmatique de la plateforme de la voie (drainages, fosss) et de ses abords (dbroussaillement). Cet entretien vital pour la durabilit de la voie nest plus effectu en France depuis plus de 15 ans. Cette rintroduction engendre des dpenses de lordre de 200M/an en moyenne. Les dpenses dentretien globales de la voie, de la plateforme et des abords devraient slever, ds 2015 1100M/an en moyenne. Les installations de signalisation et de tlcommunication Les auditeurs prconisent un renouvellement nettement plus soutenu des postes daiguillages, afin de faire face lobsolescence du parc actuel. Dautres part, les installations de tlcommunication actuelle devront tre remplacs par un systme de radio moderne (GSM-R), rpondant aux normes dinteroprabilit europennes. Notons que ce programme est dj en cours dimplmentation. Les auditeurs proposent galement limplmentation du systme de signalisation correspondant aux exigences europennes dinteroprabilit18 (ETCS) sur les axes de transit et sur les lignes grande vitesse. Il prvoit galement une centralisation pousse de la gestion du trafic travers la construction de centres de tlcommande. Enfin, les auditeurs proposent dquiper une partie des

Deux variantes ont t examines : la premire prvoit une politique de renouvellement de la voie sur les lignes UIC 7 9 AV parcourues par plus de 10 trains/jour (55% de la longueur des lignes UIC 7 9 AV) et une politique base uniquement sur lentretien sur les autres lignes de moins de 10 trains/jour ainsi que sur celles des groupes UIC 7 9 SV. Une deuxime variante diffre de la premire par le seuil du nombre quotidien de trains fix 20 (environ 17% de la longueur des lignes UIC 7 9 AV). La deuxime variante cote moins cher que la premire durant les premires annes mais la diffrence samenuise, les dpenses dentretien des voies non renouveles augmentant continuellement, sans compter les problmes de fiabilit du patrimoine obsolte. 17 Ce montant slve 200M/an si lon ne renouvelle que les lignes parcourues par plus de 20 trains/jour. 18 Les directives europennes en matire dinteroprabilit ferroviaire exigent certaines adaptations des systmes nationaux de signalisation et de tlcommunication. Les grands axes ferroviaires, tels quaxes de transit ou axes grande vitesse, doivent tre progressivement quips dinstallations rpondant aux standards europens. La mise en place progressive de la radio GSM-R ainsi que lquipement des grands axes ferroviaires franais en signalisation ETCS rpondent ces exigences.
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lignes UIC 5 6 ainsi quune partie 19 des lignes faible trafic dun systme de radio signalisation lger et moderne, bas sur un standard europen (ERTMS-R). Le cot de la partie embarque du systme, estim 350M au total et rparti entre 2010 et 2020, nest pas compris dans les budgets de renouvellement dinfrastructure. Les dpenses lies ces programmes de renouvellements figurent dans le tableau ci-dessous : Programme de renouvellement Postes denclenchement Tlcommunication (GSM-R) ETCS sur les axes de transit et les LGV Tlcommande du rseau ERTMS R Enveloppe annuelle approximative 170M/an de 2006 2026 80M/an de 2007 2014, puis 11M/an 6M/an, de 2010 2026 50M/an, de 2008 2028 58M/an, de 2010 2020

Table 2 : Programmes de renouvellements dinstallations de signalisation et de tlcommunication.

Limplmentation des programmes de tlcommande du rseau et de la radio signalisation sur les lignes faible trafic permet denvisager une augmentation substantielle de la productivit de la gestion du trafic. Le tableau suivant met en vidence lintrt dun tel programme. La tlcommande du rseau devrait engendrer une rduction deffectifs dexploitation, qui ne devrait compter lhorizon 2025 - 2030 plus que 1'000 personnes environ contre 5'500 personnes aujourdhui. Limplmentation de la radio signalisation sur les lignes faible trafic permettrait une rduction supplmentaire deffectifs. En 2020, 60020 personnes devraient suffire pour exploiter le rseau des lignes faible trafic, contre 2'700 personnes aujourdhui. UIC 16 UIC 79 M/an Renouvellements 21 Economies en exploitation Renouvellements Economies en exploitation 2006 - 2010 195 -17 12 0 2011 - 2015 230 -116 58 -59 2016 - 2020 230 -192 58 -122 2021 - 2025 230 -239 0 -146

Table 3 : Investissements de renouvellements des installations de signalisation et conomies dexploitation.

Les dpenses dentretien devraient lgrement dcrotre. La diminution du nombre de postes danciennes technologies ne devait pas engendrer des gains substantiels en terme dentretien dans le sens que les nouvelles technologies savrent plus complexes que les anciennes et quun certain degr dincertitude existe sur leurs cots dentretien. Les installations fixes de traction lectrique Lentretien et le renouvellement des installations de traction en courant continu est nettement plus coteux que celui des installations alimentes en 25kV alternatif. Le nombre de sous-stations est plus lev et la catnaire savre tre plus complique et plus lourde. Par consquent, les auditeurs
19 Seules les lignes parcourues par plus de 10 trains/jour seraient quipes dun tel systme. Une analyse sommaire de sensibilit montre que lquipement uniquement des lignes parcourues par plus de 20 trains/jour ne prsente pas davantages significatifs car le nombre de postes de signalisation radio devrait rester sensiblement le mme. Dautre part, les conomies dexploitation seraient rduites. 20 Cette estimation est base sur lhypothse que les agents en service sur les lignes faible trafic soient entirement affects lexploitation ce qui nest tout fait vrai. Ces agents travaillent galement pour le compte de lentreprise ferroviaire (vente de titres de transports, contrle des quais lors de la descente/monte des voyageurs dans les gares, etc). Par consquent, les gains dexploitation mentionns savrent ambitieux et ncessiteraient la mise en uvre dune nouvelle philosophie de desserte des petites gares et de gestion de la scurit des quais. Notons que dans plusieurs pays europens, les petites gares ne sont plus desservies et la scurit des passagers est assure par le personnel du bord des trains rgionaux. 21 La plupart des dpenses de renouvellements sur ces lignes devraient significativement diminuer dans la priode 2025 2030.

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proposent dharmoniser des dures de vie des segments contigus du rseau lectrifis en 1'500 volts continus afin de favoriser le passage en courant alternatif22. A lhorizon 2025, 20% des lignes fort trafic et lectrifies en courant continu devraient tre ainsi transformes. Les types de catnaire anciens, tels que catnaire MIDI, doivent tre remplacs. Dautre part, les lignes peu charges et dont les installations de traction lectriques arrivent en fin de vie seront progressivement dslectrifies (environ 3% de la longueur des lignes lectrifies), la traction lectrique ne se justifiant, en terme conomique, qu partir dun certain niveau de trafic. Enfin, les auditeurs proposent dquiper les pantographes des locomotives darchets munis de frotteurs en carbone. Les frotteurs en carbone permettent de ralentir significativement lusure des fils de contact et den accrotre ainsi sensiblement la dure de vie. Il est dailleurs plus facile de changer un archet de pantographe quune ligne de contact. Une telle politique a videmment un impact sur les cots pour lentreprise ferroviaire exploitant les locomotives, cots qui nont pu faire lobjet destimation de la part des auditeurs. En terme dentretien, les auditeurs proposent de procder de faon plus systmatique la mise en peinture des poteaux de catnaires et autres lments mtalliques afin daugmenter leur dure de vie. Les diffrentes mesures prconises devraient conduire graduellement une rduction des cots de maintenance des installations fixes de traction lectrique, de lordre de 30M par anne, sur la base des dpenses 2003. Les ouvrages dart Il est urgent de mettre un terme la rduction de lentretien prventif des ouvrages dart, notamment la mise en peinture des ponts mtalliques. Les actions dentretien prventif prolongent sensiblement la dure de vie des ouvrages et y renoncer engendrera, moyen terme, une dgradation significative et simultane de nombreux ouvrages. Dautre part, les ouvrages dart doivent faire lobjet doprations dentretien et de renouvellements de rattrapage de substance (c'est--dire quil faut procder un entretien plus lourd sur les ouvrages actuellement dgrad) en plus des renouvellements ncessaires la scurit. Le rattrapage de substance conduira le patrimoine des ouvrages dart vers un tat qui permettra dassurer sa fonction de faon durable, pour les gnrations futures, cots annuels de maintenance (entretien et renouvellements) minimaux. Une telle politique ncessite des dpenses de maintenance de lordre de 300M/an en moyenne sur 20 ans contre 157M/an aujourdhui. Notons que ce montant devrait diminuer 250M/an durant la priode 2025 2040 puis 150M/an par la suite, lorsque que le patrimoine des ouvrages dart aura atteint une substance optimale. Les ouvrages en terre Les ouvrages en terre font lobjet dune politique de dbroussaillement suffisante, permettant une meilleure stabilit des parois rocheuses ainsi quune bonne visibilit des remblais. Les budgets dentretien sont graduellement augments de telle faon que le nombre dincidents douvrage en terre de premire occurrence retrouve un niveau initial, infrieur celui constat aujourdhui. Laccroissement des budgets de renouvellements permet une rduction des incidents rcidivistes un niveau acceptable, infrieur au niveau actuel. Lorsque les niveaux doccurrence des incidents, rcidivistes ou de premire occurrence se stabilisent, les budgets relatifs se rduisent proportionnellement. Il sagit en fait dune forme de rattrapage de substance. La qualit des ouvrages en terre mais aussi la scurit sont amliores.

Le passage dune lectrification une autre ne peut se faire par petits lots. Un tel passage savre plus conomique sil concerne une section importante dune ligne ou dune rgion.
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Les budgets annuels de maintenance des ouvrages en terre devraient tre augment de 40 M pour atteindre 80M/an en moyenne. Le rattrapage de la substance ncessitera une manne supplmentaire denviron 20M/an durant la priode 2011 2015.

6.4

Une allocation pluriannuelle des budgets de maintenance

Lefficacit de la maintenance de linfrastructure du rseau ferr national profiterait dun mcanisme dallocation budgtaire bas sur un programme pluriannuel (5 ans par exemple) fixant la fois le montant des ressources financires disponibles sur la priode considres et les objectifs de qualit et de substance du patrimoine du rseau ferr. Un tel programme permet denvisager la mise en place de processus doptimisation dans lespace et dans le temps de la maintenance de la voie, implmentation rendu aujourdhui difficile par lincertitude qui pse sur le montant annuel finalement allou.

6.5

Des mthodes et des outils de planification et de gestion de la maintenance adquats

Les outils informatiques de gestion de linformation et daide la dcision doivent tre amliors. Une analyse de la pertinence des bases de donnes existantes vis--vis des processus de dcision doit permettre dajuster leur contenu aux besoins de la gestion de la maintenance. Les outils daide la dcision et la gestion du patrimoine font aujourdhui cruellement dfaut et doivent tre dvelopps et implments le plus rapidement possible. Ils permettront une optimisation de lutilisation des ressources alloues la maintenance en fonction des objectifs de qualit et de substance du rseau ferr national. Ces outils permettront galement de dfinir et dalimenter des indicateurs de performance de la maintenance du rseau qui pourraient servir de base contractuelle dun ventuel programme pluriannuel de financement de la maintenance.

6.6

Des plages travaux alloues dynamiquement et allonges

Lallocation des plages travaux devrait tre le fruit dune mthode dynamique base sur un calcul technico-conomique minimisant la somme des cots, somme constitue des cots des travaux et des cots lis laltration du trafic. Les plages travaux ne seraient plus quotidiennes mais mise en uvre selon les besoins. Les travaux sur les lignes double voies devraient systmatiquement bnficier de systmes de circulation contresens, permettant ainsi le passage des trains, dans nimporte quel sens, sur une seule voie. Deux solutions sont envisageables : limplmentation dIPCS 23 installations permanentes de contresens ou utilisation du mode dexploitation VUT 24 voie unique temporaire. Les IPCS sont
IPCS : Installations Permanentes de Contresens. Cet quipement de signalisation permet dexploiter dans les deux sens chaque voie dune ligne plusieurs voies. Une telle installation offre lavantage outre celui de fluidifier le trafic sur les tronons chargs de permettre la mise hors service dune voie et dassurer la circulation des trains sur lautre. Compar dautres rseaux voisins, tels que les rseaux suisses et allemands, le rseau ferr national franais est particulirement pauvre en quipement IPCS. Un tel quipement se dcline galement en version provisoire : lITCS (Installations Temporaires de Contresens). 24 VUT : Voie Unique Temporaire. Ce mode dexploitation permet la circulation dans un sens dun train sur la voie de sens oppos, sur une ligne plusieurs voies. Ce mode dexploitation est actuellement sensible et peu utilis car le train circulant en sens contraire nest pas protg par un systme de signalisation. La scurit repose sur les agents dexploitation situs de part et dautre de la zone VUT et qui rglent par voie tlphonique la circulation des convois. Un tel mode dexploitation ne convient actuellement pas aux lignes sur lesquelles le trafic est dense. Les auditeurs proposent de mettre au point un systme de signalisation temporaire qui soutiendrait les agents circulations dans leur tche. Ce systme lger et portatif pourrait tre bas sur un dveloppement que la SNCF avait entam dans le cadre de lamlioration de la scurit des blocks tlphoniques sur les lignes voies uniques. Lutilisation de systme de radio contrle reprsente galement une piste. Les cots de dveloppement et dacquisition de tels quipements nont pas fait lobjet destimation mais devraient tre modestes.
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relativement chers et leur implmentation semble tre en principe conomiquement intressante25 sur des axes sensibles sur le plan de la stabilit dexploitation. Sur les axes ou de tels systmes ne se justifieraient pas, les auditeurs prconisent lutilisation extensive du mode dexploitation VUT. Sur les axes relativement chargs, les plages travaux devraient tre allonges par une programmation nocturne alors que sur les axes moyennement et faiblement chargs devraient faire lobjet dun report accru du trafic sur la route (substitution des TER par des bus, etc.). Une estimation des gains de productivits 26 a t entreprise pour le domaine de la voie et des catnaires. Elle montre quil est possible denvisager des gains de lordre de 20% au moins sur les travaux dentretien de la voie du rseau classique et de catnaires, c'est--dire un gain de 10% sur la totalit des dpenses dentretien. Sur la base des dpenses 2003, cette conomie annuelle reprsente environ 210M.

6.7

Modernisation de la protection des chantiers (annonceurs)

La protection des chantiers mrite une automatisation accrue, base sur des systmes dannonce automatique car le nombre dannonceurs est plthorique. Les auditeurs ne peuvent que souscrire linitiative de la SNCF dimplmenter un systme automatique dannonce des trains sur les chantiers. Cette automatisation devrait tre rapidement gnralise afin de rduire sensiblement le nombre dannonceurs.

6.8

Consquences sur la productivit

Les politiques de maintenance prconises permettront, long terme, des gains de productivits indirects par une meilleure mcanisation des travaux dentretien et de renouvellements. En effet, la pertinence technico-conomique de la mcanisation nest dmontre que sur une infrastructure de technologie moderne. Une voie quipe de matriel de technologie ancienne et htrogne ne permet pas un entretien mcanis efficace. Les machines ont plutt tendance accrotre la dgradation dun tel patrimoine. Les auditeurs nont pas inclus ce potentiel de productivit dans leur estimation budgtaire car elle est difficilement chiffrable aujourdhui et ne sera possible rellement qu la fin de lhorizon de planification, c'est--dire durant la priode 2020 2025. Les experts nont pas non plus quantifi les gains de productivit lis la mise en uvre doutils de planification et de gestion moderne de la maintenance des infrastructures. Une telle mise en uvre, couple une rorganisation des activits de planification, aura sans doute des effets bnfiques sur la productivit indirecte de la maintenance des infrastructures. Toutefois, il est difficile destimer le potentiel de gains sans laborer des hypothses dorganisation de lentreprise, sujet hors audit. Dautre part, une estimation historique objective des gains de productivit devrait tablir un rapport entre les variations de dpenses de maintenance et celles de ltat du rseau (qualit et substance). La dcroissance graduelle de ltat du rseau rend cet exercice particulirement complexe. Les prconisations touchant la meilleure utilisation des plages travaux ainsi qu la protection des chantiers permettront des gains de productivit directs intressants. Ltablissement des prvisions budgtaires de la voie et des catnaires intgre directement ces lments de productivit. Ces derniers sont graduellement mis en uvre ds 2009, raison de 5% par anne, jusqu ce quils atteignent (en 2015) un total de 25% pour les travaux dentretien de la voie du rseau classique et 20% (en 2013) pour les travaux dentretien de la catnaire. Les gains de productivit des travaux de renouvellement de la voie devraient slever 1,5%/an ds 2009 jusqu atteindre 15% en 2018. Ces lments de productivit quivalent des conomies de lordre de 210M/an en entretien et 60M/an en renouvellement, sur la base des niveaux budgets 2003.
25 Laudit na pas analys les critres technico-conomiques utiliss pour limplmentation dun IPCS. Dautre part, les auditeurs considrent que les dpenses dimplmentation des IPCS sont comprises dans les budgets de renouvellement des installations de signalisation (programme ETCS, programme de renouvellement des postes daiguillage,). 26 Cette estimation tient compte des cots daltrations de lexploitation (ordre de grandeur de 10% des dpenses globales dentretien).

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SCNARII DVOLUTION DU RSEAU

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7
7.1

Scnarii dvolution du rseau ferr national


Prsentation des scnarii

La quatrime et dernire tape de laudit vise tablir lvolution probable du rseau ferr national franais, sur les plans physiques et financiers. Ces volutions ont t values sur la base de 3 scnarii distincts, mais trafic constant (niveau approximatif 2003) : A : scnario budget constant, B : scnario tat du patrimoine constant, C : scnario optimis long terme, mettant en uvre les politiques de maintenance prconises par les auditeurs.

Les 3 scnarii intgrent des lments de productivit lis la redfinition des plages travaux, lautomatisation de la protection des chantiers ainsi quau redimensionnement du patrimoine des gares et voies de service. Le tableau suivant prsente brivement les hypothses retenues par scnario. Catgorie Politiques de maintenance Patrimoine Mise en uvre Recommandations rattrapage de la substance du patrimoine (par augmentation des flux de renouvellements) augmentation des flux dentretien prventif, entretien suffisant de la plateforme de la voie et des abords27 automatisation/tlcommande du rseau 28 rduction des voies principales de gare rduction des voies de service amlioration de la productivit des chantiers de voie (plages travaux, protection et organisation des chantier,) A NON NON NON NON OUI OUI29 Scnarii B NON NON NON OUI OUI OUI29 C OUI OUI OUI OUI OUI OUI

Table 4 : Synthse des hypothses appliques aux scnarii

Le scnario A, budget constant, propose en premier lieu un prolongement de la situation financire actuelle, c'est--dire un maintien niveau constant, valeur courante, des ressources alloues la maintenance des infrastructures du rseau ferr. Linflation nest pas compense et la valeur relle des ressources dcrot de 3%30 par anne. Le scnario A value les consquences de la politique budgtaire actuelle sur lvolution de ltat du patrimoine. Une deuxime variante du scnario A prvoit un budget constant euros constants, ce qui sous-entend que les budgets de maintenance croissent, en valeur courante, de 3% par an. Le scnario B, tat du patrimoine constant, prvoit la maintien du rseau ferr national dans un tat fonctionnel analogue celui constat par les auditeurs durant la priode 2004 2005. Pour mmoire, ltat de certaines catgories de lignes savre dgrad et ne rpond pas aux exigences dun chemin de fer efficace et moderne. Le scnario B value les consquences budgtaires dun maintien de ltat actuel du patrimoine du rseau ferr national. Le scnario C, scnario dit optimis, envisage une volution optimale long terme de ltat du patrimoine ferroviaire ainsi que des ressources alloues sa maintenance. Les politiques proposes
Relatifs aux ouvrages dart et ouvrages en terre. Relatifs aux installations de signalisation. 29 Les scenarii B et C ne prvoyant pas de programmes particuliers dinvestissements en IPCS, une meilleure utilisation des plages travaux passe par la mise en uvre extensive de VUT. 30 Un taux de renchrissement de 3% a t choisi par les auditeurs, en accord avec RFF et la SNCF. Ce taux comprend 2% dinflation et 1% de renchrissement structurel SNCF.
27 28

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20

dans le cadre de ce scnario visent guider linfrastructure du rseau national vers une substance et un tat suffisant pour permette, long terme, de maintenir les cots annuels de maintenance un niveau aussi bas que possible.

7.2

Mthode et limites de la mthode

Les mthodes dvaluation des scnarii sont adaptes chaque spcialit. Les montants des ressources ncessaires ainsi que lvolution de ltat du patrimoine ont t tablis sur la base de modles de simulation de stratgies ou de programmes dinvestissements prvisibles. Les cots unitaires31 utiliss proviennent destimations bases sur la comparaison des donnes mises disposition par la SNCF et RFF aux cots usuels de la branche dans dautres pays. Certains paramtres de productivits nont pas t pris en compte. Les rsultats prsents au cours des paragraphes suivants revtent un caractre stratgique et non oprationnel. Ils ne constituent en aucun cas un programme daction mais donnent un ordre de grandeur de lvolution de ltat du patrimoine et, respectivement, des niveaux budgtaires ncessaires pour atteindre les objectifs des politiques de maintenance prconises. Le degr dincertitude des rsultats est valu un niveau situ entre 15% et 20% selon les spcialits. Dautre part, la ventilation des besoins dans les comptes dentretien et de renouvellements varie fortement selon les spcialits, notamment dans le domaine des ouvrages dart. Certaines dpenses attribues lentretien pourraient tre mises sur le compte de renouvellements. En consquence, et ce pour toutes les spcialits, la somme des budgets dentretien et de renouvellement constitue le rsultat dterminant des simulations.

7.3

Scnario A : budget constant

Le maintien du budget de maintenance au niveau 2003, avec ou sans compensation de linflation, entrane la perte progressive du patrimoine ferroviaire national. Le budget total de maintenance (entretien et renouvellement), exprim en euros constants, dcrot rgulirement de 3% par an, au rythme de linflation telle quvalue. En 2015, la valeur relle du budget ne slvera plus qu 75% de sa valeur 2005 pour atteindre 54% en 2025.
Dpenses de maintenance en M, valeur 2004 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Initial 2006 - 2010 Renouvellements 2011 - 2015 Entretien 2016 - 2020 Total maintenance 728 665 571 1744 1593 2472 2258 1939 1665 1430 1368 1175 1009 421 2021 - 2025

490

Figure 5 : volution de la valeur des budgets de maintenance euros constants (valeur 2004), dans lhypothse du scnario A, c'est--dire dun budget maintenu constant euros courants. Lestimation des dpenses dentretien de la voie se base sur une approche conservatrice, base sur les dpenses actuelles de la SNCF. Il est possible quune rduction des cots dentretien puisse tre obtenue sur la base destimations plus prcise, notamment en tenant compte de nouvelles technologies.
31

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Si la situation actuelle devait perdurer les moyens allous la maintenance des infrastructures se rduisent de 3% par an en valeur constante ne subsisterait lhorizon 2025 quun tiers du rseau ferr national. La totalit du rseau capillaire (groupes UIC 7 9) ne pourra plus tre normalement exploit ds 2011 2015 et seuls 20% des grandes lignes des groupes UIC 5 6 (comprenant la plupart des transversales) pourront encore normalement tre maintenues en service. Dans le cas du maintien du budget de maintenance au niveau actuel, mais avec compensation de linflation (budget constant euros constants), les grandes lignes devraient tre, lhorizon 2025, maintenues en exploitation normale. Les lignes faiblement charges des groupes UIC 7 9 ne pourraient en gnral plus tre exploites correctement.
100.0 90.0 Part du rseau prenne, par groupe UIC % 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 Initial 2006 - 2010 2011 - 2015 2016 - 2020 2021 - 2025

UIC 1 4 UIC 5 et 6

UIC 7 9 AV

Figure 6 : Part du rseau dont la prennit peut tre assure, budget constant, par groupes UIC. La presque totalit des lignes des groupes UIC 7 9 SV disparaissent ds 2006 2010. En pointill, budget constant euros constants (le renchrissement est compens), en traits continus, budget constant euro courant.

Bien que la dgradation de ltat du rseau diffre sensiblement selon que linflation soit compense ou non, elle est inluctable. La situation telle que prvue lhorizon 2025 se dgradera davantage au cours des dcennies suivantes. Dautre part, le scnario A ne permet pas de mettre en uvre une politique de rattrapage de la substance du rseau, en dautre terme, une partie importante du rseau demeure dans son tat actuel.

7.4

Scnario B : tat du patrimoine constant

Le maintien de la totalit du rseau dans son tat actuel (tat constat durant la priode 2003 2004) exige un accroissement des budgets de maintenance de lordre de 500M 550M par an, en moyenne. Les dpenses de renouvellements se situent un niveau relativement constant de lordre de 1G par anne, la lgre croissance de la priode 2006 2010 tant due la monte en puissance progressive de la disponibilit des moyens techniques et financiers. Les dpenses dentretien slvent environ 2.1G en moyenne. Les projections plus long terme montrent que les budgets dentretien devraient crotre de faon continue. Les dpenses dexploitation se maintiennent un niveau comparable au niveau actuel car le scnario B ne prvoit pas de campagne de renouvellements des postes daiguillage, campagne qui permettrait une centralisation de lexploitation du rseau.

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3500 18 134

3000 Dpenses annuelles de maintenance - M, valeur 2004

24 145 400

32 155 389

OT OA 32 IS-TEL IFTE
1873

41 164 380 265 1911 92

ENTRETIEN
2500 44 18 353 2000 77 1743 1500 1023 1000 578 500 228

405 241 2015 98

241 1886 97 260 94

ABORDS
969

1119

979 943

VOIE RENOUVELLEMENT
574 565 556 547 1066 2021 - 2025

EXPLOITATION
728 0 Initial 2006 - 2010 2011 - 2015 2016 - 2020 1123 1104 1003

Figure 7 : volution des dpenses de maintenance et dexploitation, scnario B. Les valeurs de renouvellements reprsentent le total. Les valeurs sont euros constants, valeur 2004.

Les montants en euros constants des dpenses par spcialit et par groupes UIC figurent dans les tableaux ci-dessous. M VOIE IFTE IS-TEL OA32 OT TOTAL M UIC 1 6 UIC 7 9 AV UIC 7 9 SV AUTRES 33 TOTAL Initial 1568 266 453 142 42 2471 Initial 1848 306 55 262 2471 2006 2010 1953 300 650 170 65 3138 2006 2010 2323 364 139 312 3138 2011 - 2015 1766 303 637 182 102 2990 2011 - 2015 2163 404 130 293 2990 2016 - 2020 1674 318 570 193 121 2876 2016 2020 2104 405 127 240 2876 2021 - 2025 1739 328 561 203 146 2977 2021 2025 2165 438 133 241 2977

Table 5 : Scnario B : enveloppes globales de maintenance, par spcialit et groupes UIC (euros 2004).

Notons en fait que le rapport entre les dpenses dentretien et les dpenses de renouvellement demeure dfavorable et est limage dune politique qui ne permettra pas de rajeunir linfrastructure du rseau ferr.

La ventilation des dpenses douvrages dart dans les comptes entretien et renouvellement rpond des critres subjectifs. Une partie des dpenses prvues en entretien pourrait tre considre comme renouvellement. 33 lments non gorfrencs et voies de service (163 M).
32

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23

Les domaines de la voie et des installations de signalisation absorbent environ 80% des dpenses totales. Les lignes du rseau capillaire absorberont entre 18% et 20% des dpenses totales, contre 13% aujourdhui, voies de service non comprises.

7.5

Scnario C : volution optimise de ltat du patrimoine et des budgets de maintenance

Lamlioration graduelle et durable de ltat gnral du rseau ncessite des investissements supplmentaires pour permettre un rattrapage de la substance du patrimoine. Les budgets de maintenance stablissent autour dun montant denviron 3'200 M, budget moyen sur lequel vient sajouter un supplment denviron de 350 M par anne, de 2011 2015. Ce supplment est destin au rattrapage de la substance du rseau. Les dpenses dexploitation dcroissent progressivement, au fur et mesure du renouvellement des installations de signalisation et de la centralisation de la conduite de lexploitation du rseau.
4000 26 3500 Dpenses annuelles de maintenance - M, valeur 2004 19 170 216 344 185 1990 302 2028 32 213 336 197 332 917 1743 1108 1557 1218 1243 1228 824 1934

OT OA 32 IS-TEL IFTE ABORDS VOIE

37 208 328 214 269 1890

3000

ENTRETIEN
44 18 353

350 213 168

2500

2000 77 1500

228

834

1023 1000 728 500 578

RENOUVELLEMENT
558 389

EXPLOITATION
0 Initial 2006 - 2010 2011 - 2015

243

163 2021 - 2025

2016 - 2020

Figure 8 : volution des dpenses de maintenance et dexploitation, scnario C. Les valeurs de renouvellements reprsentent le total. Les valeurs sont euros constants, valeur 2004.

Le scnario C permet de rajeunir et moderniser le rseau. Ce dernier est renouvel un rythme suprieur qui permet de rduire lge moyen des composants, notamment sur les groupes UIC 5 9. Cette augmentation de substance se traduit par une meilleure qualit et une meilleure disponibilit de linfrastructure un cot dentretien minimal sur les sections renouveles. Lensemble du patrimoine retrouve un ge moyen conforme sa prennisation. Les montants des dpenses, en euros constants, par spcialit et par groupes UIC figurent dans les tableaux ci-dessous.

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M VOIE IFTE IS-TEL OA OT TOTAL M UIC 1 - 6 UIC 7 9 AV UIC 7 9 AV-20 UIC 7 9 SV AUTRES 34 TOTAL

Initial 1568 266 453 142 42 2471 Initial 1848 306 306 55 262 2471

2006 - 2010 2058 256 628 239 65 3246 2006 - 2010 2481 357 350 138 270 3246

2011 - 2015 2241 212 695 298 101 3547 2011 - 2015 2611 539 465 138 259 3547

2016 - 2020 1910 224 631 330 82 3177 2016 - 2020 2377 441 437 147 212 3177

2021 - 2025 1895 246 565 331 81 3118 2021 - 2025 2320 423 408 155 220 3118

TOTAL AV-20

2471

3239

3473

3173

3133

Table 6 : Scnario C : enveloppes globales de maintenance, par spcialit et groupes UIC (euros 2004). Les lignes du tableau figurant en italique comprennent les rsultats de la politique de maintenance qui ne prvoit de renouvellements que sur les lignes circules par plus de 20 trains/jour contre 10 trains/jour dans le scnario C de base.

La politique volontariste de renouvellement des voies engendre une rduction de lge moyen des voies de 19 16 ans sur les groupes UIC 1 4 et de 29 20 ans sur les groupes UIC 5 6. De cette rduction de lge moyen rsulte une diminution estime dinterruptions de trafic lis des incidents voie de respectivement 20% et 40% 35. La variante allge du scnario C, prvoyant une politique de renouvellement des lignes UIC 7 9 AV parcourues par au moins 20 trains/jour, conduit des dpenses annuelles de maintenance infrieures de 75M/an entre 2011 et 2015 par rapport la variante de base (renouvellement des lignes UIC 7 9 AV parcourues par au moins 10 trains/jour). Ds 2020 environ, la somme des dpenses annuelles dentretien et de renouvellement du scnario allg dpassera celle du scnario de base, les cots dentretien du patrimoine non renouvel augmentant constamment.

lments non gorfrencs et voies de service (163 M). Cette augmentation de fiabilit aura des consquences positives sur loffre ferroviaire en gnral, notamment sur les lignes fort trafic. Ces consquences nont pas fait lobjet dune estimation prcise de la part des auditeurs et nentrent pas dans la comptabilit des scnarii.
34 35

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SCNARII DVOLUTION DU RSEAU Conclusions

25

Le scnario A, budget de maintenance constant, engendrera terme la perte de 30% 60% du rseau ferr national, selon que le renchrissement sera compens ou non (budget constant euros courants ou euros constants). Le scnario B, tat du patrimoine du rseau constant, montre que les cots dentretien du rseau demeurent importants, malgr le fait que les plateformes et les abords de la voie ne font pas lobjet dune politique dentretien suffisante. Cette carence aura des rpercussions significatives long terme et il est probable que ltat du rseau ne puisse tre maintenu aprs 2025 sans accroissement sensible des dpenses dentretien. Le rseau est maintenu avec un niveau de substance non optimal et un tat trs moyen, notamment des lignes UIC 5 9. Ce scnario conduira le rseau ferr national une situation caractrise par de forts cots dentretien. Le scnario C, prconis par les auditeurs, permet de rajeunir le rseau afin den amliorer sa substance et son tat. Les plateformes et les abords de la voie font lobjet dune politique dentretien suffisante, garantissant la prennit du rseau long terme. Ce scnario prvoit un taux de renouvellement suffisant pour maintenir long terme (au-del de 2025) les cots dentretien des niveaux infrieurs avec une bonne qualit de rseau. Le scnario C engendrera galement une rduction progressive des montants de la convention de gestion, notamment au travers une rduction sensible des cots dexploitation du rseau. Scnarii B C M Entretien Exploitation Total Entretien 36 Exploitation Total Initial 1743 578 2350 1743 578 2350 2006 - 2010 2015 574 2598 1958 558 2516 2011 - 2015 1886 565 2613 1785 389 2174 2016 - 2020 1873 556 2663 1696 243 1939 2021 - 2025 1911 547 2700 1713 163 1876

Table 7 : volution des montants de la convention de gestion RFF SNCF, selon les scnarii.

Dautre part, le scnario C propose lhorizon 2015 - 2020 des montants de maintenance par kilomtres de voies des groupes UIC 1 6 similaires aux montants dpenss dans les pays voisins. Pour atteindre cet quilibre, il est ncessaire de passer par une phase de rattrapage dinvestissements qui nont pas t effectus au cours de 30 dernires annes. Cest ce que propose le scnario C. En terme deffectif, le scnario A devrait logiquement engendrer une rduction proportionnelle de la main doeuvre de la SNCF active dans la maintenance du rseau. Si la situation daujourdhui perdure (les budgets sont maintenus constants euros courants), les effectifs devraient tre rduits denviron 50% lhorizon 2025, faute de moyens. Le scnario B ne devrait pas engendrer de variations significatives des effectifs. Le scnario C devrait permettre une rduction substantielle des effectifs de gestion de lexploitation au travers de la tlcommande du rseau. Les effectifs de maintenance devraient tre maintenus stables grce au recours accru au domaine priv en matire de travaux de rgnration.

36

Sans lenveloppe supplmentaire de 200M (par rapport au scnario B) destine la plateforme et aux abords de la voie.

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CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

26

Conclusions et perspectives

La SNCF et RFF (depuis 1997) ont fourni leurs meilleurs efforts pour maintenir lexploitation et la scurit ferroviaire sur un rseau trs tendu malgr les ressources nettement insuffisantes pour la maintenance (entretien et renouvellement) de linfrastructure durant les 30 dernires annes. Ces efforts ont t raliss grce la mise en uvre dune politique de maintenance saccommodant de cette situation de restrictions budgtaires tout en faisant le maximum pour maintenir lensemble du rseau en exploitation et favoriser les gains de productivit. Une comparaison internationale confirme ce fait et dmontre que la France investit sensiblement moins dans la maintenance de son rseau ferr que ne le font la Grande-Bretagne, lItalie, lEspagne et la Suisse, et ce, pour toutes les catgories de lignes charges du rseau classique. La grave contrepartie de ce processus est un vieillissement trs important du rseau classique et une perte correspondante de capital (dure de vie rsiduelle moyenne de linfrastructure). Ainsi, ltat moyen de linfrastructure, sur une part importante du rseau, se dgrade continuellement et les prmices dune dgnrescence apparaissent. Concomitamment, la fiabilit des composants du systme ferroviaire dcrot lentement mais srement. La poursuite de cette situation ne peut quaugmenter la fragilit du rseau ferr et menacer la prennit du rseau classique. La seule manire de garantir la prennit du rseau classique consiste investir pour rajeunir ce patrimoine. Cette diminution de lge moyen est la seule faon durable de matriser lvolution de la qualit du rseau et celle des cots de maintenance de linfrastructure long terme. Le maintien de la qualit et des hautes performances du rseau grande vitesse ncessite un accroissement progressif des ressources destines sa maintenance. Les composants des premires lignes construites arrivent en fin de vie et doivent tre renouvels. Leur remplacement engage des sommes importantes. Par ailleurs, les installations ferroviaires des gares doivent tre rduites au plus juste afin dliminer la patrimoine inutilis. Dautre part, les auditeurs recommandent un ramnagement des plages travaux et de la mthode de protection des chantiers qui permettront de dgager de substantiels gains de productivit. Lintroduction massive doutils daide la dcision et la gestion ainsi quune meilleure organisation de linformation entraneront galement une amlioration de lefficacit de la maintenance. Les auditeurs ont valu les consquences de 3 scnarios budgtaires et de politiques de maintenance lhorizon 2025, avec lhypothse de la conservation de la totalit des lignes exploites en 2005. Le premier scnario, scnario A, tablit lvolution probable de ltat du patrimoine budget de maintenance constant, euros courants. En dautres termes, linflation nest pas compense et le budget perd 3% par anne de sa valeur relle. Ce scnario mne la cessation dexploitation sur 60% du rseau lhorizon 2025. Ne subsisteront cette date que les lignes grande vitesse ainsi que quelques axes majeurs nationaux et de banlieue. Le scnario A nest pas recommand car il va contresens dune mobilit durable des personnes et des marchandises en France.

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CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

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Le deuxime scnario, scnario B, tablit les dpenses de maintenance ncessaires au maintien de ltat du patrimoine du rseau au niveau constat en 2004. Les budgets ncessaires slvent 3'000 M par anne, ce qui signifie une augmentation de 500 M 550M par rapport la situation actuelle (2'500 M). Ce scnario na dintrt que sil savre souhaitable de conserver le rseau classique dans son tat actuel jusquen 2025. En effet, Il nest donc pas sens de recommander ce scnario nfaste et coteux long terme. Le dernier scnario, le scnario C, prconise une amlioration de ltat du patrimoine grce une augmentation des ressources financires de maintenance afin daboutir un cot moyen annuel de maintenance qui soit minimal long terme tout en garantissant un rseau de qualit. Ce scnario passe par une croissance des investissements en renouvellements destins rajeunir linfrastructure ainsi que par un programme dentretien soutenu des plateformes de la voie et des ses abords. Les budgets ncessaires seront, lhorizon 2015 2020 de lordre de 3'100M/an. Une priode situe entre 2011 et 2015 ncessitera un effort annuel supplmentaire denviron 350M, permettant un certain rattrapage de substance ainsi que la compensation de la monte en puissance progressive des budgets entre 2006 et 2010. Les auditeurs recommandent donc le scnario C ainsi que limplmentation des lments de productivit quils proposent.

Lausanne, le 7 septembre 2005

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