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chapitre
Dmarrage et protection des moteurs
Prsentation : Type de dmarrage et de freinage des moteurs Protection des moteurs et analyse des dfaillances Tableau de choix des fonctions de protection et des produits concerns
Sommaire
1 2
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 Dmarrage des moteurs induction Freinage lectrique des moteurs asynchrones triphass Les dmarreurs multifonctions La protection des moteurs Pertes et chauffement dans les moteurs Les diffrentes causes de dfauts et leurs consquences Les fonctions et les produits de protection
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4.1
Ce chapitre est exclusivement consacr au dmarrage, au freinage et la protection des moteurs asynchrones de tous types. Pour un descriptif physique et lectrique des moteurs, veuillez consulter le chapitre moteur. Ce chapitre naborde pas le fonctionnement vitesse variable des moteurs. La variation de vitesse, qui peut tre considre comme un dpart moteur sophistiqu est trait dans le chapitre consacr cette fonction. la protection des personnes est traite en partie dans le chapitre sur la scurit des personnes et des biens et dans le Guide de lInstallation Electrique dit par lInstitut Schneider Formation.
4.1
A Fig. 1
Dmarrage direct
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4.1
v Dmarrage toile-triangle
Ce mode de dmarrage (C Fig.2) ne peut tre utilis qu'avec un moteur sur lequel les deux extrmits de chacun des trois enroulements statoriques sont ramenes sur la plaque bornes. Par ailleurs, le bobinage doit tre ralis de telle sorte que le couplage triangle corresponde la tension du rseau : par exemple, pour un rseau triphas 380 V, il faut un moteur bobin en 380 V triangle et 660 V toile. Le principe consiste dmarrer le moteur en couplant les enroulements en toile sous la tension rseau, ce qui revient diviser la tension nominale du moteur en toile par 3 (dans l'exemple ci-dessus, la tension rseau 380 V = 660 V/3). La pointe de courant de dmarrage est divise par 3 : - Id = 1.5 2.6 In En effet, un moteur 380 V/660 V coupl en toile sous sa tension nominale 660 V absorbe un courant 3 fois plus faible qu'en couplage triangle sous 380 V. Le couplage toile tant effectu sous 380 V, le courant est divis une nouvelle fois par 3 donc au total par 3. Le couple de dmarrage tant proportionnel au carr de la tension d'alimentation, il est lui aussi divis par 3 : - Cd = 0.2 0.5 Cn La vitesse du moteur se stabilise quand les couples moteur et rsistant s'quilibrent, gnralement entre 75 et 85 % de la vitesse nominale. Les enroulements sont alors coupls en triangle et le moteur rejoint ses caractristiques naturelles. Le passage du couplage toile au couplage triangle est command par un temporisateur. La fermeture du contacteur triangle s'effectue avec un retard de 30 50 millisecondes aprs l'ouverture du contacteur toile, ce qui vite un court-circuit entre phases, les deux contacteurs ne pouvant tre ferms simultanment. Le courant qui traverse les enroulements est interrompu l'ouverture du contacteur toile. Il se rtablit la fermeture du contacteur triangle. Ce passage en triangle s'accompagne d'une pointe de courant transitoire trs brve mais trs importante, due la force contre-lectromotrice du moteur. Le dmarrage toile-triangle convient aux machines qui ont un faible couple rsistant ou qui dmarrent vide (ex : machine bois). Pour limiter ces phnomnes transitoires, des variantes peuvent tre ncessaire, au-del d'une certaine puissance. Lune consiste en une temporisation de 1 2 secondes au passage toile-triangle. Cette temporisation permet une diminution de la force contre-lectromotrice, donc de la pointe de courant transitoire. Ceci ne peut tre utilis que si la machine a une inertie suffisante pour viter un ralentissement trop important pendant la dure de la temporisation. Une autre est le dmarrage en 3 temps : toile-triangle + rsistance-triangle. La coupure subsiste, mais la rsistance mise en srie, pendant trois secondes environ, avec les enroulements coupls en triangle, rduit la pointe de courant transitoire. Une variante est le dmarrage toile-triangle + rsistance-triangle sans coupure. La rsistance est mise en srie avec les enroulements immdiatement avant l'ouverture du contacteur toile. Ceci vite toute interruption de courant, donc l'apparition de phnomnes transitoires. L'utilisation de ces variantes se traduit par la mise en uvre de matriel supplmentaire, ce qui peut avoir pour consquence une augmentation non ngligeable du cot de l'installation.
A Fig. 2
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4.1
En fin de dmarrage, le second enroulement est coupl sur le rseau. A ce moment, la pointe de courant est faible et de courte dure, car le moteur na pas t spar du rseau dalimentation et na plus quun faible glissement.
A Fig. 4
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4.1
Le dmarrage s'effectue sans qu'il y ait interruption du courant dans le moteur. De ce fait, les phnomnes transitoires lis une telle interruption n'existent pas. En revanche, si certaines prcautions ne sont pas prises des phnomnes transitoires de mme nature peuvent apparatre lors du couplage sous pleine tension. En effet, la valeur de l'inductance en srie avec le moteur, aprs ouverture de l'toilage, est grande par rapport celle du moteur. Il s'ensuit une chute de tension importante qui entrane une pointe de courant transitoire leve au moment du couplage sous pleine tension. Pour viter cet inconvnient, le circuit magntique de l'autotransformateur comporte un entrefer dont la prsence conduit une diminution de la valeur de l'inductance. Cette valeur est calcule de telle faon qu'au moment de l'ouverture de l'toilage au deuxime temps, il n'y ait pas de variation de tension aux bornes du moteur. La prsence de l'entrefer a pour consquence une augmentation du courant magntisant de l'autotransformateur. Ce courant magntisant augmente l'appel de courant dans le rseau lors de la mise sous tension de l'autotransformateur. Ce mode de dmarrage est gnralement utilis en BT pour des moteurs de puissance suprieure 150 kW. Mais il conduit des quipements relativement coteux en raison du prix lev de l'autotransformateur.
A Fig. 6
4.1
Le calcul de la rsistance insre dans chaque phase permet de dterminer de faon rigoureuse la courbe couple-vitesse obtenue. Il en rsulte que celle-ci doit tre insre en totalit au moment du dmarrage et que la pleine vitesse est atteinte lorsqu'elle est entirement courtcircuite. Le courant absorb est sensiblement proportionnel au couple fourni ou, du moins, n'est que peu suprieur cette valeur thorique. Par exemple, pour un couple de dmarrage gal 2 Cn, la pointe de courant est d'environ 2 In. Cette pointe est donc considrablement plus faible et le couple maximal de dmarrage plus lev qu'avec un moteur cage, pour lequel les valeurs typiques, en couplage direct sur le rseau, sont de l'ordre de 6 In pour 1.5 Cn. Le moteur bagues, avec un dmarrage rotorique, s'impose donc dans tous les cas o les pointes de courant doivent tre faibles et pour des machines dmarrant pleine charge. Par ailleurs, ce type de dmarrage est extrmement souple, car il est facile d'ajuster le nombre et l'allure des courbes reprsentant les temps successifs aux impratifs mcaniques ou lectriques (couple rsistant, valeur d'acclration, pointe maximale de courant, etc.).
Le contrle par limitation de courant permet de fixer un courant maximum (3 4 x In) pendant la phase de dmarrage au dtriment des performances en couple. Ce contrle est particulirement adapt aux turbomachines (pompes centrifuges, ventilateurs). Le contrle par rgulation de couple permet doptimiser les performances en couple au dmarrage au dtriment de lappel de courant sur le rseau. Celui-ci est adapt aux machines couple constant. Ce type de dmarreur permet une multitude de schma : - un sens de marche, - deux sens de marche, - shuntage de lappareil en fin de dmarrage, - dmarrage et ralentissement de plusieurs moteurs en cascade, (C Fig.7). - etc.
A Fig. 8
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4.1
v Tableau rcapitulatif des diffrents modes de dmarrage des moteurs triphass (C Fig.9)
Enroulements partags 6 enroulements ++ 2 In Moteurs bagues Spcifique +++ Env 2 In Convertisseur de frquence Standard ++++ In
Direct
Etoile triangle
rsistances
Autotransformateur
Soft starter
Standard + 5 10 IN
Standard ++ 2 3 In
Standard +++ 4 5 In
Creux de tension
Elev
Faible
Faible
Faible
Faible
Faible
Harmoniques tension et courant Facteur de puissance Nombre de dmarrages possibles Couple disponible Sollicitation thermique Chocs mcanique Type de charge recommande Charges forte inertie
Elev
Modr
Modr
Modr
Modr
Faible
Elev
Elev
Faible
Faible
Modr
Modr
Faible
Modr
Faible
Elev
Limit
Limit
Elev
Env 2.5 Cn
0.2 0.5 Cn
2 Cn
Cn
Env 0.5 Cn
Env 2cn
Env 0.5 Cn
1.5 2 Cn
Trs importante
Importante
Modre
Importante
Modre
Modre
Modre
Faible
Trs lev
Modr
Modr
Faible
Faible
Toutes
A vide
Couple croissant
Toutes
Toutes
Oui*
Non
Non
Oui
Oui
A Fig. 10
4.1
A Fig. 11
A Fig. 12 72
4.2
v Moteur cage
Avant dadopter ce systme (C Fig.13), il faut absolument sassurer que le moteur est capable de supporter des freinages en contre-courant avec le service envisag. En effet, outre les contraintes mcaniques, ce procd impose des contraintes thermiques importantes au rotor, I'nergie correspondant chaque freinage (nergie de glissement prise au rseau et nergie cintique) tant dissipe dans la cage. Les sollicitations thermiques, pendant le freinage sont trois fois plus importantes que pour une mise en vitesse. Au moment du freinage, les pointes de courant et de couple sont nettement suprieures celles produites lors du dmarrage. Afin dobtenir un freinage sans brutalit, il est souvent insr, lors du couplage en contre-courant, une rsistance en srie avec chaque phase du stator. Le couple et le courant sont alors rduits comme dans le cas du dmarrage statorique. Les inconvnients du freinage par contre-courant dun moteur cage sont tels que, ce procd nest utilis que sur certaines applications avec des moteurs de faible puissance.
A Fig. 13
La commande automatique de larrt la vitesse nulle peut tre faite par l'un des dispositifs cits plus haut, ou bien par Iaction d'un relais de tension ou de frquence insr dans le circuit rotorique.
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4.2
Avec ce systme, il est possible de retenir une charge entranante une vitesse modre. La caractristique est trs instable (fortes variations de vitesse pour faibles variations de couple).
La valeur du courant tant fixe par la seule rsistance des enroulements du stator, la tension de la source de courant redress est faible. Cette source est gnralement constitue de redresseurs ou fournie par les variateurs. Ceux-ci doivent pouvoir supporter les surtensions transitoires produites par les enroulements qui viennent dtre dconnects du rseau alternatif ( 380 volts efficaces, par exemple). Le mouvement du rotor reprsente un glissement par rapport un champ fixe dans l'espace (alors que, dans le systme contre-courant, le champ tourne en sens inverse). Le moteur se comporte comme un gnrateur synchrone dbitant dans le rotor. Les caractristiques obtenues avec un systme de freinage par injection de courant redress prsentent, par rapport celles rsultant dun systme contre-courant, des diffrences importantes : - Inergie dissipe dans les rsistances rotoriques ou dans la cage est moins importante. Il sagit uniquement de lquivalent de lnergie mcanique communique par les masses en mouvement. La seule nergie prise au rseau est lexcitation du stator, - si la charge n'est pas entranante, le moteur ne redmarre pas en sens inverse, - si la charge est entranante, le systme fournit un freinage permanent qui retient cette charge faible vitesse. Il s'agit donc d'un freinage de ralentissement et non d'un freinage d'arrt. La caractristique est beaucoup plus stable quen contre-courant. Dans le cas d'un moteur bagues, les caractristiques couple-vitesse sont fonction du choix des rsistances. Dans le cas dun moteur cage, ce systme permet de rgler facilement le couple de freinage en agissant sur le courant continu d'excitation. Cependant, le couple de freinage sera faible quand le moteur tourne vitesse leve. Afin dviter les chauffements inutiles, il faut prvoir un dispositif coupant le courant dans le stator une fois le freinage ralis.
b Freinage lectronique
Le freinage lectronique s'obtient aisment avec un variateur de vitesse muni d'une rsistance de freinage. Le moteur asynchrone se comporte alors comme une gnratrice et l'nergie mcanique est dissipe dans la rsistance de freinage sans augmentation des pertes dans le moteur. Pour obtenir des renseignements complmentaires consultez la section consacre la variation de vitesse lectronique dans le chapitre 5 Dparts moteurs.
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4.2
4.2
A Fig. 19
A Fig. 20
A Fig. 21
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4.2
v Service ininterrompu priodique changements lis de charge et de vitesse - service type S8 (C Fig.24)
Suite de cycles de services identiques comportant chacun une priode de fonctionnement charge constante correspondant une vitesse de rotation prdtermine suivie dune ou plusieurs priodes de fonctionnement dautres charges constantes correspondant diffrentes vitesses de rotation (ralises par le changement du nombre de ples par exemple). Il nexiste pas de priode de repos.
A Fig. 23
A Fig. 24
A Fig. 25
A Fig. 26
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4.3
A Fig. 27
Tesys U
Prs de vingt ans plus tard, lvolution des techniques aidant, Schneider Electrique propose Tesys U. Ce produit apporte une volution sensible dans la ralisation des quipements. Il garantit la coordination totale, cest dire que le dispositif est assur de redmarrer aprs un dclenchement. Par rapport une solution traditionnelle, le nombre de rfrences est divis par 10, le gain de cblage atteint 60 % et lencombrement rduit de plus de 40 %. Le dessin(C Fig.27) reprsente Tesys U avec une partie de ses additifs possibles. Comme lIntgral, il incorpore les fonctions essentielles des dpartsmoteurs auxquelles sajoutent par des additifs des fonctions de dialogue et des fonctions de commutation sophistiques permettant des schmas indits particulirement conomique. Tesys U comporte une base puissance qui intgre les fonctions de sectionnement, de commutation et de protection. Cest llment de base permettant la fonction lmentaire suivante.
A Fig. 28
b Un sens de marche
Le schma (C Fig.28) reprsente la composition interne du produit. La base puissance inclut tous les composants ncessaires aux fonctions de sectionnement, protection contre les courts-circuits et les surcharges et la commutation puissance. Cette base puissance permet de raliser sans adjonction les schmas classiques suivants : - Commande 3 fils (C Fig.29), Commande par impulsion avec automaintien. - Ou la commande 2 fils (C Fig.30), Commande par commutateur 2 positions.
A Fig. 29
Commande 3 fils
A Fig. 30
Commande 2 fils
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4.3
A Fig. 31
A Fig. 32
A Fig. 33
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4.4
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4.5 4.6
Pertes et chauffement dans les moteurs Les diffrentes causes de dfauts et leurs consquences
A Fig. 34
Ces pertes sont fonction des conditions dutilisation et des conditions de service (consulter la section concernant le dmarrage des moteurs), ce qui se traduit par un chauffement du moteur. Des anomalies dues soit la charge, soit la tension dalimentation, soit aux deux combines sont susceptibles dentraner un chauffement dangereux.
b Classes disolation
La plupart des machines industrielles ont des classes disolement de classe F (C Fig.36). La classe F autorise des chauffements (mesurs par la mthode de variation de rsistance) de 105K et des tempratures maximales aux points chauds de la machine de 155C (rf. CEI 85 et CEI 34-1). Pour des ambiances spciales, en particulier ambiance temprature leve en prsence de forte humidit, la classe H est souhaitable. Les machines de qualit sont dimensionnes pour que lchauffement maximal soit de 80 dans les conditions nominales dutilisation (ambiance de 40C, altitude infrieure 1 000 m, tension et frquence nominales et charge nominale). Il en rsulte, pour un moteur de classe F, une rserve dchauffement de 25K pour supporter les ventuelles variations autour du fonctionnement nominal.
t Classe B Classe F Classe H A Fig. 36 80K 105K 125K Classes disolation T max 125C 155C 180C
A Fig. 35
4.6
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4.6
A Fig. 37
Les enroulements sont, pour les moteurs, les parties les plus vulnrables aux dfauts lectriques et aux incidents dexploitation
Des dfauts disolement peuvent galement se produire au sein de lenroulement rotorique avec la mme consquence : la mise hors service du moteur. La cause la plus frquente davarie au niveau des enroulements dun moteur est une lvation trop importante de leur temprature. Cette lvation est souvent provoque par une surcharge impliquant une augmentation du courant circulant dans ces enroulements. La courbe de la figure 38 fournie par la plupart des constructeurs de moteurs lectriques, montre lvolution de la rsistance disolement en fonction de la temprature : plus la temprature augmente et plus la rsistance disolement diminue. La dure de vie des enroulements, et par consquent du moteur, se rduit donc fortement. La courbe de la figure 39, montre quune augmentation de 5 % du courant, quivalente une lvation de temprature denviron + 10, diminue de moiti la dure de vie des enroulements.
A Fig. 39
Dure de vie des moteurs en fonction de leur temprature de fonctionnement ou du courant consomm
Une protection contre les surcharges est donc ncessaire pour viter les sur-chauffements et rduire les risques davaries internes au moteur par rupture disolement des bobinages.
v Surtensions
Toute tension applique un quipement dont la valeur crte sort des limites dun gabarit dfini par une norme ou une spcification est une surtension (Cf Cahiers Techniques Schneider-Electric n151 et 179). Les surtensions (C Fig. 40) temporaires ou permanentes peuvent avoir diffrentes origines : - atmosphrique (coup de foudre), - dcharge lectrostatique, - manuvre d'appareils connects au mme rseau, - etc.
A Fig. 40 Exemple de surtension
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4.6
frquence
Eleve (10 MHz) Moyenne (1 200 kHz) Frquence du rseau
Amortissement
Trs courte (1 10s) Trs leve (1000 kV/s) Fort Trs fort Moyen nul
A Fig. 41
Ces perturbations, qui se superposent la tension du rseau, peuvent s'appliquer selon deux modes : - mode commun, entre les conducteurs actifs et la terre, - mode diffrentiel, entre les diffrents conducteurs actifs. Dans la majeure partie des cas, les surtensions se traduisent par un claquage dilectrique au niveau des enroulements du moteur, entranant sa destruction.
v Phases dsquilibres
Un systme triphas est dsquilibr lorsque les trois tensions ne sont pas gales en amplitude et/ou ne sont pas dphases de 120 les unes par rapport aux autres.
A Fig. 42 Relev de tensions dun systme triphas dsquilibr
Le dsquilibre (C Fig. 42) peut-tre provoqu par louverture dune phase (dfaut de dissymtrie), par la prsence de charges monophases dans lenvironnement proche du moteur, ou par la source elle-mme. Le calcul du dsquilibre peut-tre approch par lquation suivante : Dsquilibr(%) = 100 x MAX avec : Vmax tension la plus leve, Vmin tension la plus faible, (V1 + V2 + V3) Vmoy = 3 Les consquences dun dsquilibre des tensions appliques un moteur sont la diminution du couple utile et laugmentation des pertes ; les dsquilibres se traduisent par une composante inverse qui gnre de forts courants rotoriques provoquant un chauffement trs important du rotor et impliquant un sur-chauffement du moteur (C Fig.43 ).
Valeur du dsquilibre (%) Courant statorique (A) Augmentation des pertes (%) Echauffement (%) Fig. 43 0 In 0 100 2 1,01 x In 4 105 3,5 1,04 x In 12,5 114 5 1,075 x In 25 128
Influence dun dsquilibre de tensions sur les caractristiques de fonctionnement dun moteur
A Fig. 44
La norme CEI 60034-26 fournit une rgle de dclassement en fonction du dsquilibre des tensions (C Fig. 44) quil est conseill dappliquer lorsque ce phnomne est connu ou prvisible sur le rseau alimentant le moteur. Ce coefficient de dclassement permet, soit de surdimensionner un moteur pour tenir compte du dsquilibre, soit de diminuer le courant de fonctionnement dun moteur au regard de son courant nominal.
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4.6
A Fig. 45
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4.6
Consquences sur les machines vitesse variable Les problmes poss par les creux de tension appliqus aux variateurs de vitesse sont : - impossibilit de fournir la tension suffisante au moteur (perte de couple, ralentissement), - disfonctionnement des circuits de contrle aliments directement par le rseau, - surintensit au retour de la tension (recharge du condensateur de filtrage des variateurs), - surintensit et dsquilibre de courant sur le rseau en cas de creux de tension sur une seule phase. Les variateurs de vitesse se mettent gnralement en dfaut pour une chute de tension suprieure 15 %.
v Prsence dharmoniques
Toute fonction priodique (de frquence f) peut se dcomposer en une somme de sinusodes de frquence h x f (h : entier) :
Le taux de distorsion harmonique (DHT pour Distorsion Harmonique Totale) donne une mesure de la dformation du signal :
h total (h1+h5)
h1
h5
A Fig. 46
Les courants et tensions harmoniques sont crs par des charges non linaires raccordes au rseau de distribution. La distorsion harmonique (C Fig. 46) est une forme de pollution du rseau lectrique susceptible de poser des problmes pour un taux suprieur 5 %. Les quipements dlectroniques de puissance (variateur de vitesse, onduleur, etc.) sont les principales sources injectant des harmoniques dans le rseau. Le moteur, ntant pas parfait, peut lui mme tre lorigine dharmonique de rang 3 ; dans le cas dun couplage en triangle un rquilibrage du flux peut alors apparatre gnrant un courant dans ses enroulements. La prsence dharmonique provoque, dans les moteurs, une augmentation des pertes par courants de Foucault do des chauffements supplmentaires. Ils peuvent galement engendrer des couples pulsatoires (vibrations, fatigue mcanique), des nuisances sonores et limiter lemploi des moteurs pleine charge (cf. Cahiers Techniques Schneider-Electric n 199).
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4.6
De mme, chaque moteur a un temps de dmarrage fonction de son courant de dmarrage (C Fig. 47).
v Blocage du rotor
Le blocage dun moteur, pour une cause mcanique, provoque une surintensit sensiblement gale au courant de dmarrage. Mais lchauffement qui en rsulte est beaucoup plus important car les pertes dans le rotor sont maintenues leur valeur maximale durant tout le blocage et la ventilation est supprime si celle-ci est lie la rotation du rotor. Les tempratures rotoriques peuvent devenir trs importantes (350 C).
b Synthse
Cette synthse ralise sous la forme du tableau de la figure 48 prsente pour chaque type de dfaut ses origines possibles, ses effets probables et les consquences avres. Dans tous les cas, deux protections sont toujours ncessaires pour les moteurs : - protection contre les courts-circuits, - protection contre les surcharges (sur-chauffement).
Dfauts Court circuit Origines Mise en contact de plusieurs phases, d'une phase et du neutre ou de plusieurs spires Foudre Dcharge lectrostatique Manuvre Ouverture d'une phase Charge monophas en amont du moteur Instabilit de la tension du rseau Branchement de fortes charges Polution du rseau par variateurs de vitesse, onduleurs, etc ... Effets Pointe de courant Efforts lectrodynamiques sur les conducteurs Claquage dilectrique au niveau des enroulements Diminution du couple utile Diminution du couple utile Augmentation des pertes Diminution du couple utile Augmentation des pertes Augmentation du temps de dmarrage Consquences sur le moteur Destruction des enroulements Destruction des enroulements par perte d'isolation Sur-chauffement(*) Sur-chauffement(*)
Surtension
Sur-chauffement(*)
Dmarrage trop long Couple rsistant trop important Baisse de tension Blocage Problme mcanique Surintensit Augmentation du Augmentation du Surcharge couple rsistant courant consomm Baisse de tension (*) Puis, plus ou moins long terme, selon limportance du dfaut et/ou court-circuit et destruction des enroulements.
A Fig.48
Synthse des dfauts possibles pour un moteur avec leurs origines, effets et consquences
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4.7
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4.7
v Dfinitions et caractristiques
Les principales caractristiques des protections contre les courts-circuits sont : - leur pouvoir de coupure : cest la plus grande valeur du courant prsum de court-circuit quun appareil de protection peut interrompre sous une tension donne, - leur pouvoir de fermeture : cest la plus grande valeur du courant que lappareil de protection peut tablir sous sa tension nominale dans des conditions spcifies. Le pouvoir de fermeture est gal k fois le pouvoir de coupure selon le tableau de la figure 49.
Pouvoirs de coupure et de fermeture, fixs par la norme CEI 60947-2 pour les disjoncteurs
A Fig. 50
Pour la protection des moteurs, les fusibles utiliss sont ceux de type aM. Leur particularit est de laisser passer les surintensits du courant magntisant la mise sous tension des moteurs. De fait, ils ne sont pas adapts la protection contre les surcharges (contrairement aux fusibles de type gG). Cest pourquoi, il est ncessaire dajouter un relais de surcharge dans le circuit dalimentation des moteurs. En gnral, leur calibre doit tre immdiatement suprieur au courant de pleine charge du moteur protger.
Pour des courants de court-circuit peu levs, le fonctionnement des disjoncteurs est plus rapide que celui des fusibles. Cette protection est conforme la norme CEI 60947-2. Pour interrompre efficacement un courant de court circuit, trois impratifs doivent tre respects : - dtecter trs tt le courant de dfaut, - sparer trs vite les contacts, - interrompre le courant de court-circuit. La plupart des disjoncteurs magntiques pour protger les moteurs sont limiteurs et contribuent ainsi la coordination (C Fig.52). Leur dure de coupure particulirement brve leur permet dinterrompre le courant de court-circuit avant quil natteigne son amplitude maximale. De fait, les effets thermiques et lectrodynamiques sont aussi limits, do une meilleure protection des cbles et de lappareillage.
A Fig. 52
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4.7
Les valeurs du tableau ci-dessus sont donnes titre indicatif. En effet, le dclassement d'un moteur est fonction de sa taille, de sa classe d'isolation, du mode de construction (moteur auto ventil ou moto ventil, degr de protection IP 23, IP 44, etc.), et varie suivant les fabricants. La valeur de puissance nominale qui apparat gnralement sur la plaque dun moteur est dfinie par le constructeur pour un service continu S1 (fonctionnement rgime constant et d'une dure suffisante pour atteindre l'quilibre thermique). Il existe d'autres services normaliss, tel que le service temporaire S2, ou les services intermittents priodiques S3, S4, et S5 pour lesquels le constructeur d'un moteur dfinit, dans chaque cas, une puissance d'emploi diffrente de la puissance nominale. A Fig. 53
Coefficients de dclassement des moteurs selon leurs conditions d'emploi
Selon le niveau de protection souhait, la protection contre les surcharges peut-tre ralise par des relais : - de surcharge, thermique (bilames) ou lectroniques, qui au minimum protgent les moteurs dans les deux cas suivants : - surcharge, par le contrle du courant absorb sur chacune des phases, - dsquilibre ou absence de phases, par son dispositif diffrentiel, - sondes thermistances CTP ( Coefficient de Temprature Positif), - de sur-couple, - multifonctions.
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4.7
Un relais de protection na pas de fonction de coupure. Il est destin commander louverture dun appareil de coupure, appareil qui doit avoir le pouvoir de coupure requis pour le courant de dfaut interrompre, en gnral un contacteur. A cet effet, les relais de protection disposent dun contact de dfaut (NC) qui est placer en srie avec l'alimentation de la bobine du contacteur.
v Les relais de surcharge (thermiques ou lectroniques) Gnralits Ces relais protgent les moteurs contre les surcharges, mais ils doivent admettre la surcharge temporaire due au dmarrage, et ne dclencher que si le dmarrage est anormalement long. Selon les applications, la dure de dmarrage des moteurs peut varier de quelques secondes (dmarrage vide, couple rsistant peu lev, etc.) quelques dizaines de secondes (couple rsistant important, forte inertie de la charge entrane, etc.). Il est donc ncessaire de disposer de relais adapts la dure de dmarrage. Pour rpondre ce besoin, la norme CEI 60947-4-1 dfinit plusieurs classes de relais de surcharge caractrises chacune par leur temps de dclenchement (C Fig.54).
Temps de dclenchement partir de ltat : Froid Chaud Chaud Froid 1,05 x Ir 1,2 x Ir 1,5 x Ir 7,2 x Ir Classe 10 A 10 20 30(*)
2 s < tp < 10 s 4 s < tp < 10 s 5 s < tp < 10 s 6 s < tp < 20 s 10 s < tp < 20 s 9 s < tp < 30 s 20 s < tp < 30 s
(*) classe peu utilise dans les pays europens mais dun usage rpandu aux Etats Unis. Etat froid : tat initial sans charge pralable Etat chaud : quilibre thermique atteint Ir Ir : courant de rglage du relais de surcharge A Fig. 54
Principales classes de dclenchement des relais de surcharge selon la norme CEI 60947-4-1
A Fig. 55
Le calibre du relais est choisir en fonction du courant nominal du moteur et du temps de dmarrage calcul. Les limites dutilisation sont galement caractrises par des courbes (C Fig. 55) fonction du temps et de la valeur du courant de rglage (note en multiple de Ir). Ces relais possdent une mmoire thermique (sauf pour certains relais lectroniques de surcharge, signals par leurs constructeurs) et peuvent tre connects : - soit en srie avec la charge, - soit, pour les fortes puissances, des transformateurs de courant placs en srie avec la charge. v Les relais thermiques de surcharge bilames (C Fig. 56 et 57) Ils assurent, par association avec un contacteur, la protection du moteur, de la ligne et de l'appareillage contre les surcharges faibles et prolonges. Ils sont donc conus pour autoriser le dmarrage normal des moteurs sans dclencher. Cependant, ils doivent tre protgs contre les fortes surintensits par un disjoncteur, ou par des fusibles (voir protection contre les courts-circuits).
A Fig. 56
Relais thermique de surcharge bilames LRD (marque Telemecanique) et son symbole graphique
90
4.7
Le principe du fonctionnement dun relais thermique de surcharge repose sur la dformation de ses bilames chauffs par le courant qui les traversent. Au passage du courant les bilames se dforment et, suivant le rglage, provoquent louverture brusque du contact du relais.
A Fig. 57
Vue interne dun relais thermique de surcharge et dtail dun de ses bilames
Le rarmement ne peut seffectuer que lorsque les bilames sont suffisamment refroidis. Les relais thermiques de surcharge sont utilisables en courant alternatif et continu, ils sont gnralement : - tripolaires, - compenss, cest dire insensibles aux variations de la temprature ambiante (courbe de dclenchement identique de 0 40C selon un gabarit normatif (C Fig.58), - rarmement manuel ou automatique, - gradus en ampres moteur : affichage direct sur le relais du courant indiqu sur la plaque signaltique du moteur. Ils peuvent galement tre sensibles une perte de phase : cest la notion de diffrentiel. Cette fonctionnalit vite la marche en monophas du moteur, et rpond aux conditions de la norme CEI 60947-4-1 et 60947-6-2 (C tableau Fig. 59).
Temps de dclenchement >2h >2h A Fig. 59 Multiple de la valeur du courant de rglage 2 ples : 1.0 Ir 1 ple : 0.9 Ir 2 ples : 1.15 Ir 1 ple : 0
Limite de fonctionnement dun relais de surcharge thermique diffrentiel (sensible une perte de phase)
A Fig. 58
Zone de dclenchement pour les relais de surcharge thermique compenss selon la temprature de lair ambiant (source IEC 60947-4-2 et 6-2)
Couramment utilis, ce relais offre une excellente fiabilit, et son cot est faible. Il est particulirement recommand s'il existe un risque de blocage du rotor. Il prsente cependant les inconvnients de ne pas tenir compte de manire trs prcise de l'tat thermique du moteur protger et dtre sensible lenvironnement thermique de lendroit o il est install (ventilation darmoir, etc.). v Les relais lectroniques de surcharge (C Fig. 60) Ces relais bnficient des avantages de llectronique qui permet de crer une image thermique du moteur plus labore. A partir dun modle reconstituant les constantes de temps thermiques du moteur, llectronique calcule en permanence la temprature du moteur en fonction du courant qui la travers et des temps de fonctionnement. La protection approche donc mieux la ralit et peut viter des dclenchements intempestifs. Les relais lectroniques de surcharge sont moins sensibles lenvironnement thermique de lendroit o ils sont installs. Outre les fonctions classiques des relais de surcharge (protection des moteurs contre les surcharges, les dsquilibres et labsence de phases), les relais lectroniques de surcharge peuvent tre complts par des options telles que : - le contrle de la temprature par sondes CTP, - la protection contre les blocages et les sur couples, - la protection contre les inversions de phases, - la protection contre les dfauts disolement, - la protection contre la marche vide, - etc.
A Fig. 60
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4.7
v Les relais sondes thermistance CTP Ces relais de protection contrlent la temprature relle du moteur protger. Ils offrent une excellente prcision de la mesure de la temprature : leur volume rduit leur confre une inertie thermique trs faible et donc un temps de rponse trs court. Avec le contrle direct de la temprature des enroulements statoriques, ils peuvent tre utiliss pour protger les moteurs contre : surcharge, lvation de temprature ambiante, dfaut du circuit de ventilation, frquence de dmarrages trop leve, marche par -coups, etc. Ils comportent : ils sont composs de plusieurs lments distincts. Une ou plusieurs sondes thermistance Coefficient de Temprature Positif (CTP) places au sein des bobinages des moteurs ou tout endroit susceptible de schauffer (paliers, roulements, etc.). Ce sont des composants statiques dont la rsistance augmente brutalement quand la temprature atteint un seuil appel Temprature Nominale de Fonctionnement (TNF) selon la courbe de la figure 61. Un dispositif lectronique Il est en alternatif ou en courant continu et mesure en permanence la rsistance des sondes qui lui sont associes. Lorsque la TNF est atteinte, le circuit seuil dtecte la brusque lvation de rsistance de la sonde et commande alors le changement dtat des contacts de sortie. Selon les sondes choisies, ce mode de protection peut-tre utilis : - soit pour fournir une alarme sans arrt de la machine (TNF infrieure la temprature maximale prescrite pour llment protger), - soit pour commander larrt (TNF correspondant la temprature maximale prescrite) (C Fig.62). Lemploi de ce mode de protection doit tre prvu lavance car les sondes doivent tre incorpores aux enroulements lors de la fabrication du moteur, ou lors dun rebobinage ventuel aprs un incident. Le choix des sondes CTP incorporer dpend de la classe disolation et de la structure du moteur. Ce choix est normalement fait par les constructeurs de moteurs ou les rebobineurs qui, seuls, possdent les comptences ncessaires. Ces deux contraintes font que ce choix de protection via des sondes CTP est plutt rserv des quipements haut de gamme dont les moteurs sont dun cot lev.
A Fig. 61
Ces relais, contrairement la majeure partie des relais de surcharge, ne possdent pas de mmoire thermique. Ils ont une caractristique de fonctionnement temps dfini (seuil de courant et temporisation rglables). Le relais de surcouple peut tre utilis comme protection contre les surcharges pour les moteurs ayant des dmarrages longs ou trs frquents (ex. palan).
A Fig. 63
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4.7
Le dveloppement Le dveloppement de ces relais est possible grce l'utilisation conjointe des technologies suivantes : - des capteurs de tension et de courant, ces derniers bass sur des concepts sans matriel magntique (tores de Rogowsky) ont des temps de rponse trs court et une excellente linarit, - une technologie lectronique hybride analogique et numrique ayant une bonne puissance de traitement et de capacit mmoire, - l'utilisation des bus de communications pour les changes de donnes et le contrle, - des algorithmes performants de modlisation des moteurs, - des programmes d'applications intgres et paramtrables. Ces nouvelles gnrations de produits permettent de rduire les cots depuis la conception en simplifiant la programmation des automates jusqu' l'exploitation en rduisant les cots de maintenance et les temps d'arrt. Nous donnons ci-dessous une prsentation rapide des solutions possibles ainsi qu'un guide de choix simplifi. Nous conseillons aux lecteurs de se reporter aux documents techniques de Schneider Electric qui prsentent l'offre de manire exhaustive. Trois familles de produit L'ensemble des relais multifonctions peut tre illustr par trois familles de produits. Solution 1 : relais multifonctions intgr au dmarreur moteur (CFig. 64). Cette solution prsente l'avantage d'tre trs compacte avec un cblage rduit. Elle est limite aux courants infrieurs 32A.
A Fig. 65
A Fig. 64
Solution 2 : relais multifonction spar de la ligne puissance et utilisant les blocs fonctions de la solution 1, il permet une association avec des organes de toute puissance (CFig. 65). Solution 3 : relais multifonction spar de la ligne puissance et intgrant plusieurs entres/sorties (CFig. 66). C'est la solution qui prsente le plus de fonctionnalits.
A Fig. 66
Tableau de choix des relais de protection Un comparatif des principales fonctions des protections moteur est donn dans le tableau figure 67. Des informations plus compltes sont fournies dans les documentations techniques du constructeur.
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4.7
Relais de surcouple
Relais multifonction
Intgr au dmarreur Type de fonction Courant Classe de protection Surintensit Dfauts de terre Dsquilibre de phases Blocage mcanique pendant / aprs le dmarrage Marche vide Tension et puissance Dsquilibre de tension Perte d'une phase Inversion de phase Sous tension Surtension Puissance et facteur de puissance Temprature Sondes CTP Sondes PT100 Logique Table de vrit Temporisateur Contrle application Dmarrage direct Inverseur Etoile triangle Part winding deux vitesses Exploitation / maintenance Diagnostic Historique Liaisons / communication Affichage local Affichage dport par bus de communication Contrle / commande par bus de communication A Fig. 67
Tableau des protections moteur
10 et 20 ++ +++
5 20 +++
5 20 +++
5 30 +++
++ + ++
++ ++ module
++ ++ module
module module
module module
+++ +++
3 I/O
10 I/O
10 20 I/O ++
+ module
+ module
+++ +++
94
4.7
A Fig. 68
Leurs lments thermiques (protection contre les surcharges) sont compenss contre les variations de la temprature ambiante. Le seuil de protection thermique est quant lui rglable en face avant du disjoncteur. Sa valeur doit correspondre au courant nominal du moteur protger. Dans tous ces disjoncteurs, la coordination (type II) entre les lments thermiques et la protection court-circuit est assure par construction. De plus, en position d'ouverture, la plupart de ces appareils ont une distance d'isolement suffisante (entre leurs contacts) pour raliser la fonction de sectionnement. Ils intgrent galement un dispositif de cadenassage ncessaire la consignation.
v Courbes de dclenchements
Un disjoncteur moteur est caractris par sa courbe de dclenchement, qui reprsente les temps de dclenchement du disjoncteur en fonction du courant (multiple de Ir). Cette courbe comporte quatre zones (C Fig. 69) : - la zone de fonctionnement normal. Tant que I < Ir , il ny a pas de dclenchement, - la zone des surcharges thermiques. Le dclenchement est assur par le thermique; plus la surcharge est importante, plus le temps de dclenchement est court. Ce mode de dclenchement est ainsi appel temps inverse dans les normes, - la zone des courants forts, surveille par le magntique instantan ou court-circuit dont le fonctionnement est instantan (infrieur 5 ms), - et sur certains disjoncteurs (disjoncteurs lectroniques), une zone intermdiaire surveille par un magntique temporis dont le fonctionnement est retard (de 0 300 ms). Ce mode de dclenchement est appel retard indpendant dans les normes. Il permet dviter des dclenchements intempestifs lenclenchement sur les pointes de courants magntisants des moteurs. Leurs limites sont : Ir : courant de rglage de la protection contre les surcharges, il doit correspondre la valeur du courant nominal (In) du moteur protger, Im : courant de dclenchement de la protection magntique temporise, Iinst : courant de dclenchement de la protection magntique instantane. Il peut varier de 3 17 fois Ir mais est en gnral proche de 10 Ir, Ics : pouvoir assign de coupure de service en court-circuit, Icu : pouvoir de coupure ultime (maximum) en court-circuit.
A Fig. 69
b Conclusion
La protection des moteurs est une fonction essentielle pour la continuit du fonctionnement des machines. Le choix du dispositif de protection doit tre fait avec rigueur. Lutilisateur aura tout intrt slectionner les dispositifs intgrant une lectronique de communication pour anticiper et prvenir les ventuels dfauts. La recherche danomalies et la rapidit de remise en route seront ainsi grandement amliores.
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