6CAPITULO 4 Transporte Urbano

Captulo IV
Transporte Urbano
4.1 DEFINICIN 4.2 FUNCIN 4.3 CLASIFICACIN DEL TRANSPORTE EN ZONA URBANA 4.4 RECOPILACIN Y ANLISIS DE INFORMACIN URBANA 4.5 LEGISLACIN DEL TRANSPORTE URBANO
Sistemas de Transporte
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Este capitulo tiene el propsito de presentar la definicin, funcin y clasificacin del transporte en zonas urbanas, as como las tcnicas relacionadas con la recopilacin y anlisis de informacin urbana y por ultimo el marco legal del transporte urbano.
Sin duda alguna el concepto transporte urbano lo relacionamos al de la ciudad, al pensar en una ciudad saltan a nuestra mente una diversidad de imgenes, donde la constante son personas y vehculos en movimiento. Una ciudad se define de diversas formas, una de ellas se refiere a un grupo de personas y un nmero de estructuras permanentes dentro de un rea geogrfica limitada, organizada de tal forma que facilite el intercambio de bienes y servicios entre sus residentes y con otras ciudades. La parte central de esta definicin esta en la palabra intercambio, es un ir y venir que ha implicado para las ciudades la bsqueda constante de soluciones a la necesidad de transporte. Aunque las ciudades parezcan permanentes al hombre en el breve lapso de su vida, en realidad estn en constante crecimiento y decadencia. El avance en la tecnologa, como los son: el telfono, la televisin, el Internet, entre otros parecen haber disminuido la demanda de interaccin fsica en el hombre, todo parece indicar que aumento. A pesar del congestionamiento de calles y vas rpidas en la ciudades, la gente sigue demandando viajes, por razones de trabajo, recreacin estudio o algn otro servicio, y muchos han sido los programas y proyectos que han sido diseados para tal fin, sin embargo; hasta el momento son pocas las soluciones que se consideran han logrado el objetivo: trasladar en un menor tiempo y con seguridad a las personas. Asi, el transporte urbano se considera un reto del presente siglo.
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4.1 DEFINICIN
El transporte urbano est integrado por los diferentes medios que utiliza la poblacin para trasladarse dentro de la ciudad (automviles, camiones, tranvias, etc.). El transporte debe concebirse como una actividad en movimiento que relaciona todas las partes o componentes de la ciudad. Haciendo factible que la poblacin realice todas sus actividades y se abastezca de todos los bienes que le son necesarios (alimentos, mquinas, bienes de consumo en general, etc.). El transporte urbano se explica por la existencia de la ciudad. Una ciudad es un grupo de personas y un nmero de estructuras permanentes dentro de un rea geogrfica limitada, organizada de tal forma que facilite el intercambio de bienes y servicios entre sus residentes y con otras ciudades. Aunque existen diversas formas de definir una ciudad, esta en particular es util para comprender la parte que ocupa el transporte dentro de la estructura urbana y adems resaltar la complejidad que implica su anlisis
4.1.1 El medio fsico urbano

El medio fsico urbano de una ciudad esta integrado por dos tipos de componentes: naturales y artificiales. Los componentes naturales son todos aquellos elementos geofsicos que forman parte de la ciudad, tales como cuerpos de agua, suelos, conformacin topogrfica, vegetacin, etc. (ver cuadro 4.1).
CLIMA Los componentes artificiales del medio fsico de que han sido construidos por el hombre, como edificios, etc. (ver cuadro 4.2.) ELEMENTO G LO ICO S EO G S Vientos una ciudad, por su parte, son aquellos Precipita cion redes d instalaciones, calles, plazas, Hum de eda Fa s lla Fra ctura s Z sism ona ica D esliza ientos m Ba ncos de Ma l teria Tem tura pera
SUELO S
S. fertles S. erosiona bles S. que dificulta el uso urba n no
MEDIO FIS ICO NAT URAL
AG UA Pendientes Topoclim a Accidentes
Agua superficia de escurrim s les iento Cuerpos de a superficia gua les Z de ca acuifera ona rga Acuiferos Z inunda . bles
RELIEVE
V ETACIO (URBANA) EG N Ma iferos m Acua tica Av es
Bosques y m ngla a res Arboles Arbustos Cubrepisos
FAUNA
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CUADRO 4.1 Componentes del medio fsico natural urbano
4.1.2 Estructura urbana

Las actividades de la poblacin: que es la sntesis de todas las diversas acciones que los habitantes de una ciudad pueden realizar tales como trabajar, recrearse, trasladarse, comerciar o hacer uso de Servicios. El concepto de estructura urbana surge como la necesidad de simplificar las mltiples partes y complejas relaciones que componen la ciudad para la ms fcil comprensin de la misma.
Agua D je rena Electricida d Telefono Te v le isin Telegra fos (G s, petrle etc.) a o, Acceso controla do Prim ria a Se cunda ria Loca l Pe tona a l-ciclopista s Esta ciona ientos m Ca s lle Pla s za Pa rques-ja rdine s Acuiferos Z inunda . bles
LINEAS
RED ES-CO MUNICACIO N VIALID AD Pa rticula r Publico Ca rga
MEDIO FISICO ART ICIAL IF
TRANSPO RTE
ESPACIO ABIERTO S S ESPACIO AD S APTAD S O VIVIEND A
Tipo Ingreso Edo. (Fisico funciona l) Propieda d
ESPACIO CERRAD S S O
IND USTRIAS
EQ UIPAMIENTO
Mezcla da Ve cina Se ra pa da Com ercio Sa lud Educa cion Adm inistra o tiv Re cin crea Bom beros-policia Equipa iento e cia m spe l
CUADRO 4.2 Componentes del medio fsico artificial urbano Esta se ha reducido a cinco grandes componentes que son:
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Los espacios adaptados: que son todos .aquellos espacios en donde se realizan las actividades de la poblacin. Estos son abiertos (calles, plazas, parques, etc.) o cerrados (viviendas, industrias y equipamiento). Redes: Que se pueden definir como el conjunto de instalaciones que abastecen los edificios y las actividades y desalojan los desechos, haciendo posible el funcionamiento de la ciudad, (red de agua potable, drenaje, electricidad, etc...) Comunicacin: Los medios que utiliza la poblacin para desplazarse dentro de la ciudad. Estos serian, dos: la vialidad y el transporte. Accesibilidad: que es la capacidad de aproximacin entre los elementos mencionados. La correspondencia que se plantea entre los cinco elementos mencionados, no es necesariamente permanente ni fija. Muchas "actividades" se realizan en espacios, que fueron adaptados originalmente para otros fines (viejas residencias usadas como escuelas, por ejemplo). Tambin cabe aclarar que algunas actividades rebasan el mbito concreto de una ciudad. Esto vara mucho segn las personas, por ejemplo: algunos pobladores viven en un espacio muy limitado, en el barrio de una ciudad, mientras que otros, generalmente con ms recursos econmicos, forman parte de comunidades ms amplias a las que se ligan por toda clase de relaciones: viajes, libros y revistas, pelculas, programas de televisin, telfono, etc. Los cinco elementos se interrelacionan en forma dinmica e interdependiente, es decir, forman una unidad funcional en la cual, si se afecta a uno de estos elementos, habr repercusiones en los dems. Slo para los efectos de analizarlos resulta vlido separar estos elementos. Por esto es muy importante que cualquier plan u obra que se realice en la ciudad tenga presente todos los elementos de la estructura urbana. Los problemas de la ciudad se deben resolver en forma integral, es decir, considerando todas las posibles repercusiones dentro de la estructura urbana.
REDES ACCESIBILIDAD COMUNICACION
ACT IVIDAD DE LA POBLACION
ES PACIOS ADAPT ADOS
4.2 FUNCIN
El transporte es el movimiento de personas y mercancas por los medios que se utilizan para ese fin. Para muchos el transporte de pasajeros es el de mayor importancia, especialmente en zonas urbanas; pero el transporte de mercancas, o sea el transporte
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de carga, es quiz de mayor importancia para el funcionamiento adecuado y econmico de nuestra sociedad. Ambos se deben considerar esenciales. Los Transportes poseen caractersticas y atributos que determinan sus funciones e importancia especficos. Una funcin es la de relacionar los factores poblacin y uso de suelo. Como factor de integracin y coordinacin en nuestra sociedad altamente compleja e industrializada, el transporte tiene gran importancia para la distribucin de mercancas. Estas carecen de valor a menos que sean tiles: esto es, a menos que puedan satisfacer necesidades. El transporte es util en dos aspectos: utilidad de lugar y utilidad de tiempo, trminos econmicos que significan, sencillamente, contar con las mercancas en el lugar y en el momento en que se necesitan, funciones esenciales que tambin se pueden aplicar al transporte de pasajeros. Destaca el grado de dependencia de una industria particular en funcin de las materias primas que utiliza en sus procesos de fabricacin, esto es, la utilidad de lugar que tienen dichos materiales. Especialmente en las zonas urbanas la transportacin representa el lazo de unin entre las unidades habitacionales y los centros de trabajo. Aproximadamente el 50% de los viajes urbanos es de viajes de trabajo. Tanto los viajes para ir de compras, diversiones, a la escuela como otros muchos dependen directamente de los transportes. Esta es la razn por la cual el uso correspondiente del suelo debe ser accesible a los habitantes de la ciudad. El desplazamiento de personas representa el empleo de un servicio vital de transportes que supone el uso de calles y carreteras, autobuses, vehculos alquilados y otras formas de transporte de la manera ms eficiente posible. Los viajes de una ciudad a otra, ya sean de negocios o recreativos, se llevan a cabo entre todos los lugares del pas y del mundo.
4.3 CLASIFICACIN DEL TRANSPORTE EN ZONA URBANA

Se considera que son diversos factores los que influyen para que una ciudad cuente con una determinada clasificacin de transporte, entre otros: fsico-geogrficos, econmicos, sociales, culturales, polticos, tecnolgicos, entre otros. De estos factores, el fsico-geogrfico define la presencia de ros, mares, lagos, etc; que en la mayora de las veces son aprovechados para definir el sistema de transporte de un espacio urbano. As cada ciudad de acuerdo a los factores mencionados tendr su propia clasificacin. Una clasificacin general o apropiada de los diferentes medios de transporte urbano puede ser; por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que manejan. Ver cuadro 4.3) Por el tipo de servicio que prestan: Transporte privado: El cual se presta en vehculos operados por el dueo de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automvil, la bicicleta, la motocicleta y el
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peatn. Asimismo, en algunas comunidades rurales podemos citar el uso de vehculos de traccin animal o el animal mismo. Transporte de alquiler: El cual puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en vehculos proporcionados por un operador, chofer o empleado ajustndose a los deseos de movilidad del usuario. Entre estos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y en algunos casos los servicios de colectivos. Transporte pblico: Los cuales son sistemas de transportacin que operan con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida. Estas dos ltimas modalidades son las que integran el transporte pblico urbano. El Cuadro 4.3 presenta la clasificacin por tipo de servicio, observndose que las caractersticas de la disponibilidad, la provisin del servicio, la determinacin de la ruta y el horario de servicio y la relacin precio-costo tiende a particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse o depender de otros individuos conforme se hace pblico el servicio.
CUADRO 4.3 Clasificacin del transporte Urbano por tipo de servicio Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse segn el volumen de viajes que maneja, pudindose hablar de transporte individual cuando un vehculo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando traslada a personas sin ninguna relacin entre s y con destinos diferentes. A su vez, si comparamos la tecnologa, y en especial su forma de gua, con el tipo de derecho de va en que opera encontramos que los sistemas de transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de va a otro a la vez de presentarse la necesidad de establecer una tecnologa guiada. El Cuadro 4.4 muestra esta situacin. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios de transporte en cuatro clases genricas, basando la misma en el derecho de va en el que opera. As se tiene que:
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Transporte de superficie: Compuesto por aquellos medios de transporte que operan en calles con trnsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses. Transporte semiconfinado: El cual est compuesto por aquellos medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que presentan cruces en sus intersecciones. Transporte confinado: El cual est representado por aquellos medios de transporte que operan con un derecho de va exclusivo, segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan altos rendimientos. Ejemplo: metro. Transportes especializados: Los cuales presentan consideraciones especiales en cuanto a su derecho de va, a su tecnologa o a su forma de operar, encontrndose entre estos los funiculares, telefricos y ferrys, entre otros.
CUADRO 4.4 Clasificacin en funcin de la tecnologa y el derecho de va Anteriormente se sealo que existen formas generales de clasificacin de clasificaron del transporte en zona urbana, sin embargo, tambin se menciono que cada ciudad posee su propia clasificacin dependiendo de diversos factores, como ejemplo, citaremos la clasificacin del transporte de la ciudad de Oaxaca. De acuerdo al reglamento de transito y transporte del municipio de Oaxaca de Jurez, Oax , el articulo 14 enuncia: Para los efectos de este reglamento, los vehculos automotores se clasifican en: A.- Por su peso: I.- Ligeros, hasta 3.5 toneladas de peso bruto vehicular: a) Bicicletas y Triciclos, b) Bicimotos y Triciclos, c) Motocicletas y motonetas; d) Automviles, e) Camionetas, f) Remolques, g) Carros de traccin humana, y h) Carros de traccin animal.
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II.- Pesados, con ms de 3.5 toneladas de peso bruto vehicular: a) Microbuses, b) Autobuses, c) Camiones de dos o ms ejes, d) Tractores con semiremolques, e) Camiones con remolques, f) Vehculos agrcolas, g) Equipo especial movible, y h) Vehculo con gra. B.- Por su uso: I.- Particular: Los que estn destinados para transporte de pasajeros y carga particular sin ruta alguna. II.- Comercial: Los destinados al servicio particular de carga o de uso de una negociacin mercantil o que en su caso, constituyan un instrumento de trabajo, as como de transporte de personal y escolares. III.- De servicio pblico: El de pasajeros y de carga que operen mediante concesin, permiso o autorizacin, con tarifa autorizada. Los vehculos anteriormente sealados se subclasifican en las siguientes modalidades: a) De alquiler: Los vehculos sin itinerario fijo, autorizados en sitios bases o rutas. b) De pasajeros: Urbano de primera y segunda, suburbano de primera, segunda y mixto. c) De carga en general y carga especializada en: materiales para construccin, de servicios de gras de arrastre, salvamento y depsito de vehculos, y cualquier otra modalidad que requiere de vehculos con caractersticas especiales. d) De turismo: para excursiones, vacaciones, giras y otros similares. e) De servicio social: destinados a prestar el servicio de seguridad pblica y trnsito, ambulancia, servicios fnebres, patrullas de rescate, de bomberos y otros de naturaleza anloga. f) De demostracin o traslado. IV.- De uso especial para discapacitados: vehculos acondicionados especialmente para este servicio. La anterior clasificacin refleja que en la ciudad de Oaxaca, se cuenta nicamente con un sistema terrestre, ya que sus condiciones fsicas as Io permiten: otras ciudades cuentan con tranvas, trenes subterrneos, entre otros ya que sus condiciones econmicas y sociales as lo ameritan y lo permiten pero Oaxaca no cuenta con este servicio, con el tiempo seguramente el .reglamento tendr que considerarlo.
4.4 RECOPILACIN Y ANLISIS DE INFORMACIN URBANA 4.4.1 Planificacin del transporte urbano
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La planificacin del transporte urbano incluye la evaluacin y la seleccin de la infraestructura vial o de trnsito, que sirvan a los usos del suelo presentes y futuros. Por ejemplo, la construccin de un nuevo centro comercial, un aeropuerto o un centro de convenciones, van a requerir de servicios adicionales de transporte. Tambin los nuevos desarrollos residenciales, los espacios para oficinas y los parques industriales van a generar trnsito adicional, demandando la creacin o la ampliacin de vas y de servicios de transporte.
FIGURA 4.1 Proceso esquemtico de la planificaron del transporte en el rea urbana
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La planificacin del transporte urbano se interesa en dos horizontes de tiempo. El primero hace nfasis en el corto plazo, y selecciona proyectos que puedan implementarse dentro de un periodo de uno a tres aos. Estos proyectos estn diseados para suministrar una mejor administracin de las instalaciones existentes, hacindolas tan eficientes como sea posible. El segundo horizonte de tiempo tiene que ver con las necesidades de transporte a largo plazo de un rea e identifica los proyectos que se van a construir en un periodo de 20 aos. Los proyectos a corto plazo incluyen programas como la sincronizacin de los semforos de trnsito para mejorar el flujo, optimizar el uso de vehculos particulares para reducir la congestin, reas de estacionamiento lateral para aumentar la fluidez del trnsito y las mejoras de ste. Los proyectos a largo plazo incluyen programas como la adicin de nuevos elementos en las vialidades, lneas adicionales de autobuses o carriles de uso exclusivo, sistemas y ampliaciones de transporte rpido, o vas de acceso para aeropuertos o centros comerciales. El proceso de planificacin de transporte urbano puede ser llevado a cabo, en trminos de los procedimientos esbozados anteriormente y en general se describe como sigue. En la figura 4.I se ilustra el proceso de planificacin de transpone para las reas urbanas.
Inventario de las instalaciones existentes y de los viajes

El inventario se desarrolla mediante la actividad de recopilacin de datos en la cual se describen las caractersticas de los viajes urbanos, para cada unidad geogrfica o zona de trnsito definidas dentro del rea de estudio. Se hacen inventarios y encuestas para determinar los volmenes de trnsito, usos del suelo, origen y el destino de los viajeros, poblacin, empleo y la actividad econmica. Se hacen inventarios de la infraestructura del transporte, tanto de las vialidades como de las instalaciones del transporte. Se determinan la capacidad, velocidad, tiempo de viaje y volumen de trnsito. La informacin reunida se resume por reas geogrficas llamadas zonas de transito, y para el sistema vial y de transporte existente. El tamao de la zona depender de la naturaleza del estudio de transporte, y es importante que el nmero de zonas sea el adecuado para el tipo de problema que se est investigando. Con frecuencia se usan espacios censales o distritos de censos numerados, como las zonas de trnsito debido a que los datos de poblacin estn fcilmente disponibles mediante esta designaci6n geogrfica.
Establecimiento de metas y objetivos

El estudio de transporte urbano se lleva a cabo para desarrollar un programa de proyectos viales y de transporte, que debe terminarse en el futuro. Entonces se establecen las metas, objetivos e indicadores que identifiquen las deficiencias en el
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sistema existente, las mejoras deseadas y lo que se va a lograr mediante los logros en el transporte. Por ejemplo, si una autoridad de transporte est considerando la posibilidad de prolongar una va de ferrocarril existente, hacia un rea de reciente desarrollo de la ciudad, sus objetivos para el nuevo servicio pueden ser maximizar sus ganancias operacionales, maximizar la demanda de transporte, promover el desarrollo y atraer el mayor nmero de usuarios de automvil, de modo que se resuelva la congestin.
Generacin de alternativas
En esta fase del proceso de planificacin del transporte urbano, se identificarn las alternativas que deben analizarse. Tambin puede ser necesario analizar los efectos de viaje de los diferentes planes de uso de suelo y considerar diferentes escenarios de estilo de vida. Las opciones de transporte disponibles para el planificador del transporte urbano, incluyen diferentes tecnologas, configuraciones de red, tipo de vehculos, polticas de operacin y las disposiciones de organizacin.
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FIGURA 4.2 Diagrama de flujo del modelo de demanda de viajes1 En el caso de la ampliacin de una lnea de transporte, las tecnologas podran ser el tren rpido o el autobs. La configuracin de la red podra definirse mediante una lnea individual, dos ramas o una configuracin geomtrica, tal como un patrn radial o reticular. La forma guiada, que representa a una seccin homognea del sistema de transporte, podra tener diferentes valores de longitud, velocidad, tiempo de espera, capacidad y direccin. Las intersecciones, que representan los puntos terminales del medio guiado, pueden ser una estacin de transporte o una Terminal. Los vehculos podran ser autobuses manejados individualmente o trenes de varios vagones. La poltica de operacin podra incluir intervalos de 10 minutos, durante las horas pico de intervalos de 30 minutos durante las horas fuera del pico, u otras combinaciones. Los acuerdos organizacionales pueden ser privados o pblicos. stas y otras alternativas podran ser consideradas en esta fase del proceso de planificacin.
Estimacin del costo del proyecto y de la demanda de viajes

Esta actividad en el proceso de planificacin del transporte urbano incluye dos tareas. La primera es determinar el costo del proyecto y la segunda es estimar la cantidad de trnsito esperado en el futuro. La estimacin del costo de la instalacin es relativamente directa, mientras que la estimacin de los flujos futuros de trnsito es un proceso complejo, que requiere el uso de modelos matemticos y de computadoras. Los viajes futuros se determinan a partir de los planes futuros del uso del suelo, en trminos de la actividad econmica y de la poblacin, que se generarn en cada zona de trnsito. Con las predicciones de uso del suelo, establecidas en trminos del nmero de empleos, residentes, tenencia de automviles, ingresos, etc., puede determinarse el trnsito que producir este uso del suelo. Esto se lleva a cabo en un proceso de cuatro pasos, que incluye la determinacin del nmero de viajes que se generan, el origen y el destino de los viajes, el modo de transporte usado por cada viaje (por ejemplo automvil, autobs, ferrocarril) y la ruta empleada en cada viaje. Entonces el proceso de estimacin del trnsito urbano incluye cuatro actividades distintas: generacin de los viajes, distribucin de los viajes, divisin modal y asignacin a la red, como se ilustra en la figura 4.2.
Transportation Planning Hadboook, Institute of Transportation Engineers (Instituto de los Ingenieros del Transporte), segunda edicion, Prentice Hall, 1999. FUENTE ITE: Parsons, Brinkerhoff, Quade y Douglas.
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Cuando se termina el proceso de pronstico de los viajes, se estimarn los volmenes del trnsito de cada arco del sistema. La cantidad real del trnsito no se conoce hasta que ocurre. Estos resultados pueden compararse con la capacidad actual del sistema para determinar el nivel de operacin del servicio.
Evaluacin de las alternativas

Esta fase del proceso es conceptualmente similar a lo que se describi anteriormente, pero puede ser compleja en la prctica debido a los objetivos en conflicto, y a los diversos grupos que sern afectados por un proyecto de transporte urbano. Entre los grupos que podran ser afectados, estn los viajeros (usuarios), las organizaciones (operadores) de transporte y el pblico que no viaja (la comunidad). Cada uno de estos grupos tendr diferentes objetivos y puntos de vista respecto a qu tan bien se desempea el sistema. El pblico viajero espera mejoras en la velocidad, la seguridad y la comodidad; las organizaciones del transporte desean minimizar el costo; y la comunidad desea conservar su calidad de vida y minimizar algunos impactos adversos. El propsito del proceso de evaluacin, es identificar las alternativas factibles en trminos del costo y de la capacidad de trnsito, estimar los efectos de cada alternativa en trminos de los objetivos expresados y ayudar a identificar aquellas alternativas que servirn a los usuarios y que sean aceptables para la comunidad.
Seleccin del proyecto

La seleccin del proyecto se basar en un proceso que involucrar a los funcionarios pblicos y a la comunidad. Con frecuencia el presupuesto para construir un proyecto de transporte urbano, tal como un sistema de metro, puede incluir un referendo pblico. En otros casos, puede requerirse el voto de un legislador estatal antes de la asignacin del presupuesto. Entonces se producir un programa multianual que esboce los proyectos que se van a desarrollar en los prximos 20 aos. Con la aprobacin en la mano, el proyecto puede proseguir a la fase de especificacin y construccin.
Estimacin de viajes
Para alcanzar los objetivos y las tareas del proceso de planificacin del transporte urbano, se lleva a cabo un esfuerzo tcnico denominado como proceso de estimacin del transporte urbano, para analizar el desempeo de las diferentes alternativas. Hay cuatro elementos bsicos y tareas relacionadas en el proceso, y son 1)la recoleccin de datos (o inventarios), 2) el anlisis de las condiciones existentes y la calibracin de las tcnicas de prediccin, 3) la estimacin de la demanda de viajes y 4) el anlisis de los resultados. Estos elementos y las tareas relacionadas se describen en las siguientes secciones.
Definicin del rea de estudio
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Antes de recolectar y resumir los datos, es necesario delinear los lmites del rea de estudio y subdividir ms a fondo el rea, en zonas de trnsito para la tabulacin y el anlisis de la informacin. La seleccin de estas zonas se basa en los siguientes criterios: Las caractersticas socioeconmicas deben ser homogneas. Deben reducirse los viajes intrazonales. Deben utilizarse cuando sea posible lmites fsicos, polticos e histricos. No deben crearse zonas dentro de otras zonas. El sistema de zonas debe garantizar caractersticas comunes en la atraccin y generacin de viajes, hogares, poblacin o reas. En lo posible deben utilizarse los lmites censales en las zonas. En la figura 4.3 se muestra una ilustracin de las zonas de anlisis para un estudio del transporte.
Recoleccin de los datos

La fase de recoleccin de datos suministra informacin acerca de la ciudad y su poblacin, que servir como base para estimar la demanda de viajes. Los datos incluyen informacin acerca de la actividad econmica (empleo, volumen de ventas, ingresos, etc.), uso del suelo (tipo, densidad), caractersticas de los traslados (perfil de los viajes y de los viajeros) e instalaciones de transporte (capacidad, velocidad de viaje, etc.). Esta fase puede incluir encuestas y puede basarse en datos previamente recopilados.
Informacin econmica y de poblacin

Una vez que se ha establecido un sistema de zonas para el rea de estudio, se usan predicciones socioeconmicas y de la poblacin, preparadas a escala regional o estatal. stas se localizan en el rea de estudio, y luego se distribuyen en cada zona. Este proceso puede ser realizado mediante una tcnica de proporciones o con modelos de distribucin de reas pequeas con base en el uso del suelo. En general los datos econmicos y de poblacin, sern proporcionados por las dependencias responsables de la planificacin y del desarrollo econmico, mientras que el suministro de la informacin de viajes y de transporte, es responsabilidad del ingeniero de trnsito. Por esta razn, se centrar la atencin en los datos requeridos para describir las caractersticas de los viajes y del sistema de transporte.
Inventarios de transporte
Los inventarios del sistema de transporte incluyen una descripcin de los servicios existentes; instalaciones disponibles y su condicin; ubicacin de rutas y horarios; costos de mantenimiento y de operacin; capacidad del sistema y el trnsito existente; volmenes, velocidad, demora; la propiedad y el equipo. Los tipos de datos
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recolectados acerca del sistema actual, dependern de las caractersticas especficas del problema.
FIGURA 4.3 Zonas de anlisis para el estudio del transporte2 Para un estudio de planificacin vial, el sistema se clasificara funcionalmente en categoras que reflejan su uso principal. stas son: el sistema principal arterial, arterias menores, vas colectores y de servicio local. Las caractersticas fsicas del sistema vial incluiran nmero de carriles, pavimento y ancho del acceso, seales de trnsito y los dispositivos de control de trnsito. Se determinara la capacidad de las vialidades, incluyendo las intersecciones. Se especificaran datos del volumen de trnsito para las intersecciones y los arcos viales. Tambin se precisaran los tiempos de viaje a lo largo del sistema arterial.
Modificado del departamento de transporte de virginia
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Se produce una red digitalizada del sistema vial existente. La red consta de una serie de arcos, nodos y centroides. Un arco es una parte del sistema de vialidades que puede describirse por su capacidad, ancho del carril y velocidad. Un nodo es el punto terminal de un arco y representa una interseccin o un punto donde un arco cambia su direccin, capacidad, ancho y velocidad. Un centroide es un punto dentro de una zona donde se considera el inicio o terminacin de un viaje. La codificacin de la red requiere informacin proveniente del inventario vial, en trminos de velocidades, longitud y capacidades del arco. Entonces se codifica la red para ubicar los centroides de la zona, los nodos y el sistema vial. En la figura 4.4 se ilustra parte de un mapa de arcos-nodos.
FIGURA 4.4 Mapa de arcos-nodos para el sistema vial Para un estudio de planificacin del transporte, el inventario incluye rutas y horarios actuales, as como intervalos entre vehculos, puntos de transferencia, ubicacin de las paradas de autobuses, terminales e instalaciones de estacionamiento. Se identificara informacin acerca de la flota de autobuses, tal como nmero, tamao y antigedad. Se determinaran las instalaciones de mantenimiento y los calendarios de mantenimiento, y la condicin administrativa y financiera de las compaas de transporte que prestan sus servicios en el rea. Otros datos incluiran las rentas y los gastos de operacin.
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Los inventarios de la instalacin de transporte suministran la base para establecer las redes que se estudiarn, para determinar los flujos de trnsito actual y futuro. La informacin necesaria se incluye en los siguientes tems: Red vial Derechos de paso Anchos de calzada y sobreancho Ubicacin de secciones curvas Ubicacin de estructuras tales como puentes, pasos a desnivel superiores, pasos a desnivel superiores y alcantarillas principales Espaciamiento de estructuras a desnivel (glibo) Cruces de ferrocarril Ubicacin de curvas o pendientes crticas. Identificacin de la jurisdiccin de la va, para el mantenimiento de la entidad gubernamental respectiva Clasificacin funcional Iluminacin de la va publica Control zonal y de uso del suelo Generadores de viajes Escuelas Parques Estadios Centros comerciales Complejos de oficinas . Leyes, ordenanzas y reglamentos Dispositivos de control de trnsito Seales de trnsito Semforos Marcas en el pavimento Sistema de transporte Rutas por calle Ubicacin y longitud de las paradas y bahas para los autobuses Ubicacin de las terminales Instalaciones de cambio modal Instalaciones de estacionamiento Volmenes de trnsito Tiempos de viaje Capacidad de vas e intersecciones En muchos casos, la informacin ya habr sido recolectada y estar disponible en los archivos de la ciudad, del estado o de las oficinas pblicas. En otros, alguna informacin puede ser ms importante que otra. Debe realizarse una evaluacin cuidadosa de informacin necesaria: prioritaria para el estudio.
Encuestas de viaje
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Las encuestas de viaje se obtienen para establecer una comprensin completa de los patrones de viaje dentro del rea de estudio. Para proyectos individuales, tal como un proyecto vial, puede ser suficiente usar aforos vehiculares en las vas existentes, o para el transporte, conteos de los pasajeros que usan el sistema actual. Sin embargo, para entender por qu las personas viajan y a dnde quieren ir, puede ser til la informacin de encuestas origen-destino (O-D). La encuesta de O-D formula preguntas acerca de cada viaje que se realiza en un da especfico, tal como dnde empieza y termina el viaje, propsito del viaje, hora del da y vehculo que interviene (automvil o transporte colectivo), y acerca de la persona que realiza el viaje: edad, sexo, ingresos, propietario del vehculo, etc. La encuesta O-D puede realizarse como una entrevista a domicilio o se pueden formular preguntas a las personas, mientras viajan en el autobs o cuando se encuentran en una parada o estacin. Algunas veces la informacin se solicita por telfono o mediante tarjetas postales retornables. Las encuestas O-D rara vez se hacen en comunidades donde estos datos han sido recolectados anteriormente. Debido al alto costo de las encuestas O-D, se acude a la actualizacin previa y al uso de la informacin censal. En la figura 4.5 se ilustra un formato para una encuesta domiciliaria origen-destino.
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FIGURA 4.5 Inventario del comportamiento de viaje: encuesta para entrevista a domicilio3 Los datos O-D se comparan con otras fuentes para asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas que se usan estn las revisiones cruzadas, que comparan el nmero de unidades habitacionales o los viajes por unidad habitacional, observados en la encuesta con los datos publicados. Se pueden hacer revisiones con lneas de seleccin, para comparar el nmero de viajes reportados que cruzan por un lmite definido, tal como un puente o dos partes de una ciudad, con el nmero observado en la realidad. Por ejemplo, el nmero de automviles observados que cruzan uno o ms puentes, puede compararse con el nmero estimado a partir de las encuestas. Tambin es posible asignar viajes a la red existente, para comparar qu tan bien muestran la informacin de viajes actuales. Si la comparacin de informacin es marcadamente diferente, es posible hacer ajustes en los resultados O-O de modo que se asegure la conformidad con las condiciones actuales. Para continuar el procedimiento de revisin de O-D, se prepara un conjunto de tablas de viaje, que muestra el nmero de viajes entre cada zona en el rea de estudio. Estas tablas pueden subdividirse en viaje por propsito, viajes en autobs y viajes en taxi. Tambin se preparan tablas que listan las caractersticas socioeconmicas de cada zona y el tiempo de viaje entre las zonas.
Calibracin
La calibracin tiene que ver con el establecimiento de relaciones matemticas, que puedan usarse para estimar la demanda de viajes. En general, el anlisis de los datos va a revelar el efecto sobre la demanda de viaje, de factores tales como uso del suelo, caractersticas socioeconmicas o los factores del sistema de transporte. Ejemplo 4.1 Estimacin de los viajes por da con el uso de la regresin mltiple. Un anlisis de regresin mltiple, muestra la siguiente relacin para el nmero de viajes por familia: T= 0.82 +1.3 P + 2.1 A Donde T= numero de viajes por familia por da P= numero de personas por familia A= numero de automviles por familia Si una zona especfica contiene 250 familias con un promedio de 4 personas y 2 automviles para cada familia determine el nmero promedio de viajes por da en esa zona. Paso 1. Calcule el nmero de viajes por familia T= 0.82 + 1.3P +2.1A = 0.82 + (1.3 X 4) + (2.1 X 2) = 10.22 viajes/familia/da
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Consejo de gobierno del norte central de Texas
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Paso 2. Determine el nmero de viajes en la zona completa. N = T X (numero de familias) = 10.22 x 250 = 2555 viajes/da Otras frmulas matemticas establecen las relaciones para la duracin de viaje, el porcentaje de viajes en automvil o en transporte colectivo o la ruta de viaje especfica seleccionada. Se hacen predicciones de viaje aplicando las relaciones desarrolladas en el proceso de calibracin. Estas frmulas dependen de estimaciones del uso futuro del suelo, de las caractersticas socioeconmicas y de las condiciones del transporte. La prediccin se puede resumir de una manera simplificada, indicando la tarea que en cada paso del proceso se debe realizar. Estas tareas son las siguientes. El anlisis econmico y de poblacin determina la magnitud y el alcance de la actividad en el rea urbana. El anlisis de uso de suelo determina dnde se van a localizar las actividades. La generacin de viajes determina cuntos viajes va a producir o atraer cada una de las actividades. La distribucin de viajes determina el origen o el destino de los viajes que se generan en una actividad dada. La particin modal determina qu modalidad de transporte se va a usar para hacer el viaje. La asignacin del trnsito determina qu ruta se va a usar en la red de transporte cuando se haga el viaje. En el proceso de planificacin del transporte urbano, se hace uso de las computadoras. A lo largo de los aos, la Administracin Federal de Carreteras (Federal Highway Administration [FHWA]) y la Administracin Federal del Trnsito (Federal Transit Administration [FTA]) han desarrollado un paquete de programas. Este paquete se conoce como Urban Transportation Planning System (UTPS) (Sistema de Planificacin de Transporte Urbano [SPTU]). La Administracin Federal de Carreteras desarroll una versin para microcomputadora de la estrategia del SPTU. Se le denomina Sistema de Respuesta Rpida (SRR) (Quick Response System [QRS]) porque no emplea muchos datos y usa un conjunto de modelos generales que son transferibles. Las tcnicas han sido computarizadas, y se han desarrollado vanas versiones del programa original SPTU para microcomputadoras bajo acrnimos tales como MINUTP, TRANPLAN y MICROTRlPS. El Centro de Microcomputadoras en el Transporte conserva un archivo completo de software para la planificacin del transporte. Entre stos estn el QRSII para Windows y TRlPS, que son paquetes simples de software de planificacin del transporte.
4.4.2 Estimacin o prediccin de la demanda de viajes

La demanda de viajes se expresa como el nmero de personas o de vehculos por unidad de tiempo que puede esperarse viajen en un determinado segmento de un
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sistema de transporte, bajo un conjunto de condiciones dadas de uso del suelo, socioeconmicas y ambientales. Las estimaciones de la demanda de viajes, se emplean para establecer el futuro volumen vehicular o para modificar las alternativas del sistema de transporte. Los mtodos para estimar la demanda de viajes varan, desde una simple extrapolacin de las tendencias observadas, hasta un proceso computarizado sofisticado que incluya una amplia recopilacin de datos y modelacin matemtica. El proceso de la estimacin de la demanda de viajes es tanto un arte como una ciencia, ya que requiere tener criterio con relacin a los diferentes parmetros, entre ellos: poblacin, tenencia de automviles, etc., que constituyen la base de una prediccin de viajes. Los mtodos utilizados para estimar la demanda dependen de la disponibilidad de datos, como se describi anteriormente y de las restricciones especficas del proyecto, tales como la disponibilidad de presupuesto y los programas del proyecto.
Enfoques para la estimacin de la demanda

Existen dos situaciones bsicas en la estimacin de la demanda para la planificacin del transporte. La primera contempla los estudios de la demanda de viajes para las reas urbanas, y la segunda tiene que ver con la demanda de viajes interurbanos. Las estimaciones de la demanda de viajes urbanos, cuando se desarrollaron por primera vez en las dcadas de los cincuenta y sesentas, requeran de grandes bases de datos usando encuestas domiciliarias, encuestas a un lado del camino o ambas. La informacin recopilada proporcionaba un panorama til con relacin a las caractersticas de quien realizaba el viaje, entre otras: edad, sexo, ingreso, tenencia de automvil, as como uso de suelo en cada uno de los extremos del viaje y el modo de viaje. Entonces podan agregarse los datos de viaje por zonas, y/o ser utilizados a un nivel ms desagregado o ambas cosas es decir, en el mbito familiar o individual para formular relaciones entre las variables y calibrar los modelos. En el caso interurbano, los datos se agregan en mayor grado a la prediccin de viajes, tal como para la poblacin de la ciudad, por ingreso promedio de la ciudad, tiempo de viaje y/o el costo de viaje entre los pares de ciudades. En este captulo se describe el proceso de estimacin de viajes urbanos. Los conceptos subyacentes tambin pueden aplicarse a la demanda de viajes interurbanos. Para la calibracin y prueba de modelos de generacin de viajes, distribucin, seleccin modal y asignacin de trnsito, se usaron las bases de datos que se establecieron en los estudios del' transporte urbano durante el periodo 1955-1970. Estos esfuerzos de recoleccin y calibracin de datos implicaron una inversin importante de dinero y recursos de personal, y los estudios necesarios se basaron en la actualizacin de la base de datos existente y en el empleo de modelos que haban sido desarrollados anteriormente.
Factores que influyen en la demanda de viajes

Tres factores afectan la demanda de los viajes urbanos: ubicacin y la intensidad del uso del suelo; caractersticas socioeconmicas de las personas que viven en el rea; y
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205
alcance, costo y calidad de los servicios disponibles de transporte. Estos factores se incorporan en la mayor parte de los procedimientos de prediccin de viajes. Las caractersticas del uso del suelo son un determinante primordial de la demanda de viajes. La cantidad de trnsito generada por un rea urbana depende de cmo se utilice este terreno. Por ejemplo, centros comerciales, complejos residenciales y edificios de oficinas, producen diferentes patrones de generacin de viajes. Las caractersticas socioeconmicas de las personas que viven dentro de la ciudad tambin influyen en la demanda del transporte. Los estilos de vida y los valores, afectan la forma en que las personas deciden cmo usar sus recursos para el transporte. Por ejemplo, un rea residencial constituida por trabajadores de altos ingresos, va a generar ms viajes por automvil por persona, que un rea residencial poblada principalmente por pensionados. La disponibilidad de las instalaciones y de los servicios de transporte, denominadas como la capacidad, tambin afecta la demanda de los viajes. Los viajeros son sensibles al nivel de servicio suministrado por los modos alternativos de transporte. Cuando se decide viajar o qu modo emplear, se consideran atributos tales como tiempo de viaje, costo, comodidad y seguridad.
Secuencia de etapas para la estimacin de viajes

Antes de desarrollar la tarea tcnica de la estimacin de viajes, debe delimitarse el rea de estudio conforme a un conjunto de zonas de trnsito, que formarn la base para el anlisis de los movimientos de viaje internos, hacia el rea urbana y hacia afuera del rea urbana. (Vase la figura 4.3).El conjunto de zonas puede agregarse en unidades ms grandes, llamadas distritos, para ciertos anlisis o tcnicas analticas que trabajan a estos niveles. Tambin se desarrollan estimaciones de uso del suelo. La estimacin de viajes est nicamente dentro del dominio del planificador de transporte y es una parte integral de los estudios de desarrollo del sitio e ingeniera de trnsito, as como de la planificacin del transporte al nivel de rea. En este captulo se describen las tcnicas que representan el estado de la prctica de cada tarea, para introducir el tema y para ilustrar cmo pueden determinarse las predicciones de demanda. Variaciones de cada tcnica de estimacin, pueden ser encontradas en la literatura. El enfoque ms empleado para predecir la demanda de viajes es el "proceso de cuatro pasos": generacin de viajes, distribucin de viajes, seleccin del modo y asignacin del trnsito. En la prctica tambin se han empleado estructuras de modelos simultneos, especialmente para predecir los viajes interurbanos. En la figura 4.6 se ilustra el proceso secuencial de prediccin de viajes.
Generacin de viajes
La generacin de viajes es el proceso para determinar el nmero de viajes que van a comenzar o a terminar en cada zona, dentro de un rea de estudio. Cuando los viajes se determinan sin tomar en cuenta el destino, se les denomina viajes. Cada viaje tiene dos finalidades, y stas se describen en trminos del propsito del viaje, esto es, si los
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viajes son producidos o atrados por una zona. Por ejemplo, se considera un viaje de la casa al trabajo, ste tiene un punto final producido en la zona residencial y es atrado hacia una zona de actividad productiva. El anlisis de la generacin de viajes tiene dos funciones: 1) desarrollar una relacin entre la produccin de viajes o la atraccin y el uso del suelo, y 2) emplear relaciones para estimar el nmero de viajes generados, bajo un nuevo conjunto de condiciones de uso del suelo. Para ilustrar los procesos se van, a considerar dos mtodos: 1) la clasificacin cruzada y razones basadas en unidades de actividad, y 2) el anlisis de regresin, que ha sido aplicado para estimar tanto la produccin como la atraccin. Este mtodo se usa muy poco debido a que depende de datos agregados por zona. Se prefieren los mtodos de generacin de viajes que empleen un anlisis desagregado, con base en unidades individuales de muestra tales como personas, familias, ingresos y unidades vehiculares.
FIGURA 4.6 Proceso para la estimacin de viajes
Clasificacin cruzada
La clasificacin cruzada es una tcnica desarrollada por la Administracin Federal de Carreteras (FHWA), para determinar el nmero de viajes que inician o terminan en el hogar. La generacin de viajes que inician en el hogar es un nmero muy til porque puede representar una proporcin importante de todos los viajes. El primer paso es desarrollar una relacin entre las medidas socioeconmicas y la produccin de viajes. Las dos variables ms empleadas son el ingreso promedio y la tenencia de automviles. Otras variables que tambin pueden ser consideradas son: el tamao de familia y la etapa del ciclo de vida de la familia. Las relaciones se desarrollan con base en los datos
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de ingresos y en resultados de encuestas origen-destino. En la figura 4.7 se ilustra la variacin del ingreso promedio dentro de una zona.
Ejemplo 4.2 El desarrollo de las curvas de generacin de viajes a partir de datos de la familia Una encuesta de viajes produjo los datos mostrados en la tabla 4.1. Se entrevist a 20 familias. La tabla muestra el nmero de viajes realizados por da para cada una de las familias {numeradas del 1 al 20), as como el correspondiente ingreso familiar anual y el nmero de automviles que tienen. Con base en los datos proporcionados, desarrolle un conjunto de curvas que muestren el nmero de viajes por familia contra el ingreso y la tenencia de automviles.
Figura 4.7 Ingreso promedio por zonas contra familias por categora de ingresos.4
NUMERO DE FAMILIAS VIAJES PRODUCIDOS POR FAMILIA INGRESOS POR FAMILIA (MILES DE DLARES) AUTOMVILES POR FAMILIA
1 2 3 4 5 6 7
4
2 4 10 5 5 15 7
16 24 68 44 18 68 38
0 0 2 0 1 3 1
Modificado de Computer Programs far Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificacin del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril de 1977.
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8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
4 6 13 8 6 9 11 10 11 12 8 8 6
36 28 76 72 32 28 44 44 52 60 44 52 28
0 1 3 1 1 2 2 2 2 2 1 1 1
TABLA 4.1 Datos censales que muestran los viajes por familia, el ingreso y la tenencia de automviles Solucin:
Paso 1: A partir de la informacin de la tabla 4.1, produzca una matriz que muestre el nmero y el porcentaje de familias como una funcin de la tenencia de automviles y de las categoras de ingreso (vase la tabla 4.2). Los valores numricos en cada celda representan el nmero de familias observadas en cada combinacin de categora de ingreso-tenencia de automviles. El valor en parntesis es el porcentaje observado para cada nivel de ingreso. En la prctica real, el tamao de la muestra sera cuando menos de 25 puntos de datos por celda, para asegurar la exactitud estadstica. Los datos mostrados en la tabla 4.2'se usan para desarrollar las relaciones entre el porcentaje de familias de cada categora de tenencia de automvil y el ingreso familiar, como se ilustra en la figura 4.8. Paso 2: Una segunda tabla elaborada a partir de los datos de la tabla 4.1 muestra el nmero promedio de Viajes por familia: contra el Ingreso y los automviles que se tienen. Los resultados que se proporcionan en la tabla 4.3 se Ilustran en la figura 4.9 e indican la relacin entre viajes por familia por da por ingreso y tenencia de automviles. La tabla muestra que para un ingreso dado, la generacin de viajes aumenta con el nmero de automviles que se tienen. En forma similar, para un nmero dado de automviles particulares, aumenta la generacin de viajes con el aumento del ingreso.
INGRESO (MILES DE DLARES) AUTOMVILES EN PROPIEDAD 1
TOTAL
24 24-36 36-48 48-60 >60

TOTAL
2(67) 1(25) 1(20)
1(33) 3(50) 2(40) 1(33) 1(25) 8
0(0) 1(25) 2(40) 2(67) 3(75) 8
3(100) 5(100) 5(100) 3(100) 4(100) 20
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Nota: los valores en los parntesis son el porcentaje de automviles (que se tienen) para cada nivel de ingreso
TABLA 4.2 Nmeros y porcentajes de familia en cada categora de ingreso contra la tenencia de automviles
Paso 3: Como un refinamiento adicional, pueden usarse datos adicionales de origen-destino (que no se muestran en la tabla 4.1, para determinar el porcentaje de viajes por cada propsito de viaje, para cada categora de ingreso. Estos resultados se muestran en la figura 4.10 en la cual se emplean tres propsitos de viajes: al trabajo con base en el hogar (TBH), otros viajes con base en el hogar (OVBH) y viajes que no tienen base en el hogar (VNBH). La terminologa se refiere al origen de un viaje ya sea en d hogar o fuera del hogar. <
90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1er trim . 2do trim. 3er trim. 4to trim.
E te s O te es Norte
INGRESO (MILES DE DLARES)
AUTOMVILES EN PROPIEDAD 1
<24 24-36 36-48 48-60 >60
3 4 5 -
5 6 7.5 8.5 8.5
9 10.5 11.5 12.7
TABLA 4.3 Promedio de viajes por familia contra ingreso y tenencia de automviles
210
FIGURA 4.8 Familias por tenencia de automviles y categora de ingresos5
FIGURA 4.9 Viajes por familia por da como funcin de la tenencia de automviles y de la categora de ingresos
FIGURA 4.10 Viajes por objetivo y categora de ingresos

5
Modificado de Computer Programs for Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificacin del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril de 1977. .
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El modelo de generacin de viajes que ha sido desarrollado, se basa en datos de encuestas que pueden usarse para estimar el nmero de viajes que parten del hogar y fuera del hogar, para cada propsito de viaje. Ejemplo 4.3: Clculo de viajes generados en una zona suburbana. Considere una zona que se localiza en un rea suburbana de una ciudad. Los datos de poblacin y de ingresos para la zona son los siguientes: Nmero de unidades habitacionales: 60 Ingreso promedio por unidad habitacional: $44 000 Determinar el nmero de viajes por da que se generan en esta zona por cada propsito de viaje, suponiendo que las caractersticas ilustradas en las figuras 4.7 a 4.10 son aplicables a esta situacin. El problema se resuelve en cuatro pasos bsicos. Solucin:
Paso 1. Determine el porcentaje de familias en cada categora econmica. Estos resultados pueden obtenerse del anlisis de los datos del censo del rea. En la figura 4.7 se muestra una grfica tpica del ingreso promedio por zona, contra la distribucin del ingreso. Para un ingreso promedio por zona de $44 000, se observa la siguiente distribucin:
INGRESO ($) FAMILIAS (%)
Bajo (menor a 32000) Medio (32000 a 48000) Alto (mayor a 48000)
9 40 51
Paso 2. Determine la distribucin de la tenencia de automviles por familia para cada categora de ingreso. En la figura 4.8 se muestra una curva tpica que muestra el porcentaje de familias, para cada nivel de ingresos, que poseen cero, uno, o dos o + automviles, y los resultados se listan en la tabla 4.4. La tabla 4.4 muestra que 58 por ciento de las familias de ingreso medio, poseen un automvil por familia. Tambin del paso anterior se sabe que, una zona con un ingreso promedio de $44 000 contiene el 40 por ciento de familias en la categora de ingresos medios. Entonces se puede calcular para las 60 familias en esa zona, habr 60 X 0.40 X 0.58 = 14 familias de ingresos medios que poseen un automvil.
Paso 3. Determine el nmero de viajes por familia por da, para cada categora de ingreso-tenencia de automvil. Se muestra en la figura 4.9 una curva tpica que muestra la relacin entre viajes por familia, ingreso familiar y tenencia de automvil. Los resultados se listan en la tabla 4.5 La tabla muestra que una familia de ingreso medio que posee un automvil, va a generar ocho viajes por da.
INGRESO 0 AUTOMVILES / FAMILIA 1 2+
BAJO MEDIO
54 4
42 58
4 38
212
ALTO
30
68
TABLA 4.4 Porcentaje de familias para cada categora de ingresos contra la tenencia de automviles
INGRESO 0 AUTOMVILES / FAMILIA 1 2+
BAJO MEDIO ALTO
1 2 3
6 8 11
7 13 15
TABLA 4.5 Numero de viajes por familia por da
Paso 4. Determine el nmero total de viajes por da generados en la zona. Esto se hace calculando el nmero de familias en cada categora de ingreso-tenencia de automvil, multiplicando este resultado por el nmero de viajes por familia, como se determina en el paso 3, y sumando el resultado. Entonces, (4.1 ) (4.2 ) donde: HH = nmero de familias en la zona Ig = porcentaje de familias en la zona con un nivel g de ingresos (bajo, medio o alto) Agh = porcentaje de familias en el nivel g de ingresos con h automviles por familia (h = 0, 1 o 2+) Pgh = nmero de viajes por da generados en la zona por los miembros de la familia con un nivel g de ingresos y una tenencia h de automviles. (PH)gh = nmero de viajes producidos por da, en una familia con el nivel g de ingresos y con una tenencia de h automviles PT = nmero total de viajes generados en la zona. Los clculos se muestran en la tabla 4.6. Para una zona con 60 familias y un ingreso promedio de $44 000, el nmero de viajes generados es de 666 viajes por da en automvil.
INGRESO, TENENCIA DE AUTOMVIL TOTAL DE VIAJES POR GRUPO DE INGRESO
60x0.09x0.54x01= 60x0.09x0.54x06= 60x0.09x0.04x07= 60x0.40x0.04x02= 60x0.40x0.58x08=
3 viajes 14 viajes 2 viajes 2 viajes 111 viajes
Bajo, 0 Bajo, 1 Bajo, 2+ Medio, 0 Medio, 1
19
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60x0.40x0.38x13= 60x0.51x0.02x03= 60x0.51x0.30x11= 60x0.51x0.68x15=

TOTAL
119 viajes 2 viajes 101 viajes 312 viajes 666 viajes
Medio, 2+ Alto, 0 Alto, 1 Alto, 2+
232
415 666
TABLA 4.6 Numero de viajes generados por da, por sesenta familias
Paso 5. Determine el porcentaje de viajes por propsito de viaje. Como paso final, se puede calcular el nmero de viajes que son TBH, OVBH y VNBH. Si estos porcentajes son 17, 51 y 32, respectivamente (vase la figura 4.10), para la categora de ingresos medios, entonces el nmero de viajes provenientes de la zona para los tres propsitos de viaje es de 232 X 0.17 = 40 TBH, 232 X 0.51 = 118 OVBH y 232 X 0.32 = 74 VNBH. (Se haran clculos similares para otros grupos de ingreso.) El resultado final, que se deja al lector para que lo verifique, se obtiene mediante el uso de los siguientes porcentajes: bajo ingreso, 15, 55 y 30, y alto ingreso, 18,48 y 34. Esto arroja 118 viajes TBH, 327 viajes OVBH y 221 viajes VNBH. Hemos ilustrado cmo se determinan los valores de generacin de viajes y cmo se usan para calcular el nmero de viajes en cada zona. Los valores para cada categora de ingreso o de tenencia de automvil, pueden desarrollarse con el empleo de datos de las encuestas o de estadsticas publicadas, compiladas para otras ciudades. En la figura 4.11 se muestra la razn de generacin de viajes por vehculo, para casas unifamiliares. La tasa promedio es de 6.27 y el rango de tasas vara de 2.69 a 9.38. Esta tabla es una de las ms de mil que suministra el Instituto de Ingenieros del Transporte para 10 usos de suelo diferentes, incluyendo puertos y terminales, uso industrial, agrcola, residencial, hospedaje, institucional, mdico, de oficinas, de ventas al menudeo y servicios. Tambin se dispone de una cantidad extensa de datos tiles de generacin de viajes en. Quick Response Urban Travel Estimation Techniques and Transferrable Parameters (Tcnicas de respuesta rpida de estimacin de los viajes urbanos y de parmetros transferibles.) EL ITE Transportation Planning Handbook (Manual de planificacin del transporte de ITE) (1999) proporciona tasas de generacin de viajes.
Tasas con base en las unidades de actividad

La seccin anterior ilustra cmo se determina la generacin de viajes para las zonas residenciales, en las cuales la unidad bsica es el hogar. Los viajes que se generan con base en el hogar se denominan producidos, y son atrados a las zonas para propsitos de trabajo, compras, visitar a los amigos y viajes por razones mdicas. Entonces, una unidad de actividad puede describirse empleando medidas tales como, pies cuadrados de espacio de piso o el nmero de empleados. Las tasas de generacin de viajes para las zonas de atraccin, pueden determinarse de los datos de las encuestas. Las tasas de atraccin de viajes se ilustran en la tabla 4.7.
CASAS UNIFAMILIARES INDEPENDIENTES (210)
Promedio de viajes en vehculos vehculos contra:
214
En un da: da de la semana Numero de estudios: 133 Nmero promedio de vehculos: 274 Distribucin direccionada: 50 % que entran, 50% que salen
GENERACIN DE VIAJES POR VEHICULO
Tasa promedio 6.27
Rango de las casas 2.69-9.38
Desviacin estndar 2.84
FIGURA 4.11 Caractersticas de la generacin de viajes.6
ATRACCIONES POR FAMILIA
ATRACCIONES POR EMPLEO QUE NO ES DE VENTAS AL MENUDO
ATRACCIONES POR EMPLEO DE VENTAS AL MENUDEO EN EL CENTRO
ATRACCIONES POR OTRO EMPLEO DE VENTAS AL MENUDEO
TBH OVBH VNBH

6
1.0 1.0
1.7 2.0 1.0
1.7 5.0 3.0
1.7 10.0 5.0
Trip Generation, 5a. ed., Instituto de los Ingenieros de Transporte, Washington, D.C., 1991
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215
TABLA 4.7 Tasas de generacin de viajes por propsito de viaje y categora de empleo Ejemplo 4.4: Calculo de viajes generados en una zona de actividad. Un centro comercial cuenta con varios establecimientos de ventas al menudeo e industria ligera. En el centro comercial estn empleados 220 trabajadores en ventas al menudeo y 650 trabajadores en ventas diferentes al menudeo. Determine el nmero de viajes por da atrados a esta zona. Solucin: Use las tasas de generacin de viajes que se listan en la tabla. TBH: OVBH: VNBH: (220 X 1.7) + (650 X 1.7) = (220 X 5.0) + (650 X 2.0) = (220 X 3.0) + (650 X 1.0) = Total = 1479 2400 1310 5189 viajes/dia
Observe que en la tabla 4.7 se dan tres propsitos de viaje: al trabajo con base en el hogar (TBH), otros viajes con base en el hogar (OVBH), y viajes con base no en el hogar (VNBH). Por ejemplo, para los viajes OVBH, hay 5.0 atrados por empleo de ventas al menude en el centro (como viajes por da), y 2.0 viajes atrados por empleo de ventas diferente al menudeo.
Distribucin de viajes
La distribucin de viajes es un proceso mediante el cual los viajes generados en una zona, se asignan a otras zonas en el rea de estudio. Por ejemplo, si el anlisis de generacin de viajes conduce a una estimacin de 200 viajes TBH en la zona 10, entonces el anlisis de distribucin de viajes determinar cuntos de esos viajes se hacen entre la zona 10 y todas las dems zonas. Se usan varios mtodos para la distribucin de viajes. Entre stos se encuentran el modelo de gravedad, los modelos de factor de crecimiento y el de oportunidades de intervencin. Se prefiere el modelo de gravedad porque emplea los atributos del sistema de transporte y las caractersticas de uso del suelo. El modelo ha sido calibrado para muchas reas urbanas. Tambin ha alcanzado un uso casi universal debido a su simplicidad, exactitud y el apoyo proveniente del Departamento de Transporte de Estados Unidos. Los modelos de factor de crecimiento, que se usaron ampliamente en las dcadas de los cincuenta y sesenta, requieren que se conozca la matriz de origen-destino para el ao base (o actual), as como una estimacin del nmero de viaje internos para cada zona. Tambin estn disponibles el modelo de oportunidades de intervencin y otros modelos, pero no se usan ampliamente en la prctica.
Modelo de gravedad
El modelo de gravedad es el modelo de distribucin de viajes ms documentado y ampliamente usado. Establece que el nmero de viajes entre dos zonas es
216
directamente proporcional al nmero de viajes atrados por la zona de destino e inversamente proporcional a una funcin del tiempo de viaje entre estas dos zonas. Matemticamente, el modelo de gravedad se expresa como (4.3 ) Donde T ij = nmero de viajes que se producen en la zona i y son atrados por la zona j. Pi = nmero total de viajes producidos en la zona i. Aj = nmero de viajes atrados por la zona j. Fij = valor de la funcin inversa del tiempo de viaje. Kij = factor de ajuste socioeconmico para el intercambio ij Los valores de Pi y Aj han sido determinados en el proceso de generacin de viajes. La suma de Pi para todas las zonas debe ser igual a la suma de Aj para todas las zonas. Los valores de Kij se usan cuando el intercambio estimado de viajes, debe ajustarse para asegurar que concuerda con el intercambio observado de viajes. Los valores de Fij se determinan mediante un proceso de calibracin, en el cual los valores de generacin de viajes tal como se midieron en la encuesta de origen-destino, se distribuyen usando el modelo de gravedad. Despus de que cada proceso de distribucin es acompletado, el porcentaje de viajes en cada categora de viaje, producido por el modelo de gravedad, se compara con el porcentaje de viajes registrado en la encuesta de origen-destino. Si los porcentajes no concuerdan, entonces se ajustan los factores Fij que se usaron en el proceso de distribucin y se realiza otra distribucin de viajes con el modelo de gravedad. El proceso de calibracin contina hasta que concuerden los porcentajes de duracin del viaje. En la figura 4.12 se ilustran los valores de F para las calibraciones de un modelo de gravedad. (Normalmente esta curva es una grfica semilogartmica. Los valores de F tambin pueden determinarse con el uso de valores de tiempo de viaje y una relacin inversa entre F y t. Por ejemplo, la relacin para F puede adoptar la forma de t-l, t-2, et, etc., ya que los valores de F disminuyen a medida que aumenta el tiempo de viaje.
Transporte Urbano
217
FIGURA 4.12 Calibracin de los factores F7 El factor socioeconmico Kij se usa para hacer ajustes en los valores de distribucin de viajes entre zonas, en las cuales son importantes las diferencias entre el valor estimado y el valor real. El valor de K se conoce como el factor socioeconmico" ya que contempla a otras variables adems del tiempo de Viaje. Los valores de K se determinan en el proceso de calibracin, pero debe aplicarse con cuidado cuando se considera que una zona posee caractersticas nicas. Ejemplo 4.5: Uso de los factores F calibrados y de la iteracin Para ilustrar la aplicacin del modelo de gravedad, considere un rea de estudio que consta de tres zonas. Los datos se han determinado como sigue. Se ha calculado el nmero de viajes producidos y atrados para cada zona, mediante los mtodos descritos en la seccin de generacin de viajes, y se ha determinado el tiempo promedio de viaje entre cada zona. Ambos se muestran en las tablas 4.8 y 4.9. Suponga que Kij es igual a uno para todas las zonas. Finalmente, se han calibrado los valores de F como se describi anteriormente y se muestran en la tabla 4.10 para cada incremento del tiempo de viaje. Observe que el tiempo de viaje intrazonal para la zona 1 es mayor que la mayora de los tiempos intrazonales restantes, debido a las caractersticas geogrficas de la zona y a la falta de acceso dentro del rea. Esta zona podra representar las condiciones de un rea congestionada. Solucin: Determinar el nmero de viajes entre cada zona con el uso del modelo de gravedad y los datos dados. (Nota: Fij se obtiene al usar los tiempos de viaje de la tabla 4.9 y seleccionando el valor correcto de F de la tabla 4.10. Por ejemplo, si el tiempo de viaje es de 2 minutos entre las zonas 1 y 2. El valor correspondiente de F es 52.)
ZONA 1 2 3 TOTAL
Producciones de viaje Atracciones de viaje
140 300
330 270
280 180
750 750
TABLA 4.8 Produccin y atraccin de viajes para una rea de estudio de tres zonas
ZONA
1 2 3
7
5 2 3
2 6 6
3 6 5
Computer Programs for Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificacin del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril 1977)
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TABLA 4.9 Tiempo de viaje entre zonas (minutos) Use la ecuacin 4.3.
Haga clculos similares para las zonas 2 y 3.

T 2-1 = 188; T 2-2 = 85; T 2-3 = 57; P 2 = 330 T 3-1 = 144; T 3-2 = 68; T 3-3 = 68; P 3 = 280
Resuma los resultados como se muestra en la tabla 4.11. Observe que la suma de la produccin de viajes en cada zona es igual al nmero de viajes producidos, dados en el enunciado del problema. Sin embargo, el nmero estimado de viajes atrados en la fase de distribucin difiere del nmero de viajes atrados dados. Para la zona 1, el nmero correcto es 300, mientras que el valor calculado es 379. Los valores para la zona 2 son 270 contra 210, y para la zona 3 son 180 contra 161.
TIEMPO (MINUTOS) F
1 2 3 4 5
82 52 50 41 39
Transporte Urbano
219
6 7 8
calibracin
26 20 13
Nota: Los valores de F se obtuvieron del proceso de
TABLA 4.10 Tiempo de viaje contra factor de friccin
ZONA
1 2 3 A calculada A dato
47 188 144 379 300
57 85 68 210 270
36 57 68 161 180
140 330 280 750 750
TABLA 4.11 Viajes de zona a zona: primera iteracin Calcule los factores de atraccin ajustados de acuerdo con la formula
(4.4)
Donde: A jk = factor ajustado de atraccin para la zona de atraccin (columna)j, iteracin k A jk =Aj cuando k = 1 C jk = atraccin total actual (columna) para la zona}, iteracin k Aj = atraccin total deseada para la zona de atraccin (columna) j = nmero de zona de atraccin,} = 1,2,, n n = nmero de zonas k = nmero de iteracin, k = 1, 2,..., m m = nmero de iteraciones Para producir un resultado matemticamente correcto, repita los clculos de la distribucin de viajes con el uso de valores de atraccin modificados, de modo que el nmero de viajes atrados sern aumentados o disminuidos como se requiera. Para la zona 1, por ejemplo, los viajes atrados estimados fueron demasiado grandes. Por tanto, los nuevos factores de atraccin se ajustan hacia abajo multiplicando el valor de atraccin original, por la relacin del valor de atraccin original entre el estimado.
220
Aplique la frmula del modelo de gravedad (ecuacin 4.3) en cada iteracin para calcular los intercambios zonales de viaje, con el uso de los factores de atraccin ajustados obtenidos de la iteracin anterior. En la prctica, la frmula del modelo de gravedad se transforma en (4.5)
Donde Tijk es el intercambio de viajes entre i y j para la iteracin k, y Ajk = Aj para k = 1. El subndice j recorre un ciclo completo cada vez que k cambia, e i recorre un ciclo completo cada vez que j cambia. La frmula anterior se encierra entre parntesis y el subndice indica que el proceso completo se realiza para cada propsito de viaje. Realice una segunda iteracin con el uso de los valores de atraccin ajustados.
Haga clculos similares para las zonas 2 y 3.

T 2-1 = 153; T 2-2 = 112; T 2-3 = 65; P 2 = 330 T 3-1 = 116; T 3-2 = 88; T 3-3 = 76; P 3 = 280
Liste los resultados como se muestra en la tabla 4.12. Observe que en cada caso, la suma de los viajes atrados est ahora mucho ms cerca al valor dado. El proceso contina hasta que haya una concordancia razonable (menor al 5 por ciento) entre el valor de A que se estima con el uso del modelo de gravedad, y los valores que se suministran en la fase de generacin de viajes.
ZONA 1 2 3 P
34
68
38
140
Transporte Urbano
221
2 3 A calculada A dato
153 116 303 300
112 88 268 270
65 76 179 180
330 280 750 750
TABLA 4.12 Viajes de zona a zona: segunda iteracin
Modelos de factor de crecimiento

La distribucin de viajes tambin puede calcularse cuando los nicos datos disponibles son el origen y el destino entre cada zona para el ao base o actual, y los valores de generacin de viajes para cada zona para el ao siguiente. Este mtodo se us ampliamente cuando se dispona de los datos de origen-destino, pero el modelo de gravedad y la calibracin de los factores F no eran operacionales todava. Los modelos de factor de crecimiento se usan principalmente para distribuir los viajes entre las zonas en el rea de estudio y las zonas exteriores al rea de estudio. Ya que dependen de una matriz origen-destino existente, no puede usarse para predecir el trnsito entre zonas en las cuales no hay datos de trnsito actualmente. Adems, la nica medida de la friccin de viaje es la cantidad de viajes actuales. Entonces, el mtodo del factor de crecimiento no puede reflejar los cambios del tiempo de viaje entre las zonas, como es el caso del modelo de gravedad. El modelo de factor de crecimiento ms conocido es el mtodo Fratar, que es una frmula matemtica que proporciona estimaciones de generacin de viajes para cada zona, como una funcin del producto del nmero Tij de viajes actuales entre las dos zonas y el factor de crecimiento Gj de la zona de atraccin. Entonces,
(4.5)
Donde T ij = nmero de viajes estimados de la zona i a la zona j ti = generacin actual de viajes en la zona i Gx = factor de crecimiento de la zona x Ti = tiGi = generacin futura de viajes en la zona i t ix = nmero de viajes entre la zona i y otras zonas x t ij = viajes actuales entre la zona i y la zona j Gj = factor de crecimiento de la zona j Para ilustrar la aplicacin del mtodo de factor de crecimiento, considere el siguiente ejemplo. Ejemplo 4.6: Prediccin de viajes con el uso del modelo Fratar Un rea de estudio consta de cuatro zonas (A, B, C y O). La encuesta de origen-destino indica que el nmero de viajes entre cada zona es como se muestra en la tabla 4.13 Las
222
estimaciones para la planificacin del rea, indican que en cinco aos el nmero de viajes en cada zona, se va a incrementar de acuerdo con el factor de crecimiento mostrado en la tabla 4.14 y que la generacin de viajes se va a incrementar hasta las cantidades registradas en la columna D de la tabla. Determine el nmero de viajes entre cada zona para las condiciones futuras. Solucin: Usando la frmula Fratar (ecuacin 4.5), se puede calcular el nmero de viajes entre las zonas A y B, A y C, A y D, etc. Observe que se obtienen dos valores para cada par de zonas (es decir, TAB y TBA). Estos valores se promedian, obtenindose un valor T AB = (TAB + T BA)/2. Los clculos son como sigue:
Clculos similares arrojan
ZONA
GENERACIN DE VIAJES ACTUALES (VIAJES/DIA)
FACTOR DE CRECIMIENTO
GENERACIN DE VIAJES EN CINCO AOS
A B C D
600 700 700 400
1.2 1.1 1.4 1.3
720 770 980 520
TABLA 4.13 Generacin de viajes actuales y factores de crecimiento

ZONA A B C D
A B C D
TOTAL
400 100 100 600
400 300 700
100 300 300 700
100 300 400
Transporte Urbano
223
TABLA 4.14 Presentacin de viajes entre zonas

GENERARON TOTAL DE VIAJES ESTIMADA GENERACIN DE VIAJES ACTUALES
ZONA
A B C D
TOTAL
428 141 124 693
428 372 800
141 372 430 943
124 430 554
693 800 943 554
720 770 980 520
TABLA 4.15 Primera estimacin de viajes entre zonas

ZONA GENERACIN ESTIMADA DE VIAJES GENERACIN DE VIAJES ACTUALES FACTOR DE CRECIMIENTO
A B C D
693 800 943 554
720 770 980 520
1.04 0.96 1.04 0.94
TABLA 4.16 Factores de crecimiento para la segunda iteracin Los resultados de los clculos anteriores, han producido la primera estimacin (o iteracin) de la distribucin de viajes y se muestran en la tabla 4.15 Sin embargo, observe que el total de cada zona no es igual al valor de generacin de viajes futuros como se afirm anteriormente. Por ejemplo, la generacin de viajes en la zona A se estima en 693 viajes, mientras que el valor correcto es de 720 viajes. En forma similar, la estimacin para la zona B es de 800 viajes, mientras que el valor deseado es de 770 viajes. Ahora se prosigue con una segunda iteracin, en la cual los datos de entrada son el nmero de viajes entre las zonas como se calcul anteriormente. Tambin se calculan nuevos factores de crecimiento como la relacin de la generacin de viajes esperada en cinco aos entre la generacin de viajes estimada en el clculo anterior. Los valores se dan en la tabla 4.16. Se dejan al lector los clculos de la segunda iteracin, los cuales pueden repetirse tantas veces como sea necesario hasta que concuerden los valores de generacin de viajes estimados y los reales.
Seleccin de modo 1
La seleccin de modo es el aspecto del proceso de anlisis de la demanda, que determina el nmero (o el porcentaje) de viajes entre las zonas, que se realizan en automvil y en transporte pblico. La seleccin de un modo o de otro, es un proceso complejo que depende de factores tales como ingreso del viajero, disponibilidad del servicio del transporte colectivo o de
224
la tenencia de automviles, y las ventajas relativas de cada modo en trminos de tiempo de viaje, costo, comodidad, conveniencia y seguridad. Los modelos de seleccin de modo intentan reproducir las caractersticas relevantes del viajero, del sistema de transporte y del mismo viaje, de modo que se obtiene una estimacin realista del nmero de viajes para cada modo y para cada par de zonas. Una discusin de los numerosos modelos de seleccin de modo est fuera del alcance de este captulo y el estudiante interesado debe referirse a otras fuentes primarias que se citan.
Modelos para seleccin modal

Ya que el transporte pblico es un factor importante, sobre todo en las ciudades ms grandes, los clculos de seleccin de modo pueden solamente incluir los intercambios de viaje entre automvil y transporte pblico. Dependiendo del nivel de detalle requerido, se usan tres tipos de procedimientos de estimacin: 1) viajes de transporte por generacin directa, 2) modelos de viaje y 3) los modelos de intercambio modal. Para los mtodos de generacin directa, los viajes de transporte se generan en forma directa, estimando los viajes por el total de personas o los viajes por el nmero de conductores de automvil. La figura 4.13 una grfica que ilustra la relacin entre los viajes de transporte por da por 1000 habitantes y el nmero de personas por acre contra la tenencia de automviles. A medida que aumenta la densidad de la poblacin, puede esperarse que tambin aumente el nmero de usuarios de los medios de transporte, para un nivel dado de tenencia de automviles.
Transporte Urbano
225
FIGURA 4.13 Numero de viajes de transporte por densidad de poblacin y tenencia de automviles por familia Ejemplo 4.7 Estimacin de la seleccin del modo mediante la generacin directa de viajes Determine el nmero de viajes de transporte por da en una zona que tiene 5000 personas viviendo en 50 acres. La tenencia de cero automviles por familia, es del 40 por ciento y del 60 por ciento para la tenencia de un automvil por familia. Solucin: Calcular el nmero de personas por acre: 5000/50 = 100. Entonces determinar el nmero de viajes por transporte por da por 1000 personas (de la figura 4.13), para calcular el total de viajes por transporte por da para la zona.
cero automviles/familia: 510 viajes/da/1000 habitantes un automvil/familia: 250 viajes/da/1000 habitantes Total de viajes de transporte: (0.40)(510)(5) + (0.60)(250)(5)= 1020 + 750 = 1770 viajes de transporte por da
Observe que este mtodo supone que los atributos del sistema no son importantes. No se consideran factores como tiempo de viaje, costo y la comodidad. Estos modelos llamados de predistribucin son aplicables cuando el servicio de transporte pblico es malo y los viajeros son "cautivos", o cuando el servicio de transporte pblico es excelente y la "seleccin" favorece claramente al transporte pblico. Cuando las vas rpidas y los modos de transporte pblico "compiten" por los conductores de automvil, entonces se deben considerar los factores del sistema. Los modelos de viaje determinan el porcentaje personas o de viajes de automvil que usarn el transporte pblico. Las estimaciones se hacen antes de la fase de distribucin de viajes y se basan en el uso del suelo o las caractersticas socioeconmicas de la zona. No incorporan la calidad del servicio. El procedimiento es el siguiente: Generar el total de viajes personales producidos y atrados por propsito de viaje. Calcular el factor de viaje urbano. Determinar el porcentaje de estos viajes para transporte pblico con el uso de una curva de seleccin de modo (vase la figura 4.14). Aplicar los factores de ocupacin de automvil. Distribuir los viajes en transporte pblico y en automvil por separado. El modelo de seleccin de modo mostrado en la figura 4.14 se basa en dos factores: familias por auto y personas por milla cuadrada. El producto de estas variables se llama
226
el factor de viaje urbano (FVU). El porcentaje de viajes por transporte pblico va a aumentar hasta adoptar la forma de curva S a medida que aumenta el FVU.
FIGURA 4.14 Particin por modo de transporte contra el factor de viajes urbanos Ejemplo 4.8 Estimacin de la produccin de viajes para transporte pblico El nmero total de viajes producidos en una zona es de 10000 viajes/da. El nmero de familias por automvil es de 1.80 y hay 15 000 personas/milla cuadrada que viven ah. Determine el porcentaje de residentes esperado que usan el transporte pblico. Solucin: Calcule el factor de viajes urbanos
Factor de viajes urbanos (FVU)= 1/1000 (familias/automvil)(personas/milla cuadrada) = 1/1000 x 1.80 x 15000 = 27.0
De la figura 4.14 particin para el modo de transporte publico= 45 por ciento Los modelos de intercambio de viajes incorporan variables del nivel de servicio del sistema como: el tiempo de viaje, costo de viaje, situacin econmica del viajero y el relacionado con el servicio de viaje. Enseguida se describe un modelo de este tipo, el mtodo QRS. Este modelo ilustra los elementos bsicos que se consideran en la estimacin de la seleccin del modo. El mtodo QRS se basa en la siguiente relacin:
(4.6)
Transporte Urbano
227
(4.7) Donde MSt = proporcin de viajes entre la zona i y la j que usan el transporte pblico MSa = proporcin de viajes entre la zona i y la j que usan el automvil lijm = valor conocido como la impedancia del modo de viaje m, entre i y j, que es una medida del costo total del viaje. [Impedancia = (tiempo en minutos dentro del vehculo) + (2.5 X exceso de tiempo en minutos) + (3 X costo del viaje, $/ingreso /minuto)] b = exponente, que depende del propsito del viaje m = t para el modo de transporte; a para el modo automvil Observe que el tiempo dentro del vehculo es el tiempo que se pasa viajando en el vehculo y que el exceso de tiempo, es el tiempo que se pasa viajando pero no en el vehculo (esperando, caminando, etctera). El valor de la impedancia se determina para cada par de zonas y representa una medida del gasto requerido para hacer el viaje ya sea en automvil o en transporte pblico. Los datos requeridos para la estimacin de la seleccin del modo incluyen: 1) distancia entre zonas mediante automvil y transporte pblico, 2) tarifa del transporte pblico, 3) costo del automvil al contado, 4) costo de estacionamiento, 5) velocidad en carretera y de crucero, 6) valores del exponente b, 7) ingreso medio y 8) el exceso de tiempo, que incluye el tiempo requerido para caminar hacia un vehculo de transporte pblico y el tiempo de espera o de trasbordo. Suponga que el tiempo trabajado por ao es de 120000 minutos. Ejemplo 4.9: Clculo de la seleccin del modo con el uso del modelo ORS. Para ilustrar la aplicacin del mtodo QRS, suponga que los datos mostrados en la tabla 4.17 han sido desarrollados para un viaje entre una zona suburbana S y una zona D en el centro. Determinar el porcentaje de viajes por trabajo en automvil y en transporte pblico. Usar un valor de 2.0 para el exponente de los viajes al trabajo. El ingreso medio es de 12 000 dlares por ao. Solucin: Use la ecuacin 4.6
228
(4.7)
ZONA
AUTOMVIL
TRANSPORTE PUBLICO
Distancia Costo por milla Exceso de tiempo Costo del estacionamiento Velocidad
10 mi $0.15 5 mi $1.50 (o 0.75/trip) 30 mi/h
8 mi $0.10 8 mi 20 mi/h
TABLA 4.17 Datos de viaje entre dos zonas, S y D Entonces la seleccin del modo de viaje por transporte pblico entre las zonas S y D es de 68.4 por ciento, y por vialidad rpida el valor es de 31.6 por ciento. Estos porcentajes se aplican a los valores estimados de distribucin de viaje, para determinar el nmero de viajes para cada modo. Si, por ejemplo, el nmero de viajes al trabajo entre las zonas S y D se calcula como 500, entonces el nmero por automvil sera 500 X 0.316 = 158, Y por transporte pblico el nmero de viajes sera 500 X 0.684 = 342.
Modelos Logit
Un enfoque alternativo que se usa para el anlisis de la demanda del transporte, es considerar la utilidad relativa de cada modo como una suma de cada atributo modal. Entonces la seleccin de un modo se expresa como una distribucin de probabilidad. Por ejemplo, suponga que la utilidad de cada modo es
(4.8)
Donde
Transporte Urbano
229
Ux = utilidad del modo x n = nmero de atributos Xi = valor del atributo (tiempo, costo, etc.) Ai = valor del coeficiente del atributo i (negativo, ya que los valores son desutilidad) Entonces si se consideran 2 modos, automvil (A) y transporte pblico (T), la probabilidad de seleccionar el modo A, automvil puede escribirse como
(4.9)
Esta forma es llamada el modelo logit y proporciona una forma conveniente de calcular la seleccin del modo. Los modelos de seleccin se utilizan dentro del proceso de planificacin del transporte urbano, pero tambin se emplean en los estudios de mercado para transporte pblico y en la estimacin directa de la demanda de viajes. En la figura 4.15 se muestra la grfica de una curva logit.
FIGURA 4.15 Seleccin modal de transporte publico contra automvil Ejemplo 4.10: Uso del modelo logit para calcular la seleccin del modo Las funciones de utilidad para automvil y para transporte pblico son las siguientes:
Automvil: Transporte pblico:
U A = -0.46 -0.35T -0.08T 2 0.005C U T = -0.07 -0.05T -0.15T 2 -0.005C
Donde T = tiempo total de viaje (minutos) T2 = tiempo de espera (minutos) C = costo (centavos) Las caractersticas de viaje entre dos zonas son las siguientes:
AUTOMVIL TRANSPORTE PUBLICO
T1 T2
20 8
30 6
230
320
100
Enfoques bsicos
Pueden usarse tres enfoques bsicos para los propsitos de asignacin de transito: 1) curvas de desviacin, 2) asignacin a la trayectoria de tiempo mnimo (todo o nada) y 3) las trayectorias de tiempo mnimo con restricciones de capacidad. El mtodo de la curva de desviacin tiene un enfoque similar al de una curva de seleccin de modo. El trnsito entre dos rutas se determina como una funcin del tiempo relativo de viaje o del costo. En la figura 4.16 se ilustra una curva de desviacin que se basa en la relacin del tiempo de viaje.
FIGURA 4.16 Relacin de tiempos de viaje contra porcentajes de viajes en la ruta B. El mtodo de trayectoria de tiempo mnimo asigna todos los viajes a aquellos arcos que comprenden la trayectoria de tiempo mnimo entre las dos zonas. La restriccin de la capacidad es un refinamiento del mtodo de la trayectoria mnima en el cual, despus de que todo el transito ha sido asignado a un arco, se ajustan los tiempos de viaje para cada arco, con base en la capacidad del arco y en el nmero de viajes para cada arco. El mtodo de restriccin de la capacidad requiere de asignaciones repetidas y de ajustes del tiempo de viaje hasta que se alcanza un equilibrio.
Algoritmo de la trayectoria mnima

El proceso de asignacin del trnsito se ilustra con el uso del algoritmo de la trayectoria mnima. Este mtodo se selecciona debido a su uso generalizado. El mtodo produce resultados exactos, y demuestra de una manera adecuada los principios bsicos contemplados.
Transporte Urbano
231
La asignacin a la trayectoria mnima, se basa en la teora de que un conductor o un usuario del transporte pblico, seleccionar la ruta ms rpida entre cualquier par de origen-destino. En otras palabras, el viajero siempre seleccionar la ruta que represente el tiempo mnimo de viaje. Entonces, para determinar cul va a ser esa ruta, es necesario encontrar la ruta ms corta desde la zona de origen hasta todas las otras zonas de destino. Los resultados pueden representarse como un rbol, que se denomina capa de rbol. Todos los viajes de esa zona se asignan a los arcos en el rbol de depuracin. Cada zona se representa como un nodo en la red, la cual representa al rea completa que se esta examinando. Para determinar la trayectoria mnima, se usa un procedimiento que encuentra la trayectoria mas corta sin tener que probar todas las combinaciones posibles. El algoritmo que se va a usar en el ejemplo, consiste en conectar todos los nodos provenientes del nodo origen y conservar todas las trayectorias como participantes hasta que una trayectoria tenga la ruta mas rpida hacia el mismo nodo, en cuya unin se eliminan los arcos con la trayectoria mas lenta. El algoritmo matemtico que describe el proceso, consiste en seleccionar trayectorias que minimicen la expresin. (4.10 ) Donde Vij= volumen en el arco i,j Tij= Tiempo de viaje en el arco i,j I,j= nodos adyacentes Solucin: Use el modelo logia para determinar el porcentaje de viajes en la zona, para automvil y para transporte pblico.
El uso de la ecuacin 4.9 arroja
Asignacin del trnsito
232
La etapa final para el proceso de estimacin en el transporte, es determinar las rutas reales en calles y carreteras que se usarn y el nmero de automviles y de autobuses que se espera en cada tramo de la red. El procedimiento que se usa para determinar los volmenes esperados de trnsito se conoce como asignacin del transito. Hasta este punto, se conoce el nmero de viajes por transporte pblico y por automvil que se realizan entre las zonas. Ahora se asignan estos viajes a una ruta lgica de la red vial y se suman los resultados por cada segmento de la red. Nuestro resultado es lo que hemos estado buscando: una estimacin de los volmenes de trnsito promedio diario o en horarios pico, que van a ocurrir en el sistema de transporte urbano que sirve al rea de estudio. Para desarrollar una asignacin de viajes, se requieren los siguientes datos: primero, se necesita saber cuntos viajes se realizarn de una zona a otra (esta informacin se determin en la fase de distribucin de viajes). Segundo, se necesita conocer la disponibilidad de vialidades o de rutas de transporte pblico, entre las zonas y el tiempo que tomar viajar en cada ruta. Tercero, se necesita una regla de decisin (o algoritmo) que establezca los criterios mediante los cuales, los conductores o los usuarios del transporte pblico seleccionarn una ruta. Ejemplo 4.11: Encontrar las trayectorias mnimas en una red Para ilustrar el proceso de formacin de trayectorias, considere la siguiente red de 16 nadas con los tiempos de viaje mostrados en cada arco para cada par de nadas (zona):
1 2 5 2 9 2 13
1 2 4 4
2 4 6 3 10 3 14
3 3 3 4
3 2 7 1 11 1 15
6 2 3 4
4 1 8 1 12 1 16
La red de arcos y de nodos representa el sistema de calles y caminos. Deseamos determinar la trayectoria de viaje ms corta desde el nodo 1 (nodo inicial) hasta todas las dems zonas. Solucin: Para determinar las trayectorias de tiempo mnimo, desde el nodo 1 hasta todos los dems nodos, proceda como sigue:
Transporte Urbano
233
Paso 1. Determine el tiempo para los nodos que estn conectados con el nodo 1. El tiempo para el nodo 2 es de 1 minuto. El tiempo para el nodo 5 es de 2 minutos. Los tiempos estn anotados cerca de los nodos en el diagrama. Paso 2. Desde el nodo ms cercano al nodo inicial (el nodo 2 es el ms cercano al nodo inicial 1), haga conexiones con los nodos ms cercanos. stos son los nodos 3 y 6. Escriba el tiempo acumulado de viaje para cada nodo.
1 4
4 7
10 8
1 2 5 9 13 4 6 8
2 5 6 7 10 10 10 14
3 6 7 10 7 11 8 15
4 8 10 9 12 12 10 16
Paso 3. Desde el nodo que ahora est ms cercano al nodo inicial (nodo 5), haga conexiones con los nodos ms cercanos (nodos 6y 9). Escriba el tiempo acumulado de viaje para cada nodo. Paso 4. El tiempo hacia el nodo 6 pasando por el nodo 5 es ms corto que el tiempo pasando por la zona 2. Por tanto, se borra el arco 2-6. Paso 5. Tres nodos estn a igual distancia del nodo inicial (nodos 3, 6 y 9). Seleccione el nodo con el nmero ms bajo (nodo 3) y agregue los arcos correspondientes a los nodos 4 y 7. Paso 6. De los tres nodos a igual distancia, el nodo 6 es el siguiente ms cercano al nodo inicial. Haga conexin con las zonas 7 y 10. Elimine el arco 6-7. Paso 7. La construcci6n prosigue desde el nodo 9 a los nodos 10 y 13. Elimine el arco 9-10. Paso 8. Construya desde el nodo 7. Paso 9. Construya desde el nodo 13. Paso 10. Construya desde el nodo 10, y elimine el arco 10-11. Paso 11. Construya desde el nodo 11. Paso 12. Construya desde el nodo 8, y elimine el arco 11-12. Paso 13. Construya desde el nodo 15, y elimine el arco 14-15. Paso 14. Construye desde el nodo 12, y elimine el arco 15-16. Para encontrar la trayectoria mnima desde cualquier nodo hasta el nodo 1, siga la trayectoria en sentido inverso. Por ejemplo, los arcos para la trayectoria mnima desde la zona 1 hasta la zona 11 son 7-11, 3-7, 2-3 y 1-2. Entonces se repite este proceso
234
para las otras 15 zonas, para producir los rboles para cada una de las zonas en el rea de estudio. En la figura 4.17 se ilustra el rbol producido para la zona 1.
15 14 13 10 6 9 5 3 2 1 11 7 4 8 12 16
FIGURA 4.17 rbol de trayectoria mnima para la zona 1 Ejemplo 4.12 Cargando la red para usar el mtodo de la trayectoria mnima En la tabla 4.18 se muestran los arcos que estn sobre la trayectoria mnima, para cada uno de los nodos que se conectan al nodo 1. Tambin se muestra el nmero de viajes de automvil entre la zona 1 y todas las dems zonas. A partir de estos resultados, se determina el nmero de viajes para cada arco. Para ilustrar, el arco 1-2 lo usan los viajes desde el nodo 1 hasta los nodos 2,3,4,7,8, 11, 12, 15 Y 16. Entonces, los viajes entre estos pares de nodos se asignan al arco 1-2 como se ilustra en la tabla 12.18. Los volmenes son 50, 75,80, 60, 30, 80, 25, 20 y 85 para un total de 505 viajes para el arco 1-2 desde el nodo 1.
DESDE HACIA VIAJES ARCOS EN LA TRAYECTORIA MNIMA
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
50 75 80 100 125 60 30 90 40 80 25 70 60
1-2 1-2,2-3 1-2,2-3,3-7,7-8,4-8 1-5 1-5,5-6 1-2,2-3,3-7 1-2,2-3,3-7,7-8 1-5,5-9 1-5,5-6,6-10 1-2,2-3,3-7,7-11 1-2,2-3,3-7,7-8,8-12 1-5,5-9,9-13 1-5,5-9,9-13,13-14
Transporte Urbano
235
15
20
1-2,2-3,3-7,7-11,11-15
TABLA 4.18 Arcos sobre la trayectoria mnima para los viajes desde el nodo 1 Solucin: Para calcular el nmero de viajes que deben asignarse a cada arco, de los que han sido generados en el nodo 1, y distribuidos a los nodos 2 hasta el 16 (tabla 4.19). Se completara un proceso similar para cargar la red para todos los dems pares de zonas. Los clculos para la asignacin del trnsito, as como para otras paradas en el sistema del modelo de prediccin, pueden realizarse con el uso del programa TRIPS para microcomputadora.
ARCO VIAJES SOBRE EL ENLACE
1-2 2-3 1-5 5-6 7-8 4-8 5-9 6-10 7-11 8-12 9-13 11-15 12-16 13-14
50,75,80,60,30,80,25,20,85= 75,80,60,30,80,25,20,85= 100,125,90,40,70,60= 125,40= 80,30,25,85= 80= 90,70,60= 40= 80,20= 25,85= 70,60= 20= 85= 60=
505 455 485 165 220 80 220 40 100 110 130 20 85 60
TABLA 4.19 Asignacin de viajes del nodo 1 hacia los arcos de la red de vialidades Restriccin de la capacidad: A una modificacin al proceso anteriormente descrito, se le conoce como restriccin de la capacidad. El nmero de viajes que se asigna a cada arco se compara con la capacidad del mismo, para determinar cunto se ha reducido el tiempo de viaje en el arco. Con el uso de relaciones entre el volumen y el tiempo de viaje (o la velocidad), similares a las obtenidas en el captulo 6, es posible recalcular el nuevo tiempo de viaje para el arco. Entonces se hace una reasignacin con base en estos nuevos valores. El proceso iterativo contina hasta que se alcance un equilibrio. La relacin volumen-velocidad que se usa comnmente en los programas de computadora que fue desarrollada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, se ilustra en la figura 4.18 y se expresa con la siguiente frmula:
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Donde t = tiempo de viaje sobre el arco to = tiempo de viaje de flujo libre V = volumen del arco C = capacidad del arco
FIGURA 4.18 Tiempo de viaje contra volumen del vehiculo Ejemplo 4.13 Clculo del tiempo de viaje para capacidad restringida En el ejemplo 4.12, el volumen para el arco 1-5 fue de 485 y el tiempo de viaje fue de 2 minutos. Si la capacidad del arco es de 500, determine el tiempo de viaje en el arco que debe usarse, para la siguiente iteracin en la asignacin del trnsito. Solucin:
El proceso de clculo de la demanda de viaje para un sistema de transporte urbano se ha terminado. Los resultados de este trabajo se van a emplear para determinar dnde sern necesarias mejoras en el sistema, para hacer evaluaciones econmicas de prioridad de proyectos, y para ayudar en las fases de diseo geomtrico y de pavimento. En la prctica real, los clculos se hacen por computadora, porque el proceso se hace ms complicado desde el punto de vista computacional, a medida que aumenta el nmero de zonas.
Otros mtodos para la prediccin de la demanda

En este captulo se ha descrito cmo estimar la demanda de viajes con el uso del procedimiento de cuatro pasos: generacin, distribucin, seleccin del modo y asignacin de trnsito. Hay muchas variaciones dentro de cada uno de estos pasos, y el
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lector que tenga inters debe consultar las referencias citadas para detalles adicionales. Adems, existen otros mtodos que pueden usarse para estimar la demanda. Algunos de stos se listan enseguida. Anlisis de tendencias: Este enfoque para estimar la demanda se basa en la extrapolacin de tendencias pasadas. Por ejemplo, para predecir la cantidad de trnsito en un camino rural, se grafican los datos de aforos vehiculares de aos anteriores contra el tiempo. Entonces, para calcular el volumen de trnsito para una fecha futura, se extrapola hacia adelante a la lnea de tendencia, o si no, se usa la tasa de crecimiento promedio. Con frecuencia se desarrolla una expresin matemtica con el uso de tcnicas estadsticas, o tambin una relacin semilogartmica. Aunque es de aplicacin simple, el anlisis de lnea de tendencia, tiene la desventaja de que las estimaciones de la demanda, se basan en extrapolaciones del pasado y entonces no se toman en cuenta los cambios que pueden ser dependientes del tiempo. Elasticidad de la demanda La demanda de viaje tambin puede determinarse si se conoce la relacin entre la demanda y una variable de servicio que sea clave (tal como el costo de viaje). Si V es el volumen (demanda) para un nivel de servicio X dado, entonces la elasticidad de la demanda, E (V), es el cambio porcentual del volumen dividido entre el cambio porcentual del nivel de servicio, o sea
Ejemplo 4.14: Prediccin de la reduccin de la fluidez del trnsito debido a un incremento de tarifa. Para ilustrar el uso de la elasticidad de la demanda, una regla aproximada en la industria del trnsito establece que para cada 1 por ciento de aumento en las tarifas, habr un tercio del 1 por ciento de reduccin en la fluidez del trnsito. Si la fluidez actual es de 2000/da para una tarifa de 30 centavos, cul ser la fluidez si la tarifa aumenta a 40 centavos? Solucin: En este caso E(V) = 1/3 Y
Esto significa que la nueva fluidez del transito es 2000 222 = 178 pasajeros/da.
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4.5 LEGISLACIN DEL TRANSPORTE URBANO

El estudio de la legislacin para la regulacin y control del trnsito y el transporte en las vas pblicas de Mxico se puede dar a dos niveles, tanto Federal como Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para vigilar y controlar el cumplimento de las leyes a travs de sus atribuciones legales, por lo que un buen anlisis de la legislacin producida por la Federacin y la de los Estados parece ser importante. Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del transporte pblico, es una parte importante para comprender la problemtica que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que esto permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirn para obtener un mejor funcionamiento en la operacin de los sistemas de transporte. Un ejemplo de la operacin de los transportes en un Estado de la Repblica en particular, resulta ms ilustrativo para conocer lo que sucede en el pas en materia de regulacin y control de los transportes, ya que el hecho de que existan diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada reglamento del transporte defina con criterios distintos las caractersticas y el comportamiento de los usuarios de la vas pblicas (peatones y conductores).
Nociones generales jurdicas del transporte pblico

El estudio de la legislacin del transporte pblico en Mxico requiere partir de una base jurdica slida y permanente, la cual se encuentra en la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos la cual regula dos aspectos bsicos que son: Los derechos del hombre La organizacin del Estado
La Constitucin es la Ley Fundamental de un pas y es la piedra angular de todo ordenamiento jurdico. La Constitucin en el sentido material est integrada por los preceptos que regulan la creacin de normas jurdicas generales y especialmente la creacin de las leyes. Abarca tambin los principios jurdicos que designan a los rganos supremos del Estado, los modos de su creacin, sus relaciones mutuas, fijan su crculo de accin, y por ltimo la situacin de cada uno de ellos respecto al poder del Estado. Por ello el contenido mnimo y esencial de toda Constitucin es crear y organizar a los poderes pblicos supremos, dotndolos de competencia. Entre los derechos de los individuos o fundamentales encontramos dos categoras, los derechos del individuo aislado y del individuo relacionado con otros individuos, siendo todos derechos de la persona frente al Estado. De manera general la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos se puede decir que la integran: Una primera parte: Que se refiere a los derechos fundamentales que lo conforma el ttulo primero de la Constitucin compuesto de 29 Artculos y una
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Segunda Parte: Complemento de la primera, es el ttulo tercero en sus Artculos 49 al 107 que se refiere a la divisin, organizacin y competencia de los poderes federales; en tanto que el ttulo cuarto se relaciona con la parte orgnica8. Poder Legislativo: El cual se deposita en un Congreso General dividido en dos Cmaras una de Diputados y otra de Senadores quienes son los encargados de elaborar las Leyes. Se establece que el Poder Legislativo Federal se deposita en el Congreso de la Unin, que est constituido por las dos cmaras. La constitucin otorga facultades al Congreso de la Unin para legislar en todas aquellas materias que se consideren de inters vital para el pas. En el Artculo 73 en su fraccin XVII, se desprenden las facultades explcitas que tiene el Congreso de la Unin para legislar lo relativo a las vas generales de, comunicacin, desprendindose de este precepto originariamente todo el marco normativo sobre la materia del transporte. Poder Ejecutivo: El cual se deposita en un solo individuo que se denomina Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y su funcin es la de promulgar y ejecutar las leyes que expide el congreso de la Unin. Poder Judicial: El cual se deposita en la Suprema Corte de Justicia, en Tribunales Colegiados y Unitarios de Circuito y en Juzgados de Distrito, teniendo como facultades la proteccin de las garantas individuales y la interpretacin y aplicacin de las leyes, entre otras.
El Supremo Poder de la Federacin se divide para su ejercicio en:
Los Estados Unidos Mexicanos es una Repblica representativa, democrtica y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo concerniente a su rgimen interior, pero unidos por una federacin establecida segn los principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, tambin el Poder Pblico se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial y no podrn reunirse dos o ms de estos poderes en una sola persona o corporacin, ni depositarse el Legislativo en un solo individuo. De la Constitucin surgen las leyes secundarias que regulan el sector transporte, tales como:
En el mbito Federal: La Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal La Ley de Navegacin La Ley de Puertos La Ley de Aviacin Civil La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario En el mbito Estatal: La Constitucin Poltica de cada Estado La Ley Orgnica de la Administracin Pblica (o su equivalente) La Ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente) La Ley y Reglamentos relativos al trnsito y al transporte pblico
Jorge Barrera Graff, Tratado del Derecho Mercantil, Mxico, 1957
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En el mbito Municipal: La normatividad a este nivel tiene su base de sustentacin en la descentralizacin que se observa cada vez ms en todas las ramas de la administracin pblica, y que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el ao de 1982 al Artculo 115 de la Constitucin, para devolver a los municipios, como clulas principales de la organizacin poltica y territorial del pas, la fuerza y la autonoma que quisieron darle los Constituyentes en 1917. Dentro del contenido de este Artculo se establece que los Estados adoptarn para su rgimen interior, la forma de gobierno republicano, representativo, popular, teniendo como base de su divisin territorial y de su organizacin poltica y administrativa el Municipio Libre, conforme a las siguientes bases: Cada Municipio ser administrado por un Ayuntamiento de eleccin popular directa y no habr ninguna autoridad intermedia entre ste y el Gobierno del Estado. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando as fuere necesario y lo determinen las leyes, tendrn a su cargo, entre otros, los siguientes servicios pblicos: Seguridad pblica y trnsito Los dems que las Legislaturas locales determinen, segn las condiciones territoriales y socioeconmicas de los Municipios, as como su capacidad administrativa y financiera. Tambin contarn con una Ley Orgnica Municipal y los convenios con el Estado. Vas generales de comunicacin Constituyen las vas generales de comunicacin los caminos o carreteras que entronquen con algn camino de pas extranjero, los que comuniquen a dos o ms Estados de la Federacin y los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federacin; con fondos federales o mediante concesin federal por particulares, estados o municipios, as como los puentes nacionales o internacionales. nicamente se trata en esta seccin lo relativo a la Legislacin en materia del auto transporte pblico, que est compuesta de ordenamientos que contienen disposiciones para el control de la circulacin de los usuarios de las vas pblicas, y tienen su fundamentacin en los documentos bsicos que son la Constitucin y las Leyes que de ella emanan. Para el caso que nos ocupa, a continuacin se presentan algunos comentarios generales a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal (LOAPF) y como antecedentes nicamente a la Ley de Vas Generales de Comunicacin (LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de transporte (terrestre, areo, martimo y otros) y en la actualidad existen por separado una Ley para cada medio de transporte, sin embargo esta ley contina vigente en los caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras leyes9.
Ley de Sociedades Mercantiles, Editorial SISTA, S.A. de CV., Mxico, 1992
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Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal10: En esta Ley se establecen las bases de organizacin de la administracin pblica federal, centralizada y paraestatal. En ella se seala que la Presidencia de la Repblica, las Secretaras de Estado, los Departamentos Administrativos y la Procuradura General de la Repblica integran la Administracin Pblica Centralizada y los rganos descentralizados, las Empresas de Participacin Estatal, las Instituciones Nacionales de Crdito, las Organizaciones Auxiliares Nacionales de Crdito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de Fianzas y los Fideicomisos, componen la Administracin Pblica Paraestatal. El Gobierno del Distrito Federal estar a cargo del Presidente de la Repblica, quien lo ejercer por conducto del Jefe del Departamento del Distrito Federal (Art. 1, 2, 3,4 y 5). Las dependencias y entidades conducirn sus actividades en forma programada con base en las polticas que para el logro de los objetivos y prioridades de la planeacin nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo Federal (Art. 9). Las Secretaras y los Departamentos tendrn igual rango y sus titulares ejercern las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la Repblica (Art. 10 y 11). Cada Secretara o Departamento formular respecto de los asuntos de su competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y ordenes del Presidente de la Repblica, estos debern para su validez y observancia constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamento respectivo (Art. 12 y 13). Corresponde originalmente a los titulares de las Secretaras o Departamentos el trmite y resolucin de los asuntos de su competencia, pero para la mejor organizacin del trabajo podrn delegar en funcionarios de menor jerarqua sus facultades, excepto aquellas que por disposicin de la Ley o del Reglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichos titulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscriban unidades administrativas se publicarn en el Diario Oficial de la Federacin (Art. 16). En trminos del Artculo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio, planeacin y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Ejecutivo de la Unin contar con Secretaras de Estado, entre las que se encuentra la Secretara de Comunicaciones y Transportes que le corresponde, entre otros, el despacho de los siguientes asuntos: Formular y conducir las polticas y programas para el desarrollo del transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del pas. Otorgar concesiones y permisos para la explotacin de servicios de auto transporte en las carreteras federales y vigilar tcnicamente su funcionamiento y operacin, as como el cumplimiento de las disposiciones legales respectivas. Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales, as como las estaciones y centrales de auto transporte federal.
Ley de Vas Generales de Comunicacin: Esta Ley se deriv del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Congreso de la Unin, expresada en el Artculo 73 Fraccin XVII de la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos. La LVGC la componan siete libros: El primero relativo a las disposiciones generales, que trata de la clasificacin de las vas generales de comunicacin, la jurisdiccin bajo la cual se encuentran sujetas,
10
Ley General de Sociedades Cooperativas, Editorial SIST S.A. de CV, Mxico 1992
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de las concesiones, permisos y contratos, de la caducidad, rescisin y revocacin, de la construccin y establecimiento de las vas, etc. El libro segundo es relativo a las comunicaciones terrestres, ferrocarriles, caminos y puentes El libro tercero trata de las comunicaciones por agua El libro cuarto de las comunicaciones aeronuticas El quinto de las comunicaciones elctricas El sexto de las comunicaciones postales y El libro sptimo de las sanciones Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificacin de las vas generales de comunicacin, las cuales no estn definidas en la Ley, sino que esta nicamente las enuncia agrupndolas por sectores relacionados directamente con el medio fsico en que se construyen o establecen de donde se desprenden tres grandes grupos: las vas generales de comunicacin por agua, las terrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio areo. La Fraccin VI del Artculo 1o de la LVGC considera una va general de comunicacin consistente en caminos aquella cuando: Entronquen con alguna va de pas extranjero Cuando comuniquen a dos o ms entidades federativas, entre s Cuando en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la federacin Leyes y reglamentos Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en Mxico primero se empez a regular el transporte y posteriormente el trnsito o la circulacin de los vehculos, ya que el primer Reglamento se dict en la Ciudad de Mxico, capital del Virreinato en el ao de 1793, para regular el desplazamiento de bienes y personas. Posteriormente nace la Constitucin de 1857, la Ley sobre Reglamentacin de Ferrocarriles, Telgrafos y Telfonos de 1881, la Constitucin Poltica de 1917, la Ley sobre Vas Generales de Comunicacin y Medios de Transporte de 1931, la ley de Vas Generales de Comunicacin de 1939 y por ultimo la Ley de navegacin y Comercio Martimo de 1963. La palabra Ley proviene de la voz latina Lex, que segn la opinin mas generalizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee11. Algunos autores derivan Lex de ligare, haciendo resaltar el carcter obligatorio de las leyes. En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el comportamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con fines prcticos-explicativos ni de correcto razonar. Tambin se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normas jurdicas obligatorias y generales dictadas por un poder legtimo para regular la conducta de los hombres o bien para establecer los rganos necesarios para el cumplimiento de sus
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Moshe Orion, Manual de Cooperativas de Transporte, Centro de Estudios Cooperativos y Laborales, Israel 1992.
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fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene como fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias caractersticas fundamentales como son:
Generalidad: Se aplica a todos por igual. Obligatoriedad: Debe cumplirse y la ignorancia no libera su cumplimiento. Irretroactividad: Se aplica a partir de su vigencia, no se hacen leyes para regular el pasado. Abstraccin: Seala situaciones abstractas generales y no en particular.
En nuestro pas el Poder Legislativo es el que puede emitir las leyes, tanto el Congreso de la Unin, como el Congreso Estatal. Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de carcter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el cumplimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Trnsito y Transporte trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los vehculos y el medio donde se desarrolla la circulacin. La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera establece las bases generales; sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento prev el cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los aspectos de la misma. Por su origen, la Ley la genera el Poder Legislativo y los reglamentos el Poder Ejecutivo. Bases jurdicas para el transporte en mxico La creacin de una Ley o Reglamento est en funcin de las necesidades de la poblacin, y sern determinadas de acuerdo con estudios tcnicos detallados. Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar con una base jurdica slida para intervenir en la regulacin, control, direccin, supervisin, aplicacin y sanciones de la materia del trnsito y los transportes, apoyada en los siguientes elementos: La primera base jurdica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos en la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitucin del pas, con fundamentos como: Artculo 21.-...compete a las autoridades administrativas la aplicacin de sanciones por las infracciones de los reglamentos gubernativos y de polica, las que nicamente consistirn en multa o arresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multa que se le hubiese impuesto, se permutar sta por el arresto correspondiente, que no exceder en ningn caso de treinta y seis horas... Otro postulado es el Artculo 115 de la misma Constitucin en su fraccin III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de transportes. Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemos identificar a: La Constitucin Poltica de los Estados Libres y Soberanos. La Ley Orgnica de la Administracin Pblica de los Estados.
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Por lo general, es a la Secretara de Gobierno que le corresponde el despacho de los asuntos relativos al Trnsito y los Transportes, adems de las atribuciones que expresamente le confiere la Constitucin Poltica del Estado, tales como: Ley de Trnsito y Transportes de los Estados. Reglamento de Trnsito y Transportes de los Estados. Leyes Orgnicas Municipales.
Reglamento de transito y transporte del municipio de Oaxaca de Jurez

El reglamento de trnsito y transporte del Municipio de Oaxaca de Jurez, Oax; fue publicado en el peridico oficia el 23 de diciembre de 1997; incluyendo las modificaciones publicados los das 7 de enero y 7 de noviembre de 1988. A continuacin se presentan en trminos generales su contenido, y destacar algunos artculos del captulo primero que definen las autoridades competentes para la observacin y aplicacin. As el reglamento referido consta de: Titulo primero. Disposiciones generales Captulo primero: Normas Generales
Articulo 1. El presente reglamento es de orden pblico y tiene por objeto establecer las normas a que deber sujetarse la circulacin de (sic) personas, (sic) eventos que ocupen o que pretendan ocupar el arroyo vehicular, el trnsito de vehculos y semovientes y los servicios pblicos de transporte de pasajeros, de alquiler, de carga y mixtos en las vas pblicas del municipio de Oaxaca de Jurez. Para los efectos de este reglamento, se entiende por: H. Ayuntamiento: H. Ayuntamiento Constitucional del Municipio de Oaxaca de Jurez, Oax. Municipio: Municipio de Oaxaca de Jurez, Oax. Direccin: Direccin General de Trnsito y Transporte Municipal. Reglamento: El presente ordenamiento. Va Pblica: Todo espacio Terrestre de uso comn que se encuentre destinado al trnsito de peatones, ciclistas y vehculos. Arrollo Vehicular: Espacio destinado exclusivamente para la circulacin de vehculos. Trnsito: Accin o efecto de trasladarse de un lugar a otro por la va pblica. Vialidad: Sistema de vas primarias y secundarias que sirven para la transportacin. Peatn: Toda persona que transita a pie por la va pblica. Vehculos: Todo medio de motor o cualquier otra forma de propulsin o traccin, en el cual se transporte personas o cosas. Agente: Los elementos encargados de vigilar el cumplimiento del presente reglamento. Conductor: Toda persona que maneje un vehcullo.
Articulo 2. Corresponden al H. Ayuntamiento, por conducto de la Direccin General de Trnsito y Transporte Municipal, la observancia y aplicacin de este reglamento. Articulo 3. Son autoridades de Trnsito en el Municipio:
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El H. Ayuntamiento (SIC) El Presidente Municipal El Director General de Trnsito y Transporte Municipal. Los Agentes de Trnsito. Los dems funcionarios que sean competentes segn las disposiciones normativas. Artculo 4. La Direccin General de Trnsito y Transporte Municipal se integra por: Un Director General. Subdirectores Operativo, Administrativo y Tcnico. Un Coordinador. Jefes de los Departamentos Administrativos y Tcnicos. Inspector General, Comandantes Supervisores, Comandantes de Sector, Oficiales, Suboficiales y Agentes de Trnsito. Articulo 5. Son Auxiliares de la Direccin General de Trnsito y Transporte Municipal: El Cuerpo de Peritos en manejo y Trnsito de Vehculos. El Cuerpo Mdico para el examen fsico y mental de los conductores de vehculos. Jueces Calificadores. Polica Municipal.
Capitulo segundo: De las Autoridades de Trnsito y Transporte Municipal. Consta del artculo 6 al artculo 13. Ttulo segundo. De los vehculos.
Capitulo primero: de la clasificacin Consta del artculo 14. Capitulo segundo: Del Registro y Baja Consta del artculo 15 al artculo 32. Capitulo tercero: Del Equipo Consta del artculo 33 al artculo 38. Captulo primero: Generalidades Consta del artculo 39 al artculo 46. Captulo segundo: De las Licencias y Permisos para Conducir Consta del artculo 47. Captulo tercero: De la cancelacin de licencias y permisos Consta del artculo 48. Captulo primero: De la Clasificacin de las Vas Publicas Consta del artculo 49 al artculo 51. Captulo segundo: De las Seales para el control del Transito Consta del artculo 52 al artculo 56. Captulo tercero: De los Semforos Consta del artculo 57 al artculo 58 Captulo cuarto: De las Reglas Generales para el Transito de Vehculos Consta del artculo 59 al artculo 87
Titulo tercero. De las licencias y permisos para conducir
Titulo cuarto. Del transito en la va publica
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Captulo quinto: De los Peatones Escolares y Ciclistas Consta del artculo 88 al artculo 98 Captulo sexto: De los Accidentes de Transito Consta del artculo 99 al artculo 102 Captulo primero: De la Educacin e Informacin Vial Consta del artculo 103 al artculo 105 Captulo segundo: De las Medidas de Proteccin del Medio Ambiente Consta del artculo 106 al artculo 112 Captulo primero: Del Levantamiento de Actas de Infraccin Consta del artculo 113 al artculo 118 Captulo segundo: De las Sanciones y Medidas de Seguridad Consta del artculo 119 al artculo 134 Captulo tercero: De los Medios de Impugnacin y Defensa Consta del artculo 135 al artculo 138
Titulo quinto. De la educacin vial y medidas de proteccin del medio ambiente
Titulo sexto. De las infracciones, sanciones y medio de impugnacin
Titulo sptimo. Captulo nico: De los Derechos Humanos de los Agentes (SIC) de la Autoridad y del Particular Consta del artculo 139 al artculo 140 Transitorios Consta del artculo 1 al artculo 5
El servicio pblico
En Mxico la prestacin de los servicios de transporte es obligacin del Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son considerados como actividades netamente privadas que se realizan a travs de un contrato civil. Estos contratos establecen un convenio entre una persona llamada transportista, que se obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto a otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra persona que se denomina viajero, cliente o usuario. Se desprende de la teora jurdica o doctrinalmente que, para que un determinado servicio sea pblico, deben cumplirse cuatro caractersticas bsicas: Satisfacer una necesidad que sea de carcter colectivo Que implique la accin de una personalidad pblica Que el servicio beneficie al pblico en general Estar sujeto a un rgimen de derecho pblico
Si se cumplen estos cuatro elementos podr hablarse de un servicio pblico, que puede prestarse directamente por la administracin pblica, por un rgimen de economa mixta o indirectamente a travs de un concesionario o un particular.
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La nocin de servicio pblico nace en Europa por los aos de 1790 y segn Rafael Bielsa12 es toda accin o prestacin realizada por la administracin pblica activa, directa o indirectamente para la satisfaccin concreta de necesidades colectivas, asegurada esa accin o prestacin por el poder de polica, pudiendo no ser el Estado quien lo presta ni lo concede, sino quien slo lo autoriza o permite y reglamenta, esta definicin tiene varias caractersticas que es necesario analizar con todo detalle: Se debe tratar de una accin o la prestacin misma del servicio. La prestacin del servicio debe ser realizada por una personalidad pblica, aunque se concesione el servicio, la actividad indirectamente ser realizada por la administracin pblica. El servicio pblico lo realiza solamente la administracin activa y no otro tipo de administracin (jurisdiccional). Un servicio pblico debe satisfacer una necesidad que tiene un carcter colectivo y es el Estado quien torna a su cargo sta funcin, cuya regularidad y continuidad se asegura por los medios propios del poder pblico. Debe ser prestado para beneficio del pblico en general. Debe estar sujeto a un rgimen porque atiende el derecho pblico. Estos servicios pblicos pueden ser prestados por rganos centralizados o descentralizados del Estado, ya que stos siguen siendo entes de la administracin pblica. En Mxico, el Artculo 28 Constitucional establece que la prestacin de los servicios pblicos es responsabilidad del Estado; en el caso de los transportes estos pueden proporcionarse en forma directa por la misma administracin o de manera indirecta por medio de una concesin o permiso. La concesin es el acto jurdico que tiene por objeto autorizar a su titular la prestacin de un servicio pblico o la explotacin de bienes del Estado, en tanto que el rgimen relativo a los permisos, autorizaciones o licencias, pueden tener por objeto, o bien la prestacin de un servicio pblico impropio o bien permitir a los particulares la realizacin de actividades de carcter puramente privado, que requiere el consentimiento expreso del Estado, por razones de tranquilidad, seguridad o salubridad pblica. En el caso de la concesin de los servicios de transporte es necesario recordar que es una autorizacin temporal de una atribucin del Estado y no una transferencia de la misma. En el caso del permiso, al vencimiento de ste, el permisionario conservar en todo caso la propiedad de los bienes afectados al servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendr la obligacin de concederlo una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente establecidos, en tanto que, tratndose de la concesin, la autoridad no tiene la obligacin de continuar otorgndola, an cuando el solicitante cumpla con todas las condiciones fijadas por la ley. En el caso del permiso, el poder pblico, lo nico que hace es reconocer un derecho preexistente del particular, en tanto
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ngel R. Molinero Molinero, El Transporte Publico en la Ciudad de Mxico: Integracin Institucional, Tesis Profesional Universidad ANAHUAC, Mxico 1981
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que en la concesin el Estado concede al particular una funcin que a aqul le corresponde desempear13. Es por todo clara la situacin jurdica del concesionario y del permisionario pues en el primer caso es el Estado el que autoriza la prestacin de un servicio pblico a travs de la concesin que tendr una determinada vigencia, la cual podr ser o no prorrogada. En el caso de que el servicio se preste con un permiso, el permisionario solo ejerce un derecho para prestar tal servicio el cual podra ser ms eficiente y barato, y que en caso de prestarse de acuerdo como lo marca la autoridad siempre deber ser sujeto a prrrogas por el Estado. Servicio pblico y servicio privado En materia de transportes los elementos que permiten distinguir un servicio pblico respecto del privado son: El fin que el servicio cumple Quin atiende el servicio La manera como se presta el servicio El rgimen que regula el servicio
Un servicio se califica como pblico porque satisface una necesidad de inters comn o general a quienes se ofrece, pudiendo ser un particular quien lo atienda. Sin embargo, existen algunos casos especiales, por ejemplo el servicio de transporte prestado por organismos descentralizados para beneficio exclusivo de su personal, es un servicio que presta directamente una dependencia estatal y satisface una necesidad colectiva de transporte, pero que no se ofrece al pblico, por lo que no tiene el carcter de servicio pblico ya que no beneficia al pblico en general; su aprovechamiento es individual. El servicio pblico tambin se considera como la institucin jurdico-administrativa en la que el titular es el Estado y cuya nica finalidad consiste en satisfacer de una manera regular, continua y uniforme, necesidades pblicas de carcter esencial, bsico o fundamental. Se concreta a travs de prestaciones individualizadas las cuales podrn ser suministradas directamente por el Estado o por los particulares mediante concesin. Por su naturaleza estar siempre sujeta a normas y principios de derecho pblico. Los servicios pblicos son identificados y atendidos por el Estado mediante leyes emanadas del Poder Legislativo; deben ser continuos, uniformes, regulares y permanentes, suponen siempre una obra de inters pblico, satisfacen el inters general oponindose al particular; satisfacen necesidades materiales, econmicas, de seguridad y culturales, pueden ser gratuitos o lucrativos. Varan de acuerdo con la evolucin natural de la vida humana y las circunstancias de oportunidad poltica, espacio-temporales, de ambiente o climatolgicas. En trminos del Articulo 10 de la Ley Orgnica del Distrito Federal, se entiende por servicio pblico el ejercicio de toda funcin o actividad que tenga por objeto la satisfaccin de una necesidad pblica y su concesionamiento a particulares, al ser un rgimen temporal, no debe desvirtuar la
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USTRAN, Estudio Integral de transporte Urbano de Irapuato, Mxico: Municipio de Irapuato 1993
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naturaleza del servicio pblico. Los servicios pblicos que se han constituido por necesidades colectivas para aprovechar las vas generales de comunicacin son regulados por diversos ordenamientos del rgimen jurdico. El servicio pblico entendido como un acto de gestin que el Estado destina para satisfacer necesidades de la colectividad, puede ser prestado directamente por el propio Estado o por los particulares. De ah que un servicio pblico solo pueda ser realizado por una entidad no oficial a travs de una concesin de servicio pblico, mediante un procedimiento de derecho pblico. En todo caso la autorizacin para dar un servicio de transportes en las vas generales de comunicacin se otorga por conducto de la Secretara de Comunicaciones y Transportes insistindose que el particular solo puede prestar el servicio pblico mediante la concesin. De tal manera que, el simple aprovechamiento de una va general de comunicacin o la realizacin en ella de una actividad que no satisfaga la definicin de servicio pblico que hemos dado, no constituir un servicio pblico propiamente dicho y por lo tanto no requiere de autorizacin en forma de concesin sino mediante una figura jurdica con caracteres distintos que es el permiso. El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de carcter general o colectiva; no persigue el lucro como consecuencia de la explotacin del servicio, o sea, concomitantemente a la prestacin del mismo se persigue satisfacer intereses particulares y no se integran los principios de igualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca, necesariamente, el servicio pblico. As, el Articulo 8 de la LVGC hace referencia en forma genrica que para la prestacin de los servicios de transporte en las vas generales de comunicacin se requiera necesariamente de una concesin, toda vez que los servicios que abarca dicha explotacin deben estar encaminados para satisfacer necesidades colectivas duraderas, regulares que se presten sin distincin a todos. Por otra parte, el Artculo 9 se menciona al permiso, para la satisfaccin de necesidades de carcter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectividad sino a un grupo reducido de personas que por sus caractersticas necesitan de dichos servicios, nicamente para su particular beneficio. En mrito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios pblicos como los privados estn encaminados para que el Estado, en el ejercicio de sus atribuciones, haga llegar a los particulares la prestacin de servicio, o que sean stos mismos quienes lo presten mediante concesin o permiso del poder pblico, sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de los supuestos anteriores permita vlidamente cobrar a quien preste el servicio de quien lo recibe.
ACTIVIDADES SUGERIDAS
250
4.1 La planificacin del transporte urbano tiene que ver con dos horizontes de tiempo. Describa brevemente cada uno de ellos y d ejemplos de los tipos de proyectos que pueden categorizarse en cada horizonte. 4.2 Cul es el propsito de realizar inventarios y encuestas para cada unidad geogrfica definida o zona de trnsito dentro de un rea de estudio? 4.3 Cules son los cuatro elementos bsicos que constituyen el proceso de prediccin del transporte urbano? 4.4 En la fase de recoleccin de datos para proceso de estimacin del transporte urbano, qu tipo de informacin deben revelar los datos para una zona de anlisis de trnsito? 4. 5 Liste cuatro maneras de obtener la informacin de origen-destino. Mencione qu mtodo producira los resultados ms exactos. 4.6 Defina los siguientes trminos: a) arco, b) nodo, c) centroide y d) red. 4.7 Dibuje un mapa de arco-nodo de las calles y las vialidades dentro de los limites de su vecindario o del campus de su universidad. Para cada arco, muestre los tiempos de Viaje y las distancias (con una aproximacin de 0.1 millas). 4.8 Identifique y describa brevemente las dos situaciones bsicas para la estimacin de la demanda en la planificacin del transporte. 4.9 Describa, cules son los tres factores que afectan la demanda para los viajes urbanos? 4.10 Defina los siguientes trminos: a) viajes al trabajo que parten del hogar (TBH), b) otros viajes que parten del hogar (OVBH), c) viajes que no parten del hogar (VNBH), d) produccin, e) atraccin, f) origen y g) destino. 4.11 Se han desarrollado los siguientes datos de clasificacin cruzada para el rea de Estudio de Jeffersonville.
($000) INGRESO FAMILIAS (%) ALT MEDIO BAJO O AUTOMVILES/FAMILIA (%) 0 1 2 3 TASA DE VIAJES/AUTOMVIL 0 1 2 3 VIAJES (%) 0VBH VNBH
TBH
10 20 30 40 50 60
0 0 10 20 50 70
30 50 70 75 50 30
70 50 20 5 0 0
48 4 2 1 0 0
48 72 53 32 19 10
4 24 40 52 56 60
0 0 5 15 25 30
2.0 2.5 4.0 5.5 7.5 8.0
6.0 7.5 9.0 10.5 12.0 13.0
11.5 12.5 14.0 15.5 17.0 18.0
17.0 17.5 19.0 20.5 22.0 23.0
38 38 35 27 20 16
34 34 34 35 37 40
28 28 31 38 43 44
Transporte Urbano
251
Desarrolle la familia de curvas de clasificacin cruzada, y determine el nmero de viajes producidos (por propsito) para una zona de trnsito, que contenga 500 casas con un ingreso promedio familiar de $35 000. (Use ingreso alto = 55 000; ingreso medio = 25 000; ingreso bajo = 15 000.) 4.12 Una persona viaja al trabajo en la maana y regresa a casa por la tarde. Cuntos viajes producidos y atrados se generan en las zonas de trabajo y de residencia? 4.13 El mtodo de la Administracin Federal de Carreteras para estimar la produccin y atraccin de viajes, se basa en el uso del mtodo de clasificacin cruzada. Describa e ilustre mediante dibujos los procedimientos requeridos para a) la produccin de viajes y b) la atraccin de viajes. 4.14 Un pequeo pueblo se ha dividido en tres zonas de trnsito. Al inicio del ao se realiz una encuesta de origen-destino que arroj el nmero de viajes entre cada zona, como se muestra en la siguiente tabla. Tambin se determinaron los tiempos de viaje entre las zonas. Suministre un clculo de distribucin de viajes con el uso del modelo de gravedad para dos iteraciones. Suponga Kij = l. La siguiente tabla muestra el nmero de viajes producidos y atrados para cada zona:
ZONA 1 2 3 TOTAL
Viajes producidos Viajes atrados
250 395
450 180
300 425
1000 1000
Los resultados de la encuesta para el tiempo de viaje de las zonas, fueron como sigue:
ZONA 1 2 3
1 2 3
6 2 1
4 8 3
2 3 5
La siguiente tabla muestra el tiempo de viaje contra el factor de friccin

TIEMPO (MINUTOS) FACTOR DE FRICCIN
1 2 3 4 5 6 7 8
82 52 50 41 39 26 20 13
4.15 El rea de Estudio del Transporte de Jeffersonville se ha dividido en cuatro distritos grandes (zonas de trnsito). Se han recolectado los siguientes datos para estos
252
distritos. Proporcione una distribucin de viajes con el uso del modelo de gravedad para dos iteraciones. Suponga Kil = 1.
DISTRITO
VIAJES PRODUCIDOS
VIAJES ATRADOS
TIEMPO DE VIAJES (MINUTOS) 1 2 3 4
1 2 3 4
3400 6150 3900 2800

TIEMPO DE VIAJE
2800 6500 2550 4400

F IJ
4 11 15 10
11 6 6 9
15 6 6 11
10 9 11 4
1 4 6 9 10 11 12 15 20
2.0 1.6 1.0 0.9 0.86 0.82 0.80 0.68 0.49

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Captulo IV

4.1.1 El medio fsico urbano

S. fertles S. erosiona bles S. que dificulta el uso urba n no

MEDIO FIS ICO NAT URAL

AG UA Pendientes Topoclim a Accidentes

V ETACIO (URBANA) EG N Ma iferos m Acua tica Av es

Bosques y m ngla a res Arboles Arbustos Cubrepisos

CUADRO 4.1 Componentes del medio fsico natural urbano

4.1.2 Estructura urbana

RED ES-CO MUNICACIO N VIALID AD Pa rticula r Publico Ca rga

MEDIO FISICO ART ICIAL IF

ESPACIO ABIERTO S S ESPACIO AD S APTAD S O VIVIEND A

Tipo Ingreso Edo. (Fisico funciona l) Propieda d

REDES ACCESIBILIDAD COMUNICACION

ACT IVIDAD DE LA POBLACION

ES PACIOS ADAPT ADOS

4.3 CLASIFICACIN DEL TRANSPORTE EN ZONA URBANA

FIGURA 4.1 Proceso esquemtico de la planificaron del transporte en el rea urbana

Inventario de las instalaciones existentes y de los viajes

Establecimiento de metas y objetivos

Estimacin del costo del proyecto y de la demanda de viajes

Evaluacin de las alternativas

Seleccin del proyecto

Definicin del rea de estudio

Recoleccin de los datos

Informacin econmica y de poblacin

Modificado del departamento de transporte de virginia

Consejo de gobierno del norte central de Texas

4.4.2 Estimacin o prediccin de la demanda de viajes

Enfoques para la estimacin de la demanda

Factores que influyen en la demanda de viajes

Secuencia de etapas para la estimacin de viajes

FIGURA 4.6 Proceso para la estimacin de viajes

24 24-36 36-48 48-60 >60

2(67) 1(25) 1(20)

1(33) 3(50) 2(40) 1(33) 1(25) 8

0(0) 1(25) 2(40) 2(67) 3(75) 8

3(100) 5(100) 5(100) 3(100) 4(100) 20

INGRESO (MILES DE DLARES)

<24 24-36 36-48 48-60 >60

5 6 7.5 8.5 8.5

9 10.5 11.5 12.7

FIGURA 4.8 Familias por tenencia de automviles y categora de ingresos5

FIGURA 4.10 Viajes por objetivo y categora de ingresos

Bajo (menor a 32000) Medio (32000 a 48000) Alto (mayor a 48000)

BAJO MEDIO ALTO

TABLA 4.5 Numero de viajes por familia por da

60x0.09x0.54x01= 60x0.09x0.54x06= 60x0.09x0.04x07= 60x0.40x0.04x02= 60x0.40x0.58x08=

3 viajes 14 viajes 2 viajes 2 viajes 111 viajes

Bajo, 0 Bajo, 1 Bajo, 2+ Medio, 0 Medio, 1

60x0.40x0.38x13= 60x0.51x0.02x03= 60x0.51x0.30x11= 60x0.51x0.68x15=

119 viajes 2 viajes 101 viajes 312 viajes 666 viajes

Medio, 2+ Alto, 0 Alto, 1 Alto, 2+

Tasas con base en las unidades de actividad

Promedio de viajes en vehculos vehculos contra:

Tasa promedio 6.27

Rango de las casas 2.69-9.38

Desviacin estndar 2.84

FIGURA 4.11 Caractersticas de la generacin de viajes.6

ATRACCIONES POR FAMILIA

ATRACCIONES POR EMPLEO QUE NO ES DE VENTAS AL MENUDO

ATRACCIONES POR EMPLEO DE VENTAS AL MENUDEO EN EL CENTRO

ATRACCIONES POR OTRO EMPLEO DE VENTAS AL MENUDEO

TBH OVBH VNBH