Guide Formateur Tout Terrain

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN
DOCUMENT DU FORMATEUR
SOMMAIRE
PREAMBULE CHAPITRE I : CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN CHAPITRE UNIQUE : CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN I - DEFINITIONS
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1.1- Angle dattaque 1.2- Angle de fuite 1.3- Angle de rampe 1.4- Garde au sol 1.5- Empattement 1.6- Voie
CHAPITRE II : CHASSIS CHAPITRE UNIQUE : CHASSIS I - DIFFERENTS TYPES DE CHASSIS page 21 page 21 page 21 page 21 page 21
1.1- Chssis rigide 1.2- Chssis souple 1.3- Chssis articul

II - REACTION DE DIFFERENTS CHASSIS LORS DU FRANCHISSEMENT DOBSTACLE
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Direction de la Dfense et de la Scurit Civiles - Sous direction des services de secours et des sapeurs-pompiers - DDSC 9 - Mars 1998
CHAPITRE III : MOTEUR THERMIQUE CHAPITRE III - 1 : LE MOTEUR I - DEFINITIONS ELEMENTAIRES page 25 page 25 page 25 page 25 page 25 page 25 page 25 page 25 page 25 page 26 page 26 page 26 page 27 page 28 page 28 page 31
1.1- Alsage 1.2- Chambre de combustion ou dexplosion 1.3- Course 1.4- Cylindre 1.5- Cycle 1.6- Points morts 1.7- Temps
II - MOTEUR THERMIQUE A COMBUSTION INTERNE
2.1- Fonctionnement du moteur explosion 2.2- Principe de ralisation

III - CYCLE BEAU DE ROCHAS IV - ORGANES DU MOTEUR
4.1- Organes fixes 4.2- Organes mobiles

V - TABLEAU COMPARATIF ENTRE LE MOTEUR ESSENCE ET LE MOTEUR DIESEL CHAPITRE III - 2 : ALLUMAGE I - ROLE II - DESCRIPTION III - FONCTIONNEMENT CHAPITRE III - 3 : CARBURATION I - DEFINITION II - CONDITIONS POUR UNE BONNE CARBURATION
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III - REALISATION DE LA CARBURATION IV - LE CARBURATEUR
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4.1- Description 4.2- Fonctionnement

V - DOSAGE MELANGE
CHAPITRE III - 4 : RALENTISSEURS I - GENERALITES II - RALENTISSEUR SUR LECHAPPEMENT ET COUPURE INJECTION
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III - RALENTISSEUR HYDRAULIQUE
3.1- Analyse fonctionnelle
CHAPITRE IV : CIRCUITS Chapitre IV - 1 : REFROIDISSEMENT I - GENERALITES II - BUT DU REFROIDISSEMENT III - REFROIDISSEMENT PAR AIR IV - REFROIDISSEMENT PAR EAU page 43 page 43 page 43 page 43 page 44 page 44 page 44 page 44 page 45 page 45
4.1- Le radiateur 4.2- La pompe eau 4.3- Le thermostat 4.4- Le ventilateur 4.5- Le circuit de refroidissement
V - REFROIDISSEMENT PAR HUILE
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5.1- Refroidissement par thermosiphon acclr par pompe 5.2- Rle de la soupape thermostatique 5.3- Echangeur de temprature
CHAPITRE IV - 2 : CIRCUIT DE GRAISSAGE I - GENERALITES II - BUT DU GRAISSAGE III - PRINCIPE IV - DESCRIPTION V - FONCTIONNEMENT VI - POMPE A HUILE
6.1- La pompe engrenages intrieurs 6.2- La pompe palettes 6.3- La pompe rotor 6.4- Le filtre
VII - DIFFERENTS TYPES DE GRAISSAGES DU MOTEUR
7.1- Graissage sous pressions

VIII - QUELQUES PANNES POSSIBLES CHAPITRE IV - 3 : CIRCUIT DE COMBUSTIBLE DIESEL I - ROLE II - DESCRIPTION III - FONCTIONNEMENT 3.1- Le rservoir 3.2- La crpine 3.3- Le prfiltre 3.4- La pompe dalimentation
3.5- Le filtre principal 3.6- La pompe injection 3.7- Linjecteur

IV - CIRCUIT DU COMBUSTIBLE V - QUELQUES PANNES POSSIBLES CHAPITRE IV - 4 : SURALIMENTATION I - REALISATION II - BUT III - CARACTERISTIQUES DE LA SURALIMENTATION
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3.1- Le taux de suralimentation 3.2- Le taux de remplissage

IV - DIFFERENTS TYPES DE COMPRESSEURS
4.1- Le compresseur volumtrique 4.2- Le compresseur centrifuge

CHAPITRE IV - 5 : TURBOCOMPRESSEUR I - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT II - DESCRIPTION DU TURBOCOMPRESSEUR
2.1- La turbine chaude 2.2- Le compresseur ou turbine froide 2.3- Le palier central
III - REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION 3.1- Le fonctionnement IV - LE REFROIDISSEMENT DE LAIR DADMISSION 4.1- Les systmes de refroidissement V - PRECAUTIONS DUTILISATION
CHAPITRE V : EMBRAYAGE ET BOITE DE VITESSES
Chapitre V - 1 : EMBRAYAGE I - DEFINITIONS II - DESCRIPTION III - FONCTIONNEMENT IV - DIVERS TYPES DE COMMANDES DEMBRAYAGE V - LEMBRAYAGE AUTOMATISE 5.1- Principe de fonctionnement VI - LEMBRAYAGE DE TYPE VISCO-DRIVE 6.1- Fonctionnement VII - ELEMENTS DUN EMBRAYAGE A PRESSSION
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7.1- Elments dun embrayage pression par ressort 7.2- Elments dun embrayage pression par diaphragme
CHAPITRE V - 2 : BOITE DE VITESSES I - DEFINITION II - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT III - PANNES POSSIBLES 3.1- Description
CHAPITRE VI : BOITE DE TRANSFERT CHAPITRE UNIQUE : BOITE DE TRANFERT I - DEFINITION page 77 page 77
II - DESCRIPTION III - FONCTIONNEMENT IV - REDUCTION
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4.1- Passage en rduction 4.2- Passage de rduction en grande vitesse

V - LES 4X4 PERMANENTS VI - BOITE DE TRANSFERT
CHAPITRE VII : ESSIEUX - PONTS CHAPITRE VII - 1 : PONTS I - ROLE II - DESCRIPTION page 83 page 83 page 83 page 83 page 83 page 84 page 84 page 84 page 85 page 85 page 85 page 86
2.1- Pont Banjo 2.2- Pont Split 2.3- Pont porteur ou pont droit 2.4- Pont portique 2.5- Pont double rduction centrale 2.6- Pont simple rduction 2.7- Pont double rduction 2.8- Coupe transversale dun pont portique (avant)
III - REDUCTION DANS LES MOYEUX
IV - MONTAGE DES ARBRES DE ROUES
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4.1- Arbre de roue non porteur ou montage flottant 4.2- Arbre de roue porteur ou semi-flottant 4.3- Moyeux dbrayables
CHAPITRE VII - 2 : DIRECTION I - DEFINITIONS II - GENERALITES III - DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION IV - DESCRIPTION
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4.1- Direction crmaillre 4.2- Direction botier

V - FONCTIONNEMENT
5.1- Crmaillres et pignons 5.2- Les botiers de direction

VI - ASSISTANCE DE DIRECTION VII - PANNES POSSIBLES VIII - CHASSE ET CARROSSAGE IX - PINCEMENT X - EPURE DE JEANTAU CHAPITRE VII - 3 : FREINS I - GENERALITES II - DESCRIPTION
III - FONCTIONNEMENT
3.1- Frein classique 3.2- Frein olo-pneumatique

IV - PANNES
CHAPITRE VII - 4 : SYSTEME ABS I - GENERALITES II - FONCTIONNEMENT
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2.1- Capteur lectromagntique 2.2- Unit de commande lectronique
CHAPITRE VIII : DIFFERENTIELS CHAPITRE UNIQUE : DIFFERENTIELS I - GENERALITES II - DEFINITION III - DESCRIPTION IV - FONCTIONNEMENT V - EMPLACEMENT DU DIFFERENTIEL VI - DIFFERENTIEL EPICYCLODAL VII - TRAIN EPICYCLODAL VIII - DIFFERENTIEL TORSEN IX - DIFFERENTIEL AUTO-BLOQUANT A GLISSEMENT LIMITE page 101 page 101 page 102 page 102 page 102 page 102 page 103 page 103 page 104 page 106 page 106 page 106
X - BLOCAGE DU DIFFRENTIEL
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10.1- Dfinition 10.2- Description et fonctionnement 10.3- Utilisation 10.4- Diffrentiel sans blocage 10.5- Diffrentiel avec blocage
CHAPITRE IX : PNEUMATIQUES CHAPITRE UNIQUE : PNEUMATIQUES I - ROLE II - COMPOSITION DUN ENSEMBLE PNEUMATIQUE page 111 page 111 page 111 page 111 page 112 page 112 page 113 page 113 page 114 page 114 page 114 page 114 page 114 page 115 page 116 page 116 page 116
2.1- Composition dun pneumatique 2.2- Structure 2.3- Composition dun ensemble pneumatique
III - IMPORTANCE DU DIAMETRE DES PNEUMATIQUES IV - PRESSION AU SOL V - RENSEIGNEMENTS DIVERS
5.1- Lexamen dun pneumatique se fait dans lordre suivant 5.2- Les causes de dtrioration 5.3- Les causes dusure 5.4- Contrle de la pression 5.5- Diagnostic des anomalies
VI - SYMBOLES DE VITESSE
6.1- Rgles de scurit 6.2- Identification dun pneumatique
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CHAPITRE X : APPAREILS DE TRACTION ET TREUILS CHAPITRE UNIQUE : MANOEUVRES DE FORCE I - GENERALITES page 119 page 119 page 119 page 119 page 119 page 121 page 122 page 123 page 123 page 124 page 124 page 124 page 125 page 126 page 126 page 127 page 128 page 128 page 128 page 128 page 128
1.1- La manoeuvre de force 1.2- Les principes directeurs

II - COEFFICIENTS
2.1- Profil du terrain 2.2- Coefficient dadhrence/effort au crochet

III - MATERIELS
3.1- Les cbles mtalliques 3.2- Les manilles 3.3- Les poulies 3.4- Les lingues 3.5- Les agrs de traction
IV - POINTS DANCRAGE
4.1- Points dancrage naturels 4.2- Points dancrage artificiels

V - REALISATION DE LA MANOEUVRE DE FORCE
5.1- La reconnaissance 5.2- La prparation 5.3- Lexcution 5.4- Le reconditionnement du matriel
REGLES DE SECURITE LA PENTE I - DEFINITION II - EVALUATION PRATIQUE DUNE PENTE page 131 page 131 page 131
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LE DEVERS I - DEFINITION II - CENTRE DE GRAVITE III - EVALUATION PRATIQUE DU DEVERS
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PREAMBULE
Le prsent document labor lattention du formateur en conduite tout terrain a t ralis partir de la brochure propose par le matre principal MONCERE et le Centre Interrgional de Formation de la Scurit Civile de VALABRE. Il complte le document Conduite tout terrain diffus en fvrier 1997 et apporte au formateur les informations ncessaires la ralisation des cours thoriques des niveaux de formation COD 1 et COD 2.
ELABORE PAR : M.P MONCERE Centre Interrgional de Formation de la Scurit Civile ONT PARTICIPE : Cdt GROSJEAN Ltn LANNOU Cdt de CHALUS Adc DAVEAU Sap LAMBALLE SDIS 60 SDIS 78 DDSC DDSC DDSC BMPM CIFSC
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CHAPITRE I
CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN
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CHAPITRE UNIQUE
CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN
I. DEFINITIONS 1.1 - Angle dattaque Il est form par le sol, le point de contact du pneu avant le sol et la droite tangente au point le plus saillant sous lavant du vhicule (pare-choc). Il devrait avoir une valeur moyenne de 45 degrs. 1.2 - Angle de fuite Il est form par le sol, le point de contact du pneu arrire avec le sol et la droite tangente la barre anti-encastrement. Sa valeur moyenne devrait tre de 45 degrs. 1.3 - Angle de rampe
Angle dattaque Angle de rampe
Angle de fuite
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 1.4 - Garde au sol
Cest la hauteur entre le sol et le point le plus bas situ sous le vhicule. Il est indispensable quelle soit suffisamment haute pour permettre au vhicule de franchir les obstacles. 1.5 - Empattement Cest la distance entre les deux essieux. 1.6 - Voie Cest la distance entre laxe des roues dun mme essieu assur sur le plan dappui.
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CHAPITRE II
CHASSIS
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CHAPITRE UNIQUE
CHASSIS
I - DIFFERENTS TYPES DE CHASSIS Le chssis forme lossature du vhicule sur laquelle viennent se rattacher les diffrents organes mcaniques ainsi que la cabine et lquipement. Il est constitu de longerons assembls par des traverses. Il est ralis en profils dacier spcial haute rsistance mcanique et lastique.
1.1 - Chssis rigide Le chssis rigide ne subit pas de dformation . Ce sont les organes de suspension qui donnent de la souplesse lensemble (ACMAT, ROVER).
1.2 - Chssis souple Le chssis souple a la possibilit de se dformer, donc daccentuer la souplesse du vhicule.
1.3 - Chssis articul Le chssis articul est constitu de deux demi-chssis rigides relis par une articulation permettant un dplacement angulaire de plus ou moins 15 degrs partir de la position neutre (BRIMONT).
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II - REACTION DE DIFFERENTS CHASSIS LORS DU FRANCHISSEMENT DOBSTACLE :
Chssis rigide
Chssis souple
Chssis articul
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CHAPITRE III
MOTEUR THERMIQUE
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CHAPITRE III - 1
MOTEUR
I - DEFINITIONS ELEMENTAIRES 1.1 - Alsage : diamtre intrieur du cylindre. 1.2 - Chambre de combustion ou dexplosion : volume compris entre le dessus du piston lorsquil est au point mort haut et la culasse. 1.3 - Course : chemin parcouru par le piston entre les deux points morts. 1.4 - Cylindre : volume intrieur du cylindre entre le Point mort haut et le Point mort bas. 1.5 - Cycle : ensemble des volutions que subit la masse gazeuse depuis son introduction dans le cylindre. 1.6 - Points morts : points extrmes du piston dans le cylindre. 1.7 - Temps : volution que subit la masse gazeuse pendant une course.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN II - MOTEUR THERMIQUE A COMBUSTION INTERNE
Le moteur thermique combustion interne transforme, avec un rendement de 60 % environ, lnergie calorifique ou potentielle du carburant en nergie mcanique ou cintique. Il existe deux types de moteurs : - moteur explosion ; - moteur diesel. 2.1 - Fonctionnement du moteur explosion Le piston se dplace dans un cylindre tanche sa partie suprieure. Linflammation du mlange air-combustible qui a t introduit dans le cylindre puis compress est ralise par une tincelle (nergie dactivation). Cette raction de combustion est gnratrice de chaleur. Cette chaleur a pour effet daccentuer la dilatation des gaz comprims au dessus du piston. Ces gaz, en phase de dtente, vont pousser le piston vers le bas. 2.2 - Principe de ralisation 2.2.1 - Il est ncessaire dassurer le mouvement continu du moteur. Lorsque le piston est arriv au bas de sa course, il faut : - liminer les gaz brls ; - introduire de lair frais et du combustible ; - ramener le piston en haut du cylindre. 2.2.2 - Le mouvement rectiligne du piston est transform en mouvement rotatif par le systme bielle vilebrequin. 2.2.3 - Lair frais et le combustible sont aspirs par une ouverture commande pendant la course descendante (soupape). 2.2.4 - Le piston au point mort haut comprime lair. 2.2.5 - Les gaz brls sont vacus pendant la course du piston. A chaque course du piston correspond une opration distincte. La description fait en 4 courses reprsente un moteur fonctionnant selon un cycle de 4 temps.. 2.2.6 - Cest un ingnieur franais, Monsieur BEAU de ROCHAS, qui a mis au point le cycle lmentaire de fonctionnement dun moteur 4 temps. Seul le temps combustion / dtente fournit lnergie mcanique. Les trois autres temps sont appels temps rsistants. Ils absorbent de lnergie. Dans un moteur 4 temps, le cycle seffectue en 2 tours de vilebrequin. Dans un moteur 2 temps, le cycle complet seffectue en un seul tour de vilebrequin.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN III - CYCLE BEAU DE ROCHAS :
Le piston avance, Le piston recule provoquant laspiration du mlange carbure comprimant le mlange dair et dessence emprisonn dans la chambre
2me temps : compression. Les soupapes dchappement et 1er temps : admission. La soupape dchappement est ferme. Le piston, en descendant, aspire le mlange essence-air par la soupape dadmission ouverte. Peu de temps aprs, la soupape dadmission se ferme dadmission sont fermes. Dans sa monte, le piston comprime le mlange dans la chambre de combustion. Par la chaleur produite par la compression, les gouttes de carburant se vaporisent compltement.
Une tincelle lectrique jaillit entre les lectrodes de la bougie. collecteur dchappement
gaz brls Le mlange air-essence senflamme.
Le piston est repouss par la pression des gaz chauds.
Le piston refoule les gaz brls hors du cylindre
3me temps : travail. Les deux soupapes restent fermes. Le mlange comprim est enflamme au moyen de la bougie. Les gaz qui sont en train de brler se dtendent brutalement et poussent le piston vers le bas. La soupape dchappement souvre lorsque le piston est en bas.
4me temps : chappement. La soupape dadmission est ferme. Le piston pousse les gaz brls en remontant par la soupape dchappement ouverte. La soupape dadmission souvre alors, la soupape dchappement se referme, et tout recommence.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN IV - ORGANES DU MOTEUR 4.1 - Organes fixes 4.1.1 - Bloc moteur ou bloc cylindres
Le bloc moteur ou bloc cylindres est une pice de fonderie qui enveloppe les cylindres et qui reoit les diffrents organes constitutifs. Il doit : - assurer sans contrainte le mouvement des organes mobiles, - rsister aux pressions de combustion sans dformation, - possder une bonne conductibilit thermique, - tre rsistant la corrosion due au liquide du circuit de refroidissement. Il reoit sa partie suprieure une ou plusieurs culasses et sa partie infrieure un carter dhuile. Il est gnralement en fonte moule et usine. On peut aussi le trouver en fonte daluminium.
Les pistons ne se dplacent pas lintrieur du bloc moteur en frottant directement sur celui-ci. 4.1.1.1 Bloc usin non chemis La partie interne du bloc reoit un usinage et un traitement spcial de la paroi
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.1.1.2 - Le bloc avec une chemise sche
Un cylindre mtallique en acier spcial trait, appel chemise, sinterpose entre le bloc et le piston. Dans le cas dune chemise sche, il ny a aucun contact direct entre celle-ci et le circuit de refroidissement.
4.1.1.3 - Le bloc chemise humide Un cylindre mtallique en acier spcial trait, appel chemise, sinterpose entre le bloc et le piston. Dans le cas dune chemise humide, il y a contact direct entre la chemise et le liquide de refroidissement.
4.1.2 - Joint de culasse Le joint de culasse assure ltanchit entre la culasse et le bloc cylindres. Il comporte : des ouvertures lendroit de chaque cylindre, des orifices pour le passage des goujons de fixation de la culasse et pour le systme de commande des soupapes et la circulation du liquide de refroidissement.
Il est gnralement en amiante arm graphit, bien que lon trouve aussi des joints en acier. Ltanchit du gaz est alors assure par un bossage sur la chemise qui sincruste dans le joint lors du serrage de la culasse. Ltanchit lhuile et au liquide de refroidissement est assure par des joints en silicone rsistants aux hautes tempratures et polymriss sur lacier.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.1.3 - La culasse
La culasse est une pice de fonderie en acier ou aluminium fixe sur la partie suprieure du bloc moteur par des goujons. Elle recouvre soit un cylindre, soit un groupe de cylindres, soit la totalit des cylindres. Elle doit possder les mmes caractristiques que le bloc moteur (rsistance, conductibilit). Elle comporte : - des orifices dadmission et dchappement, - des chambres du circuit de refroidissement et de graissage, - des emplacements pour les bougies ou les injecteurs.
4.1.4 - Le carter dhuile Le carter dhuile est ralis soit en tle emboutie, soit ou coul en alliage lger. Il est positionn sous le bloc moteur et constitue la rserve dhuile du circuit de graissage.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.2 - Organes mobiles 4.2.1 - Le piston
Pice en alliage lger, en fonte spciale ou en acier moul, il est anim dun mouvement rectiligne alternatif. Il reoit et transmet les pousses. Il coulisse librement et assure ltanchit du cylindre. Cette tanchit est ralise par les segments (couronnes de fonte). Il y a trois segments : le premier est le segment coupe-feu qui coupe le rayonnement thermique d lexplosion, le deuxime est le segment dtanchit qui vite le passage des gaz dans la partie basse du bloc, le troisime est le segment racleur-dhuile qui vite les remontes dhuile, tale un film dhuile de graissage, limine et rejette les excs dhuile.
Le piston se compose dune tte et dune jupe. La tte porte les segments dtanchit. La jupe comporte deux bossages intrieurs pour lemmanchement de laxe du piston. Sur certains pistons, la jupe porte une gorge destine recevoir un segment racleur dhuile. 4.2.2 - Axe du piston En acier trait, il assure la liaison piston/bielle. Il maintient libre de rotation le piston sur la bielle.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.2.3 - Bielle
En acier forg spcial ou mtal Nickel/Chrome chrom ou alliage lger, elle transmet le mouvement rectiligne alternatif du piston au vilebrequin. Elle est soumise aux pressions leves de combustion. Elle se compose : dun pied qui sarticule sur laxe du piston, dun corps perc longitudinalement pour le passage de lhuile, dune tte de bielle, en deux parties, qui sarticule sur le vilebrequin. Elle porte les demi-coussinets antifrictions.
4.2.4 - Vilebrequin Cest un arbre coud en acier spcial qui transforme le mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu. Il est perc de trous damene dhuile. Il comprend trois parties : - portes ou tourillons, - manetons o sont rattaches les bielles, - joues ou flasques qui reoivent les masses dquilibrage.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.2.5 - Volant moteur
Place en bout du vilebrequin, cest une pice lourde qui grce sa grande inertie cintique emmagasine lnergie pendant le temps moteur (3me) pour la restituer lors des temps rsistants.
V - TABLEAU COMPARATIF ENTRE LE MOTEUR ESSENCE ET LE MOTEUR DIESEL Temps du cycle 1/ Admission Fonctions assures dans le moteur diesel Aspiration dair Organes en fonctionnement Soupapes dadmission Fonctions assures dans le moteur essence Aspiration dun mlange air/essence prpar et dos par un carburateur ou un systme dinjection Compression du mlange 8 12 b do chauffement 300C environ. Rapport volumtrique 1/5 1/8 Organes en fonctionnement Soupapes dadmission, carburateur
2/ Compression
Trs forte 20 30 b, compression de lair do chauffement 600C, rapport volumtrique de 1/12 1/22 Injection sous forte pression (100 300 bars) du combustible qui senflamme spontanment au contact de lair surchauff Combustion et dtente Evacuation des gaz brles Soupapes dchappement Pompe injection. Injecteur
En fin de course de compression
Allumage du mlange par tincelle lectrique la bougie
Allumeur ou magnto et bougie dallumage
3/ Combustion ou explosion 4/ Echappement
Explosion et dtente
Evacuation des gaz brles
Soupapes dchappement
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CHAPITRE III - 2 I - ROLE
ALLUMAGE
Le systme dallumage a pour rle damorcer, un moment prcis, la combustion du mlange air/essence. Linflammation du mlange gazeux est provoqu par une tincelle ou arc lectrique dans la chambre de combustion. Compte-rendu de la pression importante des gaz, la tension ncessaire pour obtenir une tincelle efficace doit tre de lordre de 15 20 000 volts. Cette tincelle doit tre de trs courte dure (entre 1 et 2 millimes de seconde) car les explosions se succdent un rythme rapide. II - DESCRIPTION Pour parvenir ce rsultat, on utilise un circuit compos des lments suivants : la batterie : qui fournit un courant de basse tension, la bobine : qui transforme le courant de basse tension en courant de haute tension, le rupteur : ncessaire au fonctionnement de la bobine, le distributeur : qui communique successivement le courant de haute tension chaque bougie, la bougie : o se produit larc lectrique. III - FONCTIONNEMENT On ferme le circuit primaire du courant basse tension qui part de la batterie, passe par lampremtre, linterrupteur, la bobine, le rupteur puis revient la batterie par la masse. Le rupteur coupant le circuit provoque un phnomne dinduction : la transformation dans la bobine du courant de basse tension en un courant de haute tension. Ce courant de haute tension part du centre de la bobine pour aller au distributeur puis vers les bougies o il se produit ltincelle. Le condensateur sert absorber lextra courant de rupture. LE CIRCUIT DALLUMAGE
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE III - 3
DOCUMENT DU FORMATEUR CARBURATION
Limpulsion donne au piston au dbut du temps-moteur rsulte de la combustion dun mlange comprenant : - un combustible (essence le plus souvent, alcool, benzol ). - un comburant (air ambiant apportant loxygne ncessaire la combustion)
I - DEFINITION La carburation est lensemble des oprations grce auxquelles on obtient un mlange intime : air + combustible qui sera admis dans les cylindres. II - CONDITIONS POUR UNE BONNE CARBURATION Dans tous les cylindres, le dosage combustible/carburant doit tre convenable quelque soit le rgime moteur et prsenter une homognit dans lensemble de la masse air/combustible. La combustion rapide et complte permet dobtenir une puissance maximale et pollue peu. III - REALISATION DE LA CARBURATION Elle est ralise totalement dans un appareil complexe o arrivent : - le combustible envoy par le dispositif dalimentation, - le comburant, lair atmosphrique aspir par le dpression cre par la descente du piston lors de ladmission. Le combustible entran par le comburant (en courant dair) se divise en fines gouttelettes, elles-mmes pulvrises par le choc contre lair. Il y a : - vaporisation du combustible (par le comburant), - formation dun mlange homogne (combustible - carburant).
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN IV - LE CARBURATEUR
Cest un appareil ralisant : - la carburation (voir ci-dessus), - la rgulation, cest dire ladaptation de la puissance fournie par le moteur la puissance qui lui est demande (action de lutilisateur sur lacclrateur). 4.1 - Description 4.1.1 - Cuve (dite niveau constant) Elle reoit lessence du circuit dalimentation par gravit ou pompe. Elle est en communication avec latmosphre, en partie suprieure. A lintrieur, un flotteur surmont dun pointeau, obture larrive dessence lorsque le niveau attend la valeur constante choisie durant la marche du moteur. Il y a monte et descente de celui-ci dans la cuve suivant lutilisation. 4.1.2 - Gicleur Un orifice calibr possde une sortie par laquelle le jet dessence est pulvris par lair. Cet ajustage est dispos quelques millimtres au-dessus du niveau de la cuve. Le diamtre est compris entre 0,40 et 1,60 mm. 4.1.3 - Chambre de carburateur Celle-ci comporte : un diffuseur o dbouche le gicleur (tranglement), un papillon tournant, command par lacclrateur situ dans la partie de la tuyauterie comprise entre le gicleur et la soupape dadmission. 4.2 - Fonctionnement 4.2.1 - Moteur arrt La pression atmosphrique rgne dans la tubulure dadmission et dans la cuve jusqu ce que le pointeau lobture. Il stablit un niveau constant au gicleur et dans la cuve. 4.2.2 - Moteur en marche Lorsque le volet est en position moyenne, un courant dair stablit dans la tubulure dadmission entranant le combustible venant de la cuve. Celle-ci se vidant, le flotteur et le pointeau se retirent et laissent passer le combustible venant du circuit dalimentation dans la cuve.
Rle du carburateur
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN V - DOSAGE MELANGE En poids : Thorie : 1 g dessence pour 15 g dair, Pratique : 1 g dessence pour 20 g dair.
En volume : 1 cm dessence pour 1100 cm dair Si lon considre : 1000 cm dessence : 720 g, 1000 cm dair : 1,29 g. Mlange riche : essence/air suprieur 1/20 (moins dair) en poids. Mlange pauvre : essence /air infrieur 1/20 (moins dessence) en poids.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE III - 4 I - GENERALITES
DOCUMENT DU FORMATEUR RALENTISSEURS
Les freins principaux dun vhicule agissent dune manire puissante, mais qui ne peut tre que de courte dure par suite de lchauffement invitable des mchoires et tambours ou des disques. En terrain accident, il peut tre ncessaire de maintenir le vhicule une vitesse modre pendant une priode prolonge. Le couple rsistant du moteur tournant bas rgime ne permet pas ce ralentissement. Cependant sur certains vhicules poids-lourds, le ralentissement est renforc par un dispositif complmentaire spcial : le ralentisseur. On distingue 4 types de ralentisseurs : - lectrique, - sur lchappement, - sur lchappement et coupure sur linjection, - hydraulique. II - RALENTISSEUR SUR LECHAPPEMENT ET COUPURE INJECTION 2.1 - Description Il se compose dun opercule obturant le pot dchappement. Celui-ci est maintenu ferm par lintermdiaire dun vrin pneumatique command du poste de conduite par une pdale ou un poussoir, gnralement en forme de champignon. Ce dispositif est manoeuvr par le pied du conducteur. 2.2 - Fonctionnement Lobturation de la tubulure dchappement par une vanne pneumatique empche lvacuation des gaz brls hors des cylindres, transformant ainsi le temps dchappement en temps rsistant (fonctionnement du moteur en compresseur). Sur certains vhicules, ce systme est doubl par un deuxime vrin pneumatique qui coupe larrive du gas-oil la pompe injection du moteur. Sur dautres vhicules, par une manoeuvre volontaire du conducteur, on peut coupler la fonction du ralentisseur laction de la pdale de frein. Sur certains vhicules, le ralentisseur permet aussi larrt du moteur. Dans ce cas, laction prolonge sur la commande de ralentisseur provoque le calage du vhicule.
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culasse vrin pneumatique
pot d chappement
collecteur dchappement
opercule
III - RALENTISSEUR HYDRAULIQUE Le (retarder) est un frein hydro-dynamique pour cars, camions et vhicules lourds. Cest lnergie de lhuile en circulation qui confre au ralentisseur sa puissance de freinage. Ainsi donc, le ralentissement seffectue sans aucun frottement mcanique. 3.1 - Analyse fonctionnelle : Dans le ralentisseur, la turbine est fixe par rapport au carter. Larbre de transmission est solidaire du rotor. Ds que lhuile est injecte entre le rotor et la turbine, le couple de raction produit ralentit le mouvement du rotor donc de larbre de transmission entranant la dclration du vhicule. Le processus de ralentissement se droule comme suit. Le conducteur met le ralentisseur en service ds quil actionne la manette place au volant, ou la pdale de frein au pied. Le conducteur met par ce simple geste, le ralentisseur en service. Lair comprim est lagent de commande. La course de la manette pilote la pression dair agissant sur la soupape de commande. Pour un couple de freinage donn, une quantit plus ou moins importante dhuile est refoule du rservoir vers les chambres entre rotor et stator. Le couple de freinage reste au del dune certaine vitesse, constant, si la position de la manette ou de la pdale reste inchange. Lhuile circule entre le ralentisseur et lchangeur de temprature. Lorsque le ralentisseur est hors fonction, lhuile du circuit de travail regagne le rservoir. Lnergie cintique du vhicule est transmise sous forme de chaleur au fluide de travail (lhuile du ralentisseur). La chaleur ne pouvant tre dissipe par la surface du carter, est transmise par lintermdiaire dun changeur de temprature huile/eau au systme de refroidissement du vhicule.
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CHAPITRE IV
CIRCUITS
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE IV -1 I - GENERALITES Dans un moteur, la variation de temprature des gaz est de :
DOCUMENT DU FORMATEUR REFROIDISSEMENT
- 20 30 degrs Celcius (C) pour la plus basse suivant la temprature ambiante, - 1800 degrs C pour la plus haute. La chaleur dgage se transmet aux organes fixes et mobiles qui schauffent, se dilatent et se dforment. On doit maintenir les organes une temprature convenable car : - la rsistance des mtaux diminue avec laugmentation de temprature, - les dilations ingales entranent des dformations et provoquent limmobilisation du piston dans la chemise ( serrage ), - lhuile perd ses qualits lubrifiantes partir de 110 C et se dcompose partir de 300 C. II - BUT DU REFROIDISSEMENT - viter les dilations exagres et les dformations des organes, - conserver la rsistance mcanique des mtaux, - conserver lhuile de graissage ses qualits lubrifiantes, - maintenir les organes du moteur une temprature convenable. Afin de raliser ces oprations, on utilisera un fluide rfrigrant : - lair, - leau, - lhuile. III - REFROIDISSEMENT PAR AIR Cest un systme employ dans laviation et dans lautomobile. La rfrigration est apporte par lair qui lche les cylindres du moteur. Afin dobtenir un refroidissement correct, les cylindres sont entours dailettes pour augmenter la surface dchange. La circulation dair peut tre active par un ventilateur. On se sert aussi du refroidissement par air pour refroidir un radiateur eau.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN IV - REFROIDISSEMENT PAR EAU Le fluide rfrigrant est leau qui suit un circuit bien prcis dans le moteur. Le circuit se compose de : 4.1 - Le radiateur
Il constitue le rservoir deau froide. Leau chauffe au contact des parois des chambres de combustion cde la chaleur reue lenveloppe du radiateur. Le radiateur est constitu par : - des faisceaux tubulaires munis dailettes de refroidissement pour augmenter la surface dchange et obtenir un refroidissement par dcompression de lair passant entre les faisceaux, - une arrive et une sortie deau. Sur sa partie suprieure, on trouve un bouchon de remplissage muni dun clapet de pression permettant un excs deau de scouler vers lextrieur. Dans sa partie basse, on trouve un bouchon de vidange. Certains vhicules sont munis de radiateur en liaison permanente avec un vase dexpansion qui permet en fonction des changements de temprature de leau de compenser les variations de volume de ce liquide et de maintenir un niveau constant dans le radiateur. Dans ce dernier, leau chaude arrive en partie suprieure, traverse le faisceau tubulaire et ainsi refroidie repart par la partie basse en direction de la pompe eau. REFROIDISSEMENT PAR EAU
4.2 - La pompe eau Elle acclre la circulation de leau de refroidissement. Cest une pompe centrifuge compose dun corps de pompe et dune turbine. Leau arrive par la partie centrale et se trouve projete, par la force centrifuge, vers la priphrie du corps de pompe qui est raccorde avec la canalisation de la culasse. Lentranement de la pompe se fait soit par pignons, soit par courroie. Son dbit est environ de 300 400 l/minute. 4.3 - Le thermostat Cest un dispositif permettant de maintenir une temprature ambiante autour du moteur. Il est situ sur la canalisation de retour deau au radiateur. A une certaine temprature (exemple : 75), une membrane se dilate et permet leau chaude de retourner au radiateur.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.4 - Le ventilateur
Plac larrire ou lavant du radiateur, il peut tre entran par le moteur par lintermdiaire dune courroie ou par un moteur lectrique. Il assure la circulation de lair travers le radiateur lorsque le vhicule est larrt. Certains ventilateurs sont dbrayables, cest--dire quils se mettent en fonction lorsquune certaine temprature deau est atteinte.
4.5 - Le circuit de refroidissement
Thermomtre deau de refroidissement (sur planche de bord)
Durit suprieure deau de refroidissement
Conduits deau
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN V - REFROIDISSEMENT PAR HUILE Lhuile est employe pour refroidir les ttes de piston et les articulations.
La rfrigration est assure, en mme temps que le graissage, par projection dhuile sur les parties mcaniques. Lhuile en redescendant dans le carter moteur est refroidie par lcoulement dair autour de ce dernier. Cest pour cette raison que lon trouve frquemment des carters dhuile munis dailettes. Nota : sur certains vhicules tout terrain, on trouve un circuit de refroidissement sur les botes de transfert, dautres vhicules sont munis de radiateur dhuile principalement sur les moteurs refroidissement air. 5.1 - Refroidissement par thermosiphon acclr par pompe
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 5.2 - Rle de la soupape thermostatique
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 5.3 - Echangeur de temprature
Pour obtenir une meilleure lubrification et donc une longvit accrue du moteur, il est ncessaire de refroidir lhuile de graissage. Un dispositif (appel changeur de temprature) est constitu par un faisceau cylindrique en cuivre, log dans une cuve mtallique. Le fonctionnement en est simple, lhuile provenant du filtre entre dans lchangeur, passe autour du faisceau de refroidissement et repart vers le carter cylindrique. Leau provenant de la pompe eau passe lintrieur du faisceau et rentre dans le carter cylindrique. Lchange thermique est donc trs efficace. sortie eau
entre huile
sortie huile
entre eau
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE IV - 2 I - GENERALITES
DOCUMENT DU FORMATEUR CIRCUIT DE GRAISSAGE
Deux pices mtalliques qui sont en contact et se dplacent lune par rapport lautre, par frottement produisant un chauffement. Pour diminuer lusure et lchauffement, il est ncessaire de diminuer leffet de frottement en lubrifiant les pices en contact. II - BUT DU GRAISSAGE Lubrifier afin dviter le frottement (grippage), assurer la rfrigration des organes, protger les mtaux contre loxydation, aider les segments jouer leur rle dtanchit, mettre en circulation les impurets des combustions incompltes.
III - PRINCIPE Le graissage intercale une mince couche dhuile entre les pices en contact. Ce principe est ralis grce : lonctuosit de lhuile (ou pouvoir dadhrence des surfaces), la viscosit ou rsistance du film dhuile, la pression dhuile qui contraint lhuile pntrer entre les surfaces, au jeu de graissage que lon prvoit pour permettre la ralisation de film dhuile. La valeur du jeu dpend de la dimension des organes.
IV - DESCRIPTION Le circuit de graissage est compos de : un rservoir dhuile contenu dans le carter. Sa position sous le moteur permet son refroidissement ; une pompe huile est entrane, directement par larbre cames ou le vilebrequin au moyen dun engrenage ; une crpine constitue dun treillis mtallique mailles trs fines, plac lentre de la pompe huile, filtre les impurets solides aspires par la pompe ; un clapet de dcharge qui, plac la sortie de la pompe, limite la pression de lhuile. Il est form dune bille maintenue par un ressort tar. Lorsque la pression devient importante le clapet se soulve et permet lhuile de retourner dans le carter ; canalisations constitues soit par des tuyauteries, soit par des trous obtenus par perage dans la culasse, le bloc moteur et le vilebrequin. La section des canalisations est calcule pour que la vitesse de circulation de lhuile soit lordre de 1 m/s ; un filtre travers par lhuile circulante. Il arrte les impurets dans une couche de feutre place dans une enveloppe mtallique. Il se situe lextrieur du moteur et est facilement remplaable ; un manomtre ou dune lampe tmoin reli un capteur, plac sur le tableau de bord, le manomtre ou la lampe servent contrler la pression de lhuile. V - FONCTIONNEMENT Lhuile contenue dans le carter est aspire par la pompe volumtrique puis refoule dans le circuit en passant par le filtre. Le circuit intrieur assure la lubrification des pices en mouvement (articulations, pistons, engrenages et culbuteurs) Lhuile retombe ensuite dans le carter. Circuit principal : graissage des paliers du vilebrequin, manivelles, ttes et pieds de bielles. Circuit secondaire : graissage des arbres cames, culbuteurs et engrenages.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN VI - POMPE A HUILE La pompe huile est compose de diffrents engrenages
6.1 - La pompe engrenages intrieurs : le fonctionnement est sensiblement le mme que celui de la pompe palettes aprs remplissage de la cavit forme par la rotation des pignons. Une dent de pignon intrieur refoule lhuile dans la canalisation de sortie.
6.2 - La pompe palettes : elle comprend deux palettes qui se dplacent diamtralement dans un noyau excentr. ces palettes sont pousses par un ressort de faon rester constamment en contact avec la paroi du botier.
6.3 - La pompe rotor : les palettes sont remplaces par deux pignons intrieurs. le fonctionnement est sensiblement le mme que la pompe palettes, aprs remplissage de la cavit forme par la rotation de pignons. Une dent du pignon intrieur refoule lhuile dans la canalisation de sortie.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 6.4 - Le filtre.
Le filtre pure lhuile moteur dans laquelle sont contenues diffrentes impurets. Il se compose de plusieurs matriaux filtrants.
Filtre
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN VII - DIFFERENTS TYPES DE GRAISSAGE DU MOTEUR
graissage de tige du culbuteur Schma de principe graissage du vilebrequin et bielles
graissage de laxe du piston
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 7.1 - Graissage sous pressions
conduits de graissage des culbuteurs
canalisation de refoulement aux piliers du vilebrequin engrenage de commande la pompe huile
clapet de dcharge prise de manocon
filtre huile jauge de niveau dhuile
carter Pompe dhuile filtre daspiration
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN VIII - QUELQUES PANNES POSSIBLES ORGANES CARTER PANNES Perc Joint dfectueux
FACON DY REMEDIER Le changer ou le reboucher Le changer
POMPE A HUILE
Ne tourne plus, engrenage Changer la pompe dentranement cass. Changer lengrenage Tourne mais naspire plus dhuile
FILTRE CANALISATIONS
Bouch Bouches
Le changer Les dboucher par tringlage ou dmontage Rajouter de lhuile soufflage,
TEMOIN LUMINEUX OU MANOMETRE
Sallume Le niveau dhuile est incorrect La pression est insuffisante
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE IV - 3 I - ROLE
DOCUMENT DU FORMATEUR CIRCUIT DE COMBUSTIBLE DIESEL
Lors du troisime temps du cycle moteur, le combustible est introduit dans le cylindre. Cest le rle du circuit de combustible. II - DESCRIPTION Il se compose de quatre circuits : - aspiration, - basse pression, - haute pression, - retour carburant, Sur ces canalisations sont disposs divers organes : - le rservoir, - le prfiltre, - la pompe dalimentation, - le filtre principal, - la pompe dinjection, - les injecteurs. III - FONCTIONNEMENT 3.1 - Le rservoir sert de stockage de combustible. Il possde aussi une mise lair. 3.2 - La crpine : situe en amont du circuit daspiration, elle joue le rle dun filtre grossier. 3.3 - Le prfiltre : plac sur le circuit daspiration, il se situe avant la pompe dalimentation et retient les impurets solides et leau qui se trouvent dans les combustibles. Il comporte une toile mtallique mailles fines, place dans une cuve de verre. 3.4 - La pompe dalimentation : place sur le circuit basse pression, elle sert aspirer et faire circuler le combustible du rservoir la pompe injection. Elle peut tre soit membrane, soit piston ; elle est entrane par le moteur au moyen dune came ou par un moteur lectrique. Elle possde un systme manuel de ramorage. 3.5 - Le filtre principal : Il est place sur le circuit basse pression entre la pompe dalimentation et la pompe dinjection. Il assure le filtrage dfinitif du combustible en arrtant les impurets de lordre du micron. Il limite les--coups par suite du dbit variable de la pompe dalimentation. Il maintient une pression de 300 g/cm, grce au clapet limiteur de pression. Confectionn en mtal, avec des lments filtrants en papier ou feutre, il ne se nettoie pas ; il doit tre chang chaque fois que cela est ncessaire (10 000 km environ). 3.6 - La pompe injection : elle constitue le dbut du circuit haute pression. Elle refoule le gas-oil sous une pression de 150 200 bars aux injecteurs suivant les besoins du moteur, en quantit identique dans chaque cylindre et dans un temps trs court. Elle fait varier la quantit de gas-oil refoul suivant la charge du moteur et les variations de rgime et module le moment de linjection (avance linjection). Ces pompes peuvent en lignes ou rotatives. La pompe injection est entrane par le moteur, par lintermdiaire de pignons ou de courroies crantes. 3.7 - Linjecteur : il constitue la fin du circuit haute pression. Il reoit le combustible sous pression venant de la pompe injection.
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Il introduit le combustible dans le cylindre et le pulvrise en un temps bien dtermin, une pression leve (80 150 bars). Sur certains moteurs, linjecteur - pompe peut pulvriser de trs hautes pressions (plusieurs centaines de bars). Le gas-oil non utilis retourne soit la pompe injection ou au rservoir, par le circuit de retour.
IV - CIRCUIT DE COMBUSTIBLE
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN V - QUELQUES PANNES POSSIBLES
ORGANES RESERVOIR CREPINE MISE A LAIR CANALISATIONS Perc Obstrue Bouche
PANNES
FACONS DY REMEDIER Poser une pinoche avant de le changer La changer ou la dboucher en soufflant de lair en pression La dboucher par tringlage ou en soufflant Les dboucher par tringlage ou air en pression Ramorcer le circuit Le changer ou le nettoyer Vider leau. Aprs ouverture, il sera ncessaire de purger le circuit de gas-oil stant dsamorc Remplacer le filtre
Bouches ou perces
PREFILTRE
Bouch Plein deau
FILTRE PRINCIPAL
Bouch
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE IV -4 I - REALISATION Pour accrotre la puissance dun moteur, trois possibilits sont envisages : - augmenter la cylindre ; - pousser le rgime (moteur) ; - favoriser le remplissage par effet daspiration. La densit dair aspir est fonction des deux facteurs : - la pression atmosphrique. - la temprature ;
DOCUMENT DU FORMATEUR SURALIMENTATION
En consquence, la premire solution, pour augmenter la puissance dun moteur, est daccrotre le remplissage. Pour augmenter fortement la masse dair admissible et pour brler plus de combustible, il faut introduire cet air sous pression laide dun compresseur.
compresseur
II - BUT La suralimentation dun moteur permet : - de diminuer la consommation spcifique par une combustion plus complte ; - damliorer la puissance et le couple du moteur ; - de compenser, en altitude, la diminution de la densit de lair. III - CARACTERISTIQUES DE LA SURALIMENTATION Dans le cas de la suralimentation, le remplissage se caractrise par : 3.1 - Le taux de suralimentation Cest le rapport entre la densit de lair dans le collecteur dadmission et celle de latmosphre.
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D2
taux de suralimentation =
Densit dans collecteur admission D2 Densit air atmosphre D1
compresseur
3.2 - Le taux de remplissage Cest le rapport entre la masse rellement admise dans le cylindre et celle thoriquement admissible, compte-tenu de la densit de lair dans le collecteur. Taux de remplissage = Masse dair dans le cylindre ---------------------------------------------------Masse dair thorique admissible
Remarque : Le taux de remplissage est en fait voisin de celui du moteur aspiration atmosphrique. IV - DIFFERENTS TYPES DE COMPRESSEURS On distingue actuellement deux grandes familles de compresseurs : - les compresseurs volumtriques, - les compresseurs centrifuges. 4.1 - Le compresseur volumtrique Il existe deux types principaux. Leur principe de fonctionnement est comparable celui des pompes volumtriques. Llment tournant cre une augmentation de volume lentre du compresseur, ce qui entrane une dpression aspirant lair extrieur. Vers la sortie du compresseur, le volume diminue chassant lair sous pression : - le dbit dair est proportionnel au rgime de rotation, - la pression de sortie ne dpend que des caractristiques du circuit aval et du dbit dair. Leur entranement mcanique est simple dans la mesure o ces compresseurs peuvent fournir une surpression de suralimentation de 0,6 0,8 b pour des rgimes moteur de lordre de 5 000 6 000 tr/mn. Il se pose trs vite des problmes de temprature et de tenue mcanique du compresseur ds que lon souhaite obtenir des performances suprieures. Lutilisation des compresseurs tags est complique et augmente lencombrement. Il faut noter qu plein rgime du moteur, ces compresseurs absorbent, sur le vilebrequin, plusieurs dizaines de kilowatts. Cette puissance consomme ne dpend pas de la charge du moteur, mais du rgime de rotation.
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Compresseur Roots Il est comparable une pompe engrenage : il dispose de deux lments tournants qui comportent deux ou trois bossages. Ces lobes, entrans par des engrenages, ne se touchent pas, le jeu devant tre aussi faible que possible.
Compresseur Cozette ou Zoller Il est comparable une pompe palettes : il comprend un lment tournant excentr, disposant de palettes. Pour viter lusure et labsorption de puissance, une chemine mobile comportant des ouvertures, est intercale entre les palettes et le carter. Elle tourne la mme vitesse que le rotor.
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Exemple de compresseur volumtrique de cration rcente, le compresseur spirale type G dvelopp par Volkswagen.
4.2 - Le compresseur centrifuge Il fonctionne comme une pompe centrifuge. Sous leffet de la force centrifuge due la vitesse de rotation, lair est chass vers la priphrie de la roue, ce qui cre une diffrence de pression entre le centre et la priphrie. Ces compresseurs ncessitent des vitesses de rotation trs importantes pour fournir les dbits et pressions dsirs (100.000 180.000 tr/mn : faible rgime, il y aura un trs faible dbit et une faible pression, haute pression, il y aura un dbit important et une forte pression. Comparativement aux compresseurs volumtriques, la vitesse de rotation des compresseurs est proportionnelle la charge du moteur.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE IV - 5 I - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
DOCUMENT DU FORMATEUR TURBOCOMPRESSEUR
Cest pendant la premire guerre mondiale que lingnieur franais Auguste RATEAU tudiait et mettait au point lapplication du turbocompresseur aux moteurs davion. Quand le moteur fonctionne, il met une certaine quantit de gaz brls qui sont haute temprature et sous pression. Ce flux de gaz dchappement entrane la roue turbine ou turbine chaude . Le mouvement de la turbine chaude est communiqu directement la roue compresseur ou turbine froide par leur axe de liaison. le compresseur ou turbine froide alimente ainsi le moteur en air sous pression.
Echappement
Admission
600C 2,3 bars
140C 2,5 bars
480C 1,1 bars
20C 1 bar
turbine
compresseur
Remarque : La prsence de la turbine chaude sur la canalisation dchappement cre une certaine contre-pression lchappement. La puissance qui est transmise larbre du turbocompresseur est de lordre de 15 25 % de la puissance du moteur. II - DESCRIPTION DU TURBOCOMPRESSEUR 2.1 - La turbine chaude Elle se situe sur la canalisation dchappement. Ses lments doivent rsister aux hautes tempratures (650 700C). Le carter est gnralement en fonte spciale capable de rsister la temprature et lclatement. Exemples : NIRESIST (alliage 20 ou 30 % de nickel). La roue, galement trs sollicite mcaniquement, (finesse des pales). lInconel (80 % de nickel, 14 % de chrome, 6 % de fer). Elle est soude sur laxe par friction, puis quilibre par meulage.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 2.2 - Le compresseur ou turbine froide
Le carter et la roue sont en alliage daluminium. La roue est simplement bloque sur laxe avec un crou. Elle est galement quilibre avec laxe par meulage. 2.3 - Le palier central Le palier central a deux rles essentiels : porter laxe qui tourne trs grande vitesse (100 000 180 000 tr/mn), servir dcran thermique entre la turbine chaude et le compresseur ou turbine froide. a) laxe est soumis de faibles charges, mais tournant haute vitesse, il est tenu par deux paliers fluides. Ces paliers sont constitus de deux bagues qui peuvent tre soit en bronze recouvertes dtain, soit en aluminium. Ces bagues sont perces de trous et maintenues dans le carter par deux cercles chacune. Disposes entre le carter et laxe, elles possdent un lger jeu radial (0,05 0,10 mn), ainsi un film dhuile sinterpose entre bague, carter et axe. Il en rsulte que les bagues tournent approximativement demi-vitesse de larbre. b) On peut noter la prsence dune cloche thermique en tle dacier derrire la roue de la turbine chaude, mais cest, principalement, lhuile de graissage des bagues qui a pour mission dvacuer la quantit de chaleur dgage par la turbine chaude. De ce fait, un fort dbit dhuile propre et sous pression est ncessaire (8 10 l/mn). Cette huile est prleve sur le circuit de graissage du moteur, gnralement en aval du filtre huile. Pour faciliter lvacuation de lhuile du palier central, et viter un bouchon d lmulsion, lorifice de sortie est de fort diamtre, et le retour se fait directement vers le carter infrieur.
III - REGULATION DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION Dans le cas des moteurs diesel rapides et dans la position pleine charge, laugmentation de la vitesse de rotation du turbo crot avec le rgime moteur. Il en suit une augmentation du remplissage qui va au del du rapport gasoil/air souhait pour une combustion donne, soit 1/25 1/30. Dans ce cas il est ncessaire de prvoir un systme de rgulation de la pression de suralimentation.
AIR/ GAZOLE
30
25
20 Vitesse maxi moteur
NT/mn
Le principe consiste limiter la vitesse de rotation du turbo ds que la pression de suralimentation dsire est atteinte. Pour y parvenir, on stabilise la quantit de gaz dchappement sollicitant la turbine chaude, en utilisant une drivation contrle.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 3.1 - Fonctionnement
La canalisation dchappement comporte en amont de la turbine chaude, un circuit de drivation command par une soupape appele aussi waste gte ou soupape de dcharge. Cette soupape est relie une membrane qui est soumise deux effets opposs de la pression dlivre par le compresseur et dont le tarage correspond la suralimentation maximale prvue. Ds que les conditions de fonctionnement entranent la prsence dune pression de suralimentation suprieure la pression maximale admissible, le ressort saffaisse, entranant louverture de la soupape. Une partie des gaz dchappement ne transite plus par la turbine chaude mais passe directement dans le pot dchappement ; il sensuit une chute du rgime de rotation du turbo-compresseur et donc de la pression de suralimentation.
IV - LE REFROIDISSEMENT DE LAIR DADMISSION Le principe lmentaire de la suralimentation peut prsenter un inconvnient. Une forte pression de suralimentation signifie une compression importante de lair. Il en rsulte une temprature leve (140C) qui aura pour consquences dlever le niveau thermique du moteur et davoir, paradoxalement, un taux de suralimentation moins lev. Cet inconvnient est limin par un refroidissement de lair dadmission. Air comprim
45C
Air ambiant
Air comprim 140C
Aspiration ventilation
Compresseur
Air ambiant = 20
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Lchangeur dair a pour but de ramener la temprature de lair comprim de 140 aux environs de 45C. Ainsi son emploi permet : daugmenter la masse dair introduite dans les cylindres ; dabaisser le niveau thermique du moteur ; de diminuer la sollicitation des organes mcaniques ; de faire chuter la consommation spcifique ; dabaisser, lchappement, le taux de CO.
4.1. - Les systmes de refroidissement 4.1.1 - Refroidissement air/air par changeur frontal Selon les critres dencombrement/poids/efficacit, cest certainement lappareil le plus adapt pour les vhicules. Il a tendance se gnraliser sur lensemble de la gamme poids-lourd.
refroidissement air-air par changeur frontal 4.1.2 - Refroidissement air/eau par circuit indpendant Ce systme ncessite un circuit deau indpendant du circuit de refroidissement. Il est principalement utilis sur les moteurs fixes et pour des applications industrielles.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.1.3 - Refroidissement air/eau moteur
Le refroidissement de lair de ladmission est assur par le circuit de refroidissement du moteur. Comme leau est dj une temprature avoisinante de 80 C, lefficacit du refroidissement reste mdiocre.
Circuit de refroidissement moteur
4.1.4 - Refroidissement air/air par turbo ventilateur Cest un systme efficace mais relativement encombrant . Il fut mont lorigine par Mack aux Etats-Unis dAmrique (abandonn).
Circuit de refroidissement moteur
V - PRECAUTIONS DUTILISATION Le conducteur : ne doit jamais arrter le moteur aprs un coup brutal dacclrateur car la chute de pression dhuile tant immdiate, la rotation du turbo continuerait tourner 80 ou 100 000 tr/mn plusieurs minutes, sans lubrification ; doit laisser tourner le moteur au ralenti pour permettre, par la circulation dhuile, la lubrification et lvacuation des calories ; ne doit pas acclrer brutalement moteur froid car la circulation dhuile au niveau du turbo ntant pas instantane, la turbine, dj en rotation, tourne sans graissage ; doit contrler le bon tat du filtre air pour viter : - les risques de dtrioration de la roue du compresseur par des particules solides ; - les pertes de charge ; - le colmatage des filtres huile qui retiennent les impurets, la ngligence pouvant conduire la destruction des paliers du turbo par colmatage.
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CHAPITRE V
EMBRAYAGE ET BOITE DE VITESSES
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CHAPITRE V - 1 I - DEFINITIONS
EMBRAYAGE
Lembrayage permet laccouplement et le dsaccouplement progressif du mouvement de rotation du moteur vers les organes de transmissions, pour permettre le passage dune vitesse. Le systme le plus gnralement employ est lembrayage friction fonctionnant sec qui peut tre de deux types : plateau ou disque unique, disques multiples. II - DESCRIPTION Lembrayage se compose : dun disque de friction ; dun mcanisme avec un plateau presseur, des ressorts, des doigts dembrayage et dune glace ; dune bute dembrayage. III - FONCTIONNEMENT La pdale dembrayage agit par lintermdiaire de leviers qui annulent laction des ressorts. Le disque, ntant plus press, coulisse sur des cannelures et se spare du volant moteur. Larbre primaire ne tournant plus, autorise le passage de la vitesse. En relchant la pdale on rapproche nouveau, par lintermdiaire des ressorts, le plateau presseur du disque sur moteur. La garde dembrayage : Cest la distance qui spare la bute de la glace (embrayage au repos).
EMBRAYAGE MONODISQUE A SEC
position embraye
position dbraye
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN IV - DIVERS TYPES DE COMMANDES DEMBRAYAGE
Il existe aussi une commande dembrayage dont laction est base sur la transmission de la force par lintermdiaire dun flux hydraulique. Ce systme est comparer au systme de freinage, il comprend : un matre cylindre ou metteur, un cylindre rcepteur dont le piston actionne la fourchette, un rservoir et une canalisation.
Action de la pdale
La commande assistance olo-pneumatique Sur les poids lourds, malgr la dmultiplication des renvois, leffort exercer pour assurer le dbrayage reste important. Il est donc ncessaire dutiliser une assistance de dbrayage, par air comprim.
V - LEMBRAYAGE AUTOMATISE Les conditions dutilisation de certains vhicules entranent des dmarrages, des changements de rapports et des arrts frquents. Ce mode de conduite augmente considrablement lutilisation de lembrayage, diminue la dure de vie de celui-ci et impose une contrainte au conducteur. Lembrayage automatis permet, grce son calculateur, de contrler la fonction dembrayage, de rduire lusure de la garniture dembrayage et de faciliter la conduite du vhicule par la suppression de la pdale.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 5.1 - Principe de fonctionnement
A partir de linformation du rgime moteur et des caractristiques spcifiques du vhicule, le calculateur commande un actionneur qui agit directement sur le mcanisme dembrayage. Une action sur la poigne contactante en bout de levier de vitesses provoque le dbrayage. Le dplacement du levier de vitesses enclenche normalement les rapports.
VI - LEMBRAYAGE DE TYPE VISCO-DRIVE Lembrayage VISCO-DRIVE est rempli dune huile de silicone spciale. De plus, son carter hermtique garantit une parfaite tanchit par rapport lextrieur. Les disques extrieurs sengrnent dans les cannelures du carter et transmettent leur force dentranement aux disques intrieurs qui viennent sengrener dans les cannelures du moyeu reli larbre secondaire. La viscosit croissante de lhuile de silicone entre les diffrents disques permet lembrayage de transmettre des forces motrices de plus en plus importantes. 6.1 - Fonctionnement A la moindre diffrence de vitesse de rotation entre larbre bride et larbre secondaire, la rsistance de blocage est vaincue par la faible viscosit de lhuile de silicone ; ce qui se traduit par un lger patinage seulement. En revanche, plus la diffrence de vitesse entre les arbres augmente, plus lhuile de silicone a tendance tre cisaille entre les diffrents disques. Il en rsulte un dgagement de chaleur qui provoque une augmentation de la pression lintrieur du carter. Cette lvation de pression a pour effet daccrotre rapidement la viscosit de lhuile de silicone qui est cisaille de plus en plus difficilement par les disques. Lembrayage VISCO-DRIVE amorce un blocage et, sans pour autant que les disques soient en contact les uns avec les autres, il sensuit une transmission de la force dentranement vers le train avant.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN VII - ELEMENTS DUN EMBRAYAGE A PRESSION 7.1 - Elments dun embrayage pression par ressort
Lembrayage pression par ressorts compte un grand nombre de pices. Il est trs peu adopt aujourdhui, mais quipe encore bon nombre de vhicules de conception ancienne.
7.2 - Elments dun embrayage pression par diaphragme
Lembrayage pression par diaphragme est moins complexe que celui pression par ressorts. Lensemble des ressorts est remplac par un diaphragme circulaire refendu radialement, mais leffet obtenu est identique.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE V - 2 I - DEFINITION
DOCUMENT DU FORMATEUR BOITE DE VITESSES
La bote de vitesses est un organe multiplicateur de couple qui permet un vhicule de se dplacer des vitesses diffrentes rgime moteur constant. Elle permet aussi ce vhicule de reculer sans avoir inverser le sens de rotation du moteur et de laisser tourner le moteur, le vhicule tant larrt. II - DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT La bote de vitesses est le plus souvent fixe au carter dembrayage, lui-mme boulonn sur le carter moteur. Elle se compose de : un arbre primaire qui porte le disque dembrayage et transmet le mouvement du moteur la bote. un arbre intermdiaire qui assure la dmultiplication, sauf en prise directe, et qui permet le passage du mouvement de larbre primaire au secondaire. Cet arbre est constamment entran par larbre primaire. un arbre secondaire, situ dans le prolongement de larbre primaire qui transmet le mouvement vers lessuie pont puis vers les roues ; plusieurs pignons de diamtres diffrents disposs sur chaque arbre, un arbre qui reoit le pignon inverseur et permet la marche arrire. Les pignons de larbre secondaire sont appels baladeurs . Ils peuvent tre dplacs par coulissement grce des fourchettes mais ils restent solidaires de larbre en rotation au moyen de cannelures. Un systme de crabotage assure une liaison entre larbre primaire et secondaire. Les engrenages de la bote ninterviennent plus. III - PANNES POSSIBLES pignon cass (bruit de ronflement) ; fourchettes du baladeur casses (vitesses ne passent plus) ; jeu de pignons (bote bruyante). 3.1 - Description
Arbre primaire ou arbre dentre. Solidaire du disque dembrayage par des cannelures. Il tourne la mme vitesse que le moteur.
Larbre de transmission ou arbre de sortie solidaire de la transmission. cet arbre porte des cannelures sur lesquelles pourront coulisser soit des pignons, soit des vrabots, soit des synchros. Arbres et pignons de marche AR et inverseur de mouvement Larbre intermdiaire tourne toujours avec larbre primaire (prise constante). Il possde plusieurs pignons solidaires qui pourront sengrener avec les pignons baladeurs de larbre secondaire
Le pignon solidaire de larbre dentre est constamment en prise avec le plus franc pignon solidaire de larbre intermdiaire ; cest la prise constante.
Le crabot : Pour obtenir les diffrents rapports de vitesses, il faut rendre solidaires les pignons de larbre de sortie. Cest le rle du crabot
Moyeu de crabot baladeur rcepteur de crabot sur pignon
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pignon cne de synchronisateur femelle
cne de synchronisateur mle
bille de verrouillage
crabot
moyeu balladeur
Bote mcanique
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CHAPITRE VI
BOITE DE TRANSFERT
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CHAPITRE UNIQUE
BOITE DE TRANSFERT
Tous les vhicules roues, quips de plusieurs ponts moteur sont munis dune bote de transfert appele aussi bote auxiliaire. I - DEFINITION Elle permet : - de multiplier les combinaisons de la bote de vitesses ; - dobtenir un renvoi de mouvement vers un autre organe mcanique (prise de force ou essieu pont moteur).
II - DESCRIPTION Elle est constitue dun botier mtallique lintrieur duquel se trouvent diffrents arbres et pignons. 1. Les prises de mouvement des arbres de transmission vers les essieux moteurs avants et arrires. 2. Une ou plusieurs gammes supplmentaires de vitesses rduites ou surmultiplies. 3. Les prises de force ventuelles vers un accessoire (treuil, pompe...) Certaines de ces botes sont munies dun systme diffrentiel pour permettre aux arbres de transmissions de tourner des vitesses diffrentes. Elles possdent alors un blocage de cet organe permettant aux deux arbres de transmission de tourner une vitesse identique, rpartissant galement le couple de rotation vers le pont avant comme vers le ou les ponts arrires. Les vhicules munis dun diffrentiel de bote de transfert sont appels 4X4 permanents . III - FONCTIONNEMENT La bote de transfert reoit le mouvement de la bote de vitesses par lintermdiaire dun arbre de transmission. Le crabotage du pont avant, de la pompe, du treuil et lenclenchement du rducteur peut se faire soit mcaniquement par tringlerie, soit de manire lectro pneumatique. La mise en oeuvre de ces divers organes se fait imprativement larrt. La bote de transfert est graisse par barbotage ou par circuit dhuile sous pression. Elle peut tre aussi refroidie par circuit deau. IV - REDUCTION Par lintermdiaire dune commande mcanique ou lectro-pneumatique agissant sur la bote de transfert, le conducteur a la possibilit de dmultiplier le mouvement de sortie de la bote de transfert. Le mcanisme est simple. Ce sont des pignons de diffrents diamtres qui viennent sengrener entre eux pour rduire la vitesse de rotation. 4.1 - Passage en rduction Le vhicule tant larrt, le conducteur doit : craboter le pont avant par lintermdiaire de la bote de transfert. engager le rducteur bote de vitesses au point mort sans dbrayer. 4.2 - Passage de rduction en grande vitesse Vhicule larrt, retirer la rduction, bote de vitesses au point mort.
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Nota : Certains vhicules acceptent cette manoeuvre en roulant faible vitesse. Dans le doute et par mesure de scurit, il est prfrable de raliser cette manoeuvre larrt complet.
V - LES 4X4 PERMANENTS Ce sont des vhicules dont les 4 roues sont motrices en permanence. Un diffrentiel inter-pont situ dans la bote de transfert, permet aux arbres de transmission avant et arrire de tourner des vitesses diffrentes, dans un virage, exactement comme le diffrentiel de pont permet aux roues de tourner des vitesses diffrentes tout en conservant le couple de rotation du moteur. Fonctionnement : Lorsque lune des quatre roues patine, en situation de franchissement, elle reoit paradoxalement, la totalit de la force motrice sans pour autant propulser le vhicule. Le blocage de diffrentiel central va permettre la rpartition force de la force propulsive tant vers lessieu-pont avant que vers larrire. Lessieu adhrent sortira le vhicule de cette situation. Lors de vitesse importante, le diffrentiel de la boite de transfert ne doit pas tre bloqu. Le blocage de diffrentiel de la bote de transferts peut se passer en roulant. En petite vitesse, le conducteur peut rouler sans bloquer le diffrentiel de la boite de transfert.
1. Moteur 2. Amortisseur de direction 3. Bote de vitesses 4. Arbre de transmission 5. Frein main 6. Tirant de pont 7. Pont arrire
8. Vase diaphragme 9. Rduction de pont 10 Tube de pousse 11. Bote de transfert 12. Tube de pousse avant 13. Pont avant
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rapport route
rapport tout terrain
Dmultiplication tout terrain
prise de force
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN VI - BOITE DE TRANSFERT
position neutre
rapport route
rapport tout terrain sans blocage inter-pont
rapport tout terrain avec blocage inter-pont
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CHAPITRE VII
ESSIEUX PONTS
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE VII - 1 I - ROLE Lessieu pont moteur est un organe de la chane cinmatique qui a pour fonction de :
DOCUMENT DU FORMATEUR PONTS
supporter la charge ; renvoyer 90 le mouvement quil reoit de larbre de transmission par lintermdiaire dun renvoi dangle ou couple conique, charg galement de rduire la vitesse de rotation ; rendre possible le mouvement relatif des deux roues motrices au moyen du diffrentiel ; assurer par les arbres de roues, la liaison entre les roues et le diffrentiel ; diriger le vhicule dans le cas dun essieu-pont avant moto-directeur. II - DESCRIPTION Le renvoi dangle, le diffrentiel et les arbres de roues sont enferms dans un bti rigide, tanche qui constitue lessieu. Lensemble de ces organes, sappelle lessieu-pont (dit pont). Il comprend : un logement central ou nez de pont contenant la couronne de renvoi dangle du diffrentiel ; deux parties latrales appeles trompettes, lintrieur desquelles sont logs les arbres de roues. Les trompettes sont gnralement rapportes sur la partie centrale par emmanchement en force et soudure. Il existe deux types principaux dessieux. 2.1 - Pont Banjo Lessieu est constitu par un ensemble de monobloc en acier coul formant un anneau central prolong de chaque ct par des vasements destins recevoir les trompettes. Lanneau central reoit sur sa face avant, le mcanisme du renvoi dangle et du diffrentiel, tandis que la partie arrire est obstrue par un couvercle de fermeture viss, soud ou quelquefois venu de fonderie avec lanneau central. Ce type dessieu est le plus couramment employ sur les vhicules poids lourds.
2.2 - Pont Split Le renvoi dangle et de diffrentiel sont enferms entre deux coquilles recevant chacune une trompette et assembles suivant un plan vertical pour former lessieu. Ce type dessieu nest pratiquement plus employ sauf sur des vhicules de faible tonnage, en raison de sa tendance souvrir sous leffet de la charge.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 2.3 - Pont porteur ou pont droit
On dsigne par ce nom, le pont dont laxe des demi-arbres se trouve dans laxe des roues. Sa garde au sol est lie la hauteur des roues et des pneumatiques.
2.4. - Pont portique Ce terme dsigne le pont dont laxe des demi-arbres se trouve au-dessus de laxe des roues. Lavantage de ce systme permet davoir une garde au sol bien suprieure celle dun pont droit. Le pont se trouve plus haut sans pnaliser le centre de gravit du vhicule. Le mouvement des demi-arbres passe dans les roues par lintermdiaire dengrenages que lon appelle rducteur de roues.
2.5. - Pont double rduction centrale Dans le cas o la rduction exige demande une couronne de trop grande dimension, la rduction est fractionne au moyen de deux couples ; un couple conique et un couple cylindrique denture droite ou hlicodale. Par rapport au pont simple-rduction, on rend solidaire de la couronne conique, un pignon cylindrique qui engrne avec une couronne cylindrique. Le couple conique peut tre soit un couple spire conique ou couple hypnode.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 2.6 - Pont simple rduction
2.7 - Pont double rduction
2.8 - Coupe transversale dun pont portique (avant)
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couple hypode III - REDUCTION DANS LES MOYEUX
couple spiro-conique
Dans cette ralisation, lun des plantaires est rendu solidaire de la trompette, tandis que lautre est li en rotation larbre de roue. Le botier de diffrentiel est boulonn sur le moyeu de roue. Quand larbre de roue tourne, il entrane le plantaire qui lui est solidaire. Les satellites, en prise avec un plantaire fixe, recevant le mouvement moteur, roulent sur le plantaire fixe tout en sentourant autour de leur axe. Celui-ci subit donc un mouvement de rotation quil communique au botier, puis au moyeu. Avec ce type de rducteur, la rduction obtenue ne peut pas tre autre que ( un tour de larbre de roue correspond un demi-tour du moyeu de roue).
Rducteur type diffrentiel dans les moyeux Sur les vhicules de la gamme chantiers et sur certains vhicules routiers, la rduction finale du mouvement est obtenue au moyen dun rducteur picyclode, situ dans le moyeu des roues. Dans ce cas, le pont ne comporte quune seule rduction centrale offrant une division de vitesse gnralement peu importante, (1/2) ceci permettant de limiter les dimensions extrieures de la couronne et par consquent daugmenter la garde au sol. On trouve les trois lments constitutifs du train picyclodal disposs comme suit : une couronne extrieure solidaire de la trompette de pont, donc immobile ; un plantaire li en rotation larbre de roue donnant le mouvement lensemble ; des satellites dont les axes sont intgrs au porte satellites qui devient lment rcepteur, un assemblage rigide relie le porte satellites au moyeu de la roue.
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Cette disposition engendre une rotation du porte satellites dans le mme sens que le plantaire (donc de larbre de roue), mais une vitesse infrieure. Le moyeu tourne donc moins vite que larbre de roue.
IV - MONTAGE DES ARBRES DE ROUES 4.1 - Arbre de roue non porteur ou montage flottant Cest le montage utilis sur la plupart des vhicules industriels. Les roues motrices sont supportes lextrmit des trompettes par lintermdiaire de roulements et places lextrieur de celles-ci. De cette faon, ce sont les trompettes qui reoivent le poids du vhicule, larbre de roue ne faisant que transmettre le couple moteur. Larbre de roue se fixe sur le moyeu de la roue au moyen dune flasque boulonne.
Arbre non porteur
4.2 - Arbre de roue porteur ou semi-flottant Par rapport au systme prcdent, la diffrence principale rside dans le montage de larbre, lextrmit de la trompette. Larbre de roue est support par un roulement interpos entre lui-mme et lintrieur de la trompette. Lextrmit de larbre se termine soit par une flasque, soit par un cne sur lequel est mont directement le moyeu de la roue. Dans ces conditions, larbre de roue transmet le couple moteur, mais supporte le poids du vhicule, les efforts de pousse et de dbrayage. Ce montage nest utilis que sur les vhicules lgers.
arbre porteur
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.3 - Moyeux dbrayables
Quand un vhicule roule en 4X2, les roues avant, mme si elles ne sont pas entranes par la bote de transfert, tournent. Elles entranent inutilement les demi-arbres et larbre de transmission avant. Certains constructeurs ont dot les roues avant de leur vhicule de moyeux dbrayables afin dviter une usure, une rsistance et une inertie mcanique. Ces dispositifs peuvent tre enclenchement manuel ou automatique. Dans les deux cas, la manoeuvre se fait larrt complet. 4.3.1 - Enclenchement manuel : Le conducteur descend de son vhicule et verrouille les moyeux en faisant faire 1/4 de tour la partie centrale du moyeu. 4x2 4x2
dverrouill
4x4
4x4
verrouill
4.3.2 - Enclenchement automatique : Lopration seffectue simplement en passant de 4X2 en 4X4. Le conducteur dbraye les moyeux en repassant en 4X2 et en faisant une courte marche arrire.
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CHAPITRE VII - 2
DIRECTION
I - DEFINITION Ensemble dorganes se trouvant en gnral lavant du vhicule, qui commands par le volant, permettent dorienter les roues.
II - GENERALITES Lapplication de certaines lois gomtriques cet ensemble dorganes favorise la tenue de route et rduit lusure des pneus. Les dispositions qui interviennent sont : la chasse, linclinaison des pivots, le carrossage, le pincement et louverture.
III - DIFFERENTS TYPES DE DIRECTION On trouve des systmes de direction : crmaillre ; botier : - vis et crous, - vis et roues ou vis et secteur, - vis et crmaillre, - circulation de billes, - vis et galet (cylindre pas variable).
IV - DESCRIPTION 4.1 - Direction crmaillre : Un volant Une colonne de direction (articule Silent-bloc) Pignon + crmaillre Barre daccouplement Levier daccouplement Rotules (cas des roues indpendantes) Pivots Fuses Roues 4.2 - Direction botier Colonne de direction Volant Botier (vis crous, secteurs, billes, galets et cylindre pas variable) Bielle Levier de commande Levier dattaque Rotule darticulation Levier daccouplement Pivots Fuses Roues
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN V - FONCTIONNEMENT 5.1 - Crmaillres et pignons :
Dans le cas des vhicules de tourisme roues avant indpendantes, on utilise presque exclusivement des mcanismes de direction crmaillre. Dans ce mcanisme, le pignon entran par le tube de direction engrne sur une crmaillre et la dplace latralement dans une glissire. Les dentures utilises sont gnralement hlicodales ce qui permet dobtenir un fonctionnement plus doux et une plus grande robustesse.
La barre daccouplement tant remplace par deux barres de direction fixes directement sur la crmaillre, cest ce niveau que lon constate deux variantes.
Chapes de connexion en bout de crmaillre
Chapes de connexion en milieux de crmaillre
Ce mcanisme est plac directement lavant du vhicule et doit en consquence tre suffisamment robuste et bien protg contre la poussire et les intempries. 5.2 - Les botiers de direction : 5.2.1 - Botier vis et crou circulation de billes : Ce systme diminue de faon trs importante les frottements et lusure.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 5.2.2 - Botier vis sans fin et secteur dent :
La vis sans fin en acier entrane un secteur dent (parfois une roue dente). Toutefois, ce systme permet une dmultiplication importante sans frottements exagrs toutefois il nest pas possible de rattraper lusure.
5.2.3 - Botier vis sans fin globique et galet : Il sagit dun important perfectionnement du systme prcdent qui se traduit par une diminution des frottements et surtout la possibilit du rattrapage de lusure.
VI - ASSISTANCE DE DIRECTION Lassistance de direction est ralise, grce une force dappoint qui aide le conducteur dans son effort. Cette force est gnre par la pression dun fluide : hier lair comprim, aujourdhui lhuile. Pour mmoire, rappelons les raisons qui ont conduit labandon de lassistance par air comprim. En effet, la rversibilit du systme lors de fortes et rapides ractions au sol peut provoquer une inversion dassistance do carts de direction. Par ailleurs, une forte consommation dair comprim, lorsque lassistance est trs sollicite (routes de montagne), cre un risque dinsuffisance dair pour le freinage. Le poids et lencombrement de ce systme est pnalisant sur les vhicules de moyen tonnage.
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pompe flasque avec compresseur
rservoir huile
botier
Un systme distributeur permet dorienter la pression hydraulique sur lune des faces du vrin qui, en fait, est lcrou de la direction. Pression hydraulique = force dassistance
La partie mcanique du systme doit permettre dassurer la manoeuvre du vhicule en cas de panne de lassistance hydraulique (vhicule remorqu pour panne moteur, par exemple). Dans la plupart des cas, une soupape souvre lors du fonctionnement sans assistance, ce qui permet de diminuer leffort fournir pour manoeuvrer le volant. Dans le cas dessieu directeur trs charg, une pompe de secours peut tre prvue.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN VII - PANNES POSSIBLES Panne dassistance Vibration du volant Dport du vhicule droite ou gauche Dtrioration de la barre daccouplement ou des rotules
VIII - CHASSE ET CARROSSAGE En observant le vhicule latralement, imaginons une ligne verticale passant par le centre de la roue puis une seconde passant par laxe des pivots. Langle form par ces deux axes est nomm angle de chasse. Par ailleurs, le carrossage dune roue correspond langle form par le plan de la roue avec la verticale. Si le sommet de la roue scarte de la coque, le carrossage est positif ; sil sen rapproche le carrossage est ngatif.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN IX - PINCEMENT
Lorsquun vhicule se dplace, la combinaison des forces propulsives ou tractrices et des frottements des pneus sur le sol a tendance soumettre les roues des effets de braquages. Pour obtenir un paralllisme parfait lors du roulage en ligne droite, on fait en sorte que les roues avant forment larrt un angle donn avec laxe longitudinal du vhicule. Lorsque les roues ont tendance converger vers lavant, ce rglage est appel pincement ; lorsquelles divergent, on parle douverture. La valeur de ce pincement ou de cette ouverture dpend des dimensions et du type de pneus, de la gomtrie de la suspension et de la direction, et de la position ( lavant ou larrire) des roues motrices.
X - EPURE DE JEANTAU Dans les virages, les trajectoires suivies par les roues doivent tre concentriques (sinon les pneus perdraient ladhrence). Donc les roues directrices ont des angles de braquage diffrents, do linclinaison des leviers daccouplement vers lintrieur. Leur prolongement doit se rencontrer lintersection de laxe mdian du vhicule et de lessieu arrire. Lpure de Jeantau, appele parfois aussi pure dAckermann, porte le nom de son inventeur prsum. Il sagit dun principe gomtrique selon lequel, lorsquun vhicule dcrit une courbe, les perpendiculaires leves des centres des roues doivent toutes se rencontrer au mme point (centre de rotation). Cette condition respecte le fait que la roue extrieure en virage doit dcrire une courbe plus grande que celle de la roue intrieure. Pour permettre aux roues avant de pivoter, en respectant le principe de Jeantau ou dAckermann, les leviers de direction des roues avant sont disposs obliquement de telle sorte que leurs projections horizontales convergent au milieu de lessieu arrire (ci-dessous). En pratique, les qualits de tenue de route des pneus modernes permettent de droger lgrement ce principe gomtrique.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE VII - 3 I - GENERALITES
DOCUMENT DU FORMATEUR FREINS
Ensemble dorganes mcaniques permettant de ralentir ou dimmobiliser un vhicule. Un frein, quel que soit son principe, est destin absorber lnergie cintique dun vhicule. Ce rsultat est obtenu par frottement dun organe solidaire de la roue (donc mobile) contre un organe fixe. II - DESCRIPTION Frein classique : Pdale, matre cylindrique (et rservoir), canalisations (souples et rigides) cylindres rcepteurs (roues), correcteur de freinage, mchoires ou triers, garnitures ou plaquettes, tambours ou disques.
Frein olo-pneumatique : Compresseur, rgulateur de pression, purateur centrifuge et soupape de scurit, sortie auxiliaire, robinet de frein de service (pdale),` cylindre de roue, mano-contact de frein de stationnement, limiteur de freinage, correcteur de freinage, robinet de frein de stationnement (frein de parking), cylindre de frein ressort, manomtre, groupe olo-pneumatique, matre cylindre, mano-contact dusure, rservoir dair, canalisation, biellette de mise hors service, valve 4 voies.
III - FONCTIONNEMENT 3.1 - Frein classique Le conducteur, en exerant une pression sur la pdale de frein, comprime le liquide de frein. Cette pression est transmise aux cylindres rcepteurs qui la transforment en une force exerce sur les mchoires ou plaquettes. Ces dernires agissent par frottement sur les tambours ou sur les disques. 3.2 - Frein olo-pneumatique Le compresseur, entran par une courroie, envoie lair comprim dans le circuit par lintermdiaire de canalisations. Cet air passe par un rgulateur et un purateur, une soupape de scurit qui permet de limiter la pression, puis arrive la valve quatre voies et dans les groupes olo-pneumatiques. Il est repris par les robinets de frein de service et de stationnement qui lenvoient sur les matres-cylindres. Ceux-ci mettent en pression du liquide de frein qui agit dans les cylindres-rcepteurs par des canalisations rigides ou souples. Un limiteur et correcteur de freinage modifie la pression sur les freins arrires. Les cylindres de frein ressort servent au frein de stationnement et de scurit en cas de rupture du circuit.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 3.2.1 - Le freinage olo-pneumatique
01 : 02 : 03 : 04 : 05 : 06 : 07 : 08 : 09 : 10 : 11 : 12 :
compresseur rgulateur de pression purateur et soupape de scurit valve 4 voies sortie auxiliaire robinet de frein de service cylindre de roue mano-contact de frein de stationnement limiteur de freinage correcteur de freinage robinet de frein de parc cylindre de frein ressort
13 : 14 : 15 : 16 : 17 : 18 : 19 : 20 : 21 : 22 : 23 : 24 :
manomtre groupe olo-pneumatique matre cylindre mano-contact dusure mise lair libre rservoir dair valve canalisation biellette de mise en service raccord valve 4 voies raccord rapide
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3.2.2- Schma de principe
FREINS AVANT A DISQUES FREINS ARRIERE A TAMBOUR
3.2.3 - Frein disque
pingle darrt ou goupille
trier de frein axe de maintien des garnitures de frein
garniture ou plaquette de frein
jambe de suspension flexible de frein
goupille darrt de lcrou de moyeu
moyeu de roue
goujon de roue
demi-arbre de roues
IV - PANNES Rupture de canalisations ; pannes de compresseur ; valves bloques ; clapets obturs.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN CHAPITRE VII - 4
DOCUMENT DU FORMATEUR SYSTEME ABS
I - GENERALITES Lorsquun conducteur freine brusquement, le capteur lectromagntique communique lunit de commande la chute de vitesse correspondante de la roue.
II - FONCTIONNEMENT 2.1 - Capteur lectromagntique Un capteur lectromagntique est install sur chaque essieu face une couronne solidaire du moyeu qui reconnat la vitesse de rotation de la roue.
2.2 - Unit de commande lectronique Les signaux provenant des capteurs sont achemins vers lunit de commande lectronique centrale. En analysant les variations de vitesse de la roue, cette unit calcule les marges disponibles avant blocage et commande la valve dite rapide dattnuer la pression de freinage dans le cylindre correspondant.
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CHAPITRE VIII
DIFFERENTIELS
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CHAPITRE UNIQUE I - GENERALITES Ncessit du diffrentiel :
DIFFERENTIELS
En ligne droite, les roues parcourent la mme distance : A = B Dans une courbe, la roue extrieure au virage parcourt une distance plus grande que la roue intrieure. A>B
r = rayon intrieur R = rayon extrieur V = voie
Si les deux roues taient solidaires en rotation, il serait impossible au vhicule de ngocier un virage, aussi a-t-on cre un systme qui permet en virage de rpartir le mouvement communiqu chaque roue de telle sorte que la vitesse du vhicule ne soit pas affecte. Larbre unique est en ralit divis en deux demi-arbres dont une extrmit est relie la roue et lautre la grande couronne par lintermdiaire dun organe (D) appel diffrentiel. Ce dernier ralise une rpartition du couple entre les deux roues.
Botier du diffrentiel
Lentranement du systme se fait par laxe du satellite qui ncessite un porte satellite reli la couronne motrice, cest le botier du diffrentiel. Pour des raisons dquilibrage et de couple transmettre, nous trouverons toujours 2, 3 ou 4 satellites.
On a un train rducteur particulier : ainsi p 1 + p 2 = c .

2
Lorsquune couronne tourne 500 t/mn, c = 500 t/mn En virage, la roue droite tourne 470 t/mn, p2= 470 t/mn La roue gauche tourne 530 t/mn, p1= 530 t/mn La diffrence de 30 t/mn, perdu par une roue est automatiquement rcupre par lautre roue, do le nom de diffrentiel donn cet organe. Nota : dsigne la vitesse angulaire. Les pignons du diffrentiel sont coniques taille droite.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN II - DEFFINITION
Le diffrentiel est un mcanisme qui sert de renvoi dangle et permet aux roues motrices de tourner des vitesses diffrentes tout en maintenant un effort constant. Dans un virage, grce au diffrentiel, la roue extrieure tourne une vitesse suprieure celle de la roue intrieure. III DESCRIPTION
Le mcanisme est constitu par : IV la grande couronne, la coquille du diffrentiel, les pignons plantaires, les pignons satellites et leur axe.
FONCTIONNEMENT
Le mcanisme transmis par larbre de transmission (par lintermdiaire du pignon dattaque), entrane la grande couronne, solidaire de la coquille du diffrentiel. Celle-ci supporte deux pignons tournant fou appels satellites par lintermdiaire dun axe prisonnier Ces deux satellites de taille conique entranent deux autres pignons, les plantaires, qui sont placs en bout des demiarbres de roues. V - EMPLACEMENT DU DIFFERENTIEL On trouve un diffrentiel dans le pont lorsque celui-ci est un pont moteur mais aussi sur les vhicules traction avant. Celui-ci est alors incorpor la bote de vitesses. Il existe actuellement des diffrentiels dans certaines botes de transfert. Ce mcanisme permet aux vhicules qui en sont dots davoir des arbres de transmission avant et arrire qui tournent des vitesses diffrentes.
Le vhicule roule en ligne droite, les demi-arbres ont la mme vitesse, les satellites tournent solidairement avec la coquille.
102
Dans un virage, les demi-arbres tournent des vitesses diffrentes, compenses par la rotation des satellites.
VI - DIFFERENTIEL EPICYCLODAL Ce diffrentiel classique transfre le couple vers la roue (ou lessieu) ayant la plus petite adhrence. Le mouvement provient de la couronne qui entrane les satellites, eux-mmes engrens sur le plantaire central. Le couple est ainsi divis entre : larbre solidaire du porte satellites, larbre solidaire du plantaire. Il a surtout lavantage de rpartir le couple selon un rapport quil est ais de dterminer. Mais, le transfert de couple allant de 0 100 % , il faut un verrouillage (mcanique ou visqueux) pour solidariser les deux essieux.
VII - TRAIN EPICYCLODAL
123-
porte satellite plantaire plantaire
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN VIII - DIFFERENTIEL TORSEN
Ce diffrentiel nomm TORSEN pour Torque Sensor (dtecteur de couple) est trs complexe et fonctionne sens unique : les deux vis centrales (les plantaires) peuvent faire tourner les paires de satellites mais lentranement inverse nest pas possible. Ainsi, ds que le mouvement est invers (roue qui patine par exemple), le systme se bloque et le couple va vers la roue, ou lessieu qui dispose de ladhrence la plus leve.
1. 2. 3. 4. 5.
grande couronne plantaire coquille arbre de roue satellite
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN Son rle :
Ligne droite, mme adhrence droite et gauche le couple est rparti galement.
Route glissante ou dfonce, le couple se reporte sur la roue la plus adhrente.
Virages : les roues ne tournant plus la mme vitesse, le couple est rparti au mieux de la motricit.
Si une roue perd de ladhrence (boue, flaque etc), le couple maximum sera transfr lautre roue.
En cas de dvers de la route, le transfert latral de poids se traduit par une rduction du couple transmis la roue la moins charge.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN IX - DIFFERENTIEL AUTO-BLOQUANT A GLISSEMENT LIMITE
Comme un diffrentiel normal, le diffrentiel auto-bloquant a glissement limit permet aux roues dun mme pont de tourner des vitesses diffrentes. Avantage : il permet en cas de patinage dune roue de renvoyer une partie de la force sur la roue qui ne patine pas. Ce blocage nest pas complet mais permet tout de mme aux roues de tourner des vitesses diffrentes, do son appellation auto-bloquant glissement limit. 9.1 - Description A lintrieur du botier, prisonniers entre celui-ci et les plantaires, on trouve des disques rainurs et des disques lisses. les disques rainurs sont dits mens et leurs rayures permettent dvacuer lhuile. Ils sont entrans par la coquille du diffrentiel ; les disques lisses dits meneurs sont munis de dents et sont solidaires des plantaires. 9.2 - Fonctionnement Comme les satellites, le dispositif est inerte lorsque les deux roues offrent la mme rsistance. Les disques stris permettent lhuile de svacuer sous leffet de la force centrifuge. Si une roue patine, les satellites tournent sur eux-mmes et par lintermdiaire des plantaires entranent le systme de glissement limit. Dans un premier temps, les disques vont tourner et glisser sur eux-mmes grce lhuile. Sous laction de la force centrifuge, lhuile va tre vacue hors des disques provoquant le frottement des disques, les uns sur les autres, entranant un blocage. En se bloquant, ils solidarisent le botier du diffrentiel et les plantaires. Les deux roues se trouvent ainsi solidarises partiellement. Lhuile en svacuant a laiss un film sur la surface des disques. Ces disques vont pouvoir, si leffort est trop important, tourner sur eux-mmes mais auparavant ils auront transmis la force de rotation la roue bloque. Si la roue ne se dbloque pas, les disques se remettent glisser.
SYSTEME POWR-LOK autobloquant 90%
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN SYSTEME TRAC-LOCK autobloquant 30%
X - BLOCAGE DU DIFFERENTIEL Ltude cinmatique du diffrentiel a montr que le patinage dune roue suffit immobiliser le vhicule. Pour effectuer des missions en tout terrain, un vhicule dincendie doit pouvoir se dplacer sans crainte dtre immobilis parce quune de ses roues patine. 10.1 - Dfinition Mcanisme qui a pour rle de neutraliser laction du diffrentiel et de rendre solidaire les roues dun mme pont. 10.2 - Description et fonctionnement Il suffit de rendre un demi-arbre de roue ou son plantaire solidaire de la coquille du diffrentiel pour annuler leffet du diffrentiel. Ce blocage se fait grce un crabot command mcaniquement, lectriquement ou pneumatiquement. Ce crabot coulisse dans les cannelures amnages sur un demi-arbre de roue et tourne en mme temps que celui-ci. Lorsque le blocage est dsir, le crabot vient engager sa denture dans celle amnage sur la coquille du diffrentiel. 10.3 - Utilisation Lutilisation du blocage du diffrentiel inter-roues entrane des contraintes mcaniques. Il est verrouill dans des situations prcises et ponctuelles : chaque fois que ladhrence du vhicule est compromise, dans les pentes importantes tant en monte quen descente, pour le passage de gus, pour le franchissement de fosss.
Le dispositif doit tre enclench larrt ou lorsque le vhicule se dplace trs faible vitesse. La trajectoire du vhicule doit tre la plus droite possible. On lengage avant lobstacle et on lte ds le franchissement effectu. Nota : Seul le blocage de diffrentiel de bote de transfert laisse la possibilit au vhicule deffectuer un virage sans crainte de rupture mcanique. Les diffrentiels inter-ponts assurant librement leur rle.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 10.4 Diffrentiel sans blocage
10.5 - Diffrentiel avec blocage
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CHAPITRE IX
PNEUMATIQUES
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CHAPITRE UNIQUE I - ROLE
PNEUMATIQUES
Le pneumatique, dernier organe de la chane cinmatique, est le seul lment du vhicule en contact avec le sol. Il doit remplir plusieurs fonctions : supporter les charges, permettre les mouvements dacclration et de freinage ; amortir les chocs, absorber les asprits du sol (confort de conduite) ; procurer au vhicule une tenue de route satisfaisante.
Pour remplir ces fonctions, le pneumatique doit tre la fois souple et solide, rsistant et adhrent. II - COMPOSITION DUN ENSEMBLE PNEUMATIQUE 2.1 - Composition dun pneumatique la carcasse, la bande de roulement, le flanc, le bourrelet.
2.1.1 - La carcasse Partie dun pneumatique, compose de fils dacier, Nylon ou textile noys dans la gomme, constituant les plis. 2.1.2 - La bande de roulement Mlange de gomme rendu moins sensible labrasion de la route par lamlioration, du point de vue chimique, de ses constituants. Le dessin de la bande de roulement est adapt au pneumatique, ladjonction de crampons permet une meilleure adhrence au sol instable. 2.1.3 - Les flancs La gomme des flancs prolonge la bande de roulement sur les cts de lenveloppe. Lpaisseur relativement mince protge cependant les flancs de la carcasse des contacts accidentels avec le sol (ils peuvent tre renforcs par un apport de gomme supplmentaire). 2.1.4 - Le bourrelet Permet lenveloppe dtre solidaire de la jante. La tringle qui passe dans le bourrelet est un anneau en cble dacier. Les nappes de fils de la carcasse sont retournes sur la tringle.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN Un renflement de caoutchouc permet de sappuyer sur le rebord de la jante. 2.2 - Structure
Radiale ou arceaux 2.2.1 - Construction : une ou plusieurs nappes dont les fils sont disposs radicalement ; une ceinture qui stabilise la bande de roulement. 2.2.2. - Inconvnient : bruit 2.2.3. - Avantages : plus de souplesse ; moins dusure ; meilleure tenue de route.
2.3 - Composition dun ensemble pneumatique MONTAGE SANS CHAMBRE ou TUBELESS enveloppe jante ou roue MONTAGE AVEC CHAMBRE ou TUBE TYPE enveloppe jante ou roue
joint dtanchit dans le cas dun montage du type chambre air poids lourds sur jante plate flap dans le cas de montage du type poids lourds sur jante plate valve
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN III - IMPORTANCE DU DIAMETRE DES PNEUMATIQUES Cest un critre dune trs grande importance.
Il dtermine, en effet, le franchissement des marches et on comprend aisment que les ingalits du sol perturbent dautant moins la progression que les roues sont grandes. On peut facilement estimer limportance de ce paramtre en comparant la force de traction ncessaire pour faire franchir une remorque deux roues, pesant une tonne, une marche de 30 cm de haut, la remorque ayant des roues de 7,50 x 20 (G.M.C) ou des roues de 7,50 x 16 (Land Rover) Masse pneu r rc F 1 tonne 7,50 x 20 468 436 3,3 tonnes 1 tonne 7,50 x 16 401 370 5,6 tonnes
pour h = 300 mm
Le franchissement par le petit pneu est 1,7 fois plus difficile. Toutefois, les grands pneus sont lourds et modifient le rapport rgime/vitesse. DIMENSIONS DES PNEUMATIQUES Dimension 135 x 13 135 x 15 185 x 15 215 x 15 19 x 400 175 x 16 205 x 16 6,00 x 16 6,50 x 16 7,50 x 16 9,00 x 16 7,50 x 20 10,5 - 10 x 18 10,5 - 10 x 20 Charge par essieu 570 kg 650 kg 1100 kg 1440 kg 2200 kg 1620 kg 1390 kg 1700 kg 2000 kg 2850 kg 4200 kg 3600 kg 3500 kg 3100 kg r 274 300 337 362 364 342 368 364 371 401 456 468 450 475 rc 250 275 305 333 334 319 334 338 344 370 421 436 415 435 Largeur 137 137 188 218 200 178 208 170 181 205 245 205 270 270
Les dimensions r, rc, largeur peuvent diffrer lgrement dun fabricant lautre ; Les charges dpendent de la structure du pneu et ne sont donnes qu titre dillustration : si vous approchez du maximum, consultez un fabricant. IV - PRESSION AU SOL Un vhicule senfonce dautant moins que sa pression au sol est faible. Si le critre est dnu de toute importance sur sol rocheux, il est dterminant dans le sable meuble. Dgonfler un pneumatique diminue la pression au sol, car celui-ci scrase et augmente la surface de contact. Mais il est des situations pour lesquelles les vhicules possdant une faible pression au sol sont dsavantags sur un terrain dur couvert dune fine couches de glaise glissante, un pneu fortement charg ira chercher le dur et permettra davancer alors quun pneu faiblement charg patinera. La vritable pression au sol est difficile calculer car la dimension relle de lempreinte du pneu nest pas connue (dpend de la charge, de la pression, etc...). Cependant, on peut dfinir un critre de pression au sol (CPS) qui permet des comparaisons : C.S.P. en Bar MASSE DU VEHICULE (Kg) DIAMETRE (cm) x LARGEUR DU PNEU (cm)
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La pression des pneumatiques est primordiale pour la dure de vie du pneu et des amortisseurs. Pour de plus grandes performances, dans la neige et la boue, les pneumatiques peuvent tre chans. Nota : Les pneumatiques des vhicules tout terrain sont gonfls des pressions mixtes pour une utilisation route et tout terrain. Dans certains cas, pour une meilleurs adhrence en utilisation tout terrain, ils peuvent tre dgonfls des pressions infrieures dfinies par le constructeur. Cette opration peut tre effectue si le vhicule est dot du matriel permettant de regonfler une pression correcte, afin de pouvoir reprendre le transit sur route. La pression influe directement sur la tenue de route (drive) et sur lusure du pneumatique.
V - RENSEIGNEMENTS DIVERS 5.1 - Lexamen dun pneumatique se fait dans lordre suivant bande de roulement ; flancs ; accrochage ; intrieur de lenveloppe.
5.2. - Les causes de dtrioration usure normale, rapide (route de montagne, deux fois plus rapide, temprature, ambiance, climat) ; usure anormale rapide (paralllisme des roues, des essieux) ; usure ronde (sous-gonflage) ; usure en creux (sur-gonflage) ; contact entre pneus jumels ; dtrioration de la gomme ; rupture de la carcasse du flanc ; coupure ; dchirure.
5.3 - Les causes dusure la pression ; la charge ; la vitesse ; la temprature ; le style de conduite le revtement de la chausse dfaut de paralllisme des roues, des essieux les conditions mtorologiques
5.4 - Contrle de la pression Le contrle de la pression ne seffectue jamais chaud.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 5.5 - Diagnostic des anomalies
Sous gonflage : Usure des deux bords de la bande de roulement
Surgonflage : Usure de la partie centrale de la bande de roulement
Dfaut de paralllisme : Ouverture
Pincement
Usure en faux rond : Excentrage pneu ou roue ; Balourd ; Dfaut de freinage (tambour ovalis).
Usure en vague : Dfaut de suspension ; Dfaut dquilibrage.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN VI - SYMBOLES DE VITESSE :
Vitesse correspondante F G J K L M N P Q R S T U H V
(en km/h) 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240
6.1 - Rgles de scurit - interdiction de monter des pneus de structures diffrentes sur un mme essieu ;
- respect de lindice de vitesse prescrit par le constructeur. Eventuellement, il peut-tre suprieur, mais jamais infrieur ;
- la lisibilit des symboles de la dimension, du symbole de vitesse et de lindice de charge est obligatoire ; - les pneus clouts sont autoriss du samedi prcdent le 11 novembre au dernier dimanche de mars ; - vrifier quen 4 points rpartis uniformment sur la rainures principales et situs proximit des indicateurs dusure, il nexiste pas plus dun point o la profondeur mesure est infrieure 1,6 mm ;
- vrifier que les pneumatiques ne comportent ni dchirure ni coupure.
6.2 - Identification dun pneumatique
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CHAPITRE X
APPAREILS DE TRACTION ET TREUILS
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CHAPITRE UNIQUE
MANOEUVRES DE FORCE
I - GENERALITES La reconnaissance a pour but dvaluer le terrain, les obstacles, les pentes et les dvers. Il arrive parfois, lors dun franchissement, que le vhicule ne ragisse pas comme prvu et se retrouve immobilis dans une situation dfavorable. Le premier conseil suivre est de : savoir sarrter avant quil ne soit trop tard De cette manire, il est possible deffectuer une manoeuvre de force simple et rapide, afin de poursuivre lintervention. 1.1 - La manoeuvre de force La manoeuvre de force a pour but : dassurer le dplacement dune charge (dgagement dun vhicule) ; de modifier la position dune charge (relever un vhicule renvers). Les manoeuvres de force doivent tre excutes selon un plan tabli en fonction de la charge manipuler, des moyens disponibles et de lexprience des excutants. Lors de llaboration de lide de manoeuvre, il est bon de se souvenir que le procd le plus simple qui ncessite le moins de temps et de peine, est en gnral le meilleur. 1.2 - Les principes directeurs 1.2.1. - Effort rsistant Au cours dune manoeuvre de force, leffort vaincre pour dplacer un vhicule (ou effort rsistant) dpend en fait de la masse de celui-ci mais aussi de la force de retenue (vhicule embourb). Leffort rsistant est gal la masse lorsquil sagit du dplacement du vhicule dans le sens vertical : force de levage. Leffort rsistant est infrieur cette masse lorsquil sagit dun dplacement dans le sens horizontal ou sur un plan inclin, lorsque le dplacement nest pas frein par un obstacle. Dans ce cas, la dtermination de leffort rsistant fait intervenir un coefficient de roulement ou de glissement. Lors dun dplacement sur un plan inclin, leffort rsistant est augment dune force supplmentaire due lattraction terrestre. Dans cette hypothse de calcul, il faut fournir une force suprieure la somme des diffrentes forces de frottements dcrites ci-dessus. 1.2.2. - Effort moteur : Leffort moteur ncessaire pour vaincre leffort rsistant peut tre fourni par un second vhicule. Dans ce cas, leffort dpend de ladhrence du vhicule tracteur sur le sol. Dans certaines situations, leffort moteur peut tre fourni par un agrs.
II - COEFFICIENTS Un effort de traction peut seffectuer en faisant soit rouler soit glisser le vhicule. Il est donc plus ou moins ais de dplacer une charge selon que le sol soit dur, humide ou boueux.
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Les coefficients suivants reprsentent des moyennes et sont multiplier par la masse du vhicule afin de dfinir leffort moteur exercer pour obtenir un dplacement. NATURE DU SOL dur sec dur humide vari dur vari gras boue<30 cm boue paisse sable verglas ROULEMENT 3% 6% 10 % 30 % 50 % leve partielle 20 % 1% GLISSEMENT 70 % 50 % 40 % 35 % 30 % leve partielle 20 % 1%
Boue peu paisse
Boue paisse
Gus
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Ex : Quel effort moteur doit-on fournir pour faire rouler un vhicule de 8,5 tonnes sur un sol vari dur. 8,5 x 10 % = 850 daN Lorsque le sol est devenu suffisamment inconsistant pour que les roues sembourbent jusquaux moyeux, il ny a plus lieu denvisager de coefficient de roulement ou de glissement. Leffort produire atteint alors des valeurs qui dpassent largement la masse de lengin allant mme jusqu la doubler. Il faut envisager une manoeuvre avec leve partielle.
force au treuil 850 daN
poids du vhicule
2.1. - Profil du terrain
adhrence du vhicule selon la nature du terrain
Bien rares seront les cas o un vhicule est immobilis sur le plat. Il faut donc tenir compte de langle dinclinaison de la pente. En cte, les rsistances de glissement et de roulement sont augmentes dune valeur correspondante linclinaison de la pente. Cette valeur, rajoute leffort rsistant, correspond au poids du vhicule affect dun coefficient correspondant au sinus de langle de la pente. Ces coefficients sont donns sous forme de pourcentages arrondis par rapport un angle de pente afin de faciliter les calculs : PENTE 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 100 % ANGLE 6 12 17 22 27 45 COEFFICIENT 10 % 20 % 30 % 40 % 45 % 70 %
Ex : Quel effort moteur doit-on fournir pour dgager un vhicule de 8,5 tonnes sur une pente 30 %. 8,5 x 30 % = 2550 daN Application pratique : Un CCF de 14 tonnes est bloqu sur une pente 40 % le terrain est vari et gras, le vhicule peut rouler. Il est quip dun treuil de 9500 daN. Puis-je sortir ce vhicule ? 1) - nature du sol : 14000 x 30 % = 4200 daN 2) - profil du terrain : 14000 x 40 % = 5600 daN 3) - effort rsistant : 4200 + 5600 = 9800 daN Le treuil nest pas en mesure de fournir leffort moteur ncessaire, il faut donc envisager une autre solution.
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Attention : lorsque lon fait glisser un vhicule sur un sol gras, le terrain a tendance former un remblai devant les roues ce qui a pour effet daugmenter la hauteur de lobstacle et donc leffort rsistant. Ne soyons pas au plus juste dans nos calculs.
poids du vhicule x coefficient de la pente
force du treuil
2.2 - Coefficient dadhrence/effort au crochet 2.2.1 - Ladhrence
forces de frottement dues la nature du terrain
Ladhrence dun vhicule sur le sol se dtermine en multipliant le poids du vhicule par le coefficient dadhrence dans tous les cas o le sol est relativement stable. Il est sensiblement le mme que le coefficient de glissement mais linverse de celui-ci, il est soustrait de leffort rsistant. Il est dautant plus important que le poids du vhicule dans son ensemble provoque leffort moteur. Pour ce faire, il faut un maximum de motricit sur les quatre roues et donc la mise en place de lensemble des dispositifs 4 x 4 possible sur lengin. Application pratique Un CCF de 14 tonnes est bloqu sur une pente de 40 %. Le sol est vari et gras. Le vhicule nest pas en panne et il est muni dun treuil de 9500 daN. 1) - nature du sol : 1400 x 30 % = 4200 daN 2) - profil du terrain : 1400 x 40 % = 5600 daN 3) - effort rsistant : 4200 + 5600 = 9800 daN 4) - adhrence : Dans ce cas le vhicule est en 4 x 4 avec blocage diffrentiel central, pont avant et arrire bloqus. 1400 x 35 % = 4900 daN 5) - effort rsistant 9800 - 4900 = 4900 daN La manoeuvre est ralisable avec un treuil de 9500 daN. Il en est de mme lorsque le vhicule est embourb. Le fait de faire tourner les roues vite leffet de ventouse provoqu par la boue.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 2.2.2 - Leffort au crochet
Leffort moteur, pour peu que ladhrence soit suffisante, sert dans un premier temps provoquer lavancement du vhicule. En thorie, la force ncessaire cet effet est gale la force de roulement augmente ventuellement de la rsistance due la pente. Mais, on saperoit en pratique, que cette force est suprieure la somme des deux forces prcdemment cites. On trouve donc un excdent de force appel effort au crochet. Cette force difficilement calculable est facilement mise en vidence dans lexemple suivant : Un homme est capable de fournir un effort de pousse denviron 150 daN, donc six hommes fournissent un effort de pousse de 900 daN environ. Cette force est suffisante pour faire rouler un vhicule de 8,5 tonnes sur un terrain vari dur (8,5 x 10 % = 850 daN), pourtant en pratique, on saperoit quil faut la force de huit hommes pour amorcer le mouvement, afin dbranler le vhicule, et que ce nest que par la suite que six hommes suffisent. Dans ce cas, leffort au crochet est quantifi par la force que reprsente les deux hommes supplmentaires, soit 300 daN. Leffort moteur total est de 900 + 300 = 1200 daN pour branler le vhicule, puis de 900 daN pour entretenir le mouvement, ce qui nous invite une fois de plus ne pas tre au plus juste lors des calculs et de lemploi des agrs de traction.
III - MATERIELS Lorsque les treuils savrent insuffisants pour dplacer un vhicule, il faut mettre en oeuvre dautres matriels afin de dmultiplier les efforts rsistants ou favoriser leffort moteur. 3.1 - Les cbles mtalliques Un cble mtallique est constitu de fils daciers tresss, de manire former un brin continu relativement souple. Les fils sont rpartis en un certain nombre de torons tresss autour dune me textile ou acier. En gnral six torons forms de dix neuf fils chacun. On dfinit, pour chaque agrs, diffrentes charges de manire utiliser celui-ci dans les meilleures conditions de performances et de scurit. 3.1.1 - La charge de manoeuvre (CM) Charge que lon peut lui faire supporter en toute scurit. Elle se calcule suivant la formule suivante : CM (daN) = 8 x D2 3.1.2 - La charge momentane (Cmt) Charge que peut subir un agrs pendant un temps trs court (arrachement dune charge, effort au crochet). Elle est gale deux fois la charge manoeuvre. CMt = 2 x CM 3.1.3 - La charge de rupture (CR) Charge qui fait rompre un agrs neuf. Elle se calcule suivant la formule : CR (daN) = 50 x d2
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN Il faut prendre en compte le fait que chaque utilisation particulire telle que : oxydation ; forte courbure ; arrte vive ; cble usag.
engendre une perte considrable des performances de lagrs. 3.2 - Les manilles Les manilles sont soit rites soit en lires , elles sont formes : dun trier ; dun axe viss dans lune des chambre de ltrier. Si aucune spcification du constructeur nest fournie, la rsistance est dtermine par le diamtre de laxe. Elle se calcule de la manire suivante : F (daN) = 4 x d2
3.3 - Les poulies Les poulies se composent essentiellement dune ou plusieurs roues gorges appeles ra tournant librement sur un mme axe. Celui-ci est support par des chapes sur lesquelles sarticule un crochet. On distingue les poulies pour les cordages et pour les cbles. La rsistance dune poulie est, en labsence de spcifications particulires, gale la charge de manoeuvre de lagrs avec lequel elle doit tre utilise. Les efforts de traction devront tre faits dans le plan de la poulie.
3.4 - Les lingues Elles peuvent tre en fibres synthtiques ou mtalliques (cbles ou chanes) nylon, tergal. Les charges de manoeuvre sont indiques selon lutilisation.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 3.5 - Les agrs de traction 3.5.1 - Le tire-cble
Le tire-cble est un appareil main de levage et de traction conu pour des emplois mobiles ou semi fixes. Il est compos essentiellement de deux mchoires serrant alternativement le cble auquel elles communiquent un mouvement continu. Le systme comprend un cble spcifique, lappareil lui- mme et une rallonge. Lappareil est compos dun carter enserrant un mcanisme avec : une poigne de dbrayage permettant de glisser le cble dans la mchoire ; un bras de levier rond de marche avant, pouvant tre prolong, servant la tension du cble ; un bras de levier rectangulaire de marche arrire pour dtendre le cble. Le tire-cble maintient le cble en tension ds que le levier de marche avant nest plus actionn. Plus la charge est lourde, plus le serrage est important : Les mchoires fonctionnent par auto serrage. En change, la poigne de dbrayage est verrouille automatiquement et il est inutile, voire dangereux, dessayer de la dbrayer. Il existe en exemple plusieurs types dappareils dont voici la description : TYPE masse en kg force de levage en daN force de traction en daN diamtre du cble en mm rsistance la rupture du cble en daN effort au levier en pleine charge en daN rupture des goupilles de scurit en daN T7 7 750 1250 8.3 4500 30 45 1600 T13 17 1500 2500 11.5 9000 48 80 3000 T35 26 3000 5000 15.5 42 80 /
Tous les organes essentiels du mcanisme sont doubls, notamment les ressorts qui assurent la pression initiale des mchoires sur le cble et lamorce de lauto serrage. En cas davarie, louverture dune mchoire entrane la fermeture de lautre. Les crochets sont munis de languette de scurit empchant le dcrochage accidentel.
3.5.2 - Le treuil Le treuil est un appareil de traction constitu par : un bti ; un tambour axe horizontal ; un systme dentranement ; un systme de scurit. Larmement des vhicules dincendie et de secours comprend diffrents types de treuil dont le mode dentranement peut tre mcanique, lectrique ou hydraulique.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 3.5.2.1 - La force du treuil
La force du treuil est gnralement inscrite sur le bti. Toutefois, dfaut dinscription, on peut considrer que cette force est peu prs gale au poids du vhicule vide lorsque le tambour du treuil est vide. La charge de manoeuvre dun treuil nest pas constante, elle varie en fonction de lpaisseur du cble bobin sur le tambour ou plus prcisment du diamtre du cble enroul. variation de la charge de manoeuvre F1 D1 D2 F2 Daprs ce schma, nous dduisons : F1 x D1 = F2 x D2 => F2 = F1 x D1 D2
Exemple numrique : F1 = 3000 daN D1 = 10 cm F2 = 3000 x 10 : 20 = 15000 daN D2 = 20 cm F2 = ?
La force dun treuil est donc maximale lorsque le tambour est vide et minimale lorsquil est plein. Toutefois, les rgles de scurit imposent de laisser dans tous les cas, au moins trois ou quatre spires sur le tambour pour ne pas forcer sur lpissure. Pour sortir un vhicule embourb quip dun treuil, on peut utiliser laction simultane du treuil et du moteur de traction ; on emploie alors la traction mixte. 3.5.2.2 - consignes dutilisation ne pas manipuler le cble sans gant laisser 4 5 spires du dernier rang sur le tambour ; vrifier ltat du cble ; tendre le cble perpendiculairement au tambour ; tenir compte de la variation de la force du treuil suivant la longueur dveloppe (plaque constructeur) ; se mnager une zone de scurit suffisante en cas de rupture du cble, lors de lenroulement ; viter le chevauchement du cble lors de lenroulement sous tension ; ne graisser les cbles que sur spcification du constructeur.
3.5.2.3 - rendement un treuil epicyclodal un rendement de 60 % ; un treuil roue et vis sans fin un rendement de 30 %. IV - POINTS DANCRAGE On distingue les points dancrage naturels et artificiels. 4.1 - Points dancrage naturels Les arbres reprsentent la plupart des points dancrage que lon est amen utiliser. La rsistance quils offrent dpend de : lessence : chne et htre: trs bonne ; chtaignier : mdiocre ; bouleau, pin, sapin : trs mdiocre ; le diamtre du tronc ; ltat de larbre ; la nature du sol.
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 4.2 - Points dancrage artificiels
Il est possible dutiliser certains matriaux pour constituer des points fixes. Il faut veiller leur rsistance (ouvrage dart, voie ferre, etc...). 4.2.1 - Piquets, rondins etc... Lassemblage de piquets ou rondins solidariss par des cordages ou des chanes supporte des efforts relativement limits, horizontaux ou formant au maximum un angle de 30 avec lhorizontale. 4.2.2 - Vhicules Un vhicule arrt, freins serrs et roues non cales (effort sur le chssis) constitue un point dancrage dont la rsistance dpend : du type et du poids du vhicule ; de la nature du sol ; de ltat des pneumatiques et de la pression de gonflage. Lors de lvaluation du poids du vhicule servant le point fixe, il faut prendre en compte les coefficients de glissement selon la nature du sol et la rsistance due au dnivel du terrain. Ex : Sur terrain plat, dur et sec un vhicule de 8,5 tonnes offre un point dancrage rsistant : 8,5 x 70 % = 5950 daN POINT FIXE : VEHICULE (A) POULIE SUR LARBRE SERVANT DE RENVOI
On peut augmenter cette rsistance en amarrant le vhicule sur un arbre. CCF : (A) SERVANT DE POINT FIXE A
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN V - REALISATION DE LA MANOEUVRE DE FORCE 5.1 - La reconnaissance
Cest la phase primordiale de la manoeuvre. Elle permet au commandant des oprations de secours darrter une ide de manoeuvre et de rpartir les tches. Elle porte sur : le type du vhicule ; la position du vhicule ; larrimage du chargement ; la nature du terrain ; les points dancrages ; etc...
5.2 - La prparation Elle consiste : valuer le poids de la charge dplacer ; prparer le terrain (dbroussailler, point fixe, etc...) rpertorier les moyens disponibles et adapts ; veiller lquipement de scurit des excutants ; dfinir les primtres de travail et de scurit.
5.3 - Lexcution Elle consiste : nemployer que le personnel ncessaire ; mettre en place les dispositifs de traction et leur donner une lgre tension ; excuter la manoeuvre envisag. La manoeuvre sexcute toujours lentement. Cette technique permet dune part de limiter les effets dynamiques et dautre part de vrifier constamment le comportement des diffrents lments du dispositif dont les ractions sont parfois lentes se manifester (raction du sol par exemple). 5.4 - Le reconditionnement du matriel Aprs lexcution de la manoeuvre, il est ncessaire de faire : un inventaire du matriel utilis ; un contrle de tous les agrs mis en oeuvre. un nettoyage sommaire
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REGLES DE SECURITE
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LA PENTE I - DEFINITION La pente est linclinaison du terrain par rapport lhorizontale. Elle peut se mesurer en degr ou en pourcentage. En tout terrain, elles sont volues en pourcentage. La limite du franchissement des pentes, par mesure de scurit est de 50 %. Cette valeur a t volontairement arrondie afin dtre facilement mmorise. II - EVALUATION PRATIQUE DUNE PENTE Il est indispensable que les conducteurs de vhicules tout terrain soient en mesure dvaluer la pente sur laquelle ils doivent sengager. Lobservateur se place face le pente et regarde horizontalement un point. Le point de concours de son regard avec la pente est appel A. Lobservateur se trouve au point B. Si la distance AB est gale 6 mtres ou 6 pas, la pente est voisine de 30 % : cest la limite maximale admissible pour tous types de vhicules tout terrain, en dvers.
Pente 30 % Si la distance AB est gale 4 mtres ou 4 pas, la pente est voisine de 50 %.
Pente 50 % Importance de lempattement
Il est pourtant possible de reculer cette limite de franchissement jusqu 100 % lorsque lempattement du vhicule est suprieur la longueur de la pente. Lorsque les roues avant sont dans la pente, les roues arrires sont sur le plat et poussent le vhicule. Lorsque les roues arrires sont leur tour dans la pente, les roues avant sont sur le plat et tirent le vhicule.
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pente 30 %
correspondance degrs / pourcentage
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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN LE DEVERS I - DEFINITION
Le dvers est le relvement dun bord extrieur dune route. Par analogie on peut dire quun dvers est une pente perpendiculaire au sens de marche dun vhicule.
La limite de franchissement dun dvers est de 30 % dans les conditions les plus favorables. Il faut cependant viter les dvers car leur franchissement est toujours trs dangereux. II - CENTRE DE GRAVITE Application du centre de gravite dans les devers La projection verticale de Y ne doit pas sortir de la voie du vhicule.
Application du centre de gravite dans les pentes La projection verticale de Y ne doit pas sortir de lempattement du vhicule.
III - EVALUATION PRATIQUE DU DEVERS Sur une grande largeur, il svalue comme les pentes. Sur une piste dont la largeur est voisine de 3 m, le conducteur place un homme dans la partie la plus basse du dvers. Si la projection horizontale du bord suprieur correspond avec le milieu de la cuisse (70 cm), le dvers est denviron 30 %.
Les dvers les plus dangereux se trouvent sur les pistes o les pluies et les coulements des eaux ravinent une partie de la voie. Les vhicules se dplaant vive allure sur ces pistes peuvent se retourner.
133
134
Direction de la Dfense et de la Scurit Civiles Bureau des formations et de la prospective Dpt lgal novembre 1996 I.S.B.N. 2-11-089872-0
Reproduction autorise pour la formation des sapeurs-pompiers, sauf des fins commerciales, moyennant la mention de la source.
135

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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

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1.1- Chssis rigide 1.2- Chssis souple 1.3- Chssis articul

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

2.1- Fonctionnement du moteur explosion 2.2- Principe de ralisation

4.1- Organes fixes 4.2- Organes mobiles

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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

III - REALISATION DE LA CARBURATION IV - LE CARBURATEUR

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4.1- Description 4.2- Fonctionnement

CHAPITRE III - 4 : RALENTISSEURS I - GENERALITES II - RALENTISSEUR SUR LECHAPPEMENT ET COUPURE INJECTION

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2.1- Description 2.2- Fonctionnement

3.1- Analyse fonctionnelle

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

V - REFROIDISSEMENT PAR HUILE

7.1- Graissage sous pressions

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

3.5- Le filtre principal 3.6- La pompe injection 3.7- Linjecteur

3.1- Le taux de suralimentation 3.2- Le taux de remplissage

4.1- Le compresseur volumtrique 4.2- Le compresseur centrifuge

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

CHAPITRE V : EMBRAYAGE ET BOITE DE VITESSES

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

II - DESCRIPTION III - FONCTIONNEMENT IV - REDUCTION

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4.1- Passage en rduction 4.2- Passage de rduction en grande vitesse

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

IV - MONTAGE DES ARBRES DE ROUES

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4.1- Direction crmaillre 4.2- Direction botier

5.1- Crmaillres et pignons 5.2- Les botiers de direction

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

page 95 page 95 page 95 page 97

3.1- Frein classique 3.2- Frein olo-pneumatique

CHAPITRE VII - 4 : SYSTEME ABS I - GENERALITES II - FONCTIONNEMENT

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2.1- Capteur lectromagntique 2.2- Unit de commande lectronique

9.1- Description 9.2- Fonctionnement

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

6.1- Rgles de scurit 6.2- Identification dun pneumatique

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

1.1- La manoeuvre de force 1.2- Les principes directeurs

2.1- Profil du terrain 2.2- Coefficient dadhrence/effort au crochet

4.1- Points dancrage naturels 4.2- Points dancrage artificiels

5.1- La reconnaissance 5.2- La prparation 5.3- Lexcution 5.4- Le reconditionnement du matriel

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

LE DEVERS I - DEFINITION II - CENTRE DE GRAVITE III - EVALUATION PRATIQUE DU DEVERS

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CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN

CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN

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CARACTERISTIQUES DUN VEHICULE TOUT TERRAIN

Angle dattaque Angle de rampe

CONDUITE DES VEHICULES TOUT TERRAIN 1.4 - Garde au sol

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II - REACTION DE DIFFERENTS CHASSIS LORS DU FRANCHISSEMENT DOBSTACLE :