Janvier 2012

snoitisoporp 01

10 propositions

de la Fnam

pour promouvoir un transport arien franais bas en France

Groupement des Professionnels des Mtiers de lArien

GPMA

La FNAM, reprsentante du transport arien dans toutes ses composantes, souhaite contribuer au dbat public et sensibiliser les candidats llection prsidentielle ainsi que les grands dcideurs politiques du pays aux enjeux et aux dfis que nous devons collectivement relever. Il sagit donc dengager un dialogue constructif, tourn vers lavenir, sur trois grands chantiers cls.

snoitisoporp 01

10 propositions

de la Fnam

pour promouvoir un transport arien franais bas en France

Laroport Paris-Charles de Gaulle est aujourdhui une porte daccs privilgie des changes entre les grandes rgions conomiques et touristiques mondiales et le principal point de connexion entre les rseaux intercontinentaux et les rseaux intra-europens et domestiques. Paris-CDG est aujourdhui le deuxime aroport europen pour le trafic passagers et le premier pour le trafic fret et courrier. Proche de la capitale et de la Dfense, Paris-Le Bourget est, pour sa part, le premier aroport daffaires europen. Il contribue lattractivit de la rgion capitale, notamment pour les siges sociaux des grands groupes franais, ainsi quau dynamisme de lconomie francilienne (congrs, expositions, tourisme haute contribution).

Introduction

LE TRANSPORT ARIEN EN FRANCE : DES ACQUIS SOLIDES ET UN POTENTIEL NE PAS HYPOTHQUER

La France occupe une place part dans lhistoire du transport arien. Elle la marqu de son empreinte, a contribu son dveloppement et sest forge un savoirfaire qui, aujourdhui encore, est mondialement reconnu. Les changes intercontinentaux et intracontinentaux continueront de se dvelopper et, avec eux, loffre de transport arien, dans un environnement concurrentiel ouvert.
2/ Le secteur du transport arien en France : des opportunits ne pas manquer
Le transport arien franais, bien que trs dpendant de la conjoncture conomique internationale, doit sappuyer sur quatre atouts majeurs pour assurer son dveloppement : La performance du hub de laroport de Paris-CDG, qui doit permettre de tirer profit du dynamisme conomique international et, ds lors, de capter de la croissance ; Lattractivit touristique du pays, appuye sur une rare combinaison de capital culturel, naturel et humain, avec un climat tempr et vari qui a peu dquivalents dans le monde ; Lattractivit territoriale conomique qui, pour des raisons quivalentes, fait de la France la deuxime destination internationale pour les investissements, derrire les Etats-Unis ; Le dveloppement du e-commerce, aussi bien pour les dplacements professionnels, le tourisme de loisir, que pour la croissance de la demande de services de fret express. Lensemble de lactivit et le niveau de lemploi, bnficient directement de la mobilit internationale et du dveloppement du commerce international. On estime ainsi que, pour lensemble des aroports franais: 1 million de passagers supplmentaire gnre la cration de 1000 emplois directs3 ; 100 000 tonnes de fret supplmentaires gnrent la cration de 1100 emplois directs. Le trafic arien international continuera daugmenter avec des prvisions moyennes de croissance pour les 30 prochaines annes de lordre de 5% par an. Une part importante de cette croissance rsulte directement du trafic en correspondance : avec une moyenne nationale de passagers en correspondance denviron 30% et une moyenne nationale de cargo en correspondance de 55%, le transport arien capte une croissance extrieure lactivit nationale et ancre lemploi dans nos territoires.

Pourtant, le transport arien franais se porte mal : caisse de rsonance de la conjoncture conomique, de lvolution du pouvoir dachat des consommateurs, de la sant des entreprises (imposition sociale, taxation, absence dharmonisation des rgles fiscales et sociales en Europe), il ne sest toujours pas remis des difficults conomiques de 2008 et la crise des dettes souveraines loigne le scnario de reprise. Cette situation est le reflet dune ralit qui, si elle perdure, verra le transport arien franais reculer dans la hirarchie internationale. Lenjeu pour le transport arien franais est simple situer : identifier les rformes engager pour pouvoir nouveau crer de la croissance.

1/ Le secteur arien en France reprsente 331 400 emplois directs et 600 000 emplois indirects1.
La seule activit du transport arien, hors industrie, reprsente 132 700 emplois, soit 40% de lensemble des emplois directs du secteur arien. Ce sont des emplois qualifis, majoritairement non dlocalisables et trs majoritairement en CDI2. Le secteur arien est un puissant vecteur de formation et dinsertion, particulirement pour les populations riveraines des aroports, souvent durement touches par la crise sociale. Selon une tude mene par lAEA (Association des Compagnies Ariennes Europennes), le secteur du transport arien reprsente, lchelle des 27 pays de lUnion europenne, un total de 1,6 million demplois directs et 2,9 millions demplois induits. En France, on estime limpact total du secteur un peu plus de 600 000 emplois. Les zones dactivits qui bordent les grands aroports franais tmoignent de lattractivit conomique du transport arien, par la prsence de siges sociaux, de plateformes logistiques, dinfrastructures htelires et de restauration, dentreprises de services).

Rpartition des emplois dans le secteur arien

quipementier aronautiques Systmes aronautiques Motoristes Agences de voyages Compagnies ariennes/ assistance escale Sret aroportuaire DGAC Formation/maintenance Aroports mtropole/ DOM-TOM Auxiliaires transport fret arien

1. Source : Observatoire prospectif des mtiers et des qualifications de larien (2009) 2. 96% de CDI (source : enqute emploi ADP 2009) 3. En moyenne nationale. Pour la seule plateforme de CDG, 1 million de passagers supplmentaire gnre 1400 emplois directs.

Le transport arien est galement un outil structurant de la politique damnagement du territoire, en contribuant efficacement au dveloppement conomique et social des rgions enclaves. Le transport arien domestique rend des services aux territoires que les autres modes, plus lents, ne peuvent assurer. Cette augmentation dattractivit est particulirement importante pour les territoires priphriques, faible PIB, pour lesquels laccessibilit par route ou fer reste difficile ou lente. La valeur du transport arien est ainsi trs forte dans les mtropoles rgionales et leur zone de chalandise tendue. De mme, larien contribue rapprocher les frontires dune Union europenne largie.
Territoires accessibles en 200 minutes depuis Marseille :

3/ Un secteur sensible la conjoncture conomique, aux crises politiques, aux pandmies, aux vnements naturels
Le transport arien est toutefois une industrie fragile, dont la profitabilit est faible. Dans la chane de valeur du transport arien, qui dpend totalement de la capacit des compagnies trouver des clients qui acceptent de payer le prix propos, les compagnies ariennes ont la plus faible rentabilit : Le transport arien franais est fortement dpendant de la conjoncture conomique : - Il constitue un baromtre du pouvoir dachat des mnages et de leur moral, ainsi que des perspectives des entreprises ; - Il reprsente une offre de services qui est systmatiquement revue la baisse par les entreprises en priode de crise ; - Il ptit de la mauvaise sant du commerce extrieur franais ; Le transport arien est ouvert la concurrence sur tous ses marchs, alors quil cumule des cots sociaux et fiscaux lourds, qui handicapent sa comptitivit. Dans le mme temps, les compagnies trangres agissent dans un cadre nettement plus favorable (en termes de charges aroportuaires, de conditions de navigation, de sret etc.) ; Son activit subit directement et souvent lourdement les consquences des crises politiques (terrorisme, printemps arabe) et naturelles (pandmies, volcan islandais ). Les consquences dun recul de lactivit se font sentir mcaniquement sur lemploi. Aujourdhui, 20 millions de passagers utilisent laroport de Paris-CDG pour leur transit international. Que se passerait-t-il sur le front de lemploi si, demain, les passagers dcidaient de passer de plus en plus par dautres hubs europens ou moyen-orientaux ? Lvolution de la part de march du pavillon franais sur son propre territoire ne manque pas dinterpeller. Le risque est rel si lon considre que les dix dernires annes ont t marques par une intensification de la concurrence et une baisse significative des prix, au bnfice des consommateurs. Cette concurrence accrue rend difficile un report des cots et charges du transport arien sur le prix du billet : toute augmentation de tarif se traduit par une perte sensible de trafic. Ainsi, une hausse des prix de 5% se traduit par une perte de trafic de 3.5%. Dans un contexte de concurrence, mais aussi denjeux stratgiques lourds (sret, scurit, dveloppement durable, cot de lnergie), la fragilit des indicateurs conomiques et le manque de visibilit des entreprises appellent un discours et un plan dactions durgence : moyen terme, les rformes engager gnreront croissance et emploi. court terme, elles seules peuvent prserver lemploi et limiter les plans sociaux.

15% 27% 72%

Etude Maporama dcembre 2011

du territoire 200 minutes en voiture

du territoire 200 minutes en train

du territoire 200 minutes en avion

Enfin, le transport arien national apporte une contribution significative au rayonnement international de la France : avec plus de 125 millions de passagers transports dans le monde en 2010, la France occupe une place de choix quelle doit conserver. Paris-CDG est le septime aroport au monde pour le transport passagers et le sixime pour le fret.

Le transport arien franais est la croise des chemins et traverse certainement lune des plus graves crises de son histoire.
Pour rpondre au dfi de la comptitivit et rtablir les bases dune concurrence quitable, le transport arien doit conclure avec lEtat un contrat reposant sur trois piliers : 1. Restaurer la comptitivit conomique des compagnies et acteurs franais pour renouer avec la croissance ; 2. Faire de la France la porte dentre de lEurope, en prenant pleinement en compte la forte concurrence existant entre les plateformes et les systmes aroportuaires et en garantissant les capacits et laccessibilit des infrastructures ; 3. Faire du dveloppement durable un atout de comptitivit.
5

Restaurer
L

la comptitivit conomique
e transport arien franais, compltement ouvert la concurrence internationale illustre, plus que tout autre secteur, la problmatique de la comptitivit : en France, la moiti du march est opre par des compagnies trangres (compagnies europennes, des pays du Golfe, des pays mergents). Or, les charges et les cots de production pesant sur les entreprises franaises les rendent moins comptitives que leurs concurrents europens et mondiaux. Labsence totale dharmonisation fiscale et sociale en Europe fragilise dautant plus leurs positions1 :
Les compagnies franaises sont en concurrence avec des compagnies europennes qui paient leurs charges sociales dans des pays o celles-ci sont beaucoup plus faibles, en raison de modles sociaux diffrents, avec une protection sociale finance par limpt plutt que par les cotisations employeurs. Dans ce contexte, il parait indispensable de parvenir un minimum dharmonisation fiscale. A cet effet, laugmentation sans aucune compensation de 5,5 7% de la TVA applicable sur le transport domestique ne doit pas bnficier des oprateurs non bass qui en seraient dispenss ; La diffrence de rgime social et fiscal entre la France et ses principaux partenaires europens montre un diffrentiel de 4 6 points de chiffre daffaires2 (soit 750 millions deuros si Air France tait installe Amsterdam) ; Les impts sur la production et taxes exigibles en France (Contribution Economique Territoriale, taxes assises sur la masse salariale, taxe versement transport, fonds national daide au logement) ne sont pas dus par nos concurrents non bass en France. Or lensemble de ce champ reprsente 170 millions deuros pour une compagnie comme Air France, 16 millions deuros pour une compagnie comme KLM, base aux Pays-Bas, soit 1 point de marge ; Contrairement dautres modes de transport, le secteur arien et ses clients, payent une part significative de leurs cots dinfrastructure au travers des charges aronautiques (TAC, TAP3, redevances de navigation, de route et redevances rglementes), ou contribuent concrtement aux objectifs de solidarit compltement extrieurs au transport arien (taxe de solidarit). Les charges aronautiques (4 milliards en 2010) ont bondi de 90% entre 2000 et 2010, quand le trafic passagers progressait de seulement 21 % ; Les cots de touche compars des aroports rgionaux font apparatre un fort diffrentiel de comptitivit au dtriment des aroports franais, li principalement au niveau des cots de sret/scurit et leur prise en charge par le client final : la sret reste 2 fois plus chre en France que sur les aroports europens comparables4.

des compagnies et acteurs franais pour renouer avec la croissance

Face une concurrence et une exposition mondiale de notre secteur, dans un contexte de crise sans prcdent, nos entreprises subissent plus durement encore le recul de la comptitivit et de lconomie franaise, sans relle possibilit de diversification des risques conomiques. Ces problmatiques recouvrant la fois le champ conomique et le champ social, il nous faut agir simultanment sur ces deux leviers.

Notre positionnement :
Notre dficit de comptitivit reprsente un manque gagner pour lconomie nationale et lconomie de nos territoires, alors que le transport arien devrait tre un moteur de la croissance ; La France doit pouvoir bnficier des dividendes de la mondialisation et de la croissance du trafic arien mondial: la comptitivit conomique de la France et sa place dans les changes mondiaux dpendent pour partie de notre capacit dvelopper notre trafic ; LEtat, en soutenant un transport arien bas en France, favorisera la cration demplois majoritairement non dlocalisables ; Les conditions dune concurrence loyale et dune rciprocit entre les acteurs doivent tre garanties, pour retrouver un transport arien franais comptitif au niveau europen et mondial ; La reconqute du ddouanement limportation est un lment crucial pour rendre la France plus comptitive. Il faut que les produits consomms en France soient imports via des ports ou aroports franais, et que la part des recettes fiscales affrente revienne effectivement au budget national.

Evolution des charges aronautiques : + 92% en 12 ans, + 470% pour la seule taxe daroport (sret)
En millions dEuros En millions de passagers
4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

400 350 300 250 200 150 100

Total taxe et redevances (Etat + aroports) Trafic passagers Redevances aroports Taxe daroport

50 0

volution inflation N/N-1 (4)

1. Dans son rapport de mars 2011 Les prlvements fiscaux et sociaux en France et en Allemagne , la Cour des Comptes a relev le dsavantage comptitif qui pse sur les entreprises franaises en comparant notamment les taxes sur la production. Ainsi, les taxes sur la masse salariale, qui nexistent pas en Allemagne, slvent 24,7 milliards deuros en France. 2. Etude AT Kearney - juin 2010. 3.Taxe de laviation civile, Taxe daroport. 4. Etude Arthur D. Little novembre 2011

Propositions
1/ 2/ 3/ 4/ 5/
Diminuer le cot du travail par un dplacement de lassiette des cotisations sociales sur dautres prlvements fiscaux et par un dispositif dabattement des charges patronales, notamment pour les travailleurs mobiles (navigants) . Favoriser linsertion des jeunes par les entreprises fortement utilisatrices de main duvre, en prennisant les dispositifs incitatifs existants (exonration de charges pour les contrats en alternance, dispositif zro charge la 1re anne pour une embauche supplmentaire dans les PME). Baisser significativement le poids des taxes sur lentreprise et le client, notamment la taxe affrente aux cots de sret/scurit afin de se rapprocher des bonnes pratiques europennes en la matire. Amliorer la comptitivit par la simplification de la gestion fiscale :
Simplifier la perception des taxes appliques au secteur du transport arien et clarifier les conditions

dans lesquelles la TVA est dclare, collecte et contrle ; Redonner de la comptitivit et rendre attractives les plateformes de fret franaises en gnralisant lauto-liquidation de la TVA limportation.

Garantir un cadre rglementaire europen comptitif face la concurrence internationale :

Prserver la comptitivit des transporteurs ariens europens de toute nouvelle rglementation ayant

pour consquence daugmenter leurs cots externes par rapport leurs concurrents internationaux (maintien dun systme dallocation des crneaux horaires compatible avec les rgles internationales dictes par IATA, rvision du rglement 261/2004 sur le droit des passagers afin de rendre son application raisonnable et cohrente en particulier dans les cas de circonstances exceptionnelles, absence dintroduction de nouvelles taxes sur le transport arien, financement public des mesures additionnelles de sret) ; Garantir les conditions dune concurrence juste et quitable tant au sein du march communautaire (aides dEtat au bnfice de certains transporteurs bas cots ou de modes de transport concurrents) quavec certains transporteurs ariens majeurs tablis dans dautres rgions du monde bnficiant daides substantielles de la part de leur Etat dorigine ; Permettre le dploiement rapide du Ciel Unique Europen, en lui garantissant une part de financement public.

Faire de la France
la porte dentre de lEurope
L
a France dispose dun maillage riche de plateformes aroportuaires, qui sont autant datouts pour la rgion capitale, comme pour les ples rgionaux. Mais la comptitivit du transport arien ne peut sentendre sans la comptitivit de ses infrastructures et de leurs capacits de dveloppement.
Cest lattractivit de la destination France et de nos plateformes quil sagit de dfendre, dans un contexte de forte concurrence o les flux de trafic peuvent facilement se dplacer dun pays lautre. Ainsi, Paris-CDG nest pas seulement un grand aroport : Cest aussi la plate-forme de correspondance (hub) la plus puissante dEurope : 30% des passagers, soit presque 20 millions par an, et 55% du fret sont en correspondance. Au total, Paris-CDG offre prs de deux fois plus de connexions que Francfort, 2ehub europen ; La performance de ce hub permet de connecter Paris et nos rgions aux principales villes de la plante, mme sur des destinations faible trafic. Le hub permet galement daugmenter les frquences et daccueillir des avions de grande taille ; Tous les rsidents et les entreprises franaises bnficient de la densit des rseaux passagers et fret de Paris-CDG. Cest un atout dterminant pour les entreprises exportatrices de la rgion Ile-de-France, mais aussi pour celles qui sont tablies dans les territoires. Cette contribution lamnagement du territoire permet de ne pas perdre la connectivit avec le march mondial. Il ne faut pas seulement dfendre le hub, il faut aussi le rendre conqurant, en allant chercher lactivit dans les nouvelles mtropoles extra-europennes.

en prenant pleinementchronique forte concurrence la en compte la existant entre les plateformes et les systmes aroportuaires et en garantissant les capacits et laccessibilit des infrastructures

Dun point de vue gnral, lattractivit du site France est ncessaire au tourisme, mais aussi limplantation dentreprises sur notre territoire (dynamisation des investissements trangers, implantation de siges sociaux). 63% des entreprises font de la qualit des infrastructures de transport et de logistique le premier critre dans la dcision dinvestir et de simplanter dans un pays1. Les entreprises veulent pouvoir compter sur des infrastructures et un service de qualit, et tre relies au monde entier en un minimum de temps, y compris la nuit. Le trafic arien international ne passant pas par les aroports franais, principalement Paris-CDG, ne bnficiera pas aux autres modes de transport en France (rail, route) : il profitera aux autres aroports intercontinentaux.

Notre positionnement :
Faire du transport arien une priorit pour renforcer lattractivit de la France en lui permettant de conforter les activits gnratrices demplois (tourisme, implantation de siges sociaux rgionaux ou mme mondiaux), en dployant des clusters vocation mondiale, nationale ou rgionale en fonction des plateformes, capables dassurer la promotion, la valorisation et le potentiel de dveloppement de nos aroports linternational ; Prserver la capacit des aroports franais oprer des vols durant la nuit. En effet, la programmation des vols nocturnes, notamment par les oprateurs de lindustrie express, ne rsulte pas dun choix mais dune ncessit. Loffre de service juste temps (J+1), demande et plbiscite par les entreprises, leur permet de limiter les stocks (en pices de rechange par exemple) et les immobilisations de trsorerie, tout en ayant la garantie dtre livres du jour au lendemain. Elle leur permet galement de livrer leurs clients partout dans le monde depuis nimporte quelle ville de France en lespace de quelques heures. 73% des entreprises franaises verraient leur activit ptir substantiellement dune suppression des services de livraison express en 24 heures2 ; Lensemble des acteurs du transport arien est engag dans une dmarche damlioration permanente de la qualit de service (accueil en aroport, poste inspection filtrage, accessibilit des personnes mobilit rduite ) : la comptitivit et le niveau dattractivit des plateformes aroportuaires en dpendent ;

20millions

de passagers en correspondance Paris-CDG chaque anne

De leur ct, dautres places en Europe et dans le Golfe dveloppent leur attractivit et se donnent les moyens de concurrencer Paris-CDG sur le trafic en correspondance. Si la position gographique de la France et ses infrastructures de transport restent des atouts forts, aucune position nest acquise. Ce qui est en jeu, cest prs dun tiers de lactivit de Paris-CDG et, par effet mcanique, un tiers de la richesse et de lemploi. Au niveau territorial, nos aroports reprsentent un maillon essentiel de loffre de transport en France. Ils assurent environ la moiti du trafic passagers et contribuent au dveloppement des territoires, leur attractivit et leur amnagement. Les aroports daffaires, notamment Paris-Le Bourget et Lyon-Bron, contribuent lattractivit conomique des territoires. Lexistence des aroports franais, leurs performances et la prservation de leurs capacits de dveloppement conditionnent la croissance des territoires, sur les plans conomiques, touristiques et culturels.

1. Etude Ernst & Young de 2011 sur lattractivit de lEurope. 2. Etudes Oxford Economics sur limpact conomique de lindustrie de lexpress en Europe - novembre 2011.

 La qualit de service ne peut se dissocier dune desserte efficace ville-aroport1. Les passagers et les salaris de la plateforme en bnficieront en priorit, dans une logique de dveloppement durable. Laccessibilit aroportuaire encourage galement limplantation des entreprises : un territoire congestionn nest pas attractif. La problmatique de laccessibilit regarde galement les passagers lorsquils entrent sur le territoire franais : les moyens mis en uvre par lEtat au contrle des frontires doit tre la hauteur de lattractivit touristique et conomique de la France; Contribuer aux travaux de la Commission stratgique pour lavenir de laroport dOrly en raffirmant son positionnement gographique, et en soutenant un dveloppement harmonieux ; Valoriser le rseau arien domestique mtropolitain. La fluidit des transports favorise les changes et la cration de valeur en rgion, et contribue ainsi lamnagement du territoire : le transport arien domestique mtropolitain participe ainsi pour 9,7 milliards deuros lconomie locale, soit :

Propositions
6/ 7/ 8/
Prserver la capacit de croissance des aroports franais et maintenir les vols de nuit, en corrlation avec la poursuite des politiques de rduction des nuisances sonores et avec la prservation du principe communautaire de lapproche quilibre. Faire de lamlioration de laccs aux plateformes aroportuaires parisiennes (route et rail) une priorit de la politique damnagement du Grand Paris. Rappeler lengagement de lEtat, pris le 28 janvier 2008 dans le cadre du Grenelle de lenvironnement, de favoriser laccessibilit des plateformes rgionales en soutenant les interconnexions TGV/aroports et les dessertes villes/aroports en transports collectifs ferrs .

0,5%

du PIB .
2

1. titre dexemple, 70% des passagers et 90% des 86 000 salaris accdent laroport par la route. Il sagit donc prioritairement dacclrer le dploiement du projet CDG Express , qui reliera Paris-Est Paris-CDG en 20mn. 2. Etude Maporama - dcembre 2011.

Faire du dveloppement durable un atout de comptitivit

L
a FNAM sest fortement implique pour faire progresser la prise de conscience environnementale et la mise en uvre dactions par lensemble de la profession. Il sagit pour les entreprises adhrentes de la FNAM de favoriser un dveloppement harmonieux du transport arien, fond sur les trois piliers du dveloppement durable :
Le pilier conomique : il sagit de favoriser la croissance et le dveloppement du transport arien, dans un contexte de concurrence forte entre aroports europens et entre compagnies ariennes ; Le pilier social : cette croissance doit bnficier au plus grand nombre, et crer des emplois ; Le pilier environnemental : les oprateurs conomiques doivent prendre en compte limpact de leur activit sur lenvironnement et les populations riveraines, et sefforcer de le rduire. De 2008 aux rencontres du Grand Roissy en janvier 2011, la FNAM a activement particip la concertation organise, linitiative du Prsident de la Rpublique1, sur le dveloppement durable de la plate-forme de Paris-CDG, avec un rsultat trs positif : Nouvelles conditions dexploitation, notamment retrait des avions les plus bruyants du Chapitre 3 entre 22 heures et 6 heures ds 2014 ; Pilotage des actions emploi/formation et sollicitations des pouvoirs publics en matire dinsertion des populations non qualifies ou dfavorises ; Engagement dune rflexion sur les objectifs du dveloppement conomique du territoire et sur un projet de promotion linternationale. Lengagement de lensemble de la filire arienne franaise en faveur du dveloppement durable conjugue ainsi responsabilit environnementale, engagements pour les populations riveraines des aroports et rponses aux besoins de mobilit des personnes et des biens.

Notre positionnement :
Le transport arien franais veut faire du dveloppement durable un atout de comptitivit et un atout commercial. Il sest investi depuis de nombreuses annes dans une dmarche de dveloppement durable, cohrente et ancre dans le tissu local : - Dimportants renouvellements de flottes ont t oprs, avec lacquisition davions modernes, la fois moins bruyants, moins polluants et permettant une meilleure rentabilit ; - Une matrise drastique des nuisances sonores et des missions de CO2 depuis plus de 20 ans, rsultant de linvestissement dans le renouvellement des flottes et dans de nouvelles procdures de navigation (relvement et optimisation des trajectoires, descente continue ). En 2003, un indicateur de volume de bruit, appel IGMP (Indicateur Global Mesur Pondr) a t mis en place Paris-CDG pour dfinir lenveloppe de bruit produite annuellement par le transport arien ne pas dpasser. A ce sujet, il convient de rappeler que le nombre de personnes touches par le bruit des avions est trs infrieur celui des personnes touches par le bruit urbain, routier ou ferroviaire2 ; - Le transport arien finance linsonorisation des logements et des btiments accueillant du public (coles) via la TNSA, taxe sur les nuisances sonores ariennes : depuis 2000, ce sont plus de 375 millions deuros qui ont t prlevs sur le transport arien. Ils ont par exemple servi financer linsonorisation de 7016 locaux situs autour de laroport de Paris-Orly depuis 2005, pour un montant de 66 millions deuros ; Le transport arien franais a pris ses responsabilits pour rpondre aux enjeux du Grenelle de lEnvironnement et sign avec le Ministre de lEcologie, le 28 janvier 2008, la Convention dengagement des acteurs du transport arien, visant notamment : - Informer le passager sur limpact environnemental du transport arien. - Moderniser les flottes et amliorer les procdures dutilisation des aronefs et de la circulation arienne ; - Amliorer la performance environnementale de nos entreprises et rduire limpact du transport arien franais sur lenvironnement (cf Charte et baromtres Observatair sur les trois piliers du dveloppement durable, bilan carbone de la profession en 2012 www.observatair.fr).

La profession a pris acte de la dcision de lUnion europenne de mettre en uvre un systme dchange de quotas dmissions CO2 (EU-ETS) compter du 1er janvier 2012. Conformment aux engagements pris le 28 janvier 2008, la profession soutient le principe dune meilleure performance environnementale du secteur, rappelle la ncessit de la mise en place dun dispositif global : toutefois, elle considre que le dispositif EU-ETS ne doit ni constituer un facteur de distorsion de concurrence, ni porter prjudice la comptitivit des compagnies qui y seront soumises ; En contrepartie de ces engagements et des efforts considrables engags par le transport arien en faveur du dveloppement durable, la profession demande une stabilit de la rglementation, et notamment celle relative la fiscalit environnementale (dj intgr via lEU-ETS) : notre industrie repose sur un modle conomique fragile dont la viabilit ne saurait tre altre par un empilement de taxes ; Raliser systmatiquement une tude dimpact de la rglementation en vigueur avant denvisager de nouvelles mesures3.

Calculateur CO2 du MEDDR, disponible sur observatair.fr, issu des travaux conjoints et du partage de donnes entre la DGAC et la FNAM.

Propositions
9/
Rinvestir le produit du systme dchanges des quotas dmission EU-ETS dans la performance environnementale du secteur (ex : SESAR, cration dun dispositif daide au renouvellement des flottes).

10/

Prparer les grandes volutions nergtiques en investissant dans la recherche et le dveloppement sur les biocarburants de nouvelle gnration.

1. Discours du Prsident de la Rpublique du 26 juin 2007 (inauguration du satellite S3 de CDG). 2. Le service dEcologie Urbaine de la Ville de Paris a dvelopp une cartographie du bruit routier. Son exploitation montre quun million de parisiens sont exposs un bruit suprieur ou gal 61 dBA considr comme le seuil de gne sonore, soit la moiti de la population. Moins de deux mille riverains de laroport subissent une exposition quivalente. Le constat en est fait par Bruiparif (http://carto.bruitparif.fr/carte_grandpublic_allege/flash/) : Paris, la population qui habite le long de lensemble des axes routiers est soumise un niveau de bruit situ entre 70 et 75 dBA. Aucun riverain de Paris-CDG nest expos un indice moyen aussi lev ni de jour ni de nuit. 3. Conformment aux dispositions de la directive 2002/30/CE.

10

Conclusion

Les performances de lindustrie aronautique europenne sur les marchs internationaux ne doivent pas masquer la ralit : pour les compagnies ariennes, pour les aroports franais comme pour lensemble de la chane du transport arien franais confront un contexte conomique difficile, le manque de comptitivit est patent et rien nest acquis. La capacit de la chane du transport arien franais rsister aux turbulences conomiques et capter, lavenir, la croissance internationale pousse par les trafics en correspondances, dpend de lengagement de trois chantiers fondamentaux : 1. Restaurer la comptitivit conomique des compagnies et acteurs franais pour renouer avec la croissance ; 2. Faire de la France la porte dentre de lEurope, en prenant pleinement en compte la forte concurrence existant entre les plateformes et les systmes aroportuaires et en garantissant les capacits et laccessibilit des infrastructures ; 3. Faire du dveloppement durable un atout de comptitivit. Ces enjeux doivent tre apprhends dans leurs dimensions conomique, environnementale, sociale et socitale : un peu plus de 600 000 emplois, un maillon indispensable lactivit et lattractivit conomique franaise, une contribution significative au commerce extrieur, une matrise de notre empreinte environnementale, une gestion la fois quilibre et dynamique du territoire.

Vecteur indispensable la croissance franaise, le transport arien constitue un outil structurant de la politique damnagement du territoire et apporte une contribution significative au rayonnement international de la France. Plus que beaucoup dautres, ce secteur dactivit est sensible la conjoncture conomique, aux crises politiques, aux pandmies ou aux vnements naturels. Il est, en outre, totalement ouvert la concurrence alors quil assume des cots (particulirement en France) qui handicapent sa comptitivit.

Parce quelle reprsente le transport arien dans toutes ses composantes, la FNAM souhaite contribuer au dbat public et sensibiliser les candidats llection prsidentielle et les grands dcideurs politiques du pays, aux enjeux et aux dfis que nous devons collectivement relever. Par ces propositions, la FNAM souhaite engager un dialogue constructif et tourn vers lavenir, sur chacun de ces trois chantiers.
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