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1. EMBRAGUE
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisin de una energa mecnica a su accin final de manera voluntaria. En un automvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisin del par motor desde el motor hacia las ruedas.
Motor - embrague
1. EMBRAGUE
CLASIFICACION
Existen diferentes tipos de embrague: Segn el nmero de discos: Hidrulico. No tiene discos. Se utiliza en vehculos industriales. Monodisco seco. Bidisco seco con mando nico; Bidisco con mando separado (doble); Multidisco hmedo o seco. Segn el tipo de mando: Mando mecnico Mando hidrulico Embrague de disco
1. EMBRAGUE
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
El mecanismo del embrague est formado por los componentes siguientes:
Cuando el mando hidrulico (o por cable) del conductor es activado por el conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos 9 que a su vez estn fijos a la cubierta o tapa 8 , dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco de friccin ya no apoya sobre el volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el disco de friccin con el pedal tanto ms progresivamente cuanto ms incremento de par necesitemos en el primario . Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada, haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague .
1. EMBRAGUE
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
1. Cigeal (u otro eje conductor);
2. Volante;
3. Disco de friccin; 4. Plato de presin; 5. Muelle o resorte de diafragma;
2. FRENO
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de algn cuerpo, generalmente, un eje, rbol o tambor. Los frenos son transformadores de energa, por lo cual pueden ser entendidos como una mquina per se, ya que transforman la energa cintica de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse como extractores de energa. A pesar de que los frenos son tambin mquinas, generalmente se les encuentra en la literatura del diseo como un elemento de mquina y en literaturas de teora de control pueden encontrarse como actuadores.
Es utilizado en numerosos tipos de mquinas. Su aplicacin es especialmente importante en los vehculos, como automviles, trenes, aviones, motocicletas o bicicletas
Sistema de frenos
2. FRENO
FRENOS DE FRICCION
Los frenos de friccin estn diseados para actuar mediante fuerzas de friccin, siendo este el medio por el cual se transforma en calor la energa cintica del cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehculos. Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se aplican para ejercer tensin sobre un cilindro o tambor giratorio que se encuentra solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al ejercer presin, ejerce la friccin con la cual se disipa en calor la energa cintica del cuerpo a regular. Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya funcin es detener o reducir la velocidad de rotacin de una rueda. Hecho normalmente de acero, est unido a la rueda o al eje. Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje o la rueda. Freno de llanta: Utilizan como cuerpo mvil la llanta de una rueda. Son muy utilizados en bicicletas y existen varios tipos.
2. FRENO
FRENOS DE FRICCION
Freno de cinta
Freno de llanta
3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
Los principios de la fsica indican que siempre se cambia la direccin del movimiento de un cuerpo, debe haber una fuerza que se ejerza sobre el. Si este gira, se debe aplicar un par torsional al sistema, para acelerarlo o desacelerarlo. Cuando hay un cambio de velocidad, se acompaa de un cambio de energa cintica del sistema. As, el control del movimiento implica, en forma inherente, el control de la energa, ya sea agregndola para acelerar un sistema, o absorbindola para desacelerarlo. Los parmetros que intervienen en la capacidad de embragues y frenos son los siguientes:
3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
CAPACIDAD DE PAR TORSIONAL REQUERIDA EN UN EMBRAGUE O FRENO
Para determinar la capacidad de par torsional que requiere un embrague o un freno, se emplean dos mtodos bsicos. En uno se relaciona la capacidad con la potencia del motor que impulsa un sistema. La capacidad de par torsional requerida se expresa, entonces, en la forma: Donde:
CPK T n
Ec. 1
Observe que el par torsional necesario es inversamente proporcional a la velocidad de giro. Por esta razn, se aconseja ubicar el embriague o freno en el eje de velocidad mxima en el sistema, para que el par torsional necesario sea el mnimo. El tamao, costo y tiempo de respuesta suelen ser menores, cuando el par torsional es menor. Una desventaja es que el eje acelerado o desacelerado debe sufrir un cambio de velocidad, y la cantidad de deslizamiento puede ser mayor. Este efecto puede generar mas calor de friccin y causar problemas trmicos. Sin embargo, se compensa con el mayor efecto de enfriamiento, debido al movimiento mas rpido de las piezas del embrague o freno. El valor de factor K en la ecuacin de par torsional es, en gran medida, una decisin de diseo.
3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
A continuacin, se presentan algunos lineamientos:
1. Para frenos bajo condiciones promedio, use K = 1.0 2. Para embragues en servicio ligero, donde el eje de salida toma su carga normal solo despus de que esta en su velocidad, use K = 1.5 3. Para embragues en servicio pesado, donde se deben acelerar grandes cargas conectadas, use K = 3.0 4. Para embragues en sistemas que tienen cargas variables, use un factor K al menos igual al factor por el cual el par torsional mximo del motor es mayor que el par torsional de carga total. Ejemplo: Para un motor industrial tpico usar K = 2.75, para un motor con alto par torsional de arranque se podra necesitar un valor de K = 4.0. Con eso se asegura que el embrague pueda transmitir cuando menos tanto par torsional como el motor, y que no se deslice despus de llegar a la velocidad. 5. Para embragues en sistemas impulsados por motores de gasolina, diesel u otras maquinas impulsoras, considere la capacidad mxima de par torsional del impulsor; se podra requerir un valor de K = 5.0
3. PARAMETROS DE FUNCIONAMIENTO
La siguiente lista relaciona el valor de C con las unidades que se emplean en forma tpica para el par torsional, la potencia y la velocidad de giro. Por ejemplo, si la potencia esta en caballos y la velocidad en rpm, entonces, para calcular el par torsional en lb.pie, use T = 5252(P/n)
Potencia HP HP W W KW
Aunque el mtodo para calcular el par torsional con la ecuacin 1. llegara a un funcionamiento en general satisfactorio en aplicaciones tpicas , no es un mtodo para estimar el tiempo real requerido para acelerar la carga con un embrague, o desacelerar la carga con un freno. El mtodo que se describir a continuacin debe emplearse en sistemas con grandes inercias, como transportadores o prensas que tengan volantes.
T = I
I k m
I k m
2
W m g
2 Wk I mk 2 g
Wk n T I g t
2
Ec. 2
Se puede acomodar la ecuacin anterior en forma mas conveniente, al observar que T es expresada por lo comn en lb.pie, WK2 en lb.pie2, n en rpm y t en s. Mediante g = 32.2 pies/seg2 y al convertir las unidades, se obtiene:
Ec. 3
n 2 Wk Wk ( ) nc
2 e 2
Donde:
Ec. 4
1 2 1 W 2 Wv 2 KE mv v 2 2 g 2g
Ec. 5
1 2 1 Wk 2 2 Wk 2 2 KE I 2 2 g 2g
Ec. 6
Sea Wk2 la inercia efectiva; al igualar las dos formulas (ec. 5 y ec. 6), se obtiene:
Wk W ( ) 2
2 e
Ec. 7
v 2 Wk W ( ) 2n
2 e
Ec. 8
Para unidades inglesas tipicas ( = n rpm, Wk2 en lb.pies y g en 32.2 pies/seg2) se obtiene:
Wk 2 (lb. pie2 ) n 2 rev 2 (2 ) 2 rad 1 min 2 E 2 2 2 2(32 .2 pie / seg ) min rev (60 s ) 2
1 2 1 I mk 2 2 N .m 2 2
Ec. 11
Cuando el embrague o freno arranca y para, parte de su operacin es a la velocidad total de operacin del sistema, y parte es en reposo. La capacidad combinada de disipacin de calor es el promedio de la capacidad a cada velocidad, ponderado por la proporcin del ciclo en cada velocidad.
8. TIEMPO DE RESPUESTA
El termino tiempo de respuesta indica el tiempo que requiere la unidad (embrague o freno) para cumplir su tarea despus de iniciada la accin por aplicacin de una corriente elctrica, presin de aire, fuerza del resorte o fuerza manual. La figura 1. muestra un ciclo completo, que usa un modulo de embrague y freno. La lnea recta es ideal, mientras que la lnea curva muestra la forma general del movimiento del sistema.
8. TIEMPO DE RESPUESTA
El tiempo real de respuesta cambia, aun para determinada unidad, por variaciones en la carga, el ambiente u otras condiciones de operacin. Los embragues y frenos comerciales, para aplicaciones tpicas en maquinas, tienen tiempos de respuesta desde unos pocos milisegundos (1/1000 seg) para un aparato pequeo, como puede ser un transportador de papel en una maquina de oficina, hasta 1.0 seg, aproximadamente, para maquinas mayores, como puede ser un transportador de ensamblado. Se deben consultar las fabricaciones de los fabricantes. Para dar una idea de las posibilidades de los embragues y frenos comerciales, la tabla 1. muestra datos de ejemplo para unidades energizadas con electricidad.
Tabla 3. Clasificacin de coeficientes de friccin segn cdigos de la Society of Automotive Engineers (SAE)
T f fN
( R0 Ri ) Ec. 12 2
Pero la ultima parte de la ec. 12 es el radio promedio, Rm, de la placa anular. Entonces:
Tf fNRm
Ec. 13
Como se dijo antes, este es un resultado conservador, lo cual quiere decir que el par torsional real que se produce seria un poco mayor que le calculado.
TASA DE DESGASTE
Observe que el par torsional es proporcional al radio promedio, pero que en la ecuacin anterior no interviene alguna rea. En consecuencia para terminar el diseo de las dimensiones finales, se requiere algn otro parmetro. El factor ausente de la ec. 13 es la tasa de desgaste que se espera con el material de friccin. Debera ser obvio que, aun con el mismo radio medio, un freno con mayor rea se gastara menos que con menor rea.
Pf T f
Ec. 14
POTENCIA DE FRICCION
En unidades SI, con el par torsional en N.m y en rad/seg, la potencia de friccin esta en N.m/seg o watts. En el sistema Ingles, con el par torsional en lb.pulg y la velocidad angular expresada como n rpm, la potencia de friccin en HP se calcula con:
Pf
Tf n 63000
HP
Ec. 15
WR
Pf A
Ec. 16
TASA DE DESGASTE
Ec. 17
Ec. 18
Ec. 19
Ec. 24
Ec. 25
Ec. 26
Ec. 27
Pf
Tf n 63000
HP
Ec. 28
WR
Pf A
Ec. 30
Ec. 34 El estilo que muestra la figura b se llama freno de banda diferencial, y la fuerza de accionamiento en el es:
Ec. 35
EMBRAGUE DE QUIJADAS
Los dientes de los conjuntos de quijadas que se enlazan se activan mediante el deslizamiento axial de una o ambas piezas. Los dientes pueden tener lados rectos o triangulares, o bien, incorporar alguna curva no muy pronunciada para facilitar la activacin o enlazamiento. Una vez que estn enlazados, existe una transmisin efectiva del torque. Por lo regular el embrague de quijadas se enlaza mientras el sistema esta detenido o en tanto trabaja muy despacio.
EMBRAGUE DE TRINQUETE
Aunque en trminos estrictos no es un embrague, el embrague de trinquete y ua comn permite la activacin y desactivacin alternada de las piezas movibles y, en consecuencia, pueden utilizarse en aplicaciones similares. Por lo general, el trinquete se mueve solo una fraccin de revolucin por ciclo.