Diseño Geometrico de Carreteras

DISEO GEOMETRICO
DE CARRETERAS
PROFESOR: ING. JOHNNY ORGZ F.
DISEO GEOMETRICO DE
CARRETERAS

PARAMETROS BASICOS:
VELOCIDAD Y VISIBILIDAD

INTRODUCCION

Dentro del concepto de trazado se incluyen mtodos y tcnicas
relacionados con la forma del camino, sus dimensiones fsicas y
su relacin con el entorno.

El trazado es el primer aspecto que se considera al disear una
carretera. En general, el trazado es relativamente independiente de
otros aspectos del diseo tales como el drenaje, las estructuras o el
firme.

Parmetros Bsicos:
La plataforma de una carretera constituye una superficie
inserta en un espacio tridimensional. Pero su
representacin en tres dimensiones resulta complicada, y
se est ms acostumbrado a manejar representaciones
bidimensionales
Dado el predominio de la dimensin longitudinal de una
carretera, es habitual la simplificacin de estudiar, por un
lado, la forma de la curva que describe en el espacio un
punto caracterstico de la seccin transversal (su centro o
un borde) y, por otro lado, la seccin transversal a l
vinculada.
Parmetros Bsicos:
Pero tampoco es bidimensional la curva espacial que describe el
punto elegido como representativo de la seccin transversal, por lo
que es habitual efectuar simplificaciones adicionales:

No tomar en cuenta la dimensin vertical (cota) y estudiar el
trazado en planta, que es la proyeccin del eje sobre una
superficie paralela a la terrestre (plano horizontal).

Una vez definido el trazado en planta, considerar de l slo una
dimensin horizontal (la proyeccin del camino recorrido) y,
junto con ella, la cota. Se estudia as el trazado en alzado o
perfil longitudinal del camino recorrido.
Parmetros Bsicos:
Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de unas
simplificaciones, y que si se quiere evitar la aparicin de
efectos no deseados, relacionados con la perspectiva
apreciada por un conductor, hay que observar una cierta
coordinacin entre el trazado en planta y el trazado en
alzado, de forma que queden en todo caso satisfechas
unas exigencias de seguridad, comodidad e integracin
del camino en su entorno.

Por otro lado, el trazado exige la fijacin de ciertos
parmetros bsicos, entre los que destacan los
relacionados con la velocidad y con la visibilidad.
Parmetros Bsicos:
VELOCIDAD

Entre las variables que intervienen en la circulacin, la
velocidad es una de las ms importantes, pues influye al
mismo tiempo en la calidad del servicio, a travs del
tiempo que se tarda en un desplazamiento, y en la
seguridad en la circulacin

Parmetros Bsicos:
Distribucin de la velocidad

El concepto de velocidad es complejo en s mismo y se
puede referir a la de un solo vehculo, que no permanece
constante ni siquiera cuando el conductor procura
mantenerla fija, o a la distribucin de las velocidades de
los distintos vehculos en una corriente de trfico. En
general, interesa ms estudiar unos valores
representativos de la distribucin de las velocidades, que
seguir la evolucin de cada uno de los vehculos que
circulan por un tramo.

Parmetros Bsicos:
Para estudiar la velocidad de los vehculos en una seccin
de una carretera o a lo largo de un tramo de ella, se
pueden realizar directamente unas mediciones, o emplear
unos modelos matemticos de los vehculos y de sus
conductores, comprobados por la medicin de la
velocidad de los primeros y por unas observaciones del
comportamiento de los segundos.
Parmetros Bsicos:
Es preciso decidir el fractil de la distribucin de
velocidades al que se va a referir el trazado de la
carretera:

Un trazado que proporcione una circulacin cmoda para
los fractiles ms altos de la distribucin de las
velocidades resulta muy caro; por tanto, los conductores
ms rpidos deben estar dispuestos a admitir un cierto
grado de incomodidad en sus maniobras.

Slo se puede admitir que una fraccin pequea de
conductores muy rpidos se site ms all de unas
condiciones estrictas de seguridad.

Parmetros Bsicos:
Por lo tanto, hay que establecer un compromiso aceptable entre los
costos de construccin y los de explotacin, habida cuenta de la
diversidad de los comportamientos humanos a los que una misma
infraestructura fija pretende servir. Este compromiso suele adoptar la
forma siguiente:

Se toma como referencia la velocidad V85, slo superada por el 15
por 100 de los vehculos, para los aspectos del diseo de la carretera
relacionados con la comodidad de la circulacin (maniobras menos
bruscas, realizadas con mayor margen).

La utilizacin de V85 para el diseo debe proporcionar tambin un
suficiente margen de seguridad estricta a los vehculos ms rpidos
(los que circulan a una velocidad V99), aunque sus ocupantes
circulen con menor comodidad (maniobras ms bruscas o de
emergencia).
Parmetros Bsicos:
Velocidad Especifica de un elemento de Trazado
Es propio de muchas ramas de la Ingeniera asignar a las
caractersticas de un elemento que se disea una carga de
proyecto o de clculo (generalmente fijada por una
norma) para la que se dimensiona.

En el trazado de las carreteras, este papel lo desempea
una velocidad que se relaciona con unos parmetros que
de ella dependen. Concretamente, se define la velocidad
especfica de un elemento del trazado aisladamente
considerado como la mxima que se puede mantener a lo
largo de l, en condiciones de comodidad y de seguridad
Parmetros Bsicos:
Velocidad de Proyecto o Directriz

El concepto de velocidad de proyecto permite definir las
caractersticas mnimas del trazado de un tramo en las
mismas condiciones que la velocidad especfica define al
de uno de los elementos que lo componen.

La velocidad de proyecto se identifica con la mnima
velocidad especfica de los elementos que forman el
tramo, es decir, representa la oferta mnima del tramo en
materia de velocidades.

Cuanto mayor sea la velocidad de proyecto de un tramo
de carretera, mayores sern las dimensiones de sus
elementos y menores sus curvaturas e inclinaciones; por
tanto, a poco accidentado que sea el relieve del terreno en
el que se inserte el trazado

Parmetros Bsicos:
Los valores de la velocidad de proyecto suelen
depender de los siguientes factores:

Condiciones del entorno, especialmente el relieve
del terreno.
Consideraciones ambientales.
Funcin de la va dentro del sistema de
transporte.
Homogeneidad del itinerario o del trayecto.
Condiciones econmicas
Parmetros Bsicos:
Velocidad de Planteamiento

El tramo de carretera para el que se define la velocidad de
proyecto tiene que tener un trazado homogneo Y una
longitud razonable (del orden de algunos kilmetros).

Para juzgar su homogeneidad es til el concepto de
velocidad de planeamiento, la cual se define por la media
armnica de las velocidades especficas VEi de cada uno
de sus elementos, ponderadas segn la longitud Li de
cada uno de ellos.
Parmetros Bsicos:
La velocidad de planeamiento de un tramo depende de su
sinuosidad, de la longitud e inclinacin de sus rasantes,
de la anchura de su calzada y plataforma, y de la
frecuencia de los nudos y accesos que hay en l.

Si la velocidad de planeamiento de un tramo resulta muy
superior a la de proyecto (por ejemplo, ms de 15-20
km/h), es probable que el trazado del tramo no sea
homogneo y que convenga desglosarlo en varios sub-
tramos, de modo que cada uno de ellos lo sea.
Parmetros Bsicos:
VELOCIDADES RECOMENDABLES SEGN
EL SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS

VELOCIDADES DE PROYECTO EN FUNCION
DE LA CATEGORIA DE DISEO

CATEGORIA
DE LA
CARRETERA
CARACTERISTICAS
1 CRITERIO DE
CLASIFICACION
2
VELOCIDADES
DIRECTRICES
[Km/hr]
3

0
Doble calzada
Dos o ms carriles por
direccin
Control total de
acceso
TMDA mayor de 15000
VHD corresponde a
nivel de servicio C
Funcin de total
prioridad: movilidad
120 80
I.A
Doble calzada
Dos o ms carriles por
direccin
Control parcial de
acceso
TMDA mayor de 5000
VHD corresponde a
nivel de servicio C o
superior
Funcin ms
importante: movilidad
120 70
I.B
Calzada simple
Dos carriles
Control parcial de
acceso
TMDA mayor de 1500
VHD corresponde a
nivel de servicio igual o
superior al C o D
120 70
II
Calzada simple
Dos carriles
TMDA mayor de 700 100 50
III
Calzada simple
Dos carriles
TMDA mayor de 300 80 40
IV
Calzada simple
Dos carriles
TMDA menor de 200

4
80 30

Parmetros Bsicos:
VELOCIDADES RECOMENDABLES SEGN
AASTHO

VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES
SEGN LA AASTHO

TOPOGRAFIA
TIPO
DE
CAMINO
Plana o con
poco lomero
Con lomero
fuerte
Montaosa,
pero poco
escarpada
Montaosa,
pero muy
escarpada
Tipo Especial Requiere Estudio Especial
Tipo A 70 Km/hora 60 Km/hora 50 Km/hora 40 Km/hora
Tipo B 60 Km/hora 50 Km/hora 40 Km/hora 35 Km/hora
Tupo C 50 Km/hora 40 Km/hora 30 Km/hora 25 Km/hora

Parmetros Bsicos:
VELOCIDADES RECOMENDABLES SEGN LA
NORMA ESPAOLA

Velocidad de proyecto tipificados por la Normal espaola 3.1-IC
Velocidad de proyecto (km/h)
Clases de carreteras
120 100 80 60 40
Autopista AP 120 AP 100 AP 80 - -
Autova AV 120 AV 100 AV 80 - -
Carretera convencional - C 100 C 80 C 60 C 40

Parmetros Bsicos:
VISIBILIDAD

Aspectos generales

Cuando un conductor se desplaza por una carretera necesita extraer de
su entorno unos indicadores visuales que faciliten su tarea de conducir.

stos pueden ser de muy distinta naturaleza:

Los que sirven de gua en la perspectiva que percibe: la plataforma
(en especial, las marcas viales que delimitan la calzada), las
mrgenes visibles, las eventuales construcciones.

Los que proporcionan una informacin: la sealizacin vertical y
horizontal, el balizamiento, la publicidad.

Parmetros Bsicos:
Los que conforman el entorno: los dems usuarios, la presencia de
elementos caractersticos (las aceras que se identifican con un
entorno urbano, una mediana que denota una carretera con calzadas
separadas), el tipo de los nudos, las dotaciones viarias y el mobiliario
urbano.

A fin de que el conductor los pueda tener en cuenta, estos
indicadores le deben resultar visibles sean cuales fueren las
circunstancias ambientales (de da, de noche, con lluvia, con niebla,
etc.). La propia calzada de la carretera que un conductor percibe, y
los objetos que en ella puede haber (otros vehculos, peatones,
obstculos, charcos, etctera), constituyen el ms importante
indicador visual. De esto tratan las habituales referencias a la
visibilidad al hablar del trazado
Parmetros Bsicos:
Visibilidad Disponible

Una visibilidad disponible, la cual se extiende desde la
posicin del conductor hasta la del objeto o elemento
percibido ms distante sin que la visual se interrumpa por
un elemento del entorno (la propia plataforma de la
carretera o sus explanaciones, otros usuarios, la presencia
de vegetacin, dotaciones viarias o mobiliario urbano).

Parmetros Bsicos:
Visibilidad Necesaria

Una visibilidad necesaria para que el conductor pueda
circular y efectuar ciertas maniobras lcitas en unas
condiciones adecuadas de seguridad o de comodidad. Su
valor ya no es fijo, sino que depende de la velocidad que
lleven los vehculos involucrados en la maniobra. Su
estimacin se facilita por el empleo de modelos
matemticos, generalmente deterministas aunque se
empiezan a utilizar los estocsticos.

Parmetros Bsicos:
Puede ser interesante considerar las visibilidades expresadas en
segundos, es decir, referidas al tiempo necesario para recorrer la
distancia de visibilidad a la velocidad especfica (V85) del tramo. La
experiencia indica que:

Para permitir una buena anticipacin de las maniobras, la visibilidad
disponible no debera bajar de 10 o 12 s.

Para Cruzar una trayectoria, o converger con ella sin disponer de un
carril de aceleracin, se necesitan de 6 a 8 s para un coche, y ms
para un vehculo pesado o largo.

Para apreciar correctamente la presencia de una divergencia se
necesitan al menos unos 7 s.
Parmetros Bsicos:
Al abordar una curva una visibilidad inferior a 3 s suele
contribuir a que se produzcan accidentes. En este caso, la
velocidad de referencia es la de, aproximacin, no la
especfica de la curva.

En otros puntos delicados (por ejemplo, el final de un
carril adicional), la visibilidad mnima est entre 4 y 10 s,
segn la dificultad del trazado
Parmetros Bsicos:
En planta
La visibilidad disponible en planta esta ligada a que haya
unos despejes laterales en las curvas, es decir, a que los
obstculos que interfieren a la visual (taludes, vegetacin,
edificios, etc.) se hallen a una distancia suficiente de la
plataforma. Slo en algunos casos sencillos es posible
utilizar unas expresiones matemticas que relacionen los
parmetros que definen el trazado en planta con la
visibilidad disponible. En el resto de los casos, el mtodo
ms prctico es el de las visuales reiteradas.
Parmetros Bsicos:
Grafico

Parmetros Bsicos:
En Alzado
Tambin en este caso se puede emplear el mtodo de las
visuales reiteradas, y slo en algunas situaciones sencillas
se pueden utilizar unas expresiones matemticas para la
visibilidad disponible, en funcin de las caractersticas
del trazado y de otros parmetros como la altura de los
ojos del conductor y la del objeto observado

Parmetros Bsicos:
Factores a tomar en cuenta son:

Si se trata de percibir otro vehculo, se adopta una altura
correspondiente a que se vean unos 15 o 20 cm de su techo.

En cuanto a los objetos sobre el pavimento que pueden dar lugar a
una detencin, se observa una tendencia a considerarlos cada vez
mayores, puesto que se ha comprobado la casi nula frecuencia de
colisin con objetos menores de 15 cm. La tendencia es a considerar
unos 35 o 40 cm, que corresponden a la altura de los guiadres
traseros de un coche.

Hay que recordar que las marcas viales y los charcos tienen una
altura casi nula.

Parmetros Bsicos:
Se demuestra que la visibilidad disponible VD es
independiente de la inclinacin de la visual, y vale

Siendo:
Kv: El parmetro del acuerdo vertical, que es negativo.
h1: La altura de los ojos del conductor sobre el pavimento.
h2: La altura del objeto observado.
Si x es muy grande, VD x.
( )
2 1
2
2 1
2 2 h K h K x x x x VD
v v
+ = + + =
Parmetros Bsicos:
grafica
Parmetros Bsicos:
Al entrar el conductor en el acuerdo vertical (x = 0), la visibilidad
disponible alcanza un mnimo constante

Si se halla sobre la rasante se tiene:

Parmetros Bsicos:
Visibilidad Necesaria
Donde la visibilidad disponible resulte inferior a la
necesaria para una maniobra determinada y no se pueda
corregir esta circunstancia aumentando la primera, suele
convenir evitar o prohibir esa maniobra. Los intentos de
disminuir la visibilidad necesaria, generalmente limitando
la velocidad por medio de una sealizacin especfica,
son poco eficaces y, an ms, dejan a los infractores del
lado de la inseguridad.
Parmetros Bsicos:
Detencin.-Distancia de Visibilidad para parar

El modelo matemtico universalmente aceptado para
representar la distancia DD necesaria para una
detencin deliberada a partir de una velocidad inicial
V0 consta de dos fases que se suman:
Desde que un conductor divisa un objeto hasta que
decide detenerse y aplica los frenos transcurre un cierto
tiempo de reaccin tr durante el cual no se modifica la
velocidad inicial del vehculo.
Parmetros Bsicos:
Adems, en la detencin del vehculo interviene la inclinacin i de la
rasante, que puede ser constante (en una rasante uniforme) o variable
(en un acuerdo vertical). No se suelen considerar ni la resistencia a la
rodadura ni la aerodinmica .

En una rasante con inclinacin constante (o si se considera una
inclinacin media tambin constante) y expresando V, en km/h, i en
%, t, en s y DD en m, con un rozamiento movilizado tambin
constante se obtiene la siguiente expresin:

Parmetros Bsicos:
Cruce.- Distancia de Visibilidad para pasar

Otra maniobra frecuente es la de cruzar otra trayectoria
de trfico (en las carreteras convencionales), o converger
con ella sin disponer de un carril de aceleracin. En
ambos casos se pretende que esta maniobra se pueda
realizar sin obligar a que un vehculo que circule por la
trayectoria cruzada (o con la que se converge) tenga que
modificar su velocidad.
Parmetros Bsicos:
Este anlisis no exime de que el conductor del vehculo
disponga de la visibilidad necesaria para detenerse si la
maniobra de cruce o convergencia resultara fallida. En
estos modelos intervienen las siguientes variables:

El tiempo de reaccin t, (s) que necesita el conductor que
pretende cruzar o converger para tomar su informacin,
procesarla y decidirse.

La distancia d (m) que tiene que recorrer el vehculo que
efecta la maniobra sin interferir al trfico de paso
Parmetros Bsicos:
En el caso de un cruce, dicha distancia es la suma de
tres sumandos:

La distancia desde la lnea de detencin hasta el borde de la
va que se va a cruzar.

La longitud de la trayectoria que se seguir, relacionada con la
anchura de la va que se pretende cruzar y con la oblicuidad
del cruce.

La longitud del vehculo que cruza, que es el parmetro ms
importante (el tiempo de cruce de un vehculo articulado es
ms del doble del correspondiente a un coche).
Parmetros Bsicos:
La capacidad media de aceleracin j (m/s2), a partir del reposo,
del vehculo que realiza la maniobra.

La inclinacin i (%) de la rasante de la trayectoria.

El tipo del movimiento que se considera en los modelos
matemticos ms utilizados es uno uniformemente acelerado en
una rasante de inclinacin constante. El tiempo total tc (s)
invertido en la maniobra es:

100
8 . 9
. 2
i
j
d
t t
r c
+
=
Parmetros Bsicos:
Adelantamiento:
En una carretera de calzada nica con dos carriles para adelantar a
otros vehculos ms lentos un conductor debe ocupar temporalmente
con su vehculo el carril contrario

Se han formulado numerosos modelos matemticos que pretenden
reproducir el comportamiento dinmico de los vehculos que
intervienen en un adelantamiento: el adelantado (o los adelantados),
el adelantante y el contraro. Entre los parmetros que intervienen
figuran la velocidad de los vehculos, las distancias relativas entre
ellos, sus capacidades de aceleracin y deceleracin (especialmente
para el adelantante), y los tiempos de reaccin de sus conductores.
Parmetros Bsicos:
Algunos aspectos que deben tomarse en cuenta:

Para que en una carretera con circulacin rpida se puedan completar
entre un 30 y un 50 por 100, se necesita disponer de una visibilidad
mnima de unos 500 m.

Entre 250 y 500 m, se introduce una ambigedad muy desfavorable
para la seguridad de la circulacin.

Por debajo de unos 250 m, slo se puede adelantar a los vehculos
muy lentos.

Parmetros Bsicos:
Unos criterios ms matizados obligan a distinguir entre la
posibilidad de completar un adelantamiento (relacionada
con el nivel de servicio de la carretera) y la de desistir de
l (relacionada con la definicin de una eventual
prohibicin de la maniobra). En las siguientes figuras se
esquematizan, respectivamente, un adelantamiento
completado y otro desistido.
Parmetros Bsicos:
.
Esquema de una maniobra de sobrepaso
Parmetros Bsicos:
El vehculo que sobrepasa, durante el tiempo de
percepcin y reaccin ahora con una velocidad de (V
m), recorre la distancia d1 que es igual a:

Se supone que esta distancia d1 se recorre mientras el
vehculo que sobrepasa se mantiene a una distancia S del
que lo precede y se admite que esta distancia se calcula
as:
( )
1 1
6 , 3
t
m V
d

=
( ) 6 m V 189 , 0 S + =
Parmetros Bsicos:
. Durante la maniobra el de mayor velocidad ha estado
acelerando, por lo tanto el tiempo t2 requerido, viene
dado por la expresin:

La distancia total de sobrepaso d2 ser aquella que
recorre el vehculo que pasa con respecto al sobrepasado
ms la distancia recorrida por este ltimo en el mismo
tiempo y vale:

a
S 4 , 14
t
2
=
( )
2 2
t
6 , 3
m V
S 2 d

+ =
Parmetros Bsicos:
Se ha supuesto que en el momento de iniciarse la
maniobra de sobrepaso, aparece en sentido contrario un
tercer vehculo circulando a la velocidad de proyecto V.
Por lo tanto la distancia recorrida por este vehculo ser:

En conclusin, la distancia mnima de visibilidad para
sobrepasar a un vehculo es igual a la suma de las tres
anteriores distancias denominadas d1, d2 y d3; por lo que
es igual a:

2 3
t
6 , 3
V
d =
( ) ( )
2 2 1 s
t
6 , 3
V
t
6 , 3
m V
S 2 t
6 , 3
m V
d +
+ +
=
Parmetros Bsicos:
Algunos valores recomendables de distancias de
visibilidad tanto para detenerse o parar como para pasar
son los siguientes:

DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD PARA FRENAR EN CAMINOS
CON RASANTES HORIZONTALES

Velocidad Directriz
[Km/hr]
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
d
f
[m] 30 45 65 85 110 140 175 210 255 300

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO EN CONDICIONES
DE ABSOLUTA SEGURIDAD

Velocidad directriz
[Km/hr]
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
ds [m.] 180 270 350 420 490 560 620 680 740 800

Parmetros Bsicos:
VISIBILIDAD HORIZONTAL EN CURVA

Parmetros Bsicos:
Cuando un vehculo recorre una curva horizontal circular,
cualquier obstculo que se encuentre situado en la parte
interior de la curva impide la visibilidad al conductor y
por lo tanto hace la curva peligrosa.

Lo anterior sucede comnmente en los cortes, ya que el
talud interior presenta un saliente que impide la
visibilidad adecuada en la curva; tambin se constituyen
es obstculos los rboles, edificios, vegetacin, etc. La
distancia de visibilidad horizontal en curva dh se calcula
con la siguiente expresin:

Parmetros Bsicos:
dh = Distancia de visibilidad horizontal en curva [m]
R = Radio desde el centro O hasta el eje central del carril
interno de la curva [m]
R = Radio de curvatura [m]
a = Ancho de carril [m]
f = Deflexin mxima de la curva, medida hasta el
obstculo [m]
G = Grado de curvatura []
df = Distancia de visibilidad para frenar [m]
Parmetros Bsicos:
OTROS PARAMETROS DE DISEO

PENDIENTE
La pendiente longitudinal es otro parmetro que est relacionado con
el diseo geomtrico de las carreteras y que nos indica la inclinacin
que tendr la superficie de rodadura de la carretera por donde
circular el trfico vehicular, adems depender de ella la magnitud
del movimiento de tierras que pueda tenerse en un determinado
proyecto.
PENDIENTE MINIMA
Si bien desde el punto de vista constructivo y de circulacin se
podra tomar como pendiente mnima el valor de 0, por fines de
drenaje para garantizar el escurrimiento de las aguas superficiales
que caen sobre la carretera la pendiente mnima establecida es de
0,4% que garantiza el escurrimiento superficial

Parmetros Bsicos:
PENDIENTE MAXIMA

PENDIENTES LONGITUDINALES MAXIMAS

Categora
de la
carretera
Caractersticas
1

Velocidad
Directriz
[Km/hr]
2

Pendientes
Mximas
[%]
2
0
Doble calzada
Dos o ms carriles por direccin
Control total de acceso
120 80 3 5
I.A
Doble calzada
Dos o ms carriles por direccin
Control parcial de acceso
120 70 3 6
I.B
Calzada simple
Dos carriles
Control parcial de acceso
120 70 3 7
II
Calzada simple
Dos carriles
100 50 4 8
III
Calzada simple
Dos carriles
80 40 6 8
IV
Calzada simple
Dos carriles
80 30 7 10

Parmetros Bsicos:
La AASHTO recomienda el siguiente cuadro que presenta
pendientes mximas en funcin del tipo de carretera y de la
topografa del terreno:

PENDIENTES MAXIMAS RECOMENDABLES

TOPOGRAFIA
TIPO
DE
CAMINO
Plana, o con
poco lomero
Con lomero
fuerte
Montaosa,
pero poco
escarpada
Montaosa,
pero muy
escarpada
Tipo A 4% 5% 5,5% 6%
Tipo B 4,5% 5,5% 6% 6,5%
Tupo C 5% 6% 6,5% 7%

Parmetros Bsicos:
PERALTE.-
El peralte es la sobreelevacin del carril exterior sobre el carril
interior, para verificar la perpendicularidad de la resultante de fuerzas
que actan sobre el vehculo.

Parmetros Bsicos:
Estas circunstancias conducen a que la resultante de las fuerzas que
actan sobre el vehculo pueda seguir una de las siguientes
direcciones:
Cuando Fcp = Pp
Cuando Fcp > Pp
Cuando Fcp < Pp
La frmula del peralte basada en la estabilidad del vehculo y en el
confort del conductor es la siguiente:

Parmetros Bsicos:
La frmula que propone la AASHTO para calcular el peralte es la
siguiente:

La ecuacin que nos permite calcular los coeficientes de friccin
transversal mximos admisibles es la siguiente:

f = 0,196 0,0007V

R 26 , 2
V
e
2
=
Parmetros Bsicos:
VALORES MAXIMOS ADMISIBLES DEL COEFICIENTE DE FRICCION
TRANSVERSAL (f)

Velocidad
Directriz [Km/hr]
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
f 0,18 0,17 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11

Criterio de aplicacin
e mximo
deseable
[%]
e mximo
absoluto
[%]
Zonas rurales con probabilidad de formacin de
hielo o acumulacin de nieve sobre la calzada.
Carreteras de categora 0 y I.A.
Zonas con desarrollo urbano adyacente a la
carretera.
6 6
Zonas llanas y onduladas, sin probabilidad de
formacin de hielo o acumulacin de nieve sobre
la calzada.
6 8
Zonas montaosas, sin probabilidad de formacin
de hielo o acumulacin de nieve sobre la calzada.
8 10
PERALTES MAXIMOS RECOMENDADOS

Parmetros Bsicos:
DESARROLLO DEL PERALTE

La implementacin del peralte obliga a efectuar un giro de la
calzada, alrededor de un eje de rotacin longitudinal a la misma. La
posicin de dicho eje, tiene influencia sobre diversos elementos del
proyecto tomando en cuenta diversas condicionantes:

Cuestiones relativas al drenaje.

Diferencia admisible de cota entre los bordes extremos de la
plataforma o entre los bordes del cantero central, cuando este existe.

Adaptacin de la seccin transversal al terreno natural.

Consideraciones estticas, econmicas y/o de seguridad.

Necesidades resultantes de intersecciones a nivel o de zonas de
enlace.
Parmetros Bsicos:
Parmetros Bsicos:
RADIO DE CURVATURA
El radio geomtricamente se define como la lnea recta tirada desde
el centro del crculo a cualquier punto de la circunferencia. Desde el
punto de vista vial el radio de curvatura es aquel parmetro de diseo
geomtrico que define la curvatura de un arco de circunferencia a
travs de su longitud, es as que a mayor radio corresponde menor
curvatura y a menor radio corresponde mayor curvatura.

RADIOS MINIMOS PARA DIFERENTES VELOCIDADES DIRECTRICES, EN FUNCION DE LOS DISTINTOS PERALTES
MAXIMOS DESEABLES Y ABSOLUTOS

Radios Mnimos [m]
Velocidades Directrices [Km/hr]
e
max
[%]
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
6 30 55 90 135 185 250 335 415 530 665
8 25 50 80 125 170 230 305 375 475 595
10 25 45 75 115 155 210 275 340 435 540

Parmetros Bsicos:
GRADOS DE CURVATURA MAXIMOS RECOMENDABLES

TOPOGRAFIA
TIPO
DE
CAMINO
Plana o con
poco lomero
Con lomero
fuerte
Montaosa,
pero poco
escarpada
Montaosa,
pero muy
escarpada
Tipo A 8 11 1630 26
Tipo B 11 1630 26 35
Tipo C 1630 26 47 67
TRAYECTORIA DE LOS VEHICULOS
INTERACCIONES ENTRE LOS VEHCULOS

Al circular por una carretera los conductores eligen su
velocidad y su trayectoria segn sus deseos, dentro de las
posibilidades que les ofrecen el trazado de la va y la
presencia de los dems vehculos.
Esta ltima se traduce en unas interacciones entre los
vehculos, si stos estn suficientemente cercanos para
que se hallen comprometidos, lo cual depende de la
densidad de la circulacin
En un tramo de una carretera de calzada nica con dos
carriles, las interacciones posibles son cuatro:

El cruce con un vehculo que circule en sentido opuesto.
El seguimiento de un vehculo ms lento que circule en
el mismo sentido.
El adelantamiento de dicho vehculo, que tiene lugar
ocupando temporalmente el carril normalmente reservado
a los vehculos que circulan en sentido opuesto.
Los cambios de carril relacionados con un
adelantamiento, que son dos (uno al iniciarlo y otro al
completarlo). Cada cambio de carril requiere de 2 a 3 s.
Si la carretera de calzada nica tiene ms de un carril
para el sentido de circulacin considerado, respecto del
esquema descrito se producen las siguientes variaciones:

El adelantamiento no requiere la ocupacin del carril
contrario. Normalmente se realiza por la izquierda (en
algunos pases est prohibido adelantar por la derecha.)
Aparece otro tipo de interaccin: la circulacin paralela,
en la que dos vehculos circulan cada uno por uno de los
dos carriles.
Los cambios de carril estn normalmente asociados a la
velocidad elegida por el conductor: los ms rpidos
suelen ir por el carril situado ms a la izquierda.

La presencia de nudos en los que se conecta con otras vas da lugar a
unas interacciones especficas, adems de las indicadas:

Divergencia: dos trayectorias se separan de una comn. Si el cambio
de fila
Convergencia: dos trayectorias se unen en una comn. Si la
insercin de los vehculos procedentes de una fila en los huecos de la
otra
Cruce: dos trayectorias ocupan un mismo lugar en instantes
diferentes.
En un tramo de trenzado se combinan sucesivamente una
convergencia,

LA TRAYECTORIA DE LOS VEHCULOS EN CURVA

En toda trayectoria curva se verifica la ecuacin
diferencial

en la que:
: Es el radio de curvatura de la trayectoria.
: Es el rumbo o acimut de la tangente a la trayectoria.
s: Es el camino recorrido a lo largo de ella.
ds
do
=
1
En el caso particular de un vehculo no articulado, su
centro de giro instantneo se halla sobre la Prolongacin
del eje trasero (que es rgido) donde esta lnea corta a las
perpendiculares a los planos de las ruedas delanteras
(directoras): de esta manera no se produce deslizamiento
en ninguna de las ruedas. Se verifica entonces qu
b ds
d |
| sin
sin
1
=
La integracin de esta ecuacin diferencial no es
inmediata; se suele resolver por diferencias finitas. En
particular:

Si el centro del eje delantero del vehculo sigue una trayectoria recta,
el centro del, eje trasero tender a esa misma trayectoria, y el ngulo
tender a 0.
Si el centro del eje delantero del vehculo sigue una trayectoria
circular de radio R, el centro del eje trasero tender a describir un
crculo concntrico de radio
mientras que

R
b
arcsen |
Si el vehculo es articulado las cosas son algo ms complicadas: la
cabeza tractora responde al esquema descrito, mientras que el centro
de giro del semirremolque se halla donde la prolongacin de su eje
trasero corra a la lnea que definen el punto de articulacin del
semirremolque y el centro de giro de la cabeza tractora.

DIMENSIONES TIPICAS DE ALGUNOS VEHICULOS
VEHICULO BATALLA ANCHURA VUELO ESQUINA
Automvil 3.10 1.85 1.10
Camin 5.50 2.50 1.50
Autobs 5.85 2.50 2.65
Articulado 3.50 2.50 1.50

En el caso de los vehculos articulados, tambin por el ngulo
mximo que el semirremolque puede formar con la cabeza tractora.

RADIOS MINIMOS TIPICOS DE ALGUNOS VEHICULOS
VEHICULO RADIO (m)
Automvil 5.0
Camin 10.6
Autobs 11.0
Articulado 6.5

ACELERACIN Y PRESTACIONES MXIMAS

La potencia que proporciona el motor de un vehculo automvil se
transmite a las ruedas en la forma de un empuje motor E, que permite
que se venzan las resistencias al avance:

La resistencia a la rodadura (r - P). la cul depende de las
irregularidades del pavimento y de la histresis en la deformacin de
los neumticos. Se suele considerar constante y del orden del 1-1,5
por 100 del peso P del vehculo.

La resistencia aerodinmica, que depende del cuadrado de la
velocidad, de la seccin transversal del vehculo (de unos 2 m2 para
un coche y hasta unos 8 m2 para un camin o autobs), y de su
forma (expresada mediante un coeficiente aerodinmico). En
definitiva, es igual a K * v2.

En su caso, la resistencia debida a la inclinacin de la rasante, que es
proporcional a su valor i (%) y al peso

La diferencia entre la suma de estas resistencias y el
empuje motor E es la fuerza disponible para acelerar el
vehculo:

Segn el modelo matemtico que se adopte para E en
funcin de v, la integracin de la. ecuacin diferencial
anterior permite estudiar el movimiento de un vehculo.
En particular, interesa estudiar dos casos:
2
*
100
* v K
i
r P E
ds
dv
v
g
P
dt
dv
g
p
|
.
|
\
|
+ = =
- Las mximas prestaciones de un coche. Este caso se
presenta en el dimensionamiento de los carriles de
aceleracin, y tambin en el estudio del adelantamiento
entre los vehculos. Se han empleado varios modelos, de
la forma

Se demuestra que la velocidad final vf a la que tiende el
vehculo en una rampa suficientemente larga (por
ejemplo ms de 500 m) con independencia de la
velocidad al principio de la misma, es
) , ( i v F
dt
dv
=
.
100
i
r
P
W
v
f
+
=
VELOCIDADES FINALES EN RAMPAS LARGAS

RELACION
INCLINACION DE
LA
RASANTE
POTENCIA/MASA 5% 10%
10 47 27
8 37 21
6 28 16
4 20 12
LA FRENADA
Cuando la rueda de un vehculo gira libre sobre un
pavimento horizontal slo actan sobre ella unas fuerzas
verticales: la parte que soporta del peso total del vehculo
y la accin del pavimento, casi perpendicular a ste.

El contacto entre el neumtico (deformado por la carga
que soporta la rueda) y el pavimento se denomina huella,
y su rea depende de dicha carga y de la presin de
inflado.
Sin embargo, no se puede aumentar indefinidamente el
rozamiento que se moviliza: hay un lmite, una
resistencia al deslizamiento longitudinal, que es el
mximo valor que puede alcanzar el rozamiento
longitudinal movilizado sin que se perturbe la interaccin
entre el pavimento y el neumtico, y se produzca un
deslizamiento entre ambos.

Si se define el deslizamiento angular de una rueda
parcialmente frenada como la diferencia entre su
velocidad angular y la que tendra si estuviera libre
El rozamiento longitudinal movilizado varia con el
deslizamiento angular.

Al principio aumenta rpida y linealmente y el
rozamiento movilizado.

Al aumentar el deslizamiento angular, se inicia un
deslizamiento entre el pavimento y el neumtico

A partir de ese momento, el deslizamiento entre el
neumtico y el pavimento se extiende progresiva y
bruscamente a toda la huella, y el rozamiento movilizado
decrece hasta alcanzar la resistencia al deslizamiento con
la rueda bloqueada.

EL ROZAMIENTO ENTRE LOS NEUMTICOS
Y EL PAVIMENTO

En la circulacin rodada, los cambios de velocidad
(aceleracin o frenada) y los de direccin (giros) de un
vehculo se hacen por medio de la fuerza de rozamiento
que se moviliza entre los neumticos y el pavimento:

si esta fuerza es insuficiente, no se puede conducir.

Cuanto mayor sea el rozamiento que se pueda movilizar,
menor ser la probabilidad de que el vehculo deslice por
las solicitaciones que se generan al conducir.
El rozamiento entre los neumticos y el pavimento se
produce principalmente mediante dos mecanismos

La adherencia, que se debe a las interacciones
moleculares que tienen lugar en la huella, y que es
necesario romper para que haya deslizamiento.

La deformacin, que se produce por efecto de la
macrotextura del pavimento, que comprime y dilata
alternativamente la banda de rodamiento del
neumtico, dando lugar a una prdida de energa
debida a la histresis del material.
COMPONENTES DEL ROZAMIENTO

El rozamiento se puede analizar descomponindolo en
sus componentes longitudinal y transversal
Sobre un vehculo de masa m que sigue una trayectoria
curva, acta una fuerza centrfuga paralela al plano en el
que est contenida la curva.

2
v
m
Si el pavimento sobre el que circula el vehculo tiene tina
inclinacin transversal, la componente de la fuerza
centrfuga paralela al pavimento ser

. En estas condiciones, lo que mantiene al vehculo
conducido en su trayectoria curva es la movilizacin de
un rozamiento transversal (ft) entre las ruedas y el
pavimento
cos
2
v
m
100 cos * *
* * cos
2 2
1
p
g
v
g m
sen g m
v
m
f =

Como los vehculos tienen dos planos de ruedas paralelas
a su eje, el exterior resulta ms cargado que el interior
por la accin de la fuerza centrfuga; los rozamientos
movilizados sern tambin diferentes.

Anlogamente a lo que ocurre pasa el rozamiento
longitudinal, no se puede movilizar un rozamiento
transversal superior a un lmite o resistencia al
deslizamiento transversal
Cuando se movilizan a la vez un rozamiento longitudinal
y otro transversal, como ocurre al acelerar o al frenar en
una curva, el rozamiento total movilizado se compone
por la regla del paralelogramo.

Se suele admitir que la resistencia al deslizamiento en
estas condiciones est dada por una ley de tipo elptico
2
1
2
1
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
t l
f f

INFLUENCIA DEL PAVIMENTO

La resistencia al deslizamiento de un pavimento depende de:

Su macrotextura y microtextura

Su temperatura. La resistencia al deslizamiento disminuye al
aumentar la temperatura.

La velocidad. Generalmente se admite que la resistencia al
deslizamiento disminuye al aumentar la velocidad como se ha
apuntado en el apartado anterior.

La interposicin de un. lubricante (polvo, basura, pero sobre
todo el agua) en la superficie de contacto

La presencia de una capa de agua sobre el pavimento no slo, lubrica
la huella de contacto, sino que reduce su superficie efectiva:

Si la capa de agua es delgada, como puede ocurrir si la textura del
pavimento es muy lisa, su viscosidad dificulta su desplazamiento al
paso del neumtico, y ejerce un empuje vertical sobre ste.

Este fenmeno se denomina hidroplanco (aqualglatzing, en ingls)
Viscoso: a medida que la velocidad aumenta, la superficie de
contacto directo disminuye y se puede llegar a perder por completo.

Hay otro tipo de hidroplaneo, el dinmico, que se debe al impacto
del agua contra el neumtico debido a su velocidad relativa, Este
fenmeno es anlogo al que permite esquiar sobre la superficie del
agua, y para que se desarrolle se precisa una velocidad elevada
(generalmente mayor que en el caso del hidroplaneo viscoso).

INFLUENCIA DEL NEUMTICO

Las ruedas de un vehculo automvil no son macizas,
sino que su contacto con el pavimento se realiza a travs
de un elemento deformable el neumtico. Adems de la
deformabilidad vertical debido al efecto de las cargas, y
de la deformabilidad longitudinal cuando se frena.

Reviste una especial importancia su deformabilidad
transversal, la cual hace que la huella se desplace al
recorrer una curva y que su trayectoria no sea paralela al
eje longitudinal del vehculo, apareciendo un ngulo de
deriva.
Grafico

En general, el neumtico tiene un efecto secundario sobre la
resistencia al deslizamiento mientras el pavimento tenga unas
caractersticas adecuadas.
Las caractersticas de la goma del neumtico son propias de cada
fabricante
ROZAMIENTO ADMISIBLE EN EL DISEO

Las carreteras se disean para que resulten seguras en
casi todas las situaciones, salvo en las excepcionales en
las que de sus usuarios se espera que sean capaces de
adaptar su comportamiento a ellas.

Por lo tanto, en los coeficientes de rozamiento
movilizados que se consideran admisibles para el diseo
se adoptan unos mrgenes de seguridad respecto de la
resistencia al deslizamiento de un pavimento mojado
La distancia que se necesita para frenar y detenerse debe
ser tenida en cuenta en el trazado. Donde no se pueda
disponer de una visibilidad suficiente para permitir unas
frenadas seguras, es posible que la siniestralidad
aumente.

Los valores del rozamiento transversal movilizado que se
consideran admisibles en una curva estn basados ms en
consideraciones de comodidad que de seguridad: se
pretende que el efecto de la fuerza centrfuga percibido
por el conductor le haga reaccionar de manera que no
aumente su velocidad.

ELEMENTOS DE TRAZADO EN
PLANTA
INTRODUCCIN

Dentro de las simplificaciones habituales para estudiar el trazado de
una carretera, la primera fase la constituye su trazado en planta.
Consiste ste en analizar la proyeccin del eje que define la carretera
sobre una Superficie Paralela a la superficie terrestre que, si su
extensin no es muy grande, se puede considerar como un plano
horizontal.

El anlisis se realiza entonces, ms fcilmente, en un espacio
cartesiano de dos dimensiones, aunque el sistema de coordenadas
puede ser cualquiera es muy frecuente adoptar las UTM (Universal
Transverse Mercator.), segn los paralelos (el eje de las abscisas) y
los meridianos (el de las ordenadas).
PLANTA
La percepcin que los ocupantes de un vehculo tienen del trazado en
planta no se deriva de las coordenadas de sus puntos, sino de otras
variables relacionadas con ellas y ms directamente perceptibles:

El rumbo o acimut, que es la direccin, a la que apunta el morro del
vehculo y hacia adonde avanza. En lugar de los clsicos rumbos
empleados en la navegacin martima se emplea para medir el
acimut.

La curvatura, que es el inverso del radio del crculo oscilador a la
trayectoria en el punto considerado. Su accin es percibida a travs
de la fuerza centrfuga que produce, en combinacin con la velocidad
del vehculo.
PLANTA
En la tcnica viaria se emplean tres tipos de alineaciones:

Alineaciones rectas, en las que el acimut es constante y
la curvatura es nula .

Curvas circulares, en las que el acimut vara linealmente
con el camino recorrido, y la curvatura es constante .

Curvas de transicin, en las que tanto el acimut como la
curvatura varan con el camino recorrido.
PLANTA
ALINEACIONES RECTAS

Funcin y necesidad

Al salir de una curva que es recorrida a una velocidad
limitada, los conductores que circulan aislados pueden
acelerar en la alineacin recta siguiente hasta alcanzar
una velocidad que estimen deseable, si las prestaciones
de su vehculo lo permiten, o hasta que la proximidad de
la siguiente curva les haga decelerar.
PLANTA
Las alineaciones rectas resultan especialmente indicadas:

En los terrenos llanos.

Donde sea preciso adaptarse a algn condicionante externo que sea
recto: Liria infraestructura, un corredor urbanstico, un valle de
configuracin recta, etc.

En las proximidades de los nudos o de las conexiones con otras vas.

Donde resulte necesario detenerse, como en las estaciones de peaje.

En las carreteras de calzada nica con dos carriles en las que, para
adelantar a otros vehculos ms lentos

PLANTA
Longitud mxima y mnima
La velocidad que pueden alcanzar los vehculos en las
alineaciones rectas de gran longitud slo est limitada por
la inclinacin de la rasante

Por ello en los trazados nuevos resulta aconsejable evitar
las alineaciones rectas excesivamente largas

Por el contrario, si la recta entre dos curvas es muy corta
los conductores las trazarn de forma conjunta. En este
caso, la perspectiva por ellos percibida les puede resultar
compleja
PLANTA
CURVAS CIRCULARES

El rozamiento movilizado

Las condiciones dinmicas debidas a la fuerza centrfuga
imponen ciertas limitaciones funcionales en todos los
tipos de va y en sus elementos, a no ser que la velocidad
a la que se recorre una curva sea muy baja.

En esas condiciones, la eleccin de dicha velocidad
forma parte del funcionamiento del sistema global
constituido por el conductor, el automvil y el entorno.

PLANTA
Para un mismo radio, pasar por la curva a la mxima
velocidad compatible con movilizar un rozamiento
limitado.
Para una misma velocidad, definir el mnimo radio
compatible con ese rozamiento.
El rozamiento transversal movilizado se calcula a partir
del peralte, de la velocidad y del radio de curvatura, por
la frmula siguiente :

100 * 127
2
p V
f
t
=
PLANTA
Sin embargo, de esa misma frmula se deduce que no se
pueden disponer unos peraltes demasiado fuertes en las
curvas de radio grande, si se recorren a una velocidad
baja.
En efecto, en una curva definida por su combinacin (,p),
si ft = 0 el peralte equilibra exactamente a la fuerza
centrfuga; esto ocurre para una velocidad:
p V * 27 . 1
0
=
PLANTA
Por lo tanto, el peralte de una curva no debera ser
superior a:

La adopcin de un peralte elevado tropieza, adems, con
otros inconvenientes:
* Los peraltes muy elevados (ms del 10 - 12 por 100)
* Donde sea frecuente la presencia de hielo o nieve
sobr el pavimento
* En las zonas urbanas y en los nudos, la menor
distancia disponible para desvanecer el peralte
obliga a limitar su valor mximo
* 27 . 1
0 . 2
2
15
max
V
P + =
PLANTA
Aunque no faltan ejemplos de leyes de peralte en las que intervienen
otros parmetros (por ejemplo, la velocidad), para la prctica del
trazado son ms cmodas las leyes de peraltes que dependen
exclusivamente del radio.

Por debajo de un cierto radio, el peralte se mantiene constante e igual
al mximo. De esta manera, el rozamiento transversal movilizado
aumenta linealmente con la curvatura (inversa del radio).

Por encima de ese radio, el peralte va disminuyendo de manera que
no se movilice un rozamiento transversal negativo para unas
velocidades relativamente reducidas.

PLANTA
Las curvas horizontales circulares se subdividen a su vez en:

Curvas circulares simples

Curvas circulares compuestas

Curvas circulares inversas
PLANTA
CURVAS CIRCULES SIMPLES
Una curva circular simple es un arco de circulo de un
solo radio, que se extiende desde una tangente a la
siguiente.
I
O
E
PC
A/2
A
FC
R
c

T T
f
D
c

L
c

PI
A
PLANTA
Los elementos geomtricos de las curvas circulares
simples obedecen a las siguientes expresiones
matemticas:
180
R
D
2
sen R 2 L
2
cos 1 R f
1
2
sec R E
2
tag R T
I 180
c
c
c c
c
c
c
A t
=
A
=
|
.
|
\
|
A
=
|
.
|
\
|

A
=
A
=
= A
PLANTA
CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
A veces, debido a las condiciones del terreno u otros aspectos que
limiten la libertad en el diseo, puede requerirse un enlace a travs de
una curva circular compuesta que es la unin sucesiva de dos o ms
curvas circulares simples con radios de curvatura diferentes,
dispuestas todas del mismo lado.

T
p

A
1
I
1

Curva
circular 1
Curva
circular 2
T
2

T
1

I
T

T
2

T
1

T
f

A
2

A
2

A
1

A
T

I
2

R
1
R
2

PC
C
PLANTA
Las curvas circulares 1 y 2 que se muestran en la anterior
figura son curvas circulares simples por la tanto sus
elementos propios se calculan con las expresiones
matemticas dadas en el punto
Los elementos comunes o propios de la curva circular
compuesta son:
Tp = Tangente de partida [m.]
Tf = Tangente final [m.]
AT = Angulo de deflexin de la curva circular
compuesta []
IT = Angulo de interseccin de la curva circular
compuesta []
DT = Desarrollo de curva de la curva circular
compuesta [m.]
PLANTA
CURVAS CIRCULARES INVERSAS
Una curva circular inversa llamada tambin curva en S es aquella que
esta formada por dos curvas circulares simples de sentido contrario
con una tangente comn en el punto de unin. Los radios de
curvatura y los ngulos de deflexin de estas curvas circulares
simples pueden ser iguales o distintos.
Curva
circular 2
A
O
1

R
1

R
2

T
c

T
1

T
2

A
2

A
1

P
Curva
circular 1
O
2

PLANTA
Los elementos comunes de la curva circular inversa son:

Tc = Tangente comn [m.]

P = Amplitud entre tangentes [m.]

A = Longitud horizontal de la cuerda [m.]

DT = Desarrollo total de la curva circular inversa
[m.]
PLANTA
CURVAS HORIZONTALES DE TRANSICION

Las curvas horizontales de transicin son aquellas que
han sido creadas con el propsito de tener un desarrollo
de curva mas acorde a la circulacin vehicular, es decir,
que para no tener un cambio brusco de direccin en la
circulacin de un vehculo que pasa de una recta a una
curva circular se coloca entre estas una curva de
transicin que con un radio de curvatura infinito en el
punto de tangencia con la recta, vaya disminuyendo
progresivamente hasta el radio finito de la curva circular.
PLANTA
Las principales ventajas que ofrecen las curvas de
transicin son las siguientes:

Proveen una trayectoria fcil de desarrollar por los
conductores, en la cual el crecimiento de la aceleracin
centrfuga es gradual y esto evita las molestias que le
significaran a los pasajeros su aparicin brusca..
Su longitud permite desarrollar altimtricamente la
transicin del peralte
Facilitan de igual manera el desarrollo del sobreancho de
la calzada en la curva.
Modelan estticamente las curvas, mejorando el efecto
visual producido por la transicin del peralte y el
sobreancho de la calzada .
PLANTA
Las condiciones que debe cumplir una curva de
transicin son las siguientes:

Limitar la variacin de la aceleracin transversal a que es
sometido el usuario a valores que no afecten ni a la
seguridad ni al confort.

Desarrollar la transicin del peralte entre el alineamiento
recto y el peralte correspondiente a la curva circular de
manera que no perturbe la maniobra de conduccin
circulando sobre tal seccin de carretera.

Lograr una favorable apariencia visual en la perspectiva
de la calzada.
PLANTA
La condicin bsica que debe cumplir la geometra de
una curva de transicin continua es que el radio de la
trayectoria sea decreciente en forma gradual a partir de
un valor infinito en el origen de la curva coincidente con
el alineamiento recto, hasta el radio correspondiente a la
curva circular que se pretende transicionar.

Las curvas que cumplen con esta condicin bsica son:
clotoide o espiral de Euler, lemniscata de Bernoulli, curva
elstica y parbola cbica.
PLANTA
Comodidad y seguridad en las curvas

Segn el valor del rozamiento que se adopte como lmite,
se pueden dar diversas circunstancias:

Si se trata del mximo rozamiento admisible por razones
de comodidad, la velocidad ser la que se denomina
especfica de la curva, y debera corresponder al percentil
85 de la distribucin de velocidades.

Sin embargo, sera inadmisible que no dispusiera de un
suficiente margen de seguridad el 15 por 100 de los
conductores que circulan por la curva (con un detrimento
creciente de su comodidad) a una velocidad superior a la
especfica.
PLANTA
Quiebro (vulgarmente llamado tijera): los vehculos
articulados pueden sufrir este tipo de accidente si el
rozamiento transversal movilizado es superior a 0,25.

Deslizamiento: el rozamiento transversal movilizado entre las
ruedas y el pavimento (mojado) rebasa la resistencia al
deslizamiento transversal, la cual disminuye al aumentar la
velocidad.

Vuelco: los vehculos cuyo centro de gravedad est
relativamente alto sobre el pavimento pueden volcar si se
moviliza un elevado rozamiento entre sus neumticos y el
pavimento.
PLANTA
La siniestralidad en las curvas es superior a la de las rectas. En ella
influyen factores tanto internos como externos:

Entre los primeros, que son propios de la curva, el ms importante es
la curvatura. En las carreteras con calzadas separadas no suele haber
problemas por encima de unos 1.000 m de radio; y en las de calzada
nica, por encima de unos 500 m.

Los factores externos se refieren a la insercin de la curva en el
tramo al que pertenece. Puede haber problemas en una curva aislada
precedida de una alineacin recta larga, en la que se alcance una
velocidad muy.

PLANTA
CONDICIONES DE CIRCULACION EN UNA CURVA

CONDICIONES DE CIRCULACION ROZAMIENTO TRANSVERSAL
INCOMODIDAD < -0.02
COMODIDAD 0.05 0.15
ACCIDENTE POR QUIEBRO EN ARTICULADOS
> 0.25
ACCIDENTE POR DESLIZAMIENTO 0.30 0.50
ACCIDENTE POR VUELCO > 0.50

PLANTA
CURVAS DE TRANSICIN
Funcin
Se han examinado, hasta el momento, dos tipos de
alineaciones para el trazado en planta: las rectas Y las
curvas circulares. El enlace entre ambas exige emplear un
tercer tipo de alineacin: las curvas de transicin.
La forma de una curva de transicin queda definida por la
ley adimensional que relaciona las curvaturas con los
recorridos:

) (
) (
L f
s f R
R
I
I
= =
PLANTA
La insercin de las curvas de transicin en un trazado exige que se
definan tres parmetros:

La que se denomina abscisa del centro xo, la cual
corresponde efectivamente a la posicin del centro de la curva
circular, referida a un sistema de coordenadas con su origen en
la tangente de entrada.

El retranqueo de la curva circular, que corresponde a la
separacin que debe haber entre sta y la alineacin recta para
que quepa la curva de transicin.

El desarrollo angular de la curva de transicin, o sea, la
diferencia entre los acimutes en sus extremos.
PLANTA
CLOTOIDE O ESPIRAL DE EULER
La clotoide define una trayectoria tal que el radio de la
curva en un punto cualquiera, es inversamente
proporcional a la longitud del arco entre dicho punto y el
origen (punto de inflexin con curvatura nula).
u
y
x
M
O
t
o
Punto de
inflexin
PLANTA
La clotoide es un radiode de arcos y su ecuacin responde a la
siguiente expresin:
Cuando R = L se obtiene:
R2 = A2 ; R = A

Es decir, que el parmetro de la clotoide es el radio de la curva en un
punto ubicado a una distancia R desde su origen.

La ecuacin que vincula el ngulo entre tangentes o (en radianes) con
el parmetro A y la longitud L, responde la siguiente expresin:

2
A
L
2
1
|
.
|
\
|
= o
PLANTA
En una rama de entrada el punto de origen de una espiral
es el terminal del alineamiento recto (radio infinito,
curvatura cero), y el punto final coincide con el inicio de
la curva circular (radio coincidente con el de la curva
circular).

Los criterios para calcular longitudes mnimas y mximas
de la clotoide tienen como finalidad verificar que la
longitud o parmetro elegido los cumple, entonces la
eleccin de la longitud o del parmetro de la clotoide
debe cumplir con los siguientes criterios:
c
2
e
R
A
L =
PLANTA
Criterio de comodidad dinmica:
La longitud mnima o parmetro mnimo de la clotoide se obtiene, en
este caso, suponiendo que el peralte se distribuye uniformemente a lo
largo del desarrollo de la curva de transicin y que, la tasa de
variacin de la aceleracin centrfuga no compensada por el peralte
con el tiempo de recorrido, se mantiene constante. La expresin de
este criterio es:

Siendo recomendable utilizar k = 0,45 m/seg3 (k es la variacin por
unidad de tiempo de la aceleracin transversal), la expresin anterior
queda:
|
|
.
|
\
|
= e
R 127
V
k
V
72 , 2 L
2
min
|
|
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
=
eR
127
V
V 05 . 6 A
e
R 127
V
V 05 . 6 L
2
min
2
min
PLANTA
Criterio de apariencia general:
Basado en que las longitudes de la espiral denominadas pequeas, no
favorecen la apariencia ni proporcionan al conductor una adecuada
percepcin visual de la inflexin, este criterio hace recomendable
que la longitud mnima sea equivalente al recorrido que realiza un
vehculo circulando a la velocidad directriz durante un tiempo de 2
segundos y, adems, que dicho recorrido no sea menor que 30
metros. Las ecuaciones correspondientes son:

8 , 1
V
L
min
=
8 , 1
VR
A
min
=
Lmin < 30 m
A
min
> A
min
>
Amin >
R 30
PLANTA
Criterio de la mxima pendiente relativa de borde, para el
desarrollo del peralte:
Como el peralte se implementa a lo largo del desarrollo de la curva
de transicin, sta deber tener la longitud suficiente para que no se
supere la pendiente mxima relativa admisible entre el borde de la
calzada y el eje longitudinal de rotacin. Las expresiones para este
criterio son:

r
nae
L
min
=
r
naeR
A
min
=
PLANTA
Los valores de r aplicables a calzadas de dos carriles se
muestran en el cuadro siguiente:

PENDIENTES MAXIMAS RELATIVAS DEL BORDE MAS
COMPROMETIDO, CON RESPECTO AL EJE DE ROTACION

V
[Km/hr]
40 50 60 70 80 90 100 110 120
r [%] 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,33

PLANTA
Criterio del guiado ptico:
Cuando las curvas de transicin que enlazan tangentes
con radios circulares grandes no tienen suficiente
desarrollo, es probable que no sean percibidas por el
conductor. Por dicha causa, es recomendable utilizar
clotoide cuyo ngulo de inflexin total sea superior a
311, lo que equivale a que su longitud y parmetro
mnimos surjan de:

3
R
A
9
R
L
min
min
=
=
PLANTA
GEOMETRIA DE LAS CURVAS CON
TRANSICION
Como explicamos en prrafos anteriores la curva de
transicin que mejor se adapta a las condiciones de
confort del vehiculo, daremos a conocer las expresiones
matemticas para calcular los elementos geomtricos de
una curva circular con espiral de transicin:
A
M D
SC
TS
P
F
A
s

u
s

A
s

K
P
E B
O
H
C
R
o
A
PLANTA

o = Angulo externo de desviacin en un punto cualquiera de la espiral
[rad.]
l = Longitud de la espiral, desde TS hasta un punto cualquiera [m.]
L = Longitud total de la espiral de transicin [m.]
R = Radio de la curva circular [m.]
En el punto SC, l = L y o = As

CS
P
SC
A
A
c
= A - 2A
s

Y
K
A
R
A
s

A
s

K
TS
ST
T
s
T
PI
O
E
X
PLANTA
Las Expresiones para determinar sus elementos son las
siguientes:

LR 2
l
2
= o
R 2
L
2958 , 57
s
= A
G
40 L
s
A
=
LR 6
l
y
3
=
R 6
L
Y
2
=
2 2
5
R L 40
l
l x =
2
5
R 40
L
L X =
s
sen R X K A =
( )
s
cos 1 R Y P A =
o = u
3
1
PLANTA
. Las Expresiones para determinar sus elementos son las
siguientes:

s s
3
1
A = u
s c
2A + A = A
( ) K
2
tag P R T
s
+
A
+ =
( ) P 1
2
sec P R E
c
+
|
.
|
\
|

A
+ =
c T
D L 2 D + =
ALZADO
RASANTES UNIFORMES

Se denomina rasante al conjunto de segmentos,
rectos o curvos, que definen el trazado en alzado
de una carretera.

La definicin de una rasante es bidimensional:
relaciona la distancia s recorrida a lo largo del
trazado en planta (desde un origen de las
distancias), con la cota z (referida a un plano
horizontal de comparacin).

ALZADO
Ambas referencias pueden ser arbitrarias, aunque
es habitual elegirlas de manera que en los
clculos de la rasante no intervengan valores
negativos (que pueden inducir a confusin), ni
muy grandes (que pueden hacer perder precisin
al clculo).

Incluso es frecuente ir cambiando de plano de
comparacin o de origen de las distancias a lo
largo del camino, precisamente para evitar los
inconvenientes mencionados.

ALZADO
La inclinacin de una rasante se mide por la tangente del
ngulo que la recta tangente a ella forma con la
horizontal, expresado en tanto por 100:

Los valores positivos de , corresponden a las rampas (se
sube en el sentido del avance); los valores negativos
corresponden a las pendientes (se baja).
ds
dz
i * 100 =
ALZADO
En una rasante uniforme la inclinacin es constante. La
ecuacin de la rasante es la de una recta en el espacio
bidimensional (s, z).

Inclinacin mnima

Las rasantes prcticamente horizontales pueden dar lugar
a problemas de desage superficial.

En lo relativo al desage de la plataforma, si la pendiente
transversal es suficiente, como debe ocurrir en las rectas
(2 por 100) y en las curvas peraltadas., no hay problemas.

ALZADO
nicamente no conviene que la inclinacin de la rasante
sea escasa en las calzadas donde el agua de lluvia tenga
que cruzar ms de dos carriles, o donde cambie de signo
la pendiente transversal de la plataforma (como ocurre
cerca de las tangentes de entrada o de salida de las curvas
de transicin).

La inclinacin de la lnea de mxima pendiente de la
plataforma no debera ser inferior al 0,4 por 100; adems,
hay que limitar la longitud del recorrido del agua sobre la
plataforma, de manera que salga de sta antes de haber
recorrido unos 25 m.

ALZADO
En algunos acuerdos verticales, la inclinacin de la
rasante cambia de signo, en correspondencia con un
punto alto (en los acuerdos convexos) o bajo (en los
cncavos).

Los primeros no suelen presentar problemas de desage,
a no ser que el acuerdo sea muy tendido, pero en los
segundos el desage del punto bajo exige una
determinacin muy precisa de su situacin y de su cota, si
se quieren evitar los charcos, y puede resultar
problemtica si el punto bajo se halla en un desmonte.
ALZADO
Hay que considerar que la inclinacin de la rasante suele
imponer la de algunos elementos del desage superficial
(como los cauces y las cunetas de un desmonte), que
necesitan una pendiente mnima para desaguar
correctamente.

En estos casos, hay que adoptar unas medidas para
dotarles de una pendiente mnima: por ejemplo:

Profundizando la cuneta y alejndola de la plataforma, de
manera que se mantenga la constante la inclinacin de su
alivio ms cercano a sta.

En cambio, donde la carretera discurra sobre un relleno
no suele haber problemas de desage de la plataforma.

ALZADO
Inclinacin mxima

Los tramos con una rasante muy inclinada no son
deseables, sobre todo si son largos, por las siguientes
razones:

En rampa

En pendiente
ALZADO
a) En una rampa:

Por su menor relacin potencia/masa, la velocidad de los
camiones se reduce mucho ms que la de los
automviles, lo que da lugar a una disminucin del nivel
de servicio de la circulacin, y a un aumento del nmero
de los accidentes, por adelantamientos indebidos en las
carreteras de calzada nica con dos carriles, o por
alcance, sobre todo en las carreteras con calzadas
separadas.

El consumo de combustible aumenta, ya que se precisa
elevar el vehculo.
ALZADO
Por el mayor esfuerzo de traccin de los vehculos
pesados, se pueden formar deformaciones plsticas en el
pavimento (roderas).

En los tneles cuya rasante tenga una inclinacin superior
al 2-3 por 100, las emisiones de gases por los vehculos
pesados son mucho mayores, y por tanto se requiere una
ventilacin ms intensa y cara.

ALZADO
b) En una pendiente:

Si la inclinacin es fuerte los vehculos se aceleran si el
conductor no aplica los frenos, y pueden alcanzar
velocidades excesivas con el riesgo consiguiente. Este
efecto es ms acusado en los tneles cuya rasante tenga
una inclinacin superior al 4 - 5 por 100, pues los
conductores no se percatan de ello por falta de referencias
exteriores.

En las carreteras con calzadas separadas se aade, como
en las rampas, la influencia desfavorable de la diferencia
de las velocidades de los vehculos pesados y los ligeros.
ALZADO
La eleccin de la inclinacin mxima se basa en una
comparacin con los de explotacin.

Rara vez se lleva a cabo una comparacin directa, por lo
que la mayora de las normas fijan las inclinaciones
mximas de la rasante en funcin de los costes de
construccin, representados por el relieve del terreno, o
del estndar que se quiere conferir a la carretera,
representado por la velocidad de proyecto.

Aun as, estos lmites pueden ser rebasados si la rasante
es corta, o en las carreteras convencionales que discurran
por un terreno muy accidentado.
ALZADO
Donde la inclinacin de la rasante provoca una excesiva
cada de la velocidad de una fraccin apreciable de los
vehculos, una solucin frecuente para mejorar la fluidez
de la circulacin

No justifica la construccin de rasantes muy largas cuya
inclinacin est cerca del lmite.

Conviene evitar, sobre todo, las pendientes prolongadas,
especialmente si hay trfico pesado.
ALZADO
No es fcil fijar una longitud mxima, pero en todo caso
no conviene rebasar los 6 km.

Tambin es preciso limitar localmente la inclinacin de la
rasante en las curvas muy peraltadas, de manera que la
inclinacin de la lnea de mxima pendiente de la
plataforma no exceda de un 10 por 100, dada la escasa
resistencia al deslizamiento (0,11 - 0,12) del pavimento
cuando est helado o cubierto de nieve, que podra hacer
muy difcil la conduccin.
ALZADO
ACUERDOS O CURVAS VERTICALES
CLASIFICACION DE LAS CURVAS
VERTICALES

Las curvas verticales se clasifican:

Por la ubicacin del vrtice

Por simetra:
ALZADO
Por la ubicacin del vrtice pueden presentarse dos
casos:

Uno en que la pendiente de la subrasante primero sube y
luego baja, denominando cima, en este caso se puede
observar que el vrtice se dirige hacia la parte superior
del terreno por lo que el ngulo formado por la
interseccin de las dos subrasantes recibe la
denominacin de ngulo saliente.

Otro en que la pendiente de la subrasante primero baja y
luego sube llamado columpio, en este caso el vrtice se
dirige hacia abajo y el ngulo formado por la interseccin
de las dos tangentes recibe la denominacin de ngulo
entrante.
ALZADO
.
PI.C.V.
TE.C.V. TS.C.V.
- n + m
Curva vertical en cima
PI.C.V.
TE.C.V. TS.C.V.
+ n - m
Curva vertical en columpio
ALZADO
Por simetra pueden presentarse dos casos:

Uno que son las curvas verticales simtricas, que en
proyeccin horizontal, el punto de interseccin de las
tangentes est a media distancia entre las proyecciones de
los puntos de tangencia.

Otro, son las curvas verticales asimtricas donde las
proyecciones de sus tangentes son de distinta longitud.
ALZADO
.
L
PI.C.V.
TE.C.V.
TS.C.V.
- n + m
d
L/2 L/2
L
PI.C.V.
L
1

TE.C.V.
TS.C.V.
- n
+ m
d
L
2

Curva vertical simtrica Curva vertical asimtrica
ALZADO
ELEMENTOS DE LAS CURVAS VERTICALES

En una curva vertical se pueden distinguir los siguientes
elementos:
L
PI.C.V.
TE.C.V.
TS.C.V.
- n%
+ m%
d
x
i

y
i

Elementos de una curva vertical

ALZADO
DISEO DE CURVAS VERTICALES
SIMETRICAS
d
L/2 L/2

PI.C.V.
TE.C.V. TS.C.V.
- n
+ m
L
x
i

y
i

Diseo de curvas verticales simtricas

ALZADO
Los elementos de las curvas verticales simtricas se
calculan con las siguientes expresiones:
i
2
y subrasante Cota curva Cota
m n A
L 200
Ax
y
800
AL
d
=
=
=
=
ALZADO
Para encontrar la distancia desde el TE.C.V. hasta el
punto ms alto o ms bajo de una curva vertical
simtrica, segn se trate de curvas convexas o cncavas,
respectivamente, la expresin es la siguiente:
A
mL
x =
ALZADO
Diseo de curvas verticales asimtricas
TE.C.V.
TS.C.V.
y
1

- n
d y
2

L
PI.C.V.
L
2
L
1

x
1

x
2

Diseo de curvas verticales asimtricas
ALZADO
Los elementos de las curvas verticales asimtricas se
calculan con las siguientes expresiones:
( )
( )
( )
( )
( )
i
2
2
2
2
2
2
1
2
1
1
2 1
y subrasante Cota curva Cota
m n A
L 100
x A
y
L 100
x A
y
L 200
L L A
d
=
=
=
=
=
ALZADO
La posicin del punto ms alto o ms bajo de una curva
vertical asimtrica, segn se trate de curvas convexas o
cncavas, respectivamente, se calcula con las siguientes
expresiones:

Para la rama izquierda:

d 200
ml
x
2
1
=
ALZADO
Para la rama derecha:
d 200
nl
x
2
2
=
ALZADO
CRITERIOS PARA EL CALCULO DE
PARAMETROS MINIMOS DE CURVAS
VERTICALES

El parmetro K juega un papel importante en la
determinacin de la longitud mnima de una curva
vertical, y se define como la distancia horizontal
requerida para que se produzca un cambio de pendiente
de un uno por ciento a lo largo de la curva.

La longitud mnima de una curva vertical en relacin con
el parmetro K es igual a:
ALZADO
.

Donde:

L = Longitud mnima de la curva vertical [m.]
K = Parmetro mnimo de la curva vertical [m.]
A = Diferencia algebraica de pendientes en valor
absoluto [%]
KA L=
ALZADO
El clculo de los parmetros mnimos de las curvas
verticales, debe hacerse aplicando obligatoriamente
criterios que contemplan las condiciones de seguridad
(visibilidad para frenar).

Siendo de aplicacin deseable aquellos que consideran
las condiciones de apariencia esttica y de comodidad.

Los criterios que tienen en cuenta las condiciones de
visibilidad para sobrepaso, deben ser aplicados siempre
que sea necesario proveer esa longitud de visibilidad en
correspondencia con curvas verticales.
ALZADO
En lo posible debe disearse curvas verticales con
longitudes superiores a las definidas por los parmetros
mnimos.

La aplicacin del criterio de distancia de visibilidad, para
el clculo de parmetros mnimos de curvas verticales,
requiere adoptar alturas por sobre la calzada de
determinados elementos que corresponden a las
situaciones ms criticas para la visibilidad y que
dependen de los distintos tipos de vehculos que
circularn por el tramo de carretera proyectado.
ALZADO
Las alturas por sobre el plano de la calzada, recomendadas por el Manual y
Normas para el Diseo Geomtrico de Carreteras de nuestro pas, son
las siguientes:

h1 = Altura del ojo del conductor de un automvil = 1,14 m.

h2 = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la
calzada = 0,15 m.

h3 = Altura de los focos de un automvil = 0,60 m.

h4 = Altura del ojo del conductor de un mnibus o camin = 2,50 m.

h5 = Altura de la parte visible ms alta de un automvil = 1,30 m.

h6 = Altura de la parte visible ms baja de un mnibus o camin =
0,50 m.
ALZADO
Los criterios para el clculo de parmetros mnimos de
curvas verticales que veremos son los siguientes:
Criterio de seguridad

Criterio de apariencia esttica

Criterio de comodidad

Criterio de visibilidad para sobrepaso

ALZADO
CRITERIO DE SEGURIDAD
Este criterio conduce al clculo de parmetros mnimos
de las curvas verticales que aseguren la visibilidad de la
distancia de frenado, desde el vehculo hasta un obstculo
situado sobre la calzada.
a) Curvas verticales convexas:
En condiciones de operacin diurna, si la longitud de la
curva es mayor que la distancia de visibilidad:
( )
12 , 4
D
h h 2
D
K
2
f
2
2 1
2
f
=
+
=
ALZADO
curva es menor que la distancia de visibilidad:

En condiciones de operacin nocturna, si la longitud de la
( )
2
f
2
2
2 1
f
j
12 , 4
j
D 2
j
h h 2
j
D 2
K =
+
=
( )
7 , 2
D
h h 2
D
K
2
f
2
2 3
2
f
=
+
=
ALZADO
( )
2
f
2
2
2 3
f
j
7 , 2
j
D 2
j
h h 2
j
D 2
K =
+
=
Se debe adoptar como parmetro mnimo de las
curvas verticales convexas, al parmetro mayor entre
el calculado para operacin nocturna y el calculado
para operacin diurna. En este caso, la condicin ms
restrictiva corresponde a la operacin nocturna.
ALZADO
b) Curvas verticales cncavas:
curva es mayor que la distancia de visibilidad

f
2
f
f 3
2
f
D 035 , 0 2 , 1
D
D 035 , 0 h 2
D
K
+
=
+
=
2
f f
2
f 3 f
j
D 035 , 0 2 , 1
j
D 2
j
D 035 , 0 h 2
j
D 2
K
+
=
+
=
ALZADO
Para curvas cncavas que pasan por debajo de
estructuras, si la longitud de la curva es mayor que la
distancia de visibilidad

Para curvas cncavas que pasan por debajo de
estructuras, si la longitud de la curva es menor que la
distancia de visibilidad
( ) 12 H 8
D
h h 4 H 8
D
K
2
f
6 4
2
f
=
+
=
( ) 5 , 1 H
j
8
j
D 2
2
h h
H
j
8
j
D 2
K
2
f 6 4
2
f
= |
.
|
\
|
+
=
ALZADO
Para las curvas verticales cncavas, se debe adoptar un
parmetro que no sea menor que el resultante de la
aplicacin de las condiciones de operacin nocturna; en
los casos en que la curva pasa bajo estructuras, el
parmetro mnimo que se adopte debe ser el mayor entre
el calculado para este caso y el calculado para las
condiciones de operacin nocturna.
ALZADO
CRITERIO DE APARIENCIA ESTETICA

Para la aplicacin de este criterio es deseable que las
curvas verticales convexas y cncavas tengan un
parmetro mnimo, en funcin de la velocidad directriz,
definido por la expresin:
j
V 6 , 0
K =
ALZADO
CRITERIO DE COMODIDAD

Este criterio hace deseable que los ocupantes del vehculo
que circula por una curva vertical no sean sometidos a
una aceleracin radial que produzca sensacin de
incomodidad. El parmetro mnimo que asegura esa
condicin, responde:
v
2
a 96 , 12
V
K =
ALZADO
CRITERIO DE VISIBILIDAD PARA
SOBREPASO
Este criterio debe ser aplicado para calcular los
parmetros mnimos de curvas verticales, cuando se
disee una curva vertical en la que se requiere
proporcionar distancia de visibilidad para sobrepaso,
dentro de una seccin de carretera de calzada simple y
dos sentidos de circulacin.

En general, los valores que se obtienen para la longitud
de las curvas verticales son elevados y de difcil
aplicacin prctica, salvo que la diferencia algebraica de
las pendientes sea pequea
ALZADO
a) Curvas verticales convexas:

Las expresiones que permiten el clculo del parmetro
mnimo son:

( )
6 , 9
D
h h 2
D
K
2
s
2
5 1
2
s
=
+
=
ALZADO
En condiciones de operacin diurna, si la
longitud de la curva es menor que la
distancia de visibilidad:
( )
2
s
2
2
5 1
s
j
6 , 9
j
D 2
j
h h 2
j
D 2
K =
+
=
ALZADO
En condiciones de operacin nocturna, para que un
conductor vea los focos del vehculo que se aproxima en
sentido contrario, se requieren parmetros mayores.

Sin embargo, aunque el conductor no vea los focos,
puede apreciar el efecto de iluminacin indirecta sobre
elementos prximos al camino o sobre la atmsfera,
percibiendo la presencia de la fuente luminosa.

Por lo tanto, es suficiente adoptar los parmetros
mnimos que corresponden a la operacin diurna.
ALZADO
b) Curvas verticales cncavas:
Estas curvas pueden impedir la visibilidad para el
sobrepaso, slo cuando pasan bajo una estructura. En
tales casos, los parmetros mnimos deben calcularse
con:
Para longitudes de curva mayores que la distancia de
visibilidad:
( ) 12 H 8
D
h h 4 H 8
D
K
2
s
6 4
2
s
=
+
=
ALZADO
Para longitudes de curva menores que la
distancia de visibilidad:
( ) 5 , 1 H
j
8
j
D 2
2
h h
H
j
8
j
D 2
K
2
s 6 4
2
s
=
|
.
|
\
|
+
=
ALZADO
LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES CON
VISIBILIDAD DE FRENADO
Los elementos rectos que constituyen el perfil
longitudinal de una carretera se enlazan mediante curvas
verticales, convexas o cncavas, cuyas longitudes
mnimas, adems de ser suficientes para producir la
variacin de pendiente sin que se produzcan cambios
bruscos en la curvatura, deben satisfacer los requisitos de
visibilidad.
La longitud mnima de las curvas verticales se fija por la
consideracin de la distancia de visibilidad para frenar, S,
correspondiente a la velocidad de proyecto elegida.
Segn se trate de curvas verticales convexas o cncavas,
las longitudes requeridas son distintas.
ALZADO
LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES
CONVEXAS CON VISIBILIDAD DE FRENADO

La longitud mnima de las curvas verticales convexas
determinada para la condicin de visibilidad satisface,
adems, las exigencias de seguridad, confort y buena
apariencia del trazado.

Pueden presentarse dos casos, segn que la distancia de
visibilidad de frenado sea mayor o menor que la longitud
de la curva. Estos casos se obtienen de la siguiente
manera:
ALZADO
Caso 1. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es
mayor que la longitud de la curva, es decir, S > L.

n
%

m
%
d
L
H

h
H
/
m
h/
n
L
/2
S
d
ALZADO
Deduccin de la longitud mnima de la curva vertical
convexa con visibilidad de frenado. Caso S>L
( )
A
h H
S L
S D
f
2
2
2
+
=
=
ALZADO
Caso 2. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es menor que
la longitud de la curva, es decir, S < L.

Deduccin de la longitud mnima de la curva vertical convexa con
visibilidad de frenado. Caso S<L
L

d
H
h
S
2

S
1

S
ALZADO
.
( )
2
2
2 h H
AS
L
S D
f
+
=
=
Donde:
L = Longitud mnima de curvas verticales convexas con
visibilidad de frenado [m.]
S = Distancia mnima de visibilidad de frenado [m.]
h = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la
calzada [m.]
H = Altura del ojo del conductor [m.]
A = Diferencia algebraica de pendientes en valor absoluto
[m/m]

ALZADO
LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES
CONCAVAS CON VISIBILIDAD DE FRENADO

Hasta el momento, no ha sido posible establecer un
criterio nico para fijar la longitud mnima de las curvas
verticales cncavas.

Entre los varios utilizados se pueden citar el de condicin
de visibilidad nocturna, confort de los pasajeros del
vehculo, control del drenaje y apariencia de los
alineamientos.
ALZADO
Caso 1. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es mayor que
la longitud de la curva, es decir, S > L.
S
L/2 L/2
4d
L
L/2 S
1

h
h
d

V = 1,75%
o =
1
ALZADO
cncava con visibilidad de frenado. Caso S>L
A
S 5 , 3 120
S 2 L
S D
f
+
=
=
ALZADO
Caso 2. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es
menor que la longitud de la curva, es decir, S < L.

S
n%
d
o

h

h
m
%
L
V = 1,75%
ALZADO
cncava con visibilidad de frenado. Caso S<L
S 5 , 3 120
AS
L
S D
2
f
+
=
=
COODINACION ELEMENTOS DE
PLANTA Y ALZADO
COORDINACION ENTRE LA PLANTA Y EL
ALZADO DE UNA CARRETERA

PERSPECTIVA DE UNA CARRETERA.-

La consideracin independiente de los trazados en planta
y en alzado es una simplificacin que facilita el proyecto
de una carretera.

Estos problemas no slo se refieren al aspecto de la
carretera en s (la exigencia esttica siempre es
interesante para un profesional), sino fundamentalmente a
la comodidad visual del conductor, que influye en la
facilidad con la que desempea su tarea y,
consiguientemente, tiene que ver con la seguridad de la
circulacin.

PLANTA Y ALZADO
Por lo tanto, hay que prestar atencin a la coordinacin
entre el trazado en planta y el trazado en alzado, con
objeto de obtener un trazado conjunto que ofrezca al
conductor un recorrido fcil y exento de sorpresas y
desorientaciones.

La aplicacin indiscriminada de ciertas reglas o recetas
sencillas puede representar, en algunos casos, una
excesiva simplificacin de un problema de naturaleza
compleja, el cual debe ser definitivamente apreciado
mediante su representacin en una perspectiva.

La mayora de los programas integrados de trazado de
obras lineales cuenta con una herramienta para el dibujo
de perspectivas.

PLANTA Y ALZADO
A continuacin se analizan, desde el punto de vista de la
perspectiva percibida por el conductor, unos cuantos
trazados simples, y se indican unas reglas que conviene
tener en cuenta :

Sea un triedro de coordenadas, con origen en el ojo del
conductor, y situado a una altura h sobre el pavimento
PLANTA Y ALZADO

grafico

El eje X es horizontal y paralelo a la tangente a la trayectoria en
planta.
El eje Y es horizontal y perpendicular al anterior.
El eje Z es vertical.
PLANTA Y ALZADO
Se proyectan los bordes de la calzada sobre un plano
perpendicular al eje X, situado a una distancia D del
origen (plano de la perspectiva).

Esta distancia D representa un factor de escala en la
representacin de la perspectiva.

La posicin transversal del conductor, sobre una calzada
de anchura a, est definida por su distancia b al borde
derecho (a - b es., por tanto, la distancia al otro borde).
PLANTA Y ALZADO
Perspectiva de una rasante uniforme

Para una planta recta y una rasante uniforme de
inclinacin i. La perspectiva de ambos bordes de la
calzada son dos semirrectas que se cortan en el Punto de
fuga. Situado sobre el eje z a una altura sobre el horizonte
(el eje y) igual a i - D. Los ngulos que forman esas
semirrectas con el eje Y son:
derecho) (borde
b
h
= o tg
PLANTA Y ALZADO
As que, aunque el vehculo se desplace a lo largo del eje
X, no varan ni el ngulo que forman los bordes con el
horizonte ni la posicin del punto de fuga.

La velocidad se percibir nicamente por el
desplazamiento de referencias exteriores a la calzada.
PLANTA Y ALZADO
.
PLANTA Y ALZADO
Perspectiva de un acuerdo cncavo

Si manteniendo la alineacin recta, la rasante presenta un
quiebro cncavo a una distancia s del observador, la
perspectiva de los bordes en cada una de las dos rasantes
tiene su propio punto de fuga.

Mientras que los ngulos con el horizonte en la rasante
ms cercana al observador se mantienen invariables
como en el caso anterior, en la rasante ms lejana
dependen de s:
PLANTA Y ALZADO
.

De esta manera, se produce una distorsin , llamada
verticalizacin de la rasante, que es tanto ms acusada
cuanto ms lejos est el quiebro ( aumenta con s).
derecho) (borde
b
s * ) i (i h

1 2
+
= | tg
izquierdo) (borde
b - a
s * ) i (i h
'
1 2
+
= | tg
PLANTA Y ALZADO
La introduccin de un acuerdo vertical suaviza el
quiebro, aunque no la verticalizacin de la rasante.

En efecto, si la distancia del quiebro o vrtice al
observador es s, la de un punto cualquiera del acuerdo es
x, y T es la mitad de la longitud del acuerdo en la
realidad la cota Z, se incrementa, respecto de la rasante
uniforme, en:
v
2
K * 2
T)] (s [x
M

=
PLANTA Y ALZADO
mientras que en la perspectiva, el incremento
correspondiente es:

M
x
D
m * =
PLANTA Y ALZADO
Perspectiva de una curva circular
La perspectiva de los bordes de una curva circular en
planta con rasante uniforme son dos ramas de hiprbola
tangentes a la perspectiva de la alineacin recta que
precede a la curva, y cuya asntota es la horizontal que
pasa por el punto de fuga de la perspectiva de los bordes
de dicha recta.

Si la distancia entre la tangente de entrada a la curva
circular y el observador es s, y la de un punto cualquiera
de la curva (de radio R) es x, en la realidad la ordenada
Yx varia, respecto de la alineacin recta, en:
PLANTA Y ALZADO
R
s x
R
s x
R
R
s x
arcsen R N
* 2
) (
2
) (
* )] cos( 1 [ *
2
2
=
mientras que en la perspectiva, el incremento correspondiente es:
N
x
D
n * =
La distorsin de los bordes en la perspectiva es tanto ms acusada
cuanto mayor sea la distancia a la tangente de entrada. Las curvas de
transicin suavizan esa distorsin.
PLANTA Y ALZADO
.
PLANTA Y ALZADO
FALSAS INFLEXIONES

A continuacin se estudia una combinacin de dos de los
casos simples descritos en el apartado anterior: una
alineacin recta seguida de una curva circular, junto con
un acuerdo vertical cncavo en la rasante.
En el caso de que la curva en planta empiece justamente
donde termina el acuerdo vertical, en la perspectiva del
borde exterior de la calzada se produce una inflexin que,
adems de resultar antiesttica, resulta engaosa si es
muy acusada, puesto que puede aparecer como si fuera
debida a una. contracurva en planta.
PLANTA Y ALZADO
Para simplificar el anlisis de este efecto combinado, es
mejor estudiar el caso de que la curva en planta comienza
en el mismo punto que el acuerdo vertical, con lo cual la
perspectiva de cada punto del borde sufre un
desplazamiento hacia arriba igual a ni y otro hacia un
lado igual a n. El ngulo est dado por la expresin:
v
v
K
R
R
x
K
x
N
M
n
m
tg = ~ = =
* 2
* 2
2
2
|
PLANTA Y ALZADO
.
PLANTA Y ALZADO
Para que no se presente la falsa inflexin ha de ser
siempre o sea:

Pudindose tomar para tg los valores dados por las
expresiones, respectivamente para los bordes derecho e
izquierdo de la calzada. As, por ejemplo, con los valores
tpicos a = 7,0 m, b = 1,5 m y h = 1,1 m, para que no se
presente una falsa inflexin ha de ser Kv> 5 * R.
o tg
K
R
v
>
PLANTA Y ALZADO
Efecto combinado en la perspectiva de una curva en
planta y un acuerdo vertical cuyas tangentes de entrada
coinciden.

Muchas normas de trazado incluyen unas prescripciones
en este sentido, exigiendo que el parmetro de un acuerdo
vertical cncavo no sea inferior a un mltiplo del radio en
planta.

Lo contrario denotara un trazado excesivamente
generoso en planta y mucho menos en alzado: un defecto
bastante frecuente en los terrenos de relieve accidentado.
PLANTA Y ALZADO
Adems, a medida que se retrasa el comienzo del acuerdo
vertical cncavo la razn Kv / R debe ser cada vez
mayor para que no se produzca una falsa inflexin; en el
lmite, si toda la curva en planta est antes del acuerdo la
distorsin es inevitable.

Por ello, en muchas normas de trazado se incluyen
tambin otras prescripciones como las siguientes:

La conveniencia de que las tangentes de un acuerdo
vertical que coincida con una curva en planta estn
situadas cerca de las tangentes de ste; de esta manera se
limita el crecimiento de la razn Kv / R.
PLANTA Y ALZADO
La conveniencia de evitar los acuerdos verticales de
pequea longitud contenidos dentro de una curva en
planta larga y, viceversa, las curvas en planta de corta
longitud contenidas dentro de un acuerdo vertical largo.

Aunque a menudo no se hace esta distincin, se ha de
entender que tales prescripciones se refieren nicamente
a los acuerdos verticales cncavos; en los convexos la
aparicin de una falsa inflexin se ve coartada por la
limitacin de la visibilidad que causan.
PLANTA Y ALZADO
PUNTOS ANGULOSOS

Los elementos curvos visibles del trazado (curvas en planta y
acuerdos verticales cncavos) en los que sea pequea la diferencia
entre las direcciones de los elementos rectos que unen y, adems,
sean de una longitud corta frente a la distancia desde la cual pueden
ser vistos por un conductor, pueden dar la falsa impresin de un
quiebro brusco al ser contemplados desde esa distancia.

Para evitar este defecto en la perspectiva, conviene que las tangentes
de las curvas en planta y de los acuerdos verticales cncavos queden
fuera del campo de visin descansada de un conductor desde
cualquier punto de la carretera en que resulten visibles; de esta
manera, la curva o el acuerdo resulta menos aparente que si la
totalidad de su imagen est contenida dentro de dicho campo.

PLANTA Y ALZADO
Por ello, estos elementos del trazado se deben
dimensionar con tanta mayor amplitud cuanto mayor sea
la distancia desde la que pueden percibirse, y cuanto
menor sea el ngulo de giro o la diferencia de
inclinaciones de la rasante.

Muchas normas de trazado contienen prescripciones
relativas a estos conceptos.

PLANTA Y ALZADO
.
PLANTA Y ALZADO
No slo se acta sobre las dimensiones de estos
elementos del trazado; a menudo tambin es posible
limitar la distancia desde la cual resultan visibles,
disponiendo unos elementos que corten la visual, por
medio de explanaciones, de plantaciones o de pantallas.

Donde sea inevitable disponer una curva con un ngulo
de giro pequeo, es mejor situarla en un acuerdo vertical
convexo, lo que disimula el punto anguloso.
PLANTA Y ALZADO
REAPARICIN DEL TRAZADO

Ms all de la visibilidad disponible, la calzada queda
oculta al conductor (pozo de incertidumbre) por la
limitacin de los despejes en planta o por el propio
relieve en los acuerdos verticales convexos.

Ciertas combinaciones de la planta y del alzado dan lugar
a un fenmeno conocido como reaparicin del trazado
(impropiamente denominado a menudo prdida del
trazado).
PLANTA Y ALZADO
Donde se produce, ms all del pozo de incertidumbre
reaparece otro tramo de carretera ms lejano.

El fenmeno puede provocar desorientaciones si el tramo
que se vuelve a ver est relativamente prximo, y si los
indicadores visuales pueden hacer que el conductor
suponga equivocadamente que las condiciones y la
orientacin general del trazado del tramo que no ve son
anlogas a las de los tramos que ve.
PLANTA Y ALZADO
Esta desorientacin puede dar lugar a decisiones errneas
que, a su vez, pueden causar un accidente.

Como ocurre con las falsas inflexiones en la perspectiva
de los bordes de la calzada, la reaparicin del trazado
suele ser tambin un indicio de un trazado en planta
excesivamente generoso frente a un alzado ms estricto.

Adems, y anlogamente a lo que ocurre con los puntos
angulosos en la citada perspectiva, tambin se puede
evitar que reaparezca el trazado limitando la visibilidad
mediante explanaciones, plantaciones o pantallas.
PLANTA Y ALZADO
Algunas normas de trazado recogen estos conceptos,
desaconsejando la presencia de:
Un acuerdo convexo en coincidencia con un punto de
inflexin en planta.

PLANTA Y ALZADO
Una alineacin recta con unos acuerdos consecutivos
convexo y cncavo.

PLANTA Y ALZADO
Una alineacin recta seguida de una, curva en planta, en
correspondencia con unos acuerdos consecutivos
convexo y cncavo.
PLANTA Y ALZADO
Un conjunto de alineaciones en planta en las que se
puedan percibir simultneamente dos acuerdos verticales
convexos o cncavos.

GENERACION DE SOLUCIONES Y
OPTIMIZACION
GENERACI ON DE SOLUCI ONES Y OPTI MI ZACI ON

OBTENCIN DE DATOS. CARTOGRAFA

Una carretera es una superficie tridimensional inserta en el terreno,
con unas limitaciones geomtricas en cuanto a su curvatura,
inclinacin, etc.

Por otro lado, si esas limitaciones implican que la carretera invada
algn elemento valioso, o que su trazado se aparte notablemente del
terreno, se producirn con toda seguridad unos efectos ambientales o
econmicos que perjudicarn la viabilidad de su construccin.

Por consiguiente, es muy importante disponer de una representacin
del terreno que permita trabajar ms cmodamente en el gabinete y
tantear varias soluciones, en vez de que un ingeniero experto elija
directamente el trazado en el campo, como se haca en los tiempos
pioneros del desarrollo de las redes viarias.
OPTIMIZACION
Esa representacin del terreno o plano debe contener dos tipos
fundamentales de informacin:

PRIMERO.-

La situacin en planta de los accidentes ms notables del terreno y
de las actuaciones humanas: caminos, construcciones, conducciones,
etc.

Esta situacin no se suele definir por medio de las coordenadas
geogrficas (longitud y latitud) de sus lmites, sino por medio de
unas proyecciones convencionales (como la UTM o la Lambert), o
incluso por unas coordenadas particularizadas, si se trata de planos
de mbito restringido.

Como se trata de unas informaciones localizadas y relativamente
poco numerosas, su obtencin particularizada no suele representar
ms dificultades que la de su ubicacin (que puede ser difcil si se
trata, por ejemplo, de una conduccin enterrada) y la de la precisin
alcanzada (relacionada con la escala de la representacin).
OPTIMIZACION
SEGUNDO.-

El relieve del terreno o geomorfologa. En este tipo de
informacin el problema no es tanto la precisin como la
cantidad: tericamente (y aun en la prctica) puede ser
necesario determinar la altitud (sobre el geoide de
referencia) o cota de cualquier punto del terreno, a partir
de una cantidad relativamente escasa de cotas realmente
medidas.

Es habitual recurrir a la tcnica de las curvas de nivel.
OPTIMIZACION
Se siguen realizando tambin levantamientos
convencionales, sobre todo para el apoyo de los
fotogramas areos, para la ampliacin del levantamiento
a zonas no cubiertas por stos y para la obtencin de
cotas directas de puntos especialmente interesantes.

Las observaciones efectuadas en el terreno (ngulos,
distancias y niveles, a ser posible redundantes) se graban
en el propio campo (en memorias de los instrumentos), y
luego en el gabinete se pueden volcar directamente a la
computadora, sin ninguna trascripcin, preparacin ni
ajuste de las observaciones.

Pero lo ms recomedable seria recurrir a la
fotogrametra area:
OPTIMIZACION
La zona de inters es barrida (ampliamente: el vuelo es
relativamente barato) por una cmara especial montada
sobre un avin, obtenindose una serie de foto, mas con
un gran solape entre ellos.

A partir de puntos cuyas coordenadas y cota son
conocidas (vrtices geodsicos y bases de nivelacin), se
determinan las coordenadas de unos cuatro o cinco
puntos identificables sobre cada pareja de fotogramas.
OPTIMIZACION
Una vez orientados correctamente en el espacio los
fotogramas que constituyen una pareja, se procede a
su restitucin, por medio de un aparato especial en el
que un operador ve las informaciones necesarias
(situacin y cota) y las traslada automticamente al
plano.

Es sta la parte ms cara del proceso, por lo que se
suele ceir a lo estrictamente imprescindible, aun a
costa de tener que ampliarla luego.
OPTIMIZACION
Para estas labores hay unos programas de computadora
que resuelven rpidamente todos los problemas
relacionados con el apoyo y con la restitucin

De esta manera, adems del plano que los representa, se
obtiene un conjunto de puntos, cada uno de los cuales
tiene tres coordenadas espaciales (X, Y, Z) o (N, E, Z)

Ese conjunto constituye un modelo digital del terreno
(MDT), el cual se puede utilizar directamente en la
computadora.
OPTIMIZACION
Suele ser corriente que los puntos que representan al
terreno estn situados en los vrtices de una malla ms o
menos regular, lo cual se puede conseguir tambin por
medio de un programa que la genera a partir de unos
puntos arbitrariamente elegido.

A partir de la malla del MDT se puede estimar la cota Z
de cualquier punto del terreno (conocidas sus
coordenadas en planta X, Y) por interpolacin entre los
nodos ms prximos de la malla:
OPTIMIZACION
Un procedimiento para ello es suponer que, en cada celda
de la malla, el terreno es una superficie bicbica, y que
entre dos celdas contiguas, hay continuidad no slo en la
funcin que define esa superficie, sino tambin en sus
derivadas primera y segunda.

El tiempo de proceso es razonable, y la interpolacin
bicbica resulta conveniente para los procesos como el
dibujo de curvas de nivel con la ayuda de plotters o
trazadores automticos; de otra manera apareceran unos
puntos angulosos.
OPTIMIZACION
Otros procedimientos (quizs preferibles al anterior desde
el punto de vista del resultado, aunque requieran ms
tiempo de proceso) efectan un teselado del terreno,
cuyos nodos son los puntos del MDT. Se trata de elegir
un conjunto de tringulos cuyos vrtices coincidan con
dichos puntos, y que cubran sin solapes todo el terreno.

El criterio ms utilizado para ello corresponde a la
triangulacin de en la cual los crculos circunscritos a
cada tringulo no contienen a ningn otro punto del
modelo

La cota de un punto cualquiera se obtiene por
interpolacin lineal entre las de los vrtices del tringulo
que lo contiene.
OPTIMIZACION
LA INFLUENCIA DEL TERRENO

El relieve

Una de las circunstancias que ms influyen en el costo de
una carretera es el relieve del terreno atravesado. ste se
suele clasificar en varias categoras, segn la inclinacin
media i de su lnea de mxima pendiente (la mayor o
menor proximidad entre sus curvas de nivel) en la franja
interceptada por la traza de la carretera.
OPTIMIZACION
De una forma general, se puede decir que:
En un terreno llano el trazado ha de ser indiferente, sin
ser montono. Los terrenos llanos pueden tener un valor
agrcola elevado; en este caso, se deben perturbar lo
menos posible. Donde haya protuberancias, el trazado ha
de ser esquivo.
En un terreno ondulado el trazado ha de ser sumiso,
ceido al terreno. Es aconsejable cruzar las curvas de
nivel con ngulos pequeos, y aprovechar las divisorias
para integrar el trazado en el paisaje.
En un terreno accidentado el trazado ha de ser valiente
ante un entorno adverso, pero sin causar en l impactos
crticos.
OPTIMIZACION
Aspectos geotcnicos

La influencia de las condiciones geotcnicas se hace
sentir especialmente en los siguientes aspectos del
trazado:

La forma de excavar los materiales: un desmonte en roca
puede costar hasta ocho veces lo que uno en tierra franca.

La posibilidad de utilizar los materiales excavados en la
traza para formar rellenos y, en algunos casos, como
ridos para hormigones y firmes.
OPTIMIZACION
La estabilidad de las explanaciones: el coeficiente de
seguridad frente a un deslizamiento (que determina la
inclinacin mxima de los taludes estables) y los asientos
previsibles en los rellenos (que pueden alterar la
regularidad superficial del pavimento).

Las condiciones de cimentacin de los rellenos: hay que
tratar especialmente los suelos blandos, por los asientos
que sufren bajo el peso del relleno.

Las condiciones de cimentacin de las estructuras y de
las obras de paso y de desage: las cimentaciones directas
(zapatas) son ms baratas que las profundas (pilotes),
pero no siempre son posibles.
OPTIMIZACION
Los tneles: la posibilidad de su realizacin (en mina o a
cielo abierto) y los sistemas constructivos (sostenimiento,
revestimiento, bulones).

En los terrenos accidentados o muy accidentados, ms
que el relieve son las condiciones geotcnicas las que
determinan el trazado: hay que aprovechar las zonas
favorables y huir de las desfavorables.
OPTIMIZACION
TCNICAS DE TRAZADO EN PLANTA

El procedimiento habitual para elegir un trazado, adems
del respeto de unos condicionantes exteriores (puntos
obligados de paso o de cruce, zonas favorables o
desfavorables) tiene una naturaleza interactiva: se elige
un trazado en planta y se estudia el perfil longitudinal que
le corresponde y, especialmente, su relacin con el
terreno; a la vista de ello se corrige el trazado en planta,
obtenindose un nuevo perfil longitudinal; y as se van
afinando sucesivamente el trazado en planta y en alzado
hasta obtener un resultado suficientemente satisfactorio.

A veces (sobre todo en terrenos de relieve muy
accidentado) es preciso tener en cuenta tambin la
seccin transversal.
OPTIMIZACION
Los mtodos empleados han evolucionado con el transcurso del
tiempo y el desarrollo de la tcnica, pero responden a dos tipos
generales:

En el acondicionamiento del trazado de una carretera
existente

En los nuevos trazados de las carreteras de calzada
nica con dos carriles

La alineacin fundamental es la recta (para adelantar a otro
vehculo ms lento es preciso invadir temporalmente, el carril
normalmente reservado al sentido opuesto de circulacin, y para
ello hay que disponer de suficientes alineaciones rectas de una
longitud superior a 500 - 700 m).

OPTIMIZACION
Se define primero la poligonal formada por las
alineaciones rectas, determinando el ngulo de giro , en
cada vrtice y la distancia Di, i entre cada pareja de
vrtices consecutivos; luego se dispone en cada vrtice
una curva circular de radio Ri con sus clotoides de
transicin, generalmente simtricas y de longitud Li cada
una.

OPTIMIZACION
La distancia Ti de la tangente de entrada (o de salida) de una curva a
su Vrtice (denominada tangente) est dada por la expresin:

La mnima distancia Bi entre la curva y el vrtice (denominada
bisectriz), que a menudo se emplea para determinar el radio al
acondicionar el trazado de una carretera existente (pues se puede
medir con facilidad), est dada por la expresin:
i
i
i i
x tg R R T
, 0
2
* ) ( +
O
A + =
i
i
i
i
R
R R
B
O
A +
=
2
cos
) (
OPTIMIZACION
2. Para el trazado de las carreteras en las que no es preciso en los
adelantamientos ocupar temporalmente el carril normalmente
reservado al sentido contrario de circulacin, como son las carreteras
con calzadas separadas, el papel de las alineaciones rectas ha ido
disminuyendo, al tiempo que ha aumentado la importancia de las
curvas.

Si dos curvas contiguas tienen sentidos opuestos de curvatura (por
ejemplo, una es a izquierdas y la otra a derechas segn se recorren),
forman una curva en S Puede haber una alineacin recta intermedia
de longitud Di+1, i, la cual forma un ngulo con la recta que une
ambos centros. De unas simples relaciones geomtricas se obtienen
las expresiones siguientes:
OPTIMIZACION
.
OPTIMIZACION
En cambio, si ambas curvas circulares tienen el mismo sentido de
curvatura, Y una es interior a la otra sin que sean concntricas, se
pueden unir con una sola rama de clotoide (curva ovoide), la cual se
apoya en una falsa alineacin recta (no materializada como elemento
del trazado) que forma un ngulo con la recta que une ambos centros
).

OPTIMIZACION
.
OPTIMIZACION
Si la distancia entre los centros de las curvas circulares
no es del mismo orden de magnitud que la diferencia
entre sus radios, la solucin no resulta prctica, pues el
desarrollo angular de la rama de clotoide que une ambas
curvas circulares resulta muy grande.

En general, dos curvas circulares del mismo sentido se
pueden unir mediante una alineacin recta intermedia de
longitud , la cual forma un ngulo con la recta que une
ambos centros.
OPTIMIZACION
En todos estos casos, una vez conocidas las longitudes de
las clotoides (generalmente simtricas)correspondientes a
cada una de las dos curvas circulares y, en su caso, la
longitud de la alineacin recta intermedia, queda
unvocamente determinada la posicin de sta y, por lo
tanto, todos los elementos del diseo. En cualquier caso,
conviene que se cumplan las condiciones siguientes:

Las longitudes de las alineaciones rectas, as como las de
las clotoides, deben estar comprendidas entre los lmites
estudiados.
OPTIMIZACION
Dos clotoides de sentido opuesto de curvatura, unidas por
sus puntos de curvatura nula, es conveniente que tengan
iguales sus parmetros o, si difieren, que la razn del
mayor al menor no exceda de 2.

Si entre dos curvas contiguas no se puede intercalar una
alineacin recta cuya longitud sea igual a la mnima, es
preferible anular la longitud de esa alineacin recta
intermedia, alargando las clotoides si se trata de una
curva en S, o planteando una sola curva si se trata de dos
curvas del mismo sentido (no es frecuente poder plantear
una curva ovoide, ni resulta conveniente desde el punto
de vista de la seguridad, pues la variacin de su curvatura
resulta confusa).
OPTIMIZACION
El radio mnimo correspondiente a la velocidad de
proyecto fijada slo se debera emplear en casos
excepcionales; frecuentemente es posible (y aun
conveniente, si el aumento del costo no resulta excesivo)
adoptar unos radios mayores.

En las carreteras en las que para adelantar a otro vehculo
ms lento sea preciso invadir el carril reservado al sentido
contrario de circulacin, en las curvas a la derecha
conviene evitar el empleo de unos radios para los que el
vehculo adelantado (generalmente, un camin) no
permite ver a suficiente distancia ni por su izquierda (por
no resultar suficientemente grande el radio) ni por su
derecha (por no resultar suficientemente pequeo).
OPTIMIZACION
Al enlazar dos curvas circulares consecutivas con una
alineacin recta intermedia de una longitud no superior a
400 m, para que sus velocidades especficas no difieran
excesivamente la razn de sus radios debe estar
comprendida entre ciertos lmites.

Hay que tener un especial cuidado con el radio de las
curvas situadas a continuacin de una alineacin recta
larga, en la que la velocidad mxima alcanzable sea
elevada y la disminucin de velocidad para tomar la
curva sea excesiva (ms de 40 Km. /h).
OPTIMIZACION
Para un radio dado, el ngulo de giro total de la curva
debe permitir que se encajen unas clotoides de longitud
mnima, y que se mantenga un desarrollo circular
tambin mnimo. Hay que evitar los ngulos de giro
pequeos.
OPTIMIZACION
TCNICAS DE TRAZADO EN ALZADO
Una vez fijado un trazado en planta, uno de los factores
ms determinantes del trazado en alzado es el relieve del
terreno atravesado por la traza y representado en el perfil
longitudinal.

En efecto, si la rasante (que est sometida a unas
limitaciones) se tiene que separar mucho del terreno, se
necesitarn unas explanaciones muy importantes, con un
efecto ambiental negativo y un gran encarecimiento del
costo de la construccin.
OPTIMIZACION
En estos casos, incluso puede que haya que reconsiderar
la eleccin del trazado en planta. Por lo tanto, la rasante
ms conveniente en principio es la que ms se cie al
terreno del perfil longitudinal, representando una
suavizacin de ste (con las limitaciones citadas), y que
no presenta un exceso de material excavado.

Ni una falta de material para los rellenos que obligue a
aportar un material procedente de un prstamo (la rasante
est compensada).

Al estudiar la rasante con ms detalle hay que tener en
cuenta tanto el espesor de los materiales no
aprovechables, que habrn de ser removidos en cualquier
caso, como el espesor del firme, que deber ser excavado
en los desmontes y que no forma parte de los rellenos.
OPTIMIZACION
Hay que considerar que un gran desmonte puede ser
sustituido (total o parcialmente) por un tnel, o un gran
relleno por un viaducto. El efecto ambiental negativo
suele ser menor, sobre todo en el primer caso; pero se
trata de unas soluciones ms costosas, cuya adopcin
tiene que estar justificada por la categora de la va o por
el volumen de trafico en circulacin.

De una manera anloga a lo que sucede para el trazado en
planta, hay dos tipos generales de mtodos para fijar el
trazado en alzado:
OPTIMIZACION
1. Se fijan en primer lugar unas rasantes uniformes que
respondan a los criterios ya expuestos y a las limitaciones
aplicables.

Su interseccin define unos vrtices, situados a una
distancia s, del origen y a una cota, en los cuales se
encajan unos acuerdos verticales parablicos cuyas
dimensiones tambin deben ajustarse a criterios y
limitaciones.

Las tangentes de entrada y de salida de un acuerdo
vertical cuyo parmetro sea K, (con su correspondiente
signo) estn situadas a una distancia del vrtice dada por
la expresin:
OPTIMIZACION
.

Siendo ie is, (%) la inclinacin de las rasantes uniformes
de entrada al acuerdo y de salida de l, respectivamente.
La cota Zv, de la rasante en la seccin donde se halla el
vrtice est dada por la expresin:
100
2
e s v
i i K
2
100
8
|
.
|
\
|

+
e s v
v
i i K
Z
OPTIMIZACION
2. A partir de un punto obligado P, situado a una
distancia del origen, y cuya. cota z, e inclinacin i, de
la rasante son conocidas (como puede ser un extremo del
trazado), se van planteando sucesivos acuerdos verticales
que respondan a los criterios expuestos y a las
limitaciones aplicables. se necesita un parmetro:
( )
( ) ( )
(
=
p Q
p
p Q
p Q
v
Z Z
i
Z Z
Z Z
K
100
2
2
OPTIMIZACION
Mientras que la inclinacin de la rasante en Q est dada
por la expresin:

A partir del punto Q se repite el proceso; en l se pueden
elegir tambin unas rasantes uniformes

Entre las limitaciones del trazado en alzado, conviene
recordar las siguientes:
v
P Q
P Q
K
S S
i i

+ = 100
OPTIMIZACION
No hay tantas limitaciones para la longitud de las rasantes
uniformes como las que hay en el trazado en planta para
la de las alineaciones rectas. Sin embargo, para evitar
defectos en la perspectiva, la distancia entre dos vrtices
consecutivos no debera ser menor de la recorrida en unos
10 seg. a la velocidad especfica de ese tramo de la
carretera.

La longitud de los acuerdos verticales est limitada
inferiormente por la visibilidad disponible (sobre todo en
los convexos) y por su aspecto (si es pequea la
diferencia entre la inclinacin de sus rasantes extremas).
OPTIMIZACION
No tiene mucho inters disponer largas rasantes
uniformes, salvo donde as lo demande el terreno.

Las rasantes de gran inclinacin (sobre todo si son largas)
tienen un efecto desfavorable sobre la fluidez y la
seguridad de la circulacin, y sobre los costos de
conservacin y de explotacin de la carretera.

Por ello, las normas de trazado suelen limitar la
inclinacin de las rasantes de gran longitud (a menudo
dependiendo de la intensidad de la circulacin y del
relieve del terreno) e incluso la propia Longitud de las
ramas (de 3 a 5 Km.).
OPTIMIZACION
En las carreteras de nuevo trazado en terrenos
accidentados o muy accidentados, la aceptacin de unas
rasantes de mayor inclinacin puede disminuir los costos
de construccin, a costa de aumentar los de explotacin
(los primeros son soportados por la Administracin y los
segundos por los usuarios).

En las carreteras existentes no suele resultar viable
modificar la rasante sin desaprovechar el firme. Si
adems hay que mantener la circulacin, es mejor
aumentar el nmero de los carriles (sobre todo en una
rampa), disponiendo unos carriles adicionales para la
circulacin rpida que, adems de ser la que pretende
adelantar, es ms gil que la lenta.
OPTIMIZACION
En los tneles que no sean cortos (los de ms de 1000 m),
las rampas de ms del 2-3 por 100 provocan un aumento
de las emisiones de los vehculos pesados; las pendientes
de ms del 4-5 por 100 pueden hacer que los vehculos
alcancen unas velocidades excesivas sin que sus
conductores se percaten de ello.

No conviene que las zonas donde la rasante tenga una
inclinacin muy pequea (menos del 0,5 por 100) y, en
especial, los puntos bajos de los acuerdos cncavos,
coincidan con tramos donde la inclinacin transversal de
la plataforma sea tambin escasa.
OPTIMIZACION
En las carreteras de calzada nica con dos carriles, para
que resulte posible una proporcin aceptable de los
adelantamientos, hay que considerar que:
Slo se puede adelantar con seguridad donde la rasante sea
prcticamente uniforme o cncava. Los acuerdos convexos, aun los
de gran longitud, causan una incertidumbre en la maniobra y no
resulta seguro adelantar en ellos.

Donde no resulte posible adelantar, no interesa disponer de una
visibilidad muy superior a la estrictamente necesaria para detenerse:
la prohibicin queda as mejor resaltada.
OPTIMIZACION
OPTIMACIN DEL TRAZADO

Lo expuesto hasta el momento se limita al desarrollo de unas
soluciones establecidas por un proyectista que cuenta con la
computadora como una herramienta ms.

La idea de efectuar un barrido sistemtico del espacio de soluciones
(que, dada la velocidad de clculo de las computadoras, puede
parecer posible) resulta en la prctica inviable, ya que el efecto
multiplicador de las combinaciones de los parmetros que hay que
considerar en el barrido resulta enorme.

Es necesario, por lo tanto, reproducir lo que hace inconscientemente
un proyectista experto: disear unos algoritmos que dirijan la
bsqueda hacia la solucin ptima, efectuando una poda inteligente
del rbol de soluciones posibles, sin la cual su frondosidad impedira
progresar.
OPTIMIZACION
Una forma de abordar el problema se podra apoyar en
unas tcnicas relacionadas con la inteligencia artificial,
y concretamente en los sistemas expertos (sistemas de
computacin capaces de emular las prestaciones de un
experto humano en un rea concreta del conocimiento).

Estos sistemas han demostrado su utilidad en diversas
reas del conocimiento (diagnsticos mdicos, anlisis
qumicos), algunas de ellas relacionadas concretamente
con la Ingeniera (prospecciones geolgicas, prediccin
hidrolgica, localizacin de obras civiles).
OPTIMIZACION
Otra forma de tratar este problema podra utilizar unos
procedimientos de la investigacin operativa para
definir el trazado resultante de aplicar un determinado
criterio de optimacin:

Para ello se necesita, en primer lugar, un
procedimiento que genere unas soluciones, definidas por
un conjunto de variables independientes, compatibles con
unas condiciones impuestas por un espacio de soluciones.
Un generador de soluciones resulta y til incluso si no se
utiliza para la optimacin.
OPTIMIZACION
b) Si, por otra parte, se establece un modelo de
evaluacin, o unos criterios que permitan juzgar la
calidad de la solucin, la solucin ptima sera la mejor
valorada de todas las del espacio de soluciones, haciendo
intervenir no slo el coste de la construccin y el de la
conservacin y la explotacin, sino tambin otros, como
los sociales y los ambientales, que presentan ciertas
dificultades para su evaluacin monetaria.

La informacin pblica y la declaracin del impacto
ambiental resultan unos complementos valiossimos para
contrastar el modelo utilizado para la evaluacin, pues
actan como un filtro.
OPTIMIZACION
c) Por ltimo, se necesita un algoritmo que asegure que
las soluciones generadas se aproximan montonamente a
la solucin ptima, modificando adecuadamente las
variables.

La optimacin se puede referir a la forma espacial que
constituye la carretera, o independientemente a su planta
y alzado.

La optimacin del trazado en planta presenta mayores
problemas que la del alzado.
OPTIMIZACION
Por otra parte se piensa que, en general, la definicin en
planta est mucho ms condicionada que la definicin en
alzado por las restricciones funcionales, tcnicas y
ambientales, y por los puntos obligados de paso
OPTIMIZACION
La definicin de un espacio de soluciones en alzado (con
una planta fija) no resulta difcil, con ayuda de unos
criterios (parmetros o longitudes mnimas de los
acuerdos verticales, inclinaciones mximas de la rasante,
visibilidad mnima disponible, cte.).

El resto de las restricciones viene en general, impuesto
por unas condiciones de cota (paso obligado, zonas no
disponibles, etc.) siempre presentes.
OPTIMIZACION
REPRESENTACIN EN PLANOS
Los planos que definen el trazado en un estudio de
carreteras se estructuran en:

- Plantas

- Perfiles longitudinales.

- Secciones tipo.

- Perfiles transversales

- Otros.
OPTIMIZACION
Plantas

Adems de unos planos de situacin a escala pequea (es frecuente
aprovechar para ello las hojas de los mapas cartogrficos), la
informacin relativa al trazado en planta se recoge en unos planos
cuya escala es tanto mayor cuanto ms detallado es el estudio y ms
complejo el entorno .

En las denominadas plantas de replanteo, el eje o los ejes que
definen el trazado en planta de la carretera se inscriben en un plano
topogrfico del terreno, el cual debe recoger toda la informacin
relativa a la franja contigua a aqulla.

En cada eje se suelen destacar las distintas alineaciones (rectas,
circunferencias y curvas de transicin) y algunas de sus
caractersticas (radios, parmetros o longitudes).
OPTIMIZACION
En la planta general se suelen representar los elementos de la
plataforma (funda mentalmente las calzadas y los arcenes) y los
lmites de la explanacin (deducidos de los perfiles transversales,
cuya situacin y denominacin tambin se indican).

Si la cartografa tiene curvas de nivel, como es habitual, resultara
posible sustituir las de la zona comprendida entre los lmites de la
explanacin por las de la carretera terminada, asimismo deducidas de
los perfiles transversales; aunque esto no siempre se lleva a cabo por
ser muy trabajoso, la informacin que proporciona sobre el drenaje
superficial es muy valiosa.

Cuando menos, se indica con un rayado codificado dnde los taludes
corresponden a un desmonte o a un relleno. Tambin se refleja en la
planta general la situacin de los muros y de los tneles, as como la
de las obras de desage y de paso, con indicacin de su tipo y de la
situacin de sus elementos principales.
OPTIMIZACION
Perfiles longitudinales

La definicin del trazado en alzado de cada eje de una carretera se
recoge en el denominado perfil longitudinal, que reviste un
formato habitualmente dividido en dos partes :

La superior, grfica, en la cual se dibujan en ordenadas tanto el
perfil altimtrico del terreno (deducido de la cartografa u obtenido
por una nivelacin) como la rasante proyectada. Es habitual
utilizar como escala del eje de las abscisas, que representa la
distancia al origen (a lo largo del eje en planta), la misma que para
la planta general. La escala vertical suele estar aumentada para que
se aprecie mejor el relieve; el factor es normalmente de 10.
OPTIMIZACION
La inferior, numrica, en la que para cada perfil se consigna la
siguiente informacin, en correspondencia con la superior grfica
descrita:

La identificacin del perfil: hay varios sistemas (numeracin
correlativa, distancia al origen o a un hito).

La distancia al origen, a lo largo del eje en planta (aproximacin
habitual: Centmetro).

Eventualmente, las distancias parciales entre dos perfiles
consecutivos, que facilitan luego el clculo manual de las
cubicaciones.
OPTIMIZACION
Las cotas del terreno, referidas a un plano de
comparacin (aproximacin habitual: centmetro).

Las cotas de la rasante (aproximacin habitual:
milmetro), divididas en dos (nicamente en los acuerdos
verticales) si el clculo es manual: las provisionales,
prolongacin de las rasantes uniformes, y las definitivas.

Las cotas rojas o diferencias entre las cotas del terreno y
las de la rasante, divididas en desmonte y relleno segn
sea la primera superior o inferior a la segunda. Estas
cotas rojas se trasladarn luego a los planos de perfiles
transversales.
OPTIMIZACION
Los perfiles Longitudinales se suelen situar, en un mismo
plano, debajo de las correspondientes plantas; en caso
contrario, es aconsejable incluir en ellos una referencia
esquemtica al trazado en planta, para permitir un estudio
ms cmodo de la coordinacin entre la planta y el
alzado.
OPTIMIZACION
Secciones tipo

En un estudio de carreteras la seccin tipo reviste una
gran importancia, no siempre suficientemente destacada.

En los anteproyectos y en los proyectos de trazado o de
construccin, al incluirse en ella tambin la definicin
tcnica y constructiva de las explanaciones, del
pavimento y de ciertos aspectos del drenaje,

Por lo tanto, ms que de una seccin tipo, en dichos
estudios hay que hablar de una coleccin de secciones
tipo, con una indicacin del campo de aplicacin de cada
una.
OPTIMIZACION
Las secciones tipo se dibujan a una escala grande
(mnima 1/100, mejor 1/50), y en ellas se deben acotar
todas las medidas lineales horizontales (anchura de la
calzada, de las bermas, de las cunetas, etc.) y verticales
(espesores de las capas del firme, profundidad de las
cunetas y de los drenes), as como las pendientes
transversales (plataforma, explanada, taludes).

No se debe olvidar que, al menos en un proyecto de
construccin, se trata de un documento contractual .
OPTIMIZACION
Perfiles transversales

Aplicando al terreno la seccin tipo correspondiente a
cada perfil con la cota roja deducida del perfil
longitudinal, se da origen a una coleccin de perfiles
transversales.

Estos no slo definen de una forma discreta (no continua)
las explanaciones, sino que permiten estudiar otros
aspectos complementarios (el drenaje, los sistemas para
la contencin de los vehculos, los muros y las obras de
paso); adems, dan origen a las cubicaciones.
OPTIMIZACION
En relacin con la separacin entre los perfiles
transversales no hay que olvidar que cuanto ms
prximos estn, mejor sern la definicin de la obra y la
precisin de su medicin.

Hay que lograr un compromiso entre estas dos
exigencias. En un proyecto de trazado o de construccin
es frecuente situar los perfiles transversales a unos
intervalos de 20 m.

Es habitual representar los perfiles transversales (escala
mnima 1/200, mejor 1/100), estacando en ellos el eje, la
rasante. la cota roja, el terreno (obtenido de la cartografa
o de un levantamiento directo, imprescindible en la fase
de replanteo), la plataforma y la subrasante
OPTIMIZACION
.
OPTIMIZACION
.
OPTIMIZACION
.
OPTIMIZACION
Otros planos

En un proyecto de construccin de una carretera hay
otros planos, adems de los indicados, que definen otros
elementos viarios (adems de los estructurales, como los
muros y las obras de paso).

Las plantas del drenaje: generalmente se superponen a
unos planos de planta general, especialmente editados.
Tambin se dibujan los perfiles longitudinales de las
cunetas, los colectores y los drenajes subterrneos, para
analizar sus pendientes y condiciones constructivas.
OPTIMIZACION
Los nudos viarios, con unas plantas a escala mayor
(1:500 o incluso 1/200), los perfiles Longitudinales de
todos sus ejes significativos y los perfiles transversales
repartidos segn corresponda a cada eje.

La sealizacin, el balizamiento, la iluminacin y los
sistemas para la contencin de los vehculos. Estos
elementos, que estn normalizados, se sitan en una
planta a menudo esquemtica.
OPTIMIZACION
PROGRAMAS INTEGRADOS DE TRAZADO

El perfeccionamiento de los medios tcnicos disponibles,
fundamentalmente de la fotogrametra area, de las
computadoras y de las tcnicas de simulacin
(perspectivas y animaciones), han permitido una mejora
muy importante de la tcnica del trazado.

Los modernos programas integrados de trazado constan
de los elementos necesarios para la realizacin completa
de un estudio de carreteras, sin incluir en su mbito )s
clculos estructurales. Los elementos o mdulos que
incluyen son los siguientes:
OPTIMIZACION
La creacin y el manejo de modelos digitales del terreno
y dems superficies geomtricas.

Unas herramientas (utilidades) para el proyecto y la
definicin interactiva de todos los elementos de la
carretera.

La obtencin automtica de las mediciones y del
diagrama de masas.

La presentacin y la evaluacin de los resultados
OPTIMIZACION
La generacin de la sealizacin.

El diseo, el clculo y la comprobacin del drenaje, al
menos del desage superficial.

El diseo, el clculo y la comprobacin del alumbrado.

Se excluye an un gran nmero de tenias que quiz en el
futuro se vayan incorporando, tales como:
OPTIMIZACION
Los sistemas de planificacin y modelado del trfico.

La planificacin y programacin de las obras.

Los clculos geotcnicos, estructurales y de los firmes.

Los sistemas de seguimiento y control de calidad de las
obras.

Los procedimientos de gestin y de conservacin.
OPTIMIZACION
INTEGRACIN EN EL ENTORNO

Medidas preventivas

Las medidas preventivas del impacto ambiental se
refieren a la concepcin misma de la carretera, y
pretenden elegir la solucin ms conveniente desde ese
punto de vista, aunque a menudo resulten perjudicados
los aspectos econmicos.

Muchos de los criterios relacionados con estas medidas
preventivas han sido ya considerados implcita o
explcitamente en el proceso del diseo.
OPTIMIZACION
Para causar un impacto ambiental mnimo, un buen
trazado debe reducir al mnimo las explanaciones.

Para acoplarse a unos condicionantes ambientales
desfavorables siempre hay que tener en cuenta la
posibilidad de variar los estndares del diseo (no se trata
de pasar a toda costa, ni a toda velocidad).

Tambin hay que evitar, en lo posible, afectar a recursos
naturales irremplazables (monumentos histricos,
yacimientos arqueolgicos o geolgicos) o difcilmente
renovables (bosques).

OPTIMIZACION
Siguiendo el trazado, de otros elementos de origen
antrpico, como las lneas de ferrocarril (incluso las
abandonadas) o las lneas elctricas, se puede integrar
mejor la carretera en su entorno y reducir al mnimo su
impacto en el paisaje.

Aunque hay que evitar, en general, que una carretera se
destaque sobre el horizonte, puede resultar beneficioso
seguir una divisoria principal si con ello se evitan las
zonas habitadas de los valles contiguos.

Yendo por la parte superior de la ladera se evitan las
explanaciones ms grandes que resultaran al cortar ms
abajo las vaguadas transversales.
OPTIMIZACION
La integracin en el entorno se facilita si las expansiones
adoptan unos taludes cuya inclinacin sea anloga a la
del medio circundante: en tierra franca suelen ser ms
tendidos que los estrictamente necesarios por razones de
estabilidad. Los taludes demasiado uniformes contrastan
con los naturales, ms variados e irregulares.

El diseo de las explanaciones debe tender a una mxima
reutilizacin del material excavado en la traza,
reduciendo al mnimo la necesidad de prstamos o de
vertederos exteriores. Rebajando la inclinacin de sus
taludes, los desmontes y los terraplenes (y los espaldones
de stos) pueden servir, respectivamente, de prstamo o
de vertedero.
OPTIMIZACION
En las zonas habitadas o de gran belleza, sensibilidad
ambiental o inters cultural, el empleo de tneles
perforados permite evitar un impacto severo.

Un buen trazado debe evitar los defectos siguientes:

La intrusin de la carretera en paisajes vrgenes o de alta
calidad.
OPTIMIZACION
Las grandes explanaciones que resultan visibles desde las
zonas colindantes. Donde un tramo de carretera resulte
demasiado visible, la mejor manera de ocultarlo es que
discurra en un desmonte; hay que ocultar no slo la
plataforma, sino los vehculos que por ella circulan.

Las carreteras que transitan por una ladera y
paralelamente a ella, s sus explanaciones resultan
demasiado visibles.

Los rellenos prominentes que cruzan valles o zonas bajas.
OPTIMIZACION
Los desmontes que crean una mella en el horizonte o una
herida en los flancos de las colinas (media ladera).

Las discordancias entre el nuevo paisaje y el anterior. Las
alteraciones de las pautas de desage.

OPTIMIZACION
Medidas correctoras
Las medidas correctoras del impacto ambiental se
refieren a la carretera recin constituida, y pretenden
restituir el entorno afectado a un estado lo ms prximo
posible al natural.

Las medidas correctoras no deben ser consideradas un
medio de mejorar un mal trazado, aunque se deben agotar
las posibilidades de establecerlas, en particular las
relacionadas con los terrenos adyacentes a la carretera.
OPTIMIZACION
Para evitar su erosin y mejorar su aspecto hay que
promover la revegetacin de los taludes en tierra
(inclinacin inferior a 1/2), o su retorno a los usos del
suelo colindante: su devolucin al uso agrcola
(inclinacin inferior a 1/4 para pastos, y a 1/10 para
labranza) puede resultar particularmente eficaz.

Un falso desmonte establece una pantalla entre la
carretera y el paisaje que la rodea.
OPTIMIZACION
A media ladera conviene disponer las carreteras con
calzadas separadas con un trazado independiente para
cada una.

Al evitar una plataforma nica, que requiere unos fuertes
desmontes y terraplenes, se reducen las explanaciones,
reduciendo la predominancia de la carretera sobre el
paisaje.

Las segregaciones en el hbitat de ciertas especies de
fauna se suelen mitigar mediante la construccin de pasos
superiores o inferiores reservados a ellas
OPTIMIZACION
Medidas compensatorias

Las medidas compensatorias no se refieren al mbito
mismo de la carretera, sino que establecen una especie de
tributo por los impactos ambientales residuales causados
por ella, si son de una gran intensidad.

Un ejemplo es la imposicin de plantar una cantidad de
rboles nuevos que equivalga a la suma de los aos de
vida de los rboles
OPTIMIZACION
LEGIBILIDAD Y CONSISTENCIA DEL
TRAZADO

La legibilidad es una propiedad de una carretera y de su
entorno que proporciona a lo usuarios de la primera una
imagen justa y fcilmente comprensible de:

Su naturaleza.
Su forma de utilizacin.
El comportamiento que de ellos se espera (velocidad,
trayectoria, preferencia de paso, etc.).
OPTIMIZACION
Los movimientos probables o posibles de los dems
usuarios.

La legibilidad se deriva del conjunto de los elementos
que constituyen la carretera y su entorno:

El trazado de la va.
El diseo de sus mrgenes.
El diseo y el aspecto de las construcciones colindantes.
En su caso, el mobiliario urbano, etc.
OPTIMIZACION
Se puede considerar como una falta de legibilidad que el
diseo de una carretera exprese (por la propia lgica de
su concepcin) algunos valores relacionados, por
ejemplo, con la velocidad, mientras que dichos valores
son incompatibles con los usos y la funcionalidad de la
va y de su entorno.

De aqu se deriva la necesidad de:

Una coherencia entre la va y el entorno.
Una coherencia entre la va y su utilizacin.
La sencillez.
OPTIMIZACION
De aqu se puede deducir que una regla para quien disea
o explota la carretera es buscar la mayor consistencia
entre las condiciones de la explotacin (los lmites de la
velocidad, los principios de la gestin del trfico), el
trazado de la carretera y sus dotaciones.

Donde se junten unos elementos incompatibles, el
mensaje transmitido al usuario se hace ambiguo: se
produce un desfase entre la actividad del conductor y la
situacin real, y aumenta la probabilidad de una conducta
poco segura.

Todo esto remite al concepto mismo de tipo de va: para
la seguridad de la circulacin, no es conveniente que en
una misma va coexistan las funciones de movilidad y de
accesibilidad.
F I N

Diseño Geometrico de Carreteras

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