Machines+Thermiques+II+ +generalites

Marcel Ginu POPA Machines thermiques 1
MACHINES
THERMIQUES
Notions gnrales sur les
moteurs combustion interne
HISTORIQUE
Dans le monde
1767 machine vapeur
1771 vhicule vapeur (CUGNOT)
1860 moteur combustion interne
LENOIR; S/D=140/70 mm. OTTO et
LANGEN perfectionnent le moteur de
Lenoir
1861 BEAU DE ROCHAS le moteur
quatre temps (Acadmie franaise)
Dans le monde
1877 OTTO met en fonction le premier
moteur quatre temps
1890 moteur tte incandescent (semi-
diesel)
1893 moteur allumage par compression
(RUDOLF DIESEL)
1897 moteur de RUDOLF DIESEL atteint
un rendement de 26,2%
En ROUMANIE
1904 Bumbcria mecanic Colentina
(Cotonnerie mcanique) moteurs diesel
Carels (240 CP chacun)
IAR Braov avions
23 August Bucureti (ancien
MALAXA , maintenant FAUR )
automoteurs et locomotives, moteurs pour
installations de forage ptrolier
TRACTORUL Braov - tracteurs
En ROUMANIE
AUTOCAMIOANE Braov - camions
IM Reia (ntreprinderea Mecanic
(Entreprise mcanique)) moteurs diesel
de locomotive SULZER et ALCO
1968 DACIA Piteti voitures
IMM (Entreprise mcanique
MUSCELUL) Cmpulung Muscel voitures
tout-terrain
En ROUMANIE
TIMPURI NOI Bucureti moto compresseurs,
motopompes, moteurs deux temps,
motofaucheuse (HATZ)
UZINA 2 Braov - carburateurs
ELECTROPRECIZIA SCELE Braov
quipement lectrique
ELBA (ELECTRO-BANAT) Timioara
quipement lectrique
HIDROMECANICA Braov turbosoufflantes
En ROUMANIE
SINTEROM Cluj Napoca bougies
IPAS (Entreprise de Pices Auto et de fil
de fer) Sibiu ressorts et amortisseurs
1975 INMT (Institut National de Moteurs
Thermiques) Bucureti recherche-
dveloppement et conception des moteurs
combustion interne (a ralis la voiture
LSTUN)
MOTOARE DIESEL Bucureti moteurs
diesel, des auto spciales pour incendies
En ROUMANIE
1982 OLTCIT Craiova (ultrieurement
DAEWOO, depuis avril 2008 FORD)
voitures
1986 fabrique de voitures LSTUN
Timioara
2006 RTR (Renault Technologie
Roumanie) recherche-dveloppement des
voitures
LE PRINCIPE DE
FONCTIONNEMENT
Parties composantes du moteur
Moteurs
quatre
temps
Pendant le droulement du cycle, le piston,
actionn par le mcanisme bielle-manivelle,
occupe deux positions trs importantes dans le
cylindre :
PMH le point mort haut quand le volume des
gaz de cylindre est minimum (volume de la
chambre de combustion)
PMB le point mort bas quand le volume des gaz
de cylindre est maximum
Le dplacement du piston entre les deux points
morts est la course de piston, ce dplacement
du piston tant nomm encore temps du
moteur
Pendant ce cycle le piston fait quatre course,
tandis que le vilebrequin tourne deux fois
Donc le cycle quatre temps se droule
pendant deux rotations de vilebrequin

Le cycle peut se drouler et dans une seule
rotation du vilebrequin
Cest le cycle deux temps
Moteur
deux temps
Parce que le cycle deux temps se droule
dans une seule rotation du vilebrequin tandis
que le cycle quatre temps se droule pendant
deux rotations de vilebrequin on peut tirer dici
la conclusion quun moteur deux temps a
une puissance deux fois quun moteur
quatre temps (de mme cylindre et mme
vitesse de rotation)
False !
Au moteur deux temps seulement une partie
de la course de dtente est motrice, le reste de
la course tant destine lchange des gaz
Cette partie motrice de la course de dtente
sappelle course utile
Si on fait le rapport entre cette course utile et la
course de dtente entire on obtient le
coefficient de la course utile c
u
qui a des
valeurs de 0,7 0,85
Rsulte dici que la puissance du moteur
deux temps a une puissance deux fois c
u
que
la puissance dun moteur quatre temps :
( ) ( )
4 4 4 u 2
P 7 , 1 ... 4 , 1 P 85 , 0 ... 7 , 0 2 P c 2 P
= t = t = t = t
= = =
REALISATION DU
MELANGE ET SON
ALLUMAGE
Ralisation du
mlange
Pour le fonctionnement cyclique du moteur
les gaz brls de prcdent cycle doivent
tre remplacs par un chargement frais
Ce chargement frais peut tre :
Lair quand le carburant est introduit
directement lintrieur du cylindre
Un mlange air+carburant, ce mlange
tant prpar lextrieur du cylindre par
injection dans le collecteur dadmission
(injection appele encore injection indirecte)
ou par carburation
Pour assurer une combustion de trs
bonne qualit le carburant doit tre
vaporis et mlang avec lair dans un
temps trs court
On peut rduire la dur de formation de
mlange par la pulvrisation du carburant
Ce processus est ralis par
lagrandissement de la vitesse relative
entre le combustible liquide et lair
En principe la pulvrisation peut tre
ralise :
Soit par carburation quand la vitesse
du courent dair este plus grande que telle du
combustible liquide (le nom correct est jection)
Soit par injection quand la vitesse du
combustible liquide este plus grande que telle
du courent dair
Qualit du
mlange
La qualit du mlange est apprcie par
des critres qui exprime la proportion entre
le combustible et lair
Le dosage d est le rapport entre la
quantit de combustible et la quantit dair
du mlange, les deux quantits tant
exprimes en units de masse
DOSAGE d
air ' d masse
e combustibl de masse
d =
La quantit minimum dair ncessaire pour
la combustion complte (thorique ou
stchiomtrique) est la quantit thorique
dair
Le dosage correspondante sappelle
dosage thorique ou stchiomtrique
Supposant la quantit de rfrence de
combustible de 1 kg et notant la quantit
dair de mlange disponible pour sa
combustion A, le dosage d est :
On fait la notation A
s
pour la quantit dair
ncessaire la combustion thorique ou
stchiomtrique dun kilo de combustible
Par suite, le dosage thorique ou
stchiomtrique d
s
est :
A
1
d =
s
s
A
1
d =
La richesse ou la pauvret dun mlange se
rfre toujours au carburant
Donc :

Mlange pauvre :

Mlange thorique (stchiomtrique) :

Mlange riche :
s
d d <
s
d d =
s
d d >
Le coefficient de dosage d ou rapport air-
combustible A/C est linverse du dosage
e combustibl de masse
air ' d masse
C
A
d
1
d = = =
'
La quantit thorique ou stchiomtrique
dair A
s
dpende de nature de carburant :
A
s
=14,5014,70 kg pour lessence
A
s
=9,00 kg pour lthanol
A
s
=5,78 kg pour le mthanol
A
s
=34,48 kg pour lhydrogne, etc.
Par suite, ni le dosage d ni le rapport A/C
nexprime pas directement la qualit du
mlange (il faut mmoriser les quantit
thorique dair A
s
des diffrents carburants
pour apprcier la qualit du mlange)
Combustible
Qualit du mlange
Dosage thorique
d
Rapport thorique air-
combustible A/C
Gazole
Mazout
Essence
Mthanol
thanol
Mthane
Hydrogne
0,070
0,072
0,068
0,173
0,111
0,058
0,029
14,40
14,00
14,70
5,78
9,00
17,24
34,48
On introduit un nouveau critre pour
apprcier directement la qualit du
mlange :
le COEFFICIENT DEXCES DAIR
roduit int carburant du combustion la pour ncssair thorique air
moteur du cylindre le dans admis rel air
=
Pour 1 kg de carburant lair ncessaire
pour sa combustion thorique ou
stchiomtrique est A
s

En consquence, le coefficient dexces
dair sera :
s
A
A
=
Mlange pauvre :

Mlange thorique (stchiomtrique) :

Mlange riche :
1
1
1
Valeurs pour
Le type de moteur

MAC
Combustible liquide
0,85-0,95
Combustible gazeux
0,95-1,40
MD
Combustible
liquide
Admission
normale
Injection directe en volume
1,40-1,70
Injection directe sur paroi
1,30-1,50
Injection indirecte 1,10-1,40
Suraliment
Injection directe en volume 1,70-2,00
Injection directe sur paroi
1,50-1,70
Injection indirecte 1,30-1,70
Combustible gazeux (diesel-gaz)
1,40-2,20
Certains constructeurs utilisent le terme
richesse pour apprcier la qualit du
mlange air-carburant
La richesse note ici o et le rapport
entre le dosage d et le dosage thorique
ou stchiomtrique d
s
:
100
d
d
s
= o
| | %
Ainsi, pour un mlange air-essence avec
le dosage d =1/10 et le dosage thorique
ou stchiomtrique d
s
=1/14,5 , la
richesse est o = 145 %
Donc 45% plus riche que le dosage
stchiomtrique
Supposant 1 kg de carburant comme
rfrence on peut tablir une relation de
liaison entre la richesse o et le coefficient
dexcs dair :
= = = = o
1
A
A
A
1
A
1
d
d
s
s
s
ou une relation de liaison entre le dosage
d , le rapport air-carburant A/C et le
coefficient dexcs dair :

=
o
= = =
1
A
1
A
C
A
1
A
1
d
s s
Allumage du
mlange
Le mlange air-carburant est allum par
un dchargement lectrique (une
tincelle) entre les lectrodes dune
bougie dclench la fin de la course de
compression dans un mlange presque
homogne
Ce procd est appel allumage
command
ALLUMAGE COMMAND

MOTEUR ALLUMAGE
COMMAND (MAC)
MOTEUR ESSENCE; MOTEUR
OTTO
Une autre possibilit dallum le mlange
air-carburant et daugment la pression et
la temprature de lair admis par une
compression leve de celui-ci pendant la
course de compression jusqu des
niveaux que le carburant inject ici sauto
enflamme
Ce procd est appel autoallumage
AUTOALLUMAGE du mlange air-gazole
CONDITIONS :
Pression leve et
Temprature leve
dans le cylindre au moment dinjection de gazole

MOTEUR ALLUMAGE PAR
COMPRESSION
MOTEUR DIESEL (MD)
PARAMETRES
CONSTRUCTIFS
ET
FONCTIONNELS
Paramtres
constructifs
Les paramtres constructifs caractrisent
la construction du moteur

Ces paramtres restent inchangs, pour un
moteur dj construit pendant toute sa
dur de vie

Ils sont :
Alsage D, en mm
(le diamtre nominal du cylindre)

Course de piston S, en mm
(le chemin parcouru par le piston entre les
deux points morts PMH et PMB)
Alsages : domaines
Voitures : D 100 mm
Camions et tracteurs : 90 D 140 mm
Camions lourds : 140 D 175 mm
Locomotives : 165 D 280 mm
Moteurs stationnaires petits: D 90 mm
Moteurs stationnaires moyens: 90 D 140 mm
Moteurs stationnaires grands ou de navire D > 280
mm
La cylindre unitaire V
S
, en litres , est le
volume engendr par le piston entre les deux
points morts (cest le volume dun cylindre) :

La cylindre totale V
t
, ou cylindre du moteur,
est la somme des cylindres individuelles de tous
les i cylindres :
S
D
V
S
=
4
2
t
S t
V i V
| |
| |
Le rapport entre le volume maximum du
cylindre et le volume minimum de celui-ci
sappelle rapport volumtrique ou taux
de compression :

Le volume minimum du cylindre est le volume de
la chambre de combustion V
c
imum min
imum max
V
V
= c
Tenant compte de cylindre unitaire et de
volume de la chambre de combustion le
rapport volumtrique (taux de
compression) c devient :

c
S
c
c S
c
a
i mum mi n
i mum max
V
V
1
V
V V
V
V
V
V
+ =
+
= = = c
Laugmentation du rapport volumtrique est
bnfique pour le rendement thermique
thorique du cycle moteur

Mais ce rapport volumtrique doit tre limit
pour viter les phnomnes de combustion
anormale : dtonation et allumage parasites
(pr-allumage ou post-allumage)

1 k
t
1
1

c
= q
Rapport volumtrique : domaines
Voitures moteurs allumage command, quatre temps (admission
naturelle) : c=8-12
Voitures moteurs allumage command, quatre temps (suraliments) :
c=7-9
Moto moteurs deux temps : c=7-9
Moto moteurs quatre temps : c=8-11
Voitures moteurs diesel, injection directe : c=18-20
Voitures moteurs diesel, injection indirecte : c=21-23
Camions et tracteurs moteur diesel, injection directe : c=15-19
Moteurs diesel suraliments : le rapport volumtrique descende pour
limiter la pression maximum dans le cylindre : 150-170 bars moteurs de
voiture; 200-250 bars gros moteurs
Paramtres
fonctionnels
Les paramtres fonctionnels prcisent le
rgime de fonctionnement du moteur

Ces paramtres se modifient pendant le
fonctionnement du moteur en mme temps
avec le rgime de celui-ci

Ils sont :
Vitesse de rotation n

Charge du moteur
La vitesse de rotation n est le nombre
de rotation faits par le vilebrequin du
moteur en unit de temps

Unit de mesure : tr/min; min
-1
; 1/min
Vitesse de rotation : domaines
Voitures moteurs allumage command, quatre temps
(admission naturelle) : n=4500-7500 tr/mn
(suraliments) : n=5000-7000 tr/mn
Moto moteurs deux temps : n=4000-8000 tr/mn
Moto moteurs quatre temps : n=5000-9000 tr/mn
Voitures moteurs diesels, quatre temps : n=4000-5000 tr/mn
Camions et tracteurs : n=1500-2400 tr/mn
Locomotives : n=700-1800 tr/mn
Moteurs stationnaires grands ou de navire : n=60-150 tr/mn
La charge du moteur est le taux de
chargement du moteur
La charge du moteur peut tre apprcie par
le travail mcanique produit par cycle dans
un cylindre
Ce travail mcanique peut tre valu sur un
diagramme de variation de la pression dans
le cylindre du moteur le diagramme
indicative p-V (aprs le nom du premier appareil
denregistrement de la pression dans le cylindre du moteur en
corrlation avec la position du vilebrequin; tous les grandeurs qui se
rfrent ce diagramme sappellent indicatives)
Le travail mcanique
indicatif L
i
est donn
par la boucle positive
A du diagramme
indicative p-V
La boucle ngative B
du diagramme
indicative p-V
reprsente lchange
des gaz et,
habituellement elle est
incluse dans le
rendement mcanique
Ce travail mcanique indicatif est une fonction
de cylindre du moteur et ne peut pas servir
comme critre de comparaison entre les
moteurs du point de vue de perfectionnement
du cycle moteur
En consquence, on introduit une notion
nouvelle travail mcanique spcifique faisant
le rapport entre le travail mcanique indicatif L
i

et la cylindre unitaire V
S
notion appele
encore pression moyenne indicative p
i
(elle a
les dimensions dune pression) :
S
i
i
V
L
p
Pression moyenne indicative
(indique)
p
i
ou travail mcanique
spcifique indiqu [MPa; kJ/]
Cette grandeur pression moyenne
indicative p
i
est une pression
hypothtique, constante qui actionnant
pendant la course de dtente du piston
produit le travail mcanique indicatif L
i

Ce paramtre permet apprcier la
perfection du cycle moteur et peut tre
utilis pour comparer les moteurs entre eux:
le meilleur sera celui qui a la pression
moyenne plus grande
Ce paramtre pression moyenne indicative
p
i
tabli on peut calculer la puissance
indicative du moteur P
i

La puissance du moteur est le travail
mcanique effectu dans lunit de temps
Donc :
2
n
i V p
2
n
i L
temps
i L
P
S i i
i
i
t
=
t
=
=
temps
Travail mcanique indicative
p
i
en MPa ou kJ/
V
S
en litres
V
t
en litres
n en tr/min
t=4 moteur quatre temps
t=2 moteur deux temps
t

=
t

=
30
n V p
30
n i V p
P
t i S i
i
Tient compte des units
de mesure des
paramtres
Cette puissance P
i
ce produit au niveau du
cylindre du moteur

lutilisateur le moteur lui fourni la puissance
effective P
e
plus petite grce aux
consommation interne du moteur (puissance
perdue : par frottement, pour lchange des
gaz, pour entrainer les quipements
auxiliaires pompe deau, pompe huile,
pompe dinjection, arbre cames, etc.)
Le rapport de les deux puissances P
e
et P
i

nous donne une image sur degr de
perfectionnement de la construction du
moteur
Ce rapport sappelle produit au niveau du
cylindre du moteur rendement
mcanique q
m
i
e
m
P
P
q
P
e
= 54 kW DIN; 56 kW SAE; 53 kW ISO
Pression moyenne effective
ou travail mcanique spcifique effectif
p
e
[MPa; kJ/]
i m
S
e
e
p
n i V
P
p q
t 30
naturelle) : p
e
=0,8-1,1 MPa
Voitures moteurs allumage command, quatre temps (suraliments)
: p
e
=1,1-1,5 MPa
Moto moteurs deux temps : p
e
=0,4-0,6 MPa
Moto moteurs quatre temps : p
e
=0,7-1,0 Mpa
Moteurs diesels, injection indirecte (admission naturelle) : p
e
~0,8 MPa
Moteurs diesels, injection indirecte (suraliment) : p
e
=1,2-1,4 MPa
Moteurs diesels, injection directe (admission naturelle) : p
e
=0,7-0,8 MPa
Moteurs diesels, injection indirecte (suraliment) : p
e
>1,2-1,4 MPa
Moteurs diesels, injection directe sur paroi : p
e
=0,7-1,0 MPa
Couple moteur effectif M
e
[Nm]
30
n
M M P
e e e
t
e
n
P
M
e
e
550 9
La puissance dveloppe par le moteur ne
doit pas affecter lusure du moteur

On dfini la puissance effective continue
P
e,cont
la plus grande puissance
produite par le moteur en continu sans
restrictions de dure garantie par le
constructeur en conditions atmosphriques
spcifies, les performances de puissance
et lusure normale du moteur ntant pas
affectes
La puissance nominale P
e,n
est la
puissance continue maximum
Elle se produit la vitesse de rotation
nominale n
n

En pratique il y a la ncessit que le moteur
fonctionner en rgimes de surcharge, mais
elle affecte lusure normale du moteur
En consquence, les surcharges sont
limites en temps et intervalle de rptition
Les puissances correspondantes ces
rgimes de surcharge sont appeles
puissances effectives intermittentes P
e,i

Elle se produit la vitesse de rotation
nominale n
n

La puissance effective maximum P
e,max

est la plus grande valeur de la puissance
effective intermittente
Il est obligatoire indiquer la vitesse de
rotation de puissance effective maximum n
P

Le taux de chargement du moteur est la
charge du moteur (en rgime stabilis de
fonctionnement n=const et la puissance
dveloppe par le moteur est identique
avec la puissance demande par
lutilisateur)
La charge du moteur est apprcie par le
coefficient de charge, relatif ou le taux
de charge
Le taux de charge du moteur est not avec
la lettre grecque _
Taux de charge
(Coefficient de charge relatif)
. const n
cont , e
e
P
P
_
Charge du moteur
P
e
= 0 _ = 0 charge vide
0 < P
e
< P
e,cont
0 < _ < 1 charge partielle
P
e
= P
e,cont
_
p
= _
c
= 1 charge continue
P
e
> P
e,cont
1 <_
i
< 1,1 charge intermittente
P
e
= P
e,max
n
_
t
= 1,1 pleine charge
(charge totale)
Notations des charges du moteur :
Aux moteurs diesel de camion, locomotive,
stationnaires, de navires :
110% pleine charge (charge totale)
100% charge continue
Aux moteurs de voiture :
100% pleine charge (charge totale)
85% charge continue
MOTEUR
ALLUMAGE
COMMAND
MOTEUR
DIESEL
Rglage de
la charge
au moteur
allumage
command
Position du papillon
des gaz
Charge

frache
Marcel Ginu POPA 86
Rglage de
la charge
au moteur
diesel
Machines thermiques
INDICES
CONOMIQUES
ET DE
PERFORMANCE
DU MOTEUR
Indices
conomiques du
moteur
Les indices conomiques du moteur sont :

Le rendement effectif q
e

Le rendement indicatif q
i

La consommation spcifique effective de
carburant c
e

La consommation spcifique indicative de
carburant c
i

Lefficacit de transformation de la chaleur
en travail mcanique utilisable (donc
effectif) est apprcie par le rendement
effectif du moteur q
e

La dfinition du rendement effectif : le
rapport entre lnergie obtenue (travail
mcanique utilisable) et lnergie
consomme pour sa obtention
| |
PCI C
3600 P
kg
kJ
PCI
h
kg
C
h
s
3600
s
kJ
P
kg
kJ
PCI
h
kg
C
kW P
consomme Energie
obtenue Energie
cb , h
e
cb , h
e
cb , h
e
e
=
(
=
(
= = q
(
=
kWh
g
P
C
1000 c
e
cb , h
e
e e
6
e
cb , h
e
c
const
PCI c
10 6 , 3
PCI
P
C
1000
1000 3600
=
= q
Pouvoir Calorifique
Infrieure du carburant
Consommation horaire
de carburant
consommation
spcifique effective de
carburant
PCI C
3600 P
cb , h
i
i
= q
(
=
kWh
g
P
C
1000 c
i
cb , h
i
i i
6
i
c
const
PCI c
10 6 , 3
=
= q
Rendement indicatif de
carburant
consommation spcifique
indicative de carburant
Rendement indicatif et effectif : domaines
Moteurs allumage command : q
i
=0,28-0,34
Moteurs allumage command : q
e
=0,25-0,32
Moteurs diesel stationnaires grands ou de navire : q
e
=0,52-0,57
Consommation spcifique effective de
carburant : domaines
(admission naturelle) : c
e
=350-250 g/kWh
(suraliments) : c
e
=380-280 g/kWh
Moto moteurs deux temps : c
e
=600-400 g/kWh
Moto moteurs quatre temps : c
e
=350-270 g/kWh
Moteurs diesels, quatre temps, injection directe : c
e
=180-210
g/kWh
Moteurs diesels, quatre temps, injection indirecte : c
e
=245-260
g/kWh
Moteurs stationnaires grands ou de navire : c
e
=150-165 g/kWh
Indices de
performance du
moteur
Puissance litrique P
L
[kW/]
(puissance spcifique)
t
max , e
L
V
P
P
volution de la puissance litrique VW
MAC Turbo
MAC
MD Voitures
MD Camions
volution de la puissance litrique
Puissance litrique : domaines
naturelle) : P
L
=35-65 kW/
Voitures moteurs allumage command, quatre temps (suraliments):
P
L
=50-100 kW/
Moto moteurs deux temps : P
L
=30-50 kW/
Moto moteurs quatre temps : P
L
=30-70 kW/
Moteurs diesel, injection directe (admission naturelle) : P
L
~15 kW/
Moteurs diesel, injection indirecte (admission naturelle) : P
L
~25 kW/
Moteurs diesel, injection directe (suraliment) : P
L
=25-90 kW/
Moteurs diesel, injection indirecte (suraliment) : P
L
=30-40 kW/
Moteurs diesel, injection directe sur paroi : P
L
~25 kW/
Moteurs diesel stationnaires, injection indirecte (suraliment) : P
L
~20 kW/
Moteurs diesel stationnaires, injection directe (suraliment) : P
L
=8-30 kW/
Rapidit du moteur w
p,m
[m/s]
1000
1
30
n S
w
m , p

=
Rapidit du moteur w
p,m
[m/s]
moteurs lentes : w
p,m
< 6,5 m/s
moteurs semi-rapides : w
p,m
= 6,5...9,5 m/s
moteurs rapides : w
p,m
> 9,5 m/s

moteurs de locomotive : w
p,m
= 9...11,5 m/s
moteurs de voiture : w
p,m
= 12...17 m/s
Puissance spcifique P
S
[W/mm
2
]
m , p e m , p e
max , e
S
w p const w p
D i
P
P = =

=
t
t
1000
4
1000
2
Puissance spcifique
Puissance spcifique
( ) 9 . nr , 1994 55 MTZ : Source
105
volution de la puissance litrique
(puissance spcifique)
P
u
i
s
s
a
n
c
e

l
i
t
r
i
q
u
e

[
k
W
/
]

Cylindre du moteur []
Piston en aluminium sans
canal de refroidissement
Piston en aluminium avec
canal de refroidissement
Piston
en acier
Masse spcifique m
S
[kg/kW]
( )
max , e
sec
S
P
m
m =
volution de la
masse
spcifique
Maybach/MTU
9 . nr ), 1992 ( 53 MTZ : Source
Masse spcifique : domaines
Voitures moteurs allumage command, quatre temps :
m
s
=3,0-1,0 kg/kW
Moteurs formule 1 : m
s
=1,0-0,8 kg/kW
Moto moteurs deux temps : m
s
=5,0-2,5 kg/kW
Moto moteurs quatre temps : m
s
=4,0-1,0 kg/kW
Moteurs diesels, quatre temps, suraliment : m
s
=3,0-1,0 kg/kW
Puissance par cylindre P
CYL
[kW/cyl]
i
P
P
max , e
CYL
=
volution P
CYL
Puissance par cylindre : domaines
Voitures moteurs allumage command : P
CYL
=7-20 kW/cyl
Moteurs diesel stationnaires ou de navires : P
CYL
<3000 kW/cyl
Masse litrique m
L
[kg/]
( )
t
sec
L
V
m
m =
Couple moteur spcifique
M
L
[Nm/]
t
e
L
V
M
M =
Rapport course/alsage
S/D < 1 : MAC (parfois MD)
S/D = 1 : MAC (parfois MD)
S/D > 1 : MD (parfois MAC)
D
S
+
Domaines du rapport +=S/D
Moteurs industriels petits et de voitures :
0,95...1,2
Moteurs des camions : 0,90...1,4
Moteurs des embarcations : 0,94...1,15
Moteurs de locomotive : 0,90...1,35
Moteurs de navire et industriels grands a quatre
temps : 1,05...1,2
Moteurs de navire et industriels grands a deux
temps : 2...3

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Marcel Ginu POPA Machines thermiques 1

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