Un carburador, carburador, carburador, o del carburador es un dispositivo que mezcla de aire y combustible para un motor de combustin interna.

ETIMOLOGA La palabra carburador viene de la palabra francesa que significa "carburo". Carburer significa combinar con carbono. En la qumica de combustible, el trmino tiene el significado ms especfico de aumentar el contenido de carbono de un fluido mediante su mezcla con un hidrocarburo voltil. HISTORIA Y DESARROLLO El carburador fue inventado por un italiano, Luigi De Cristoforis en 1876 - Un carburador fue desarrollado por Enrico Bernardi en la Universidad de Padua en 1882, por su "Motrice Pia", el primer motor de combustin de gasolina prototipo el 5 de agosto de 1882. El carburador fue uno de los primeros patentes de Karl Benz a medida que desarrollaba motores de combustin interna y sus componentes. Los primeros carburadores eran del tipo carburador superficie, en la que el aire est cargado con combustible al ser pasado sobre la superficie de la gasolina. Primer carburador del mundo para el motor parado fue inventado por el hngaro Jnos ingenieros Csonka y Dont Bnki en 1893. Paralelamente a esto, el automvil austriaca pionera Siegfried Marcus invent el carburador cepillo giratorio. Frederick William Lanchester de Birmingham, Inglaterra, experiment con el carburador mecha en coches. En 1896, Frederick y su hermano construy el primer automvil impulsado por gasolina en Inglaterra, un motor de combustin interna del cilindro 5 CV con transmisin por cadena.

Descontento con el rendimiento y la potencia, que reconstruyeron el motor del prximo ao en una versin de dos cilindros opuestos horizontalmente con su nuevo diseo de carburador mecha. En 1885, Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler desarrollaron un carburador de flotador para su motor basado en la boquilla del atomizador. Este motor de gasolina fue incorporado por primera vez a una bicicleta (posiblemente la primera motocicleta) en 1885; en 1886 se aplic a un vehculo de cuatro ruedas, y un ao ms tarde a una embarcacin. De todos modos, no fue hasta 1889 cuando ambos ingenieros realizaron su primer diseo orientado a la construccin de un automvil de cuatro ruedas. En 1890 fundaron la Daimler Motoren Gesellschaft, en Cannstatt, industria que, nueve aos ms tarde, construy el primer coche de la marca Mercedes.

Carburadores fueron el mtodo habitual de suministro de combustible para la mayora de los motores a gasolina fabricados en Estados Unidos hasta finales de 1980, cuando la inyeccin de combustible se convirti en el mtodo preferido. En el mercado de EE.UU., los ltimos vehculos carburados fueron: 1990: Oldsmobile Custom Cruiser, Buick Estate Wagon, Cadillac Brougham, Honda Prelude, Subaru Justy 1991: Ford Crown Victoria Police Interceptor con el motor 5.8 L. 1991: Jeep Grand Wagoneer con el motor 360 AMC. 1993 Mazda B2200 1994: Isuzu

MILLER: LEYENDAS DE LOS CIRCUITOS

En 1897, para ir y volver del trabajo, disea y construye una bicicleta a la que le coloca un pequeo motor de un cilindro, la cual es a menudo considerada como la primera motocicleta de los EE.UU., aunque Miller nunca patent la idea. Alrededor del 1900 Miller trabaja en San Francisco, en donde crea un auto simple, sin embrague ni caja de cambios. Luego patenta un tipo de buja y vende dicha patente, con lo que junta dinero para comenzar a armarse un negocio propio. En 1906, Miller se establece en Los ngeles, California, donde abre una pequea tienda especializada en la produccin de carburadores, en la que llega a disear un carburador (llamado "Master") con una aleacin especial de aluminio, nquel y cobre que l llam Alloyanum, patentando esta vez dicho carburador, que fue muy exitoso, usndose ampliamente hasta 1921, cuando fue retirado del mercado. Diseo del carburador "Tipo H" de Miller

Luego descubre que esta aleacin puede ser utilizada para hacer otros componentes por lo que comienza a fabricar adems pistones y mltiples de admisin, que fueron muy solicitados para motores de alto rendimiento y de la aviacin.Hacia 1915 su empres Harry A. Miller Manufacturing Co, era la Meca de la costa oeste para cualquier interesado en alto rendimiento para vehculos de tierra, agua o aire.

Carburadores de surtidor o pulverizador

Los carburadores universalmente empleados en la actualidad para los motores de automvil, son los de pulverizador.
Un carburador de pulverizador se compone, en sntesis, de un recipiente en el cual la esencia se mantiene siempre a un mismo nivel, llamado por ello de nivel constante, y de una segunda cmara, llamada cmara de carburacin. Un pequeo tubo, el pulverizador, comunica con el fondo del nivel constante, y su extremo superior, que termina con un orificio de muy pequeo dimetro, desemboca en el centro de la cmara de carburacin.

El nivel de la esencia en el depsito A (fig. 53) est siempre algunos milmetros ms bajo que el extremo G del pulverizador. Normalmente, la esencia no sale, pues, por ste.

La cmara de carburacin B comunica, por su parte inferior, con el aire ambiente y, por la superior, con el motor. Cuando este ltimo aspira se produce una depresin alrededor de G, depresin que aumenta debido precisamente a la forma apropiada de la cmara B, que es estrangulada a la altura del orificio del pulverizador. La esencia sale entonces por ste, en chorro muy fino, cuyas gotas rpidamente vaporizadas, se mezclan con el aire.

Carburadores ordinaros.

En los carburadores ordinarios, la toma de aire se hace de un modo muy parecido a como se indica en el esquema de la figura 53, es decir, por un orificio que puede cerrarse sea mediante un disco o mariposa, sea por medio de un obturador, que gira alrededor de su eje lo mismo que un grifo, o deslizndose en un tubo.

Carburador Grouvelle y Arquembourg,

Carburador horizontal. La tendencia que se nota cada da ms, y que siguen actualmente casi todos los constructores, de agrupar los cilindros fundindolos en un solo bloque, ha obligado a pensar en un nuevo carburador que pueda fijarse directamente, sin el intermedio de ninguna tubera, en el bloque de los cilindros.

El removido, y sobre todo la vaporizacin de la mezcla carburada, se produce en la tubera y principalmente en el cilindro. Si quiere evitarse la condensacin de la esencia en las tuberas, condensacin que es siempre perjudicial para la buena carburacin, es necesario, o bien recalentar el aire con objeto de obtener una vaporizacin rpida de la esencia, o bien recalentar las paredes de la tubera de admisin.

Carburador Solex. Este carburador lleva tambin dos pulverizadores, pero uno de ellos, el auxiliar, desemboca en una cmara que va provista de una vlvula automtica para la entrada del aire, vlvula constituida sencillamente por una bola.

Otra particularidad del carburador Solex es que el gas rico del pulverizador auxiliar se junta a la corriente principal de aire, no encima del disco o vlvula de obturacin, sino entre las dos lminas de.un disco doble

Carburador Claudel

El carburador Claudel (fig. 72) se funda en un principio completamente distinto del de los dos carburadores anteriormente descritos.

En l, la automaticidad se logra frenando la esencia en las grandes velocidades, resultado que se consigue sin el empleo de ningn aparato u rgano mecnico adicional. El pulverizador no presenta otra particularidad que la de ser de bastante longitud. Va envuelto por un tubo o linternilla, cerrado en su parte superior por un tornillo, y en el cual se han practicado dos filas de agujeros, una de ellas en la parte inferior, y la otra en la parte superior, cerca casi del orificio del pulverizador. Este se halla, pues, aislado de la cmara de depresin. El aire penetra en la linternilla por los agujeros inferiores, de una seccin total bastante grande, rodea al pulverizador y sale, finalmente, por los agujeros superiores. Solamente esta corriente de aire eslo que regula la depresin alrededor del pulverizador. Ahora bien , esta corriente de aire se frena durante las grandes velocidades, obedeciendo a la ley general . Las dbiles presiones se producen por igual en la cmara de depresin del carburador y en la linternilla; todo pasa como si sta no existiera.

Fig. 72. Corte del carburador.

CARBURADORES DE DIFUSOR FIJO Este tipo de carburador al que pertenecen la mayora de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el dimetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresin creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada rgimen del motor, en funcin de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases. Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulacin de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo. La toma de aire en todos los circuitos y la aireacin de la cuba se realizan a travs del colector principal, asegurando as en todos los pasos de aire, la purificacin del mismo por medio del filtro. Se puede hacer otra clasificacin dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posicin del colector de aire y su difusor: vertical ascendente vertical descendente o invertido (el mas utilizado) horizontal o inclinado

CARBURADORES DOBLES

El carburador doble utilizado generalmente en vehculos de altas prestaciones y de competicin, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo comn. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formacin y dosificacin de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisin independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relacin con la mezcla.

Existen motores sobre todo de competicin que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.

CARBURADORES DE DOBLE CUERPO O ESCALONADOS Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el dimetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas estn los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire nico, tambin tienen una sola cuba de combustible. y un nico sistema de arranque en fro, los dems elementos y circuitos que forman un carburador son independientes.

De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequea, dimetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rpidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al mximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en fro, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos.. Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.

CARBURADORES CUDRUPLES
Es una combinacin de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cudruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire nicos y comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas fsicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrs de estas ultimas.

CARBURADORES DE DIFUSOR VARIABLE

Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque tambin ha sido usado por automviles de origen britanico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United). Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La seccin del difusor se controla por una vlvula de vaco, la cual aumenta o disminuye el dimetro del dicho difusor, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automtica, la riqueza de la mezcla.

Normas Euro Las denominadas normas Euro (categoras de contaminantes) fijan los valores lmite de las emisiones contaminantes de los vehculos nuevos. En la fiscalidad de un vehculo, las emisiones de gases contaminantes tienen un papel muy importante porque el tipo impositivo depende tambin de la clasificacin que establecen las diferentes normas Euro. El cdigo indicado en el permiso de circulacin ofrece informacin sobre el nivel de emisin de contaminantes del vehculo. Las disposiciones legislativas son cada vez ms exigentes: el Parlamento Europeo ha decidido fijar otra vez nuevos valores lmite para la emisin de contaminantes de los turismos. Euro 5 entr en vigor el 1 de septiembre de 2009. Al mismo tiempo, la UE ha fijado ya los valores de la norma Euro 6 (a partir de 2014) para la industria del automvil.

Con el paso del tiempo el carburador fue evolucionando y aadiendo dispositivos para optimizar su funcionamiento. Adquiere su forma definitiva en los 60-70 ya que es en esta poca cuando se tiene conciencia de que el desarrollo del carburador ha llegado al lmite y que se necesita implementar otros sistemas ms avanzados si se quiere mejorar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario. En los aos 80 cuando el carburador alcanza su mximo desarrollo tecnolgico ya que hubo intentos de desarrollar carburadores sofisticados para automviles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyeccin multipunto. Al final el sistema demostr ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional.

Carburador

El carburador actualmente Aunque haya desaparecido del mercado del automvil y de la motocicleta de altas prestaciones, hoy da el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de mquinas debido a las desventajas de la inyeccin en maquinaria ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y complejidad. Tipos de mquinas que siguen usando carburador Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en vehculos y maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el ms barato y el que obtiene ms potencia por unidad de peso. Se usa en maquinaria agrcola ligera (motosierras, motocultores, etc), en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores elctricos mviles y en los vehculos de modelismo con motor. En todos los casos

Carburador

Los gases de combustin son el resultado la combustin de las materias combustibles, como gasolina/petrleo, Diesel, carbn, En las combustiones localizadas y controladas, se descargan a la atmsfera a travs de una tubera o chimenea. Los estndares de control del deterioro de la calidad del aire suelen centrarse en reducir los contaminantes que llevan stos gases, para ello se crearon las normas de estndares de contaminacin para vehculos automotores a nivel mundial.

Gases de combustin

Confirmado, los nuevos motores gasolina contaminan10 veces ms que los diesel. Un estudio del TV Nord ha determinado que los nuevos motores gasolina contaminan1.000 veces ms que los coches con inyeccin indirecta y hasta 10 ms que los diesel, los motores que siempre hemos pensado que emiten ms partculas cancergenas. La medicin se centraba en determinar cuantas partculas emiten estos nuevos motores que, como deca, son de nueva factura y se caracterizan por tener inyeccin directa y un cubicaje muy contenido. Todava no existe una normativa que regule la cantidad de partculas que pueden emitir los nuevos motores gasolina y hasta 2017 no existir una regulacin en este apartado.

Articulo del: 4 DE DICIEMBRE DE 2013, por: JORGE VALERO

El test al que fueron sometidos los tres modelos se corresponde al(EC) 715/2007 que se encarga de evaluar la emisin de partculas contaminantes. Los resultados fueron desastrosos porque los tres emitieron demasiadas. La UE reconoce que unas 406.000 muertes anuales se producen por las partculas cancergenas. A partir del prximo ao en Europa todos los motores tendrn que superar la norma Euro VI pero no ser hasta 2017 cuando se active la norma Euro VIc. La diferencia entre ambas radica en que esta ltima igualar a nivel de emisiones de partculas los motores gasolina y los diesel, hasta entonces, tendremos que seguir respirando contaminacin salvo que los fabricantes decidan actuar. Aunque parece que los beneficios econmicos son ms importantes que la salud.

Normas EURO

Las denominadas normas Euro (categoras de contaminantes) fijan los valores lmite de las emisiones contaminantes de los vehculos nuevos. En la fiscalidad de un vehculo, las emisiones de gases contaminantes tienen un papel muy importante porque el tipo impositivo depende tambin de la clasificacin que establecen las diferentes normas Euro. El cdigo indicado en el permiso de circulacin ofrece informacin sobre el nivel de emisin de contaminantes del vehculo. Las disposiciones legislativas son cada vez ms exigentes: el Parlamento Europeo ha decidido fijar otra vez nuevos valores lmite para la emisin de contaminantes de los turismos. Euro 5 entr en vigor el 1 de septiembre de 2009. Al mismo tiempo, la UE ha fijado ya los valores de la norma Euro 6 (a partir de 2014) para la industria del automvil.

Normas EURO para motores a gasolina

Normas EURO para motores diesel

Catalizador

En qumica, un catalizador es una sustancia que modifica la velocidad de una reaccin sin actuar en la misma. Tambin en el catalizador de un vehculo se producen reacciones qumicas. Distinguimos entre catalizador regulado y catalizador no regulado, pero en ambos se producen los mismos procesos qumicos. En el interior del catalizador se encuentran los metales preciosos platino, rodio y paladio. En cuanto se mezclan con los gases contaminantes monxido de carbono, hidrocarburo y xido ntrico, sufren una transformacin inmediata: El monxido de carbono y los hidrocarburos se convierten en agua y dixido de carbono (oxidacin). . Los xidos de nitrgeno se convierten en nitrgeno, oxgeno y dixido de carbono (reduccin). Dado que se trata de la conversin de tres grupos de gases contaminantes, este catalizador se denomina "de tres vas". Los catalizadores regulados modernos logran una reduccin de los gases contaminantes superior al 95 %.

SISTEMAS DE INYECCIN MONOPUNTO

SISTEMAS DE INYECCIN MONOPUNTO

Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los sistemas de inyeccin multipunto en ese momento (principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5 bar.

Los elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyeccin monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyeccin multipunto. La ECU la cual, como en los sistemas de inyeccin multipunto recibe informacin de diferentes sensores, En primer lugar necesita informacin de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin para ello hace uso de un caudalimetro, tambin necesita otras medidas como la temperatura del motor, el rgimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, y la composicin de la mezcla

UNIDAD CENTRAL DE INYECCIN

El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la "unidad central de inyeccin" o tambin llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", tambin tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de combustible, regulador de ralent, el sensor de temperatura de aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudalmetro de aire en algunos casos.

SISTEMA BOSCH MONO-JETRONIC

1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro 5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.

COMPONENTES DEL SISTEMA MONOJETRONIC

Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector y los tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosin del pistn. Cuerpo de la mariposa El cuerpo de la mariposa aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector nico. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal a la ECU indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente. Caudalmetro La medicin de caudal de aire se hace por medio de un caudalmetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o tambin del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseo mas compacto al sistema de inyeccin, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalmetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU

Interruptor de la mariposa El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del motor. La ECU calcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su memoria. Sensor de la temperatura del refrigerante La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms adecuada para cada estado de funcionamiento. Distribuidor La ECU supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido.

Sonda Lambda El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la seal que transmite la sonda de oxgeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga. Unidad de control electrnica (ECU) La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la memoria de la ECU calculan las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La ECU dispone de una memoria de autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al producirse una avera,

SISTEMA DE ALIMENTACIN
El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presin. La bomba se halla situada en el depsito de la gasolina y conduce bajo presin el combustible, a travs de un filtro, hasta el regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la presin constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El inyector nico se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone de una circulacin constante de la gasolina a travs de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeracin y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aqu al regulador de presin.

La bobina (4) recibe impulsos elctricos procedentes de la unidad de control ECU a travs de la conexin elctrica (1). De este modo crea un campo magntico que determina la posicin del ncleo (2) con el que se vence la presin del muelle (5). Este muelle presiona sobre la vlvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito. Cuando la presin del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presin del combustible abre la vlvula de bola y sale al exterior a travs de la tobera (6) debidamente pulverizado, se produce la inyeccin.

SISTEMA BOSCH MONOMOTRONIC

La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestin de la inyeccin de gasolina as como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyeccin multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido esttico o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyeccin o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic as como el sistema de alimentacin de combustible y el sistema de admisin de aire

SISTEMA BOSCH MONOMOTRONIC

CUERPO DE MARIPOSA DE UN SISTEMA MONO- MOTRONIC

SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO MULTEC DE OPEL

Es un modelo de inyeccin monopunto propio de Opel. Gestiona la inyeccin y el encendido. Este sistema lo encontramos en los modelos: Corsa (91),Corsa (93), Kadett (91), Astra (91), Astra-F (93), Vectra (91)y Vectra-B (98). Como todos los sistemas, este tambin ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final de su produccin. Los primeros modelos disponan de un distribuidor con generador inductivo (como los Corsa 1.2,1.3 con carburador) y la memoria de programa PROM era insertable y sustituible en caso de avera. Despus se cambi a distribuidor de efecto Hall y en los ltimos modelos el encendido es con generador inductivo en el volante y bobinas DIS o distribuidor normal.

SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO MULTEC DE OPEL

UNIDAD CENTRAL DE INYECCIN

Este sistema de origen Italiano es muy parecido al MonoMotronic de Bosch, el G6 y sus derivados controlan conjuntamente la inyeccin y el encendido.

SISTEMA MAGNETI-MARELLI G6

Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort, esta provisto de un captador de presin absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor. En la parte superior tenemos los elementos clsicos de un sistema de inyeccin, es decir, la electrobomba (1) sumergida en el depsito de combustible (2). La gasolina pasa a travs del filtro (3) y va a parar directamente al inyector (4). Como en casos similares, la presin del circuito esta controlada por un regulador de presin (5). La unidad de control ECU (6), que es del tipo EEC IV, de forma que ejerce un perfecto control tanto de la inyeccin como del encendido. La ECU recibe informacin del rgimen de giro del motor a travs de una toma que se encuentra en la base del bloque, que no es otro que el captador de posicin del cigeal (7), y el estado de la temperatura del motor a travs del sensor (8). Tambin recibe informacin del estado de giro de la mariposa de gases a travs del sensor de posicin de la mariposa (9). La medicin del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presin absoluta (10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisin a travs del tubo o toma de depresin (11).

SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO DE FORD.

SISTEMA DE INYECCIN MONOPUNTO DE FORD.

Tambin recibe informacin la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda (13), adems de la llegada de la corriente directa procedente de la batera (14) o de la llave de contacto (15) cuando este esta conectado. El rel general de alimentacin (16) suministra tensin a la ECU. La ECU controla a su vez: el inyector (4) a travs de una resistencia compensadora (17), tambin controla la electrobomba de combustible (1) a travs del rel (18) y el circuito de encendido representado por el mdulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina (20), de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultneo. Por ultimo tenemos la vlvula de ralent y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso. Los sistemas de inyeccin utilizados por la casa Ford estn provistas tambin de un sistema canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas, como es el caso general de los sistemas monopunto. El canister (22) es controlado por la electrovlvula de purga (23).

Inyeccion Multipunto
Sistemas que intentan ser mas precisos. Razn por la que usan la electrnica para mejor dosificacin

INYECCION MECANICA JECTRONIC uso comercial aprox.(1983-1990)

Era un sistema de inyeccin continua Control hidrulico Inyeccin K-mecnica

INYECCION MECANICA KJETRONIC uso comercial aprox.(1983-1990)

K-JECTRONIC con sensor lambda

KE-JECTTRONIC Correccin de mezcla por conmutador electrnico Flujo de aire electromecnica Regulacion Lambda integrada en caja KE

Correccin de mezcla por vlvula de presin Flujo de aire medicin mecnica directa Regulacion Lambda electronica unidad separada

INYECCION LE-JECTRONIC

Medicin aire caudalimetr o Iyencion simultanea Sistema analgico La ecu solo controla inyectores Jectronic (ecu con encendido)

MOTRONIC ME7(ecu con encendido)

Mariposa con comando electronico de aceleracion Control de motor basado en el torque Tiene valvula EGR

Normas EURO gasolina European emission standards for light commercial vehicles 1305 kg 1760 kg (Category N1-II), g/km

INYECCIN DIRECTA DE GASOLINA

FUNCIONAMIENTO GENERAL DE UN SISTEMA DE INYECCION DIRECTA DE GASOLINA el inyector est colocado en el interior del cilindro En los motores de inyeccin directa se pueden dar tres formas diferentes de funcionamiento: Carga homognea Carga homogneo - pobre Carga estraticada

La

eleccin de una u otra forma depende del rgimen, temperatura o carga, aunque podemos encontrar motores que solo utilicen una de estas formas o dos, combinndolas segn convenga. Un motor de inyeccin indirecta funciona con una mezcla de aire-gasolina cuya proporcin es de 14.7:1 en volumen, lo que se denomina mezcla estequeomtrica (lambda 1) y es aquella cuya combustin produce exclusivamente CO2 y agua.

Este

tipo de mezcla puede ser modicada en cuanto a riqueza, convirtindola en ms pobre lo que proporciona ventajas obvias en reduccin de emisiones y consumo. la mariposa estara mas abierta que en condiciones normales para dejar entrar ms aire, y cuanto ms abierta est la mariposa, mejor rendimiento tiene el motor
Sin

embargo los motores normales necesitan funcionar con una mezcla prxima a la estequiomtrica para que el catalizador funcione correctamente, es decir, pueda descontaminar los gases de escape adecuadamente. El gran problema que presentan los motores que funcionan con mezcla pobre es el de la emisin de xidos de nitrgeno, ya que cuando la mezcla es pobre se produce un aumento de los mismos tras la combustin.

CARGA HOMOGENEA (Mezcla Homognea) Los motores que adquieren este funcionamiento lo hacen a cargas y regmenes superiores, y la relacin de aire y combustible en este modo operativo es de Lambda = 1. CARGA HOMOGENEA - POBRE (Mezcla Pobre) Sin embargo, cuando el motor el motor trabaja en el modo Homogneo-pobre, es decir, durante la transicin entre el modo estraticado y el homogneo, la mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de combustin. La relacin de aire y combustible es de Lambda = 1,55 aproximadamente. el combustible se inyecta en el cilindro durante la admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspirado, para crear el efecto de refrigeracin en el cilindro por evaporacin.

CARGA ESTRATIFICADA (ultra pobre)

A partir de los regmenes medios de carga y revoluciones, el motor funciona en el modo Estraticado La estraticacin de la mezcla en la cmara, se dene como un estado en el cual existen dos formas de funcionamiento dentro de la misma cmara de compresin, una en el centro de la cmara de combustin, donde se encuentra una mezcla con buenas condiciones inamables cerca de la buja, y otra cerca de las paredes en una capa exterior y rodeando a la primera mezcla. Esta segunda mezcla es mas bien pobre, est compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados de forma que el motor funciona con un valor lambda total de aprox. 1,6 hasta 3.

En el modo estraticado la mezcla de combustible y aire se dirige a la zona de la buja por medio del mtodo de combustin por movimiento cilndrico de la carga de gases guiado por pared y aire llamado Tumble. El inyector se monta de forma que el combustible es proyectado sobre el rebaje especco en la cabeza del pistn y guiado por la propia pared, consiguindose as que sea conducido en direccin hacia la buja. La formacin de la mezcla se realiza en el camino hacia la misma buja. Resumiendo, podemos ver en el grco siguiente cual es la estrategia tpica de funcionamiento de un motor de inyeccin directa en sus tres modos operativos, en relacin a la carga motor y al rgimen.

Resumiendo, podemos ver en el grco siguiente cual es la estrategia tpica de funcionamiento de un motor de inyeccin directa en sus tres modos operativos, en relacin a la carga motor y al rgimen. La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de estas condiciones adems de las de emisiones de gases de escape y seguridad de funcionamiento. El procedimiento de la combustin puede ser variable en esta y otras formas apoyado por la recirculacin de los gases de escape y otros parmetros, como el mando de la mariposa de admisin o la variacin de la entrada del aire en colectores.

Sistema de admision
1 Medidor de la masa de aire por pelcula caliente y sensor de temperatura del aire aspirado. 2 Sensor de presin en el colector de admisin. 3 Circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin. 4 Electrovlvula de recirculacin de gases de escape. 5 Sensor de presin para servofreno. 6 Unidad de mando de la mariposa. 7 Depsito de carbn activo. 8 Unidad de control para Motronic.

Chapaleta de admisin

Mando neumtico Consta de una electrovlvula que gestiona a una membrana neumtica que se encarga de posicionar a las chapaletas. Para reconocer la posicin de la misma, el eje de sta dispone de un potenciometro

Mando elctrico Consta de un motor elctrico gestionado por la unidad que se encarga de posicionar a la chapaleta. La unidad reconoce la posicin de sta, a travs de la informacin de un potencimetro

SISTEMA DE CANISTER Depsito de carbn activo Es el lugar donde irn atrapndose los vapores de combustible generados en el depsito de combustible. stos se tienen que ir deslojando del depsito para evitar que este se sature. Para ello el sistema tiene una electrovlvula, que controlada por la unidad, comunica los vapores con el colector de admisin, siendo aspirados en esta situacin por el motor. Dependiendo de las fases de trabajo del motor, para modo homogeneo o estraticada, el sistema modica su estrategia. Modos homogneo-pobre y homogneo La mezcla capaz de ignicin se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar en toda la extensin de la cmara, y el combustible procedente

En el modo estraticado La mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada solamente en la zona de la buja. Una parte del combustible procedente del depsito de carbn activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente inamable. Esto puede provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. Esto implica que el control de la electrovlvula canister, sea inferior para evitar una respuesta negativa del sistema. del depsito de carbn activo se quema en esa ocasin.

UNIDAD DE BOMBA DE COMBUSTIBLE Con el objetivo de disminuir el consumo de combustible, dependiendo de las versiones, tienen incorporado una unidad en la bomba de combustible, sta tiene la misin de controlar la intensidad de paso en funcin de las necesidades de marcha del motor. Cuando el motor se le solicita poca carga, la unidad de motor informa a la unidad de bomba de la situacin, haciendo que sta disminuya la intensidad consumida, en esta condicin la presin del combustible disminuye y el caudal tambin. Cuando se le solicita carga al motor, la unidad de bomba recibe la nueva situacin, su respuesta es aumentar la intensidad de la bomba y por tanto la presin y caudal. La variacin de presin que puede adquirir en condiciones de marcha varan de 1,5 a 5 bar, (y los caudales de 0,6 a 55 l/h, respectivamente) Existen dos tipos posibles de bomba de alta presin, Monombolo o Radial de tres pistones. Para el control, el sistema consta de un sensor de presin del circuito de baja, as la unidad de bomba manda a sta en funcin de la presin obtenida a la entrada de la bomba de alta presin.

BOMBA ELECTRICA DE SERVOFRENO Este equipamiento solo es para vehculos con cambio automtico. Consta de una bomba de aletas mandada por un motor elctrico de corriente continua, as como un rel conmutador. La funcin de este conjunto es generar una depresin adicional, para ello es controlada por la UEC motor.

El sistema de encendido

(Sistema HPI de Peugeot )

Si de encendido controlado por la unidad de mando de motor, ofrece una potencia diferente en funcin del tipo de mezcla con el que est trabajando, para ello la unidad modica el tiempo de carga y la intensidad de la misma.

Las ventajas son: mantienen lo ms bajo posibles los consumos de combustible y las emisiones de gases de escape se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,6 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar el aire superando una menor resistencia. Tenemos menores prdidas de calor cedido a las paredes ya que en el modo estraticado la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, aumentando el rendimiento trmico

desventajas de esta tecnologa: uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape segn las normativas europeas de emisiones de escape, las normas EU6 son realmente drsticas en este sentido. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo estraticado y en el modo mezcla homognea pobre, que son los especcos de la inyeccin directa, son muchos y no pueden ser transformados sucientemente rpido en nitrgeno y oxgeno puro por medio de un catalizador convencional de tres vas.

Los motores de gasolina de inyeccin directa emiten muchsimas partculas cancergenas "Lo malo de los motores disel son las partculas microscpicas que emiten". Esta es una realidad que, a la hora de analizar las emisiones de nuestros coches, nos encontramos cada da. Y es que ms all de las cifras de xido de nitrgeno o CO2, estn las partculas, que son subproductos de la combustin que, instalados en nuestros pulmones, pueden provocar (y provocan) cncer. El problema es que, aunque popularmente no se sepa, los nuevos motores de gasolina de inyeccin directa tambin generan partculas microscpicas y cancergenas en buen grado. Pero cuntas?, casi nadie se haba preocupado por estudiar el asunto. Mientras los coches no superaran la masa total de emisiones de partculas permitida por Euro 5 (4,5 mg por kilmetro recorrido), todos contentos. TV Nord publicaba un estudio encargado por Transport & Enviroment que arrojaba luz sobre estas emisiones de partculas valoradas en nmero y nos dejaba muy preocupados. Los resultados del estudio se obtuvieron a partir de tres vehculos equipados con motores de inyeccin directa (un EcoBoost de un litro de Ford, el 1,6 GDi de Hunydai y el 1,2 TCe de Renault).

Los tres vehculos fueron sometidos al test homologado (EC) 715/2007 de emisin de partculas. Pero lo sorprendente es que los tres motores comprobados emitieron 10 veces ms partculas que un motor disel "estndar" y 1.000 veces ms partculas que uno de inyeccin indirecta.

El uso de filtros de partculas en los motores de inyeccin directa de gasolina lograran reducir las emisiones hasta el estndar de Euro6c