UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR

ORREGO
ORREGO
FACULTAD DE
FACULTAD DE
INGENIERA
INGENIERA
CARRERA
DE INGENIERA

CARRERA DE INGENIERA
CIVIL
CIVIL

INGENIERA
INGENIERADE
DETRANSITO
TRANSITO

Docente: Msc. Ing. Ramn Oviedo

Docente: Msc. Ing. Ramn Oviedo
Bellott
Bellott
Fecha:
marzo de
Fecha: marzo de
2014
2014

Av. Amrica Sur 3145

Av. Amrica Sur 3145
Monserrate
Trujillo Monserrate
Trujillo Per
Per

ANTECEDENTES

Con un poco de imaginacin podemos hacer un breve repaso en

la escala del tiempo, para darnos cuenta que el vehculo que
actualmente satura nuestros caminos y calles urbanas, es un
utilitario novedoso e indispensable que hace parte de nuestra
vida diaria. Algunos pueden pensar que el vehculo que vemos
todos los das no constituye ninguna novedad y sin embargo,
veremos que su edad es insignificante, comparada con la de
nuestras ciudades y muchas de nuestras carreteras.
LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES
Segn algunos antroplogos, basados en los estudios de restos
humanos y reliquias arqueolgicas, el hombre existe sobre la
tierra cuando menos hace unos 100.000 aos. Por los vestigios
dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos
ros del mundo como el Nilo, el ufrates y el Ganges, se supone
que desde hace aproximadamente unos 10.000 aos el hombre
lleg a conocer la agricultura y empez a fijar su lugar de
residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios
arqueolgicos nos dicen, sin embargo, que las antiguas
civilizaciones florecieron hasta hace unos 6.000 aos.

APARICIN DE LA RUEDA

Ms tarde, con la invencin de la rueda, probablemente en la

Mesopotamia (Asia Menor) hace unos 5.000 aos, se origin la
necesidad de superficies de rodamiento que alojasen el incipiente
trnsito. Se sabe al respecto que carretas de cuatro ruedas, que
datan de unos 3.000 aos A.C. fueron encontradas en la Tumba de
la Reina, en las ruinas de la Ciudad de Ur, en Mesopotamia.
PRIMEROS CAMINOS

En esa poca, dos grandes pueblos el Asirio y el Egipcio iniciaron el

desarrollo de sus caminos. Los indicios de los primeros caminos
sealan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los
cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de piedra
a lo largo de la costa sur del mediterrneo. 500 AC.; los etruscos
(830-350 A.C.) construyeron caminos antes de la fundacin de Roma,
el historiador griego Herodoto (484-425 A.C.) menciona que los
caminos de piedra ms antiguos fueron construidos por el Rey Keops
de Egipto, para proporcionar una superficie de rodamiento al
transporte de las inmensas piedras destinadas a la ereccin de las
pirmides.

Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la

introduccin de los primeros caminos construidos cientficamente.
Cabe citar la mundialmente famosa Va Appia, de Roma a Hidruntum;
cuya construccin fue iniciada por Appius Claudius en el ao 312 A.C.
La evidencia justifica el conceder el mrito a los romanos por iniciar
al mtodo cientfico de la construccin de caminos. Las culturas
antiguas de Amrica, entre ellas la de los Mayas (posiblemente antes
de
l Era Cristiana), en el sur de Mxico y norte de Centroamrica, la de
los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central, en Mxico,
por el ao 752, los Aztecas (que fundaron Tenochtitln hoy Ciudad de
Mxico, en 1325), y los Incas (1.100 A.C.) en el Per, dejaron huellas
de una avanzada tcnica en construccin de caminos, siendo
notables los llamados Caminos Blancos de los Mayas. Estos
ltimos, formados con terraplenes de uno y dos metros de elevacin,
eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios
existen actualmente en Yucatn, Mxico.

Los Incas, en el Per, realizaron verdaderas obras de ingeniera,

dada la accidentada topografa de su suelo, para construir caminos
que, aunque no destinados al trnsito de vehculos, denotaban un
movimiento importante. El imperio Azteca en Mxico, pudo
extenderse desde la costa del Golfo de Mxico hasta la zona
costera del Pacfico, gracias a rutas trazadas por los indgenas. Las
crnicas espaolas de la poca de la conquista (1.521) mencionan
que la capital azteca estaba situada en una isla al centro de un
lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme.
Estas calzadas incluan puentes levadizos por la gran cantidad de

EVOLUCIN DEL TRANSPORTE

A travs de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo

que ha tenido el trnsito a medida que se desarrolla tanto el
camino como el vehculo.

USO Y DESAPARICIN DEL VEHCULO DE TRACCIN ANIMAL

Durante los siglos I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue

factor dominante para la comunicacin desde la Pennsula Ibrica
hasta China. Los siglos IV, V y VI ven la declinacin del Imperio, la
desaparicin de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En
el siglo VII el sistema feudal forz la reduccin de la poblacin y los
viajes a mediados del siglo se abandonan todo esfuerzo por
conservar las rutas imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el
comercio vuelve a extenderse a travs de rutas terrestres, precedido
por
la invasin
vikingos,
desdelas
el guerras
norte y de
los sarracenos,
Hasta
el siglo IXde
lalos
economa
feudal,
civiles
y las
desde
el
sur.
invasiones, incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos
por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X,
iniciacin de la Edad Media, registra un incremento fijo en poblacin,
en comercio y en trnsito. Surgen muchas poblaciones originadas en
los centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del
norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el
Lejano
Oriente.que principian en el siglo XI, vienen a contribuir
Las Cruzadas,
grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la
poblacin y los viajes.

En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo

muchas nuevas vinculadas estrechamente con el comercio, su trazo
es bsicamente el de calles angostas agrupadas segn una
cuadrcula geomtrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a
Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se
observa an en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era
Cristiana. Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base
de un tablero de ajedrez, introducida por primera vez en Mileto al
ser reconstruida despus de la derrota persa, en 479 A.C., por
Hipodamo. Durante el Siglo XIII la poblacin llega a un mximo,
aumentando el trnsito en los mal conservados caminos. Los
caballeros
armados
a conservar
los caminos
al
A excepcin
de Parscontribuyen
y algunas ciudades
italianas,
poco seabiertos
hace para
trnsito
y las regiones
brindan amparo
al viajero.
mejorar de
las cabalgaduras
calles de la mayora
de las ciudades.
En algunos
casos
se pavimentan las principales, pero en general no existe un
movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y del
trnsito llega a un mximo en el siglo XIV y tambin a una reduccin
precipitada, debido a la erosin social y econmica que mina la
cimentacin
de la sociedad
feudal. a reducir el trnsito en los
Hay varios factores
que contribuyen
caminos, tales como la poca proteccin a los viajeros, la
multiplicacin de los asaltantes, la gran peste (1348-50) y la
invasin de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.

REAPARICIN DEL VEHCULO

En el siglo XV, la poblacin y el trnsito, restringidos hasta 1453 por

la Guerra de 100 aos entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir.
En el siguiente siglo la poblacin de Europa se duplica y el trnsito
se multiplica en razn directa, apareciendo los primeros mapas de
caminos y reapareciendo los vehculos, los cuales haban sido
desplazados por el caballo y las bestias de carga, es decir, no es sino
hasta el siglo XVI en que el vehculo vuelve a influir en la vida
econmica de Europa. A mediados de ese mismo siglo los
conquistadores espaoles inician la construccin de caminos en
Amrica
comosiglo
medio
su colonizacin
y explotacin de
Durante este
y elpara
XVII,extender
a pesar de
una falta de gobiernos
recursos
la se
Nueva
Espaa.
centralesen
que
preocupen
por los caminos, siguen hacindose
esfuerzos por mejorar algunos existentes y se multiplica el nmero
de vehculos tirados por los animales. La industrializacin de algunas
regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos. Durante el
siglo XVI es introducida en Amrica, por el espaol Sebastin de
Aparicio, la carreta. El construy la primera carretera del Nuevo
Mundo, entre Mxico y Veracruz, aproximadamente entre 1540 y
1550; ms tarde construy el camino Mxico-Zacatecas.

El siglo XVIII marca la iniciacin de la Era Moderna. El trnsito se

incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los
caminos. A su desarrollo contribuye enormemente la introduccin del
cobro de cuotas de peaje, que permiten la construccin y
conservacin de estos caminos. Esta prctica se hace comn tanto en
Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el
desarrollo de estos caminos influye grandemente en la expansin del
territorio y en su fortalecimiento econmico. En ese siglo las
diligencias dominan el trnsito, extendiendo enormemente las zonas
DILIGENCIAS
Y la
FERROCARRIL
de influencia de
industria y el comercio.

El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la poblacin y

la poca de Oro de las diligencias (1800-1830). Tambin, desde
principios del siglo, empieza a experimentarse con vehculos de
autopropulsin, utilizando la fuerza del vapor. El ferrocarril de vapor
inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.
De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la
vanguardia de los medios de transporte, haciendo que los caminos
queden relegados a un segundo trmino.

APARICIN DEL AUTOMVIL

Las ltimas dcadas del siglo XIX ven la aparicin del automvil con
motor de gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado
los caminos que haban sido abandonados una vez ms.
Puede afirmarse que el vehculo de motor de combustin interna en
la forma que lo conocemos actualmente, forma parte y naci con el
siglo XX. Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y
deporte, encontr serios obstculos por los malos caminos y leyes
anacrnicas, adems de la natural oposicin de las empresas y
particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por
animales, por lo que hubo de esperar para su florecimiento hasta
principios
del
XX.
Volvamos a
lo siglo
que decamos
en un principio: aceptemos que el
hombre apareci en la tierra hace unos 100.000 aos, que hasta
hace slo unos 10.000 conoci la agricultura y desde hace 6.000
aos estableci los primeros centros de civilizacin. Si nos vamos
imaginando una lnea recta en la que, a escala conveniente,
representemos 100.000 aos, haremos la primera marca en la
dcima divisin, del lado derecho, marcando 10.000 aos, o sea la
aparicin de la agricultura, a corta distancia, a 6/100 del extremo

para indicar las primeras civilizaciones, a la mitad de la distancia entre

la aparicin de la agricultura y nuestra poca, es decir a 5/100 del
extremo derecho, tendremos que poner una raya indicando la
aparicin de la rueda, hace aproximadamente 5.000 aos, seguimos
as y la final de nuestra escala, en una fraccin casi imperceptible,
tendremos que marcar la aparicin del vehculo de combustin interna
tal como existe ahora...hace tan solo unos 110 aos.
EL PROBLEMA ACTUAL

TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO

Los constructores contemporneos de caminos son descendientes y

herederos de los ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban
interesados principalmente en tender una base para los rieles,
sabiendo que el movimiento de trenes sera controlado con seales y
que los conductores seran disciplinados en cuanto a la violacin de
las reglas. La intencin de los primeros constructores de caminos
destinados a vehculos de combustin interna, era la de proporcionar
una superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos pueden
resumirse en lo siguiente: nosotros les proporcionamos un camino
con superficie lisa, si el automovilista es lo suficientemente insensato
para matarse uno al otro, eso es cosa de l y no del proyectista del

La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las

rutas de las diligencias y es comn observar que sus velocidades de
proyecto son superadas por los vehculos que actualmente los
transitan. Sus caractersticas de curvatura, pendiente, seccin
transversal y capacidad de carga, corresponden, ms bien a un
trnsito de vehculos lentos, pequeos y ligeros, como lo eran los
vehculos tirados por animales y los primeros automviles.
Muchos caminos actuales quedaran mal parados al compararlos con
los caminos del Imperio Romano... y en aquel entonces no existan
los vehculos de ahora. Adems, buena parte de los caminos
considerados de la Era Motorizada, fueron proyectados para los
vehculos de hace 60 70 aos y en ese lapso, el vehculo de motor
ha variado tanto que ya estos caminos resultan anticuados. Hace 70
aos se proyectaba una carretera con velocidad directriz de 60 km/h
y se le consideraba avanzada, actualmente se considera
conservadora una velocidad de 120 km/h para hacer frente a las
grandes distancias que obligan a desarrollar altas velocidades.

TRAZO URBANO ACTUAL

Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades, no porque

hagamos de hecho una diferenciacin entre camino y calle, ya que
sabemos que uno es continuacin de otro, sino por sus problemas
especiales.
Nuestra actual conformacin urbana corresponde al de una ciudad
antigua crecida, a un patrn de damero rectangular, multiplicado. Y
ese trazo es el que data de cientos de aos antes de la Era Cristiana,
cuando slo haba vehculos tirados por animales y cabalgaduras.
Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo
rectangular, trazo... para cabalgaduras, no de Era Motorizada.
Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido aplastado por
intereses creados y la ceguera de particulares y autoridades. Pero
adems de eso, cuando hemos creado nuevas ciudades o nuevas
secciones urbanas, especialmente en los pases latinoamericanos,
no hemos dudado mucho para proyectarlas... sobre la misma base
de la cuadrcula rectangular! En cualquiera de las ciudades del
mundo, el vehculo moderno es anacrnico...no cabe est fuera de
escala.

PROGRESO DEL VEHCULO DE MOTOR

En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automvil de

gasolina de cuatro cilindros. En 1876, Nicols A. Otto, de Alemania
desarrolla la idea de comprimir el combustible en forma de gas,
antes de la explosin. Su proyecto bsico del motor de cuatro
tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registr en
Estados Unidos la primera patente para un motor de gasolina. En
1887, Gottlieb Daimler, en Alemania, fabrica su primer automvil. En
1888 la Connelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus
productos, siguindole los automviles Daimler y Duryea en 1891 y
1892. En 1894 se corre la primera carrera automovilstica entre Pars
y Rouen, Francia. En 1895 se celebr la carrera de 100 millas entre
Chicago y Libertyville, EE. UU., ganando Duryea con velocidad
promedio de 13 Km/h. En ese ao existan en Estados Unidos tan
solo cuatro vehculos, en 1896 haba ya 16 automviles, en 1900
Durante los ltimos 110 aos el vehculo de motor ha sufrido
lleg a ocho mil y para 1910 el nmero haba elevado a 468.500
cambios extraordinarios. Inici su vida siendo un artefacto de lujo y
vehculos.
deporte al que no se le daba mayor importancia, del que nadie
imaginaba que llegara a influir tanto en la economa del transporte.

Los cambios principales que ha sufrido el vehculo de motor son

bsicamente los de su potencia, velocidad y comodidad. A travs
de ese periodo, la potencia del motor de gasolina se ha
incrementado en una relacin aproximada de 1 a 10.
Naturalmente, aunada a esta potencia, el vehculo ha adquirido
mayor capacidad de carga. En la actualidad un gran porcentaje de
sta es movida en camiones y una proporcin importante de
pasajeros son transportados en autobuses y automviles. La
velocidad de estos vehculos tambin ha variado
extraordinariamente. Si recordamos que en 1895 la carrera de
automviles entre Chicago y Libertyville que ganada con promedio
de velocidad de 13 kilmetros por hora, veremos el cambio si la
comparamos con el promedio de velocidad de los ganadores de
este tipo de justas deportivas en la actualidad, con 250 a 300
kilmetros por hora. Tan slo considerando las velocidades que
desarrollan
los los
modernos
automviles
catalogados
En
comodidad,
vehculos
han evolucionado
paraestndar,
convertirse de
veremos
que
sus viajes
normales
pueden
realizarse
a la velocidad
un
vehculo
frgil,
ruidoso,
humeante
y saltarn,
en una
de 100 kilmetros
pordel
hora,
cuando
hay
limitaciones por
parte
prolongacin
de sof
hogar
en el no
que,
cmodamente
sentado,
del ruidos
camino.
sin
y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilmetros en
una jornada.

Y el vehculo no solamente ha llegado al grado de la alta

velocidades conocidas actualmente y de la enorme potencia de su
motor, sino que ese cambio se sigue sucediendo ao con ao y no
se ve fin a su interminable evolucin.
EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DE TRANSITO?

Con base en los antecedentes anunciados, es fcil contestar a la

pregunta y encontrar el porqu del problema del trnsito. Radica
bsicamente en la enorme disparidad que existe entre el vehculo
moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el trmino
camino se incluye el trazo urbano, que data, en la mayora de los
casos,
de cientos
deun
aos
antes dedesarrollado
Cristo.
Sera imposible
que
automvil
en el siglo XXI y que
est en continua evolucin para reducir las distancias y los costos
de transporte, pueda ser usado eficientemente en caminos y calles
trazadas para cabalgaduras o para vehculos tirados por animales;
o aun, para vehculos de motor de hace 80 90 aos.

SOLUCIN DEL PROBLEMA

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA

Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado,

vemos que intervienen cinco factores contribuyentes y que deben
ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucin al mismo.
Estos factores son:
1.- DIFERENTES TIPOS DE VEHCULOS EN EL MISMO CAMINO

Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de

aceleracin.
Automviles.
Camiones y autobuses, de alta velocidad.
Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
Vehculos tirados por animales (que an subsisten en algunos
pases)
Motofurgones, motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc.

2.- SUPERPOSICIN DEL TRANSITO MOTORIZADO EN CAMINOS

INADECUADOS

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.

Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes.
Aceras insuficientes.
Caminos que no han evolucionado.
3.- FALTA DE PLANIFICACIN EN EL TRANSITO

Calles, caminos y puentes que se siguen construyendo con

especificaciones anticuadas.
Intersecciones proyectadas sin base tcnica.
Previsin casi nula para estacionamientos.
Localizacin inapropiada de zonas residenciales en relacin con
zonas industriales o comerciales.
Falta de obras complementarias del camino.

4.- EL AUTOMVIL NO ES CONSIDERADO COMO NECESIDAD

PBLICA

Falta de apreciacin de las autoridades sobre la necesidad del

vehculo dentro de la economa del transporte.
Falta de apreciacin del pblico en general a la importancia del
vehculo automotor.
5.- FALTA DE ASIMILACIN POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL
USUARIO

Legislacin y reglamentos de trnsito anacrnicos y que tienden

ms a forzar al usuario a los mismos, que adaptarse a las
necesidades del usuario.
Falta de educacin vial del conductor y del peatn.
Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede
medir en: accidentes y congestionamiento.

TIPOS DE SOLUCIN PARA ESTA PROBLEMTICA

Si el problema del trnsito nos causa prdida de vidas y bienes, o

sea que equivale a una situacin de falta de seguridad para las
personas y de ineficiencia econmica del transporte, solucin,
lgicamente, la obtendremos haciendo el trnsito seguro y
eficiente.

Hay tres tipos de solucin que podemos dar al problema de

1.- SOLUCIN INTEGRAL:
trnsito:

Si nuestro problema es causado por un vehculo moderno sobre

caminos antiguos, la solucin integral consistir en crear nuevos
tipos de caminos que sirvan a este vehculo, dentro de la previsin
posible. Necesitaramos crear ciudades con trazo nuevo,
revolucionario, calles destinadas alojar al vehculo de motor, con
todas las caractersticas inherentes al mismo.

Esta solucin es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales,

ya que necesitaramos empezar por barrer con todo lo existente.
Los caminos actuales tendran que ser sustituidos por otros, cuya
velocidad de proyecto fuese de 200 kilmetros por hora.

2.- SOLUCIN PARCIAL DEL ALTO COSTO:

Esta solucin equivale a sacar el mejor partido posible de lo que

actualmente tenemos, con ciertos cambios necesarios que requieren
fuertes inversiones. Los casos crticos, como calles angostas,
intersecciones peligrosas, obstrucciones naturales, capacidad
restringida, falta de control en la circulacin, etc., pueden atacarse
mediante la inversin necesaria que es, siempre, muy elevada. Entre
las medidas que pueden tomarse estn: el ensanchamiento de calles,
modificar intersecciones rotatorias, creacin de intersecciones
canalizadas, sistemas de control automtico con semforos,
estacionamientos pblicos y privados, etc.

3.- SOLUCIN PARCIAL DE BAJO COSTO:

Equivale al aprovechamiento mximo de las condiciones existentes,

con el mnimo de obra material y el mximo en cuanto a regulacin
funcional del trnsito a travs de tcnica depurada as como
disciplina y educacin por parte del usuario. Incluye, entre otras
cosas, la legislacin y reglamentacin adaptadas a las necesidades
de trnsito, las medidas necesarias de educacin vial; el sistema de
calles con circulacin en su sentido, el estacionamiento de tiempo
limitado, el proyecto especfico y apropiado de seales de trnsito y
semforos, la canalizacin de trnsito a bajo costo, las facilidades
para la construccin de terminales y estacionamientos, etc.

BASES GENERALES PARA LA SOLUCIN

De cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo

de solucin debern existir tres bases en que se apoye la misma. Son
los tres elementos que, trabajando simultneamente, nos van a dar
lo que deseamos: un trnsito seguro y eficiente.
Estos tres elementos son:
Ingeniera de Trnsito.
Educacin vial.
Legislacin y Control Policial.
Aquel medio en el que falta alguno de estos tres elementos,
tambin llamados columnas del Templo de Seguridad, no tendr
un trnsito exento de accidentes y de congestionamientos. Es
necesario que, cualquiera que sea el tipo de solucin que se
adapte, tome en cuenta estas tres armas indispensables. Es
necesario que un tcnico especializado en trnsito resuelva los
problemas del proyecto fsico del camino con todos sus detalles,
que las instituciones educacionales y el Gobierno tomen por su
cuenta la preparacin del individuo para la era motorizada en que
vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y
reglamentos adaptados a las necesidades del trnsito moderno y

METODOLOGA

Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos,

que permitirn el planteamiento del mismo, de tal manera que la
solucin sea lgica y prctica. Los cuatro pasos necesarios seran
los siguientes:
Recoleccin de los datos.
Anlisis de los datos.
Proposicin concreta y detallada.
Estudio
de lospaso
resultados
obtenidos.
Como primer
se hace
indispensable reunir toda informacin
necesaria. En esta recopilacin de datos son precisamente las
estadsticas, los informes oficiales, los hechos veraces, los que
necesitamos. No es til conocer la opinin del amigo o del
comerciante de la esquina, se requieren datos estadsticos
obtenidos oficialmente, en la ubicacin de los accidentes u
obtenidos
de fuentes
de informacin
dignas
de crdito.
Segundo, para
el anlisis
de estos datos
se necesita
una mente
entrenada que pueda dar una interpretacin real a los mismos. De
estos anlisis se desprende una parte muy importante de la
solucin y slo un especialista en la materia deber llevarlo a cabo.

Despus del anlisis, el encargado de resolver el problema deber

presentar un proyecto de solucin, cubriendo los tres elementos
bsicos. Deber incluir el aspecto fsico, adaptado a las
caractersticas del vehculo y del usuario, deber incluir las
modalidades necesarias en cuanto a educacin vial, as como las
reformas y sistemas legislativos y policacos, que permitan impartir
Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo
la solucin.
posterior, el resultado que tuvo la solucin aplicada. Este resultado
se observar directamente a travs de las estadsticas levantadas
en cuanto a la eficiencia del movimiento vehicular y de peatones
as como en cuanto a la disminucin o aumento de accidentes. Es
posible que muchas soluciones requieran una revisin y
perfeccionamiento por lo que este ltimo paso es de gran
importancia.
ESPECIALIZACIN REQUERIDA

Pero, quin es ese tcnico especializado que se encargar de

enfrentarse a este problema de saber qu datos buscar, de poder
analizarlos y finalmente, encontrar una solucin atinada?.
Definitivamente no ha sido el Ingeniero Civil, preocupado
principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido
tampoco el Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero Vial, ni el

Municipal. Como consecuencia del mismo problema ha surgido una

nueva especializacin de la ingeniera, aquella a la que concierne
especficamente el aspecto funcional de las vas, a la que concierne
el movimiento de vehculos y peatones en el mismo.
Infelizmente, los tcnicos preparados en esta materia son muy
escasos y slo hasta hace poco las instituciones educacionales
superiores de algunos pases se han empezado a preocuparse por
producirlos. En ese contexto, tambin se inicia este Curso que
resulta pionero en la UPAO.
Es el Ingeniero de Trnsito el capacitado especficamente para
recolectar y analizar los datos del problema y buscar la solucin
ms adecuada, es el que llevar la responsabilidad de ahora en
adelante.
PREPARACIN ESPECIAL

La Ingeniera de Trnsito, por definicin, es la ciencia que estudia el

movimiento de personas o vehculos en un camino, la
denominacin camino incluye obviamente las calles de una
ciudad.

En esta rama de la ingeniera se analiza pormenorizadamente lo

siguiente:

a) CARACTERSTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos

factores y las limitaciones de los vehculos y los usuarios como
elementos de la corriente de trnsito. Son investigados la velocidad
y la densidad, el origen y destino del movimiento, la capacidad de
los caminos el funcionamiento de: pasos a desnivel, terminales,
intersecciones canalizadas, se analizan los accidentes, etc. As se
pone en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del
usuario en el trnsito, se analiza el usuario particularmente desde
el punto de vista psquico-fsico, indicndose la rapidez de las
reacciones para frenar, para acelerar, para maniobrar, su
resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, mtodos
b) REGLAMENTACIN DEL TRANSITO.- La tcnica debe establecer
modernos e instrumentos psicotcnicos, as como la metodologa
las bases para los reglamentos de trnsito; debe sealar sus
estadstica.
objeciones, legitimidad y eficacia, as como sanciones y
procedimientos para modificarlos y mejorarlos. As por ejemplo,
deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias,
responsabilidad de los conductores, peso y dimensiones de los
vehculos, accesorios obligatorios y equipo de iluminacin, acsticos
y de sealamiento, exmenes mdicos peridicos, comportamiento

Igual atencin se da a otras materias tales como: prioridad del

paso, trnsito en un sentido; zonificacin de la velocidad,
limitaciones en el tiempo de estacionamiento, control policial en las
intersecciones, procedimiento legal y sanciones relacionadas con
accidentes, peatones y transportacin pblica, ley del peatn, etc.
c) SEALES Y APARATOS DE CONTROL.- Este aspecto tiene por
objeto determinar los proyectos, construccin, conservacin y uso
de las seales, iluminacin, aparatos de control, etc. Los estudios
deben complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque
el tcnico en trnsito no es responsable de la fabricacin de estas
seales y semforos, a l incumbe sealar su alcance, promover su
empleo y juzgar de su eficiencia.
d) PLANIFICACIN VIAL.- Es indispensable, en la Ingeniera de
Trnsito, realizar investigaciones y analizar los diferentes mtodos
para planificar la vialidad en una ciudad, en una municipalidad o en
una pequea rea, para poder adaptar el desarrollo de los caminos
a las necesidades del trnsito. Parte de esta investigacin est
dedicada exclusivamente a la planificacin de la vialidad urbana que
permite conocer los problemas que se presentan al analizar el
crecimiento demogrfico, las tendencias al aumento en el nmero
de vehculos y la demanda de movimiento de una zona a otra.

Es reconocido que el trnsito es uno de los factores ms

importantes en el crecimiento y transformacin de un centro
urbano y de una regin y es por esto que el punto de vista del
Ingeniero de Trnsito debe ser considerado en toda programacin
urbanstica y en toda planificacin de poltica econmica. El tcnico
a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las
distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la
seguridad, de las actividades comerciales e industriales, etc.

e) ADMINISTRACIN.- Es necesario examinar las relaciones entre las

distintas dependencias pblicas que tienen competencia en
material vial y su actividad administrativa al respecto. Deben
considerarse los distintos aspectos tales como: econmico, poltico,
fiscal, de relaciones pblicas, de sanciones, etc.
Finalmente, debe hacerse nfasis en lo siguiente: el ingeniero
especializado en trnsito debe estar capacitado para encontrar la
mejor solucin al menor costo posible. Naturalmente, puede
pensarse en infinidad de soluciones por dems costosas, pero el
tcnico preparado en la materia debe estar capacitado para
encontrar la mejor solucin y para preparar eficientemente acciones
a largo plazo, que tiendan a mejorar las condiciones del trnsito sin
poner restricciones innecesarias al mismo.

COMO EMPEZAR LA INGENIERA DE TRANSITO

La administracin de las funciones de gobierno con respecto al trnsito
de vehculos es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo
en la administracin del trnsito es mantener la red vial en operacin,
hacer posible que se muevan las personas y los vehculos y permitir
que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus actividades en forma
eficiente. Muchos administradores pblicos reconocen ya la necesidad
de aplicar la Ingeniera de Trnsito, muchos se dan cuenta de que la
necesitan pero no saben cmo, o no pueden, conseguirla. Otros, no
saben an qu es y no se imaginan como puede servirles. Sobre todo
se manifiesta la necesidad de esta nueva tecnologa en aquellas redes
viales, urbanas o rurales, donde los volmenes de trnsito han crecido
y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las
principales razones por las que no todos los pases han incorporado un
tratamiento tcnico a sus problemas de trnsito y transportes son dos:
Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir
la falta de conocimientos sobre la materia y la falta de medios
la Ingeniera de Trnsito en una dependencia oficial, ya sea al ms alto
econmicos.
nivel del gobierno central o en una modesta dependencia de un
gobierno regional o municipal. Aquellos funcionarios y tcnicos que ven
operar modernos e impresionantes Departamentos de Ingeniera de
Trnsito ignoran, o han olvidado, las dificultades que hubieron de
vencerse para introducir la nueva tecnologa.

INGENIERIA DE TRANSITO
PARTE PRACTICA
PLAN MAESTRO DE VIALIDAD Y TRANSPORTE
PARA LA CIUDAD DE TRUJILLO
REALIZACION DEL PLAN POR UNIDADES
BASICAS DE PLANIFICACION.
DETERMINACION DE LAS UNIDADES BASICAS
TERRITORIALES.

TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO
ABSTRACT
INTRODUCCIN
OBJETIVOS
1. GENERALIDADES DEL ESTUDIO
1.1 ALCANCE Y CONDICIONES DEL ESTUDIO
1.2 ESTADO DEL ESTUDIO
1.3 REA DE ESTUDIO

2.
2.1
2.2

MARCO TERICO

3.
3.1

METODOLOGA

CONCEPTOS GENERALES

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO DE LAS

VAS ESTRUCTURANTES

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES
3.2
MANUAL DE CAPACIDAD VIAL 2000 DEL TRB

4.
PROCEDIMIENTO DE CLCULO DE
CAPACIDADES Y
NIVELES DE SERVICIO
4.1 MANUAL INVIAS
4.2

MANUAL HCM 2000

5.
RESULTADOS
5.1 PROCEDIMIENTO CON EL MANUAL INVIAS
5.2 PROCEDIMIENTO CON EL MANUAL HCM
2000
6. ANLISIS DE RESULTADOS

7.
8.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFA DE CONSULTA

LISTA DE ANEXOS
LISTA DE TABLAS
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FOTOGRAFAS

CONCEPTOS GENERALES
Carril: Parte de la va cuya seccin transversal est
destinada a la
circulacin de un solo vehculo.
Calzada: Parte de la carretera destinada a la
circulacin de vehculos. En el caso de vas de dos
carriles con circulacin en ambos sentidos, el ancho
de la calzada lo constituye la suma del ancho de los
dos carriles.
Berma: Parte exterior de la calzada destinada a la
parada eventual de vehculos. La berma puede
ocasionalmente incrementar el ancho efectivo de la
calzada, a la vez que proporciona mayor visibilidad a
los conductores debido al despeje lateral de
obstculos que brinda.

Capacidad: Es el mximo nmero de vehculos que

puede transitar por un punto o tramo uniforme de una

va en los dos sentidos, en un periodo determinado de
tiempo, en las condiciones imperantes de la va y el
trnsito.
Capacidad de una carretera multicarril: (Multilane
Highway Capacity). Es la mxima tasa de flujo horario
sostenida a la cual los vehculos se espera que
atraviesen un segmento uniforme de la va, bajo
condiciones prevalecientes del trfico y de la va misma.
Velocidad a Flujo Libre: (Free-Flow Speed, FFS). Es la
velocidad a la cual los conductores sienten comodidad
viajando, bajo condiciones controladas ambientales,
fsicas y de trnsito, en una seccin descongestionada
de una carretera multicarril. (Este concepto es anlogo
para una va de dos carriles).

Vehculos de pasajeros: (Passenger cars). Este

trmino hace alusin a los vehculos livianos o

simplemente denominados autos en Per, ya
que en pases como Estados Unidos, se procura
hallar un equivalente de vehculos livianos para
los pesados (buses y camiones), as como para
los vehculos recreativos que transportan gran
nmero de usuarios y se consideran igualmente
vehculos pesados con diferencias temporales de
circulacin.
Nivel de servicio: Es la calidad del servicio
ofrecido por una carretera de dos carriles a sus
usuarios, reflejada en el nivel de satisfaccin o de
contrariedad experimentado por los mismos al
usar la va.

Poblacin de conductores: (Driver population).

Es la diferenciacin entre los usuarios habituales

de una va y aquellos que transitan por ella
espordicamente y por tanto no estn
familiarizados con sus condiciones
y limitantes.
Tiempo de retraso: (Time spent following).

Es el tiempo que los conductores se demoran en

su recorrido por una va, debido a la imposibilidad
de adelantar a otros vehculos con menor
velocidad que van delante de ellos. Este tiempo
es un criterio bastante importante en la
determinacin del Nivel de Servicio en la
metodologa del Manual HCM 2000.

Terreno plano: Es aquel cuyas pendientes

longitudinales de sus vas

son menores del 3%.
Terreno ondulado: Es el que posee

pendientes longitudinales entre el 3% y el 6%.

Terreno montaoso: Es el que presenta

pendientes longitudinales entre el 6% y el 8%.

Terreno escarpado: Presenta pendientes

longitudinales mayores al 8%.

Carretera de dos carriles: Es aquella que

tiene una calzada con un carril para cada

sentido de circulacin de los vehculos.
Carretera multicarril: Es la que tiene dos o
ms carriles en cada sentido de circulacin,
pudiendo o no tener separador central.
Tambin se le conoce como doble calzada.
Carreteras Principales o de primer
orden: De acuerdo con su funcin, estas
carreteras son troncales, transversales y
accesos a capitales de Departamento que
cumplen la funcin bsica de integracin de
las zonas principales de produccin y
consumo del pas y de este con otros pases.

Carreteras Secundarias o de segundo

orden: Son las vas que unen cabeceras

municipales entre s y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una principal.
Tramo de una va: Es una subdivisin de una
ruta con longitud de hasta 150 kilmetros.
Sector de una va: Es la parte de un tramo
determinado para realizar estudios de capacidad
y niveles de servicio.
Sector crtico de una va: Es el sector de una
va que presenta factores deficientes en sus
caractersticas geomtricas o mal estado de su
capa de rodadura. Este es el primer sitio en
congestionarse cuando se presente alta demanda
en la va.

Zona de no rebase: Porcentaje de la longitud

del sector de la va
donde los conductores no encuentran una
distancia prudencial para adelantar.
ndice Medio Diario Anual (IMDA por su
sigla) representa el nmero promedio de
vehculos que transita por una va determinada en
un periodo de tiempo igual a un da completo. Los
datos del IMDA provienen de conteos realizados
por PROVIAS del MTC en estaciones de conteo
especficas y se encuentran en cartillas de
publicacin.
Volumen Hora Pico: Es el nmero de vehculos
que transitan por una va en la hora de mayor
congestin durante un da completo.

LOS USUARIOS:

EL PEATN
Es importante estudiar al peatn porque no solamente es vctima del
trnsito, sino tambin una de sus causas.
En la mayora de los pases del mundo, que cuentan con un nmero
grande de vehculos, los peatones muertos anualmente en
accidentes de trnsito ocupan una cifra muy importante. Podemos
considerar como peatn potencial a la poblacin en general, desde
individuos de un ao hasta de 100 aos. Todos somos peatones, por
lo tanto, a todos nos interesa este aspecto.
De acuerdo con la Asociacin de Aseguradores de los Estados
Unidos, en dicho pas, de las muertes causadas por accidentes de
trnsito, el 23% fueron peatones. Es casi seguro que este porcentaje
es ms elevado en aquellos pases en donde el nmero de vehculos
es proporcionalmente menor y por tanto la proporcin de habitantes
por vehculo es mayor.
Segn el Instituto Nacional de Estadsticas e Informtica (INEI), en el
Per, los peatones intervienen aproximadamente en el 48% de los
accidentes.

En un estudio realizado, en la ciudad de Mxico, de las personas

muertas en accidentes de trnsito, el 31% fueron peatones.
Examinando la estadstica de cmo intervienen los peatones en los
accidentes de trnsito, desglosamos de la misma cifra citada
anteriormente, que corresponde a ciudades de los Estados Unidos,
algunos actos de los mismos peatones que motivaron esos
accidentes: el 27% estaba cruzando fuera de la zona de seguridad
de las esquinas, el 11.5%

caminaba sobre el camino, el 9.4% fue atropellado al salir de atrs

de un vehculo estacionado, el 8.6% cruzaba una interseccin que
no tena control, es decir, no tena semforo ni agente, el 7.1%
cruzaba en la esquina, contra la seal de alto, etc.
En 1953, en los Estado Unidos, de los peatones que resultaron
vctimas, hubo un saldo de 165.000 heridos, muchos de los cules
quedaron lesionados para siempre y como dato curioso, ms del
80% de ellos no saba manejar y en el 66% de los casos, era el
culpable del accidente.

En Mxico, dentro de los datos disponibles, se estima que ms del

90% de los peatones que resultaron muertos o heridos no saban
manejar.

Dentro de este cuadro, an se puede auxiliar al peatn muchas

veces a pesar de l mismo. En 1953, solamente en la ciudad de
Detroit fueron arrestados 18.000 peatones por cruzar a media calle.
Se ha restringido la libertad de movimiento a travs de una medida
punitiva que, en ciertos casos, provoca reaccin contraria del
usuario, pero que ha motivado que, en los siguientes 10 aos, a
pesar del aumento de poblacin en Detroit, el nmero de peatones

Habilidad del Peatn

El peatn no se ha asimilado al medio, en general, an no ha

comprendido lo que significa el transporte automotor. En las
actividades comunes del peatn en las calles, en la vida diaria, sigue
existiendo una situacin anormal. Esto se nota ms claramente con
gente que viene del rea rural, como el provinciano que llega a una
ciudad; est indeciso en los cruces peatonales, esperando un
momento oportuno, sin saber de qu lugar vienen los vehculos y
repentinamente trata de cruzar apresuradamente.

La estadstica de los peatones en nuestras ciudades nos indica que

la gente no est preparada. Lo comprueba el detalle de las
estadsticas. Son personas que no estn familiarizadas con el
vehculo y no comprendiendo todava las limitaciones del que lo va
conduciendo, tratan de atravesarse en su camino. No saben que ese
conductor est imposibilitado de frenar en unos cuantos metros.

Estudiando el espacio destinado a la circulacin de peatones en

aceras se ha llegado a estas cifras: en cada 55 cm. de ancho
podemos alojar de 1100 a 1600 peatones por hora. Esa es la
capacidad de nuestras aceras. Quiere decir que en cada 55 cm.
podemos alojar una fila de peatones, con dicho volumen horario.

Si nosotros pudiramos prever el volumen de peatones que va a

tener cierta seccin comercial de la ciudad, partiramos de esta
base para proyectar el ancho de nuestras aceras. Tambin
podemos medir la deficiencia de las aceras actuales. Sabemos que
muchas de las que tenemos en el centro urbano, son insuficientes,
o que no llenan el requisito de capacidad, por lo que debemos
tomar medidas tendientes a mejorar sus condiciones.

Concluimos, que el peatn necesita darse cuenta de que el

vehculo es un objeto de su vida diaria y as como enseamos a los
nios a leer y a escribir, necesitamos ensearle a defenderse de l
EL
y a CONDUCTOR
involucrarlo en su vida diaria.
Qu significa el vehculo para la mayor parte de los conductores?
El vehculo de motor viene a ser un juguete nuevo que se ha
puesto repentinamente en las manos de millones de personas. En
los anteriores prrafos hemos visto que el vehculo automotor tiene
slo de 100 a 110 aos de estar entre nosotros. El pblico en
general no se ha adaptado al medio motorizado. Los jvenes
empiezan a asimilarlo pero, por lo general, el que conduce un
vehculo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante, las
velocidades, el freno, etc., pero desconoce las limitaciones, la
potencialidad de ese vehculo y carece de destreza

para mezclarlo en la corriente de trnsito. Con apoyo en las

estadsticas de accidentes podemos asegurar: el vehculo
automotor, sin la preparacin previa del individuo a travs de la
educacin vial, ha sido convertido en un arma homicida. El
individuo que maneja un automvil, la mayor parte de las veces no
se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede
acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes.
A travs del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una
gran adaptabilidad a los cambios de la vida moderna, vemos como
el individuo es capaz de conducir carretas y rpidamente cambiar a
la conduccin de diligencias, de mayor velocidad, para
posteriormente adaptarse a las condiciones del vehculo de motor.
Segn ha ido cambiando y evolucionando el vehculo, el individuo
se ha ido adaptando con facilidad, y as como conduca antes
vehculos con una velocidad mxima de 30 km/h, en pocos aos ha
conducido vehculos que pasan de 200 km/h, naturalmente, en
estos ltimos, nos referimos a vehculos de competencia deportiva.
Al vehculo de turismo comn y corriente, vemos en los eventos
deportivos alcanzar promedios de velocidad de 150 a 200 km/h
como ocurre en competencias deportivas.

El individuo tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovacin

que le presente, se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce
una carreta de bueyes que un avin a mayor velocidad que la del
sonido. Luego, no han sido las limitaciones fsicas en el individuo
sino la falta de adaptacin de las masas. Pero no solamente debe
adaptarse aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional,
sino existe la obligacin de preparar a todo el pblico, a todos los
peatones, a todos los conductores.
VISIN

El rgano visual se asemeja mucho a una cmara fotogrfica.

Consta de una cavidad que tiene una lente en la parte frontal. Esta
lente tiene un obturador al igual que la cmara fotogrfica que
puede de ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz
que quiera admitir a esa cavidad interior. El rgano visual humano
tiene una serie de celdas en la parte posterior, o retina, que son las
que perciben el estmulo exterior y mandan el mensaje al cerebro.
Los msculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos
movimientos del ojo. Esto permite a la persona enfocar a distancia
variable.

De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuentas cifras que

nos interesan a ese respecto.
Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos
experimentos para determinar cunto tiempo tarda en ver un objeto,
hacer un ligero movimiento y observar otro en direccin diferente.
Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y
ste ordena el movimiento a los msculos, para accionar. Para
cambiar de ngulo se necesitan de 0,1 a 0,3 segundos. Finalmente,
el tiempo necesario para enfocar es de 0,7 a 3 segundos, si se sale
de un medio oscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el rgano
visual humano tarda ms tiempo en adaptarse. En el caso de la
salida de un tnel, en promedio tarda como 3 segundos,

Veamos cunto tarda un conductor que llega a una esquina en saber

nicamente si el paso est libre. Para voltear hacia la derecha
necesita de 0,1 a 0,3 segundos, enfocar le lleva aproximadamente 0,3
segundos, voltear a la izquierda de 0,1 a 0,3 segundos, finalmente,
enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y
cuarto, tomando valores mximos. Son valores obtenidos a travs de
experiencias directas, es decir, en forma experimental.
DEFECTOS DE LA VISIN
Los defectos ms comunes de la visin son: miopa, presbicia,
astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de lentes.
Gracias a este recurso no hay razn para impedir que un individuo
maneje un vehculo, si su defecto se puede corregir perfectamente.
Analicemos otros defectos. Entendemos por Daltonismo la dificultad
en distinguir ciertos colores. La persona que padece al Daltonismo, en
grado crtico, no distingue ningn color. Naturalmente, el no poder
distinguir entre el rojo y el verde de un semforo podra ser un
impedimento grave, sin embargo, hace muchos aos se hizo una
convencin entre autoridades de trnsito y fabricantes de semforos
para resolver ese problema. Se lleg a la conclusin de que se
pusieran todos de acuerdo

para que la luz de la parte superior fuera la roja. Aquellas personas

que padecan de Daltonismo tendran la indicacin suficiente,
sabiendo que la luz superior era la de ALTO, aunque no distinguieran
entre rojo y verde.
La visin normal de un individuo viendo hacia el frente abarca todo lo
que sucede en un cono de 180. Casi todos percibimos lo que sucede
a ambos lados de la cabeza, o sea formando un ngulo de 180, pero
no distinguimos detalles. El detalle nicamente se distingue en un
ngulo ms cerrado, fuera del cual percibimos la existencia de
objetos, pero no sus detalles. Por ejemplo: la lectura la podemos hacer
en textos de seales que estn dentro de cierto ngulo, fuera de l y
Hay
ya nopersonas
leemos. que padecen del defecto de Visin de Tnel, es decir, no
distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visin. El caso
puede llegar a ser crtico y se estima que cuando la persona tiene
visin de tnel menor de 140 grados, no debe manejar.

Una cosa semejante a la visin de tnel ocurre a todos los

conductores a alta velocidad. A medida que el vehculo aumenta su
velocidad el conductor sufre visin de tnel, debido a que enfoca a
mayor distancia. El individuo tiende a enfocar su vista a mayor
distancia y deja de percibir los detalles de los lados. Slo ve
claramente dentro de un cono cuyo vrtice es el centro de los
rganos visuales. Cualquiera lo habr experimentado y lo puede
observar al conducir en carretera. Al aumentar la velocidad la vista
se fija ms lejos, dejando de percibir detalles cercanos. Muchas
veces, cuando va algn acompaante en el vehculo y nos dice: Te
fijaste en fulano? La respuesta es: no lo vi. Por qu? Porque nuestra
vista va fija en un punto lejano, no percibimos los detalles laterales.
Eso quiere decir que en una ciudad donde los detalles son mltiples
y hay que tener mucho cuidado, la velocidad no debe ser muy alta,

Se ha sacado una relacin del ngulo de visin clara del usuario de

acuerdo con la velocidad que lleva. Como ejemplo a 32 km/h, el
usuario tiene un ngulo de visin de 100, si aumenta su velocidad a
96 km/h, su ngulo de visin se reduce a 40 solamente. Se ve la
importancia de reducir la velocidad en los poblados. Si se atraviesa
un poblado a 90 km/h no se perciben claramente mas que los
detalles que estn dentro de un ngulo cerrado de 40. No se
perciben los detalles laterales con la claridad suficiente para poder
atender una emergencia. A medida que aumenta la velocidad del
vehculo aumenta la distancia a la cual el individuo est enfocando
su visin. As tenemos que a 32 km/h la vista del individuo est fija
en un punto aproximadamente a 150 metros de distancia, a 60 km/h
a
300 metros yFSICAS
si llegamos
a 80 km/h, la vista del usuario estar fija
REACCIONES
Y PSICOLGICAS
a
450
metros.
Hay
dos
tipos de relaciones en el individuo: la Reaccin Fsica o
Condicionada y la Reaccin Psicolgica.

La Reaccin Condicionada est relacionada con el sector de

conductores que han desarrollado ciertos hbitos. A las personas
que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, cierto
camino o cierta calle, se les desarrolla un hbito que se convierte en
destreza pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden
tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no
advierte. Entonces esas personas han desarrollado cierta habilidad,
a la vez que una reaccin condicionada, por haber usado ese camino
Como
comparacin
y para mayor claridad, citaremos los
muchas
veces.
experimentos que se han realizado en laboratorios de biologa con
animales. A un perro al que se le ha hecho una operacin previa
mediante la cual se le ha introducido una canalizacin al estmago
conectando las glndulas de las que se obtiene la secrecin del jugo
gstrico, con el exterior se le da de comer a determinada hora, pero
instantes antes se hace sonar una campana. Se ve que cada vez que
va a recibir alimento secreta unas gotas de jugo gstrico a travs de
la canalizacin. Llega a tal grado el hbito del perro que, aunque no
vea la comida, simplemente al or la campana empieza a secretar
jugo gstrico. Eso es lo que se llama una reaccin condicionada.

De la misma manera, el conductor de un vehculo reacciona de

acuerdo con los hbitos buenos o malos que se ha formado. Por lo
general el hbito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es la
mejor defensa contra los accidentes.
La Reaccin Psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual
que culmina en un juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y
enviados al cerebro. Despus de obtener una reaccin se llega a una
decisin para actuar. Son reacciones intelectuales del individuo, pero
estn afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades el mismo.
Podemos imaginar el diagrama de cmo llegan esas emociones,
esos estmulos, al cerebro, a travs de los rganos sensitivos del
hombre: tacto, odo, vista, etc. Esas reacciones envan un mensaje al
cerebro, ste tiene que reaccionar travs de un proceso intelectual
y tomar una decisin para actuar, finalmente, manda la orden al
msculo apropiado, que acta de inmediato.
Hay un tiempo mnimo de reaccin en estos procesos. Este tiempo
de reaccin es el que corresponde al estmulo simple, es decir, no a
una situacin complicada, sino a una situacin sencilla cuando
existe un estmulo nico.

Llamaremos en este caso, estmulo a cualquier emergencia que se

presente en nuestro camino: un peatn que cruza, un animal, una
desviacin, cualquier obstculo, etc., Es el estmulo que percibe el
usuario y que lo anima a actuar.
El tiempo mnimo de reaccin que se encontr en el promedio de los
individuos, cuando el vehculo no est en movimiento, es de un
cuarto de segundo, o sea 0,25 segundos. Por ejemplo: es el tiempo
que tarda un conductor que est parado en espera del cambio de luz
del semforo, para reaccionar cuando pase de ALTO a SIGA y
meta velocidad para arrancar el vehculo. De acuerdo con las
pruebas que se efectuaron con un semforo aislado, los tiempos
promedio de reaccin fueron los siguientes: 0,25 segundos, cuando el
vehculo est inmvil y 0,83 segundos, en promedio, para el vehculo
en movimiento, dependiendo de las circunstancias del trnsito y las
velocidades. Se vio que en algunos casos poda llegar hasta dos o
tres segundos.

Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en

este tiempo de reaccin son los siguientes:
1. La fatiga.
2. Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.
3. El estado emocional del individuo.
4. El clima.
5. La poca del ao.
6. Las condiciones del tiempo.
7. La altura sobre el nivel del mar.
8. El cambio del da.
Entendemos por este ltimo trmino, el cambio del da a la noche y
viceversa.

DISTANCIA PARA DETENER UN VEHCULO

La distancia total para detener un vehculo, llamada distancia de

parada Dp depende del tiempo de percepcin, del tiempo de
reaccin y del tiempo de frenado.
Dp = dp + dr + df
Distancia de parada = Distancia de percepcin + Distancia de
reaccin + Distancia de frenado.

Generalmente se minimiza la distancia de percepcin, para fines

prcticos por la dificultad de cuantificarla. Para las otras dos se
hace estimacin conservadora del tiempo requerido.
Para el tiempo de reaccin se pueden tomar valores de 1.0 seg. a
1.5 seg. Dependiendo de la complejidad del problema y de las
caractersticas del conductor, el tiempo de percepcin-reaccin
vara entre 0.5 y 4.0 segundos.
Para fines prcticos, se considera un valor promedio de 2.5
segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se
mantiene uniforme, ya que la variacin es muy pequea.
Por tanto, la distancia de percepcin-reaccin, dp + dr, para
movimiento uniforme es:
dp + dr = vot
Reemplazando el tiempo por 2.5 segundos, para velocidad v o en
kilmetros por hora y la distancia dp + dr en metros, se tiene:

dp + dr = vo(km/h)(2.5 seg) x 1.000 m x 1 h

1 km.
3.600 seg.

Por tanto:
dp + dr = 0.694 vo

Dnde:
dp en m.
dr en m.
vo, en km/h.
La distancia de frenado depende de muchos factores: la friccin entre
llantas y pavimento; peso del vehculo; nmero de ejes; tipo de
pavimento, etc. Sin embargo, estableciendo ciertas condiciones, es
posible calcular dicha distancia.

Considerando el movimiento como uniformemente decelerado

(aceleracin negativa), a partir de la accin mecnica de pisar los
frenos, en una superficie horizontal, tenemos:
df = vot at

Dnde:

df = distancia de frenado.
vo = velocidad en el momento de aplicar los frenos.
t = tiempo en recorrer la distancia df.
a = tasa de deceleracin.
Tambin, en movimiento uniformemente decelerado y cuando el
vehculo finalmente se detiene, se sabe que:
vo = at
Despejando t:

vo
t
a

Reemplazando en la ecuacin de partida:

df = vo 2
2a

Por otro lado tenemos que el vehculo lleva una fuerza F, que
podemos valorar as:
F = m.a
En donde m es la masa del vehculo y a la aceleracin.

La fuerza F debe ser contrarrestada por otra igual con el fin de

detener el vehculo, denominada fuerza de friccin longitudinal F 1
que se expresa as:

F1 = 1 P
Donde
1 = coeficiente de friccin longitudinal
P = peso propio del vehculo.

Igualando F = F1 ; segn las anteriores ecuaciones, queda:

F = F1

Pero tambin se sabe que:

ma = 1 P
P = mg

Sustituyendo el valor de m por P; de la ecuacin anterior en esta

ltima, resulta:

ma = 1 (mg)
a = 1 g
Ahora, reemplazando este valor de a en la ecuacin original
tenemos:

df = vo 2
2a
df = vo 2
2 1a

Utilizando medidas prcticas y usuales, transformamos la frmula

para vo de km/h; g a m/seg2 y d en metros, como sigue:

df = vo 2 = vo x 1.0002 =
vo 2
df en m
2 1 g
19,62 x 3.6002
254 1
vo, en km/h
Finalmente, sustituyendo las distancias de percepcin-reaccin dp
+ dr ; se obtiene la distancia de parada Dp y en general, se tendr:

Dp = dp + dr + df
Dp = 0,694 vo + vo 2
254 1
La relacin de deceleracin, hace variar el coeficiente de friccin.
Por ello es necesario considerar las condiciones bajo las cuales se
frena el vehculo, para poder utilizar el coeficiente de friccin
adecuado. En general se acepta que los vehculos no tienen los
frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.

Condiciones de
frenos y del camino
Frenos excelentes:
Pavimento de
primera
Poca o nula
pendiente
Relacin de
desaceleracin
expresada por un
coeficiente
= 1,35
Frenos buenos, que
traban las ruedas
= 1,00
Frenos promedio
= 0,6
Frenos legales
= 0,45
Factores adversos,
Pavimento
resbaloso
= 0,20

DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE REACCIONES

(m)
Reflejo rpido 0.2 Reflejo normal 0.5 Reaccin completa
segundos.
segundos.
0.8 segundos.
Reaccin + frenado Reaccin + Frenado Reaccin + frenado
= total
= total
= total

2,0 + 3,5 = 5,5

4,9 + 3,5 = 8,4

7,8 + 3,5 = 11,3

2,0 + 4,8 = 6,8

4,9 + 4,8 = 9,7

7,8 + 4,8 = 12,6

2,0 + 8,0 = 10,0

4,9 + 8,0 = 12,9

7,8 + 8,0 = 15,8

2,0 + 10,4 = 12,4

4,9 + 10,4 = 15,3

7,8 + 10,4 = 18,2

2,0 + 24,0 = 26,0

4,9 + 24,0 = 28,9

7,8 + 24,0 = 31,8

= 1,35 es un coeficiente de friccin peligroso ya que ocasionar

que los ocupantes del vehculo sean proyectados hacia adelante.
= 1,0 es un coeficiente que corresponde a condiciones incmodas
y puede ser peligroso.
= 0,6 es un valor aceptable para el coeficiente de friccin.
= 0,45 es un valor aceptable, correspondiente a frenos que estn
en los lmites legales.

Velocidad
del
vehculo
[km/h]

Distancia de
reaccinpercepcin
[m.]

30
40
60
80
100
110
130

7
10
13
17
20
23
26

Distancia para frenar,

en pavimento

Distancia total en
pavimento

Seco
[m.]

Hmedo
[m.]

Seco
[m.]

Hmedo
[m.]

5
13
25
40
59
81
106

8
20
38
60
90
123
161

12
23
38
57
79
104
132

15
30
51
77
110
146
187

Entre las reacciones del usuario, vemos que el caso ms usual es el

de reaccin condicionada: todos los usuarios, unos ms, otros
menos, tienen cierta experiencia, cierto nmero de horas de
conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus reacciones son
condicionadas, por esa causa.
De ah que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy
interesantes. Por ejemplo: el hecho de que un semforo est durante
aos colocado en cierta posicin, conocida de los conductores, es
muy importante, ya que si los semforos fuesen cambiados de lugar
repentinamente, vendra la confusin en los cruces. Igual caso nos
sucede con calles de dos sentidos, que de un da para otro son
cambiadas a un sentido de circulacin. El usuario, que responde a
reacciones condicionadas, ve sbitamente su ambiente cambiado;
se encuentra con que ayer poda cruzar en dos sentidos por esa