MACHINES

THERMIQUES
Notions gnrales sur les
moteurs combustion interne

Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

HISTORIQUE
Marcel Ginu POPA

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Dans le monde
1767 machine vapeur
1771 vhicule vapeur (CUGNOT)
1860 moteur combustion interne
LENOIR; S/D=140/70 mm. OTTO et
LANGEN perfectionnent le moteur de
Lenoir
1861 BEAU DE ROCHAS le moteur
quatre temps (Acadmie franaise)
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Dans le monde
1877 OTTO met en fonction le premier
moteur quatre temps
1890 moteur tte incandescent (semidiesel)
1893 moteur allumage par compression
(RUDOLF DIESEL)
1897 moteur de RUDOLF DIESEL atteint
un rendement de 26,2%
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En ROUMANIE
1904 Bumbcria mecanic Colentina
(Cotonnerie mcanique) moteurs diesel
Carels (240 CP chacun)
IAR Braov avions
23 August Bucureti (ancien
MALAXA , maintenant FAUR )
automoteurs et locomotives, moteurs pour
installations de forage ptrolier
TRACTORUL Braov - tracteurs
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En ROUMANIE
AUTOCAMIOANE Braov - camions
IM Reia (ntreprinderea Mecanic
(Entreprise mcanique)) moteurs diesel
de locomotive SULZER et ALCO
1968 DACIA Piteti voitures
IMM (Entreprise mcanique
MUSCELUL) Cmpulung Muscel
voitures tout-terrain
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En ROUMANIE
TIMPURI NOI Bucureti moto compresseurs,
motopompes, moteurs deux temps,
motofaucheuse (HATZ)
UZINA 2 Braov - carburateurs
ELECTROPRECIZIA SCELE Braov
quipement lectrique
ELBA (ELECTRO-BANAT) Timioara
quipement lectrique
HIDROMECANICA Braov turbosoufflantes
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En ROUMANIE
SINTEROM Cluj Napoca bougies
IPAS (Entreprise de Pices Auto et de fil
de fer) Sibiu ressorts et amortisseurs
1975 INMT (Institut National de Moteurs
Thermiques) Bucureti recherchedveloppement et conception des moteurs
combustion interne (a ralis la voiture
LSTUN)
MOTOARE DIESEL Bucureti moteurs
diesel, des auto spciales pour incendies
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En ROUMANIE
1982 OLTCIT Craiova (ultrieurement
DAEWOO, depuis avril 2008 FORD)
voitures
1986 fabrique de voitures LSTUN
Timioara
2006 RTR (Renault Technologie
Roumanie) recherche-dveloppement des
voitures
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LE PRINCIPE DE
FONCTIONNEMENT

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10

Parties composantes du moteur

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11

Moteurs
quatre
temps

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12

 Pendant le droulement du cycle, le piston,

actionn par le mcanisme bielle-manivelle,
occupe deux positions trs importantes dans le
cylindre :
PMH le point mort haut quand le volume des
gaz de cylindre est minimum (volume de la
chambre de combustion)
PMB le point mort bas quand le volume des gaz
de cylindre est maximum

Le dplacement du piston entre les deux points

morts est la course de piston, ce dplacement
du piston tant nomm encore temps du
moteur
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13

 Pendant ce cycle le piston fait quatre course,

tandis que le vilebrequin tourne deux fois
Donc le cycle quatre temps se droule
pendant deux rotations de vilebrequin

Le cycle peut se drouler et dans une seule

rotation du vilebrequin
Cest le cycle deux temps

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14

Moteur
deux temps
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15

 Parce que le cycle deux temps se droule

dans une seule rotation du vilebrequin tandis
que le cycle quatre temps se droule pendant
deux rotations de vilebrequin on peut tirer dici
la conclusion quun moteur deux temps a
une puissance deux fois quun moteur
quatre temps (de mme cylindre et mme
vitesse de rotation)
False !
Au moteur deux temps seulement une partie
de la course de dtente est motrice, le reste de
la course tant destine lchange des gaz
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16

 Cette partie motrice de la course de dtente

sappelle course utile
Si on fait le rapport entre cette course utile et la
course de dtente entire on obtient le
coefficient de la course utile cu qui a des
valeurs de 0,7 0,85
Rsulte dici que la puissance du moteur
deux temps a une puissance deux fois cu que
la puissance dun moteur quatre temps :

P2 2 cu P 4 2 0,7...0,85 P 4 1,4...1,7 P 4

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17

REALISATION DU
MELANGE ET SON
ALLUMAGE
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18

Ralisation du
mlange

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19

 Pour le fonctionnement cyclique du

moteur les gaz brls de prcdent cycle
doivent tre remplacs par un
chargement frais
Ce chargement frais peut tre :
Lair quand le carburant est introduit
directement lintrieur du cylindre
Un mlange air+carburant, ce mlange
tant prpar lextrieur du cylindre par
injection dans le collecteur dadmission
(injection appele encore injection indirecte)
ou par carburation

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20

 Pour assurer une combustion de trs

bonne qualit le carburant doit tre
vaporis et mlang avec lair dans un
temps trs court
On peut rduire la dur de formation de
mlange par la pulvrisation du carburant
Ce processus est ralis par
lagrandissement de la vitesse relative
entre le combustible liquide et lair

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21

 En principe la pulvrisation peut tre

ralise :
Soit par carburation quand la vitesse
du courent dair este plus grande que telle du
combustible liquide (le nom correct est jection)
Soit par injection quand la vitesse du
combustible liquide este plus grande que telle
du courent dair

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22

Qualit du
mlange
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23

 La qualit du mlange est apprcie par

des critres qui exprime la proportion entre
le combustible et lair

Le dosage
est le rapport entre la
quantit de combustible et la quantit dair
du mlange, les deux quantits tant
exprimes en units de masse

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24

 DOSAGE d

masse de combustible
d
masse d' air

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25

 La quantit minimum dair ncessaire pour

la combustion complte (thorique ou
stchiomtrique) est la quantit thorique
dair
Le dosage correspondante sappelle
dosage thorique ou stchiomtrique
Supposant la quantit de rfrence de
combustible de 1 kg et notant la quantit
dair de mlange disponible pour sa
combustion A, le dosage d est :
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26

1
d
A
On fait la notation As pour la quantit dair
ncessaire la combustion thorique ou
stchiomtrique dun kilo de combustible
Par suite, le dosage thorique ou
stchiomtrique ds est :

1
ds
As
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27

 La richesse ou la pauvret dun mlange se

rfre toujours au carburant
Donc :
Mlange pauvre :

d ds

Mlange thorique (stchiomtrique) :

Mlange riche :

d ds

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d ds

28

 Le coefficient de dosage d ou rapport aircombustible A/C est linverse du dosage

masse d'air
1 A
d
d C masse de combustible

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29

 La quantit thorique ou stchiomtrique

dair As dpende de nature de carburant :
As =14,5014,70 kg pour lessence
As =9,00 kg pour lthanol
As =5,78 kg pour le mthanol
As =34,48 kg pour lhydrogne, etc.

Par suite, ni le dosage d ni le rapport A/C

nexprime pas directement la qualit du
mlange (il faut mmoriser les quantit
thorique dair As des diffrents carburants
pour
apprcier
la
qualit
du
mlange)
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30

Qualit du mlange
Combustible
Gazole
Mazout
Essence
Mthanol
thanol
Mthane
Hydrogne

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Dosage thorique
d
0,070
0,072
0,068
0,173
0,111
0,058
0,029

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Rapport thorique aircombustible A/C

14,40
14,00
14,70
5,78
9,00
17,24
34,48

31

 On introduit un nouveau critre pour

apprcier directement la qualit du
mlange :
le COEFFICIENT DEXCES DAIR

air rel admis dans le cylindre du moteur

air thorique ncssair pour la combustion du carburant int roduit

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32

 Pour 1 kg de carburant lair ncessaire

pour sa combustion thorique ou
stchiomtrique est As
En consquence, le coefficient dexces
dair sera :

As
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33

 Mlange pauvre :

Mlange thorique (stchiomtrique) :

Mlange riche :

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1
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34

Valeurs pour

Le type de moteur
MAC

MD

Combustible liquide

0,85-0,95

Combustible gazeux

0,95-1,40

Combustible
liquide

Admission
normale

Injection directe en volume

1,40-1,70

Injection directe sur paroi

1,30-1,50

Injection indirecte

1,10-1,40

Injection directe en volume

1,70-2,00

Suraliment Injection directe sur paroi

Injection indirecte
Combustible gazeux (diesel-gaz)

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1,50-1,70
1,30-1,70
1,40-2,20

35

 Certains constructeurs utilisent le terme

richesse pour apprcier la qualit du
mlange air-carburant
La richesse note ici et le rapport
entre le dosage d et le dosage thorique
ou stchiomtrique ds :

100
ds
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%
36

 Ainsi, pour un mlange air-essence avec

le dosage d =1/10 et le dosage thorique
ou stchiomtrique ds =1/14,5 , la
richesse est =
145 %
Donc 45% plus riche que le dosage
stchiomtrique

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37

 Supposant 1 kg de carburant comme

rfrence on peut tablir une relation de
liaison entre la richesse et le coefficient
dexcs dair :

1
As 1
d
A

1
ds
A
As
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38

ou une relation de liaison entre le dosage

d , le rapport air-carburant A/C et le
coefficient dexcs dair :

1
1

1 1
d

A A As As
C
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39

Allumage du
mlange

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40

 Le mlange air-carburant est allum par

un dchargement lectrique (une
tincelle) entre les lectrodes dune
bougie dclench la fin de la course de
compression dans un mlange presque
homogne
Ce procd est appel allumage
command

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41

ALLUMAGE COMMAND

MOTEUR ALLUMAGE
COMMAND (MAC)
MOTEUR ESSENCE; MOTEUR
OTTO
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42

 Une autre possibilit dallum le mlange

air-carburant et daugment la pression et
la temprature de lair admis par une
compression leve de celui-ci pendant la
course de compression jusqu des
niveaux que le carburant inject ici sauto
enflamme
Ce procd est appel autoallumage

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43

AUTOALLUMAGE du mlange air-gazole

CONDITIONS :
Pression leve et
Temprature leve
dans le cylindre au moment dinjection de gazole

MOTEUR ALLUMAGE PAR

COMPRESSION
MOTEUR DIESEL (MD)
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44

PARAMETRES
CONSTRUCTIFS
ET
FONCTIONNELS
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45

Paramtres
constructifs

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46

 Les paramtres constructifs

caractrisent la construction du moteur
Ces paramtres restent inchangs, pour
un moteur dj construit pendant toute sa
dur de vie
Ils sont :

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47

 Alsage D, en mm
(le diamtre nominal du cylindre)

Course de piston S, en mm
(le chemin parcouru par le piston entre les
deux points morts PMH et PMB)
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48

Marcel Ginu POPA

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49

Alsages : domaines

Voitures : D 100 mm
Camions et tracteurs : 90 D 140 mm
Camions lourds : 140 D 175 mm
Locomotives : 165 D 280 mm
Moteurs stationnaires petits: D 90 mm
Moteurs stationnaires moyens: 90 D 140 mm
Moteurs stationnaires grands ou de navire D > 280
mm
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50

 La cylindre unitaire VS , en litres , est le

volume engendr par le piston entre les deux
points morts (cest le volume dun cylindre) :

D
VS
4

La cylindre totale Vt , ou cylindre du moteur,

est la somme des cylindres individuelles de tous
les i cylindres :

Vt i VS

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51

Marcel Ginu POPA

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52

 Le rapport entre le volume maximum du

cylindre et le volume minimum de celui-ci
sappelle rapport volumtrique ou taux
de compression :

Vmax imum
Vmin imum

Le volume minimum du cylindre est le volume de

la chambre de combustion Vc
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53

Marcel Ginu POPA

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54

 Tenant compte de cylindre unitaire et de

volume de la chambre de combustion le
rapport volumtrique (taux de
compression) devient :

Vmax imum Va VS Vc
VS

1
Vmin imum Vc
Vc
Vc

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55

 Laugmentation du rapport volumtrique est

bnfique pour le rendement thermique
thorique du cycle moteur

t 1

k 1

Mais ce rapport volumtrique doit tre limit

pour viter les phnomnes de combustion
anormale : dtonation et allumage parasites
(pr-allumage ou post-allumage)
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56

Rapport volumtrique : domaines

Voitures moteurs allumage command, quatre temps (admission

naturelle) : =8-12
Voitures moteurs allumage command, quatre temps (suraliments) :
=7-9
Moto moteurs deux temps : =7-9
Moto moteurs quatre temps : =8-11
Voitures moteurs diesel, injection directe : =18-20
Voitures moteurs diesel, injection indirecte : =21-23
Camions et tracteurs moteur diesel, injection directe : =15-19
Moteurs diesel suraliments : le rapport volumtrique descende pour
limiter la pression maximum dans le cylindre : 150-170 bars moteurs de
voiture; 200-250 bars gros moteurs

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57

Paramtres
fonctionnels

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58

 Les paramtres fonctionnels prcisent le

rgime de fonctionnement du moteur
Ces paramtres se modifient pendant le
fonctionnement du moteur en mme temps
avec le rgime de celui-ci
Ils sont :

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59

 Vitesse de rotation

Charge du moteur
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60

 La vitesse de rotation n est le nombre

de rotation faits par le vilebrequin du
moteur en unit de temps
Unit de mesure : tr/min; min-1; 1/min

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61

Vitesse de rotation : domaines

Voitures moteurs allumage command, quatre temps
(admission naturelle) : n=4500-7500 tr/mn
Voitures moteurs allumage command, quatre temps
(suraliments) : n=5000-7000 tr/mn
Moto moteurs deux temps : n=4000-8000 tr/mn
Moto moteurs quatre temps : n=5000-9000 tr/mn
Voitures moteurs diesels, quatre temps : n=4000-5000 tr/mn
Camions et tracteurs : n=1500-2400 tr/mn
Locomotives : n=700-1800 tr/mn
Moteurs stationnaires grands ou de navire : n=60-150 tr/mn
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62

 La charge du moteur est le taux de

chargement du moteur
La charge du moteur peut tre apprcie par
le travail mcanique produit par cycle dans
un cylindre
Ce travail mcanique peut tre valu sur un
diagramme de variation de la pression dans
le cylindre du moteur le diagramme
indicative p-V (aprs le nom du premier appareil
denregistrement de la pression dans le cylindre du moteur en
corrlation avec la position du vilebrequin; tous les grandeurs qui se
rfrent ce diagramme sappellent indicatives)
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63

 Le travail mcanique
indicatif Li est donn
par la boucle positive
A du diagramme
indicative p-V
La boucle ngative B
du diagramme
indicative p-V
reprsente lchange
des gaz et,
habituellement elle est
incluse dans le
rendement mcanique
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64

 Ce travail mcanique indicatif est une fonction

de cylindre du moteur et ne peut pas servir
comme critre de comparaison entre les
moteurs du point de vue de perfectionnement
du cycle moteur
En consquence, on introduit une notion
nouvelle travail mcanique spcifique faisant
le rapport entre le travail mcanique indicatif Li
et la cylindre unitaire VS notion appele
encore pression moyenne indicative pi (elle a
les dimensions dune pression) :
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Machines thermiques

65

Pression moyenne indicative

(indique)

pi

ou travail mcanique
spcifique indiqu [MPa; kJ/]

Li
pi
VS
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Machines thermiques

66

 Cette grandeur pression moyenne

indicative pi est une pression
hypothtique, constante qui actionnant
pendant la course de dtente du piston
produit le travail mcanique indicatif Li
Ce paramtre permet apprcier la
perfection du cycle moteur et peut tre
utilis pour comparer les moteurs entre eux:
le meilleur sera celui qui a la pression
moyenne plus grande
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67

 Ce paramtre pression moyenne indicative

pi tabli on peut calculer la puissance
indicative du moteur Pi
La puissance du moteur est le travail
mcanique effectu dans lunit de temps
Donc :

Li i
n
n
Pi
Li i pi VS i

temps
2
2

Travail mcanique indicative

temps
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68

pi VS i n pi Vt n
Pi

30
30
pi en MPa ou kJ/
VS en litres
Vt en litres

Tient compte des units

de mesure des
paramtres

n en tr/min
=4 moteur quatre temps
=2 moteur deux temps
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69

 Cette puissance Pi ce produit au niveau du

cylindre du moteur
lutilisateur le moteur lui fourni la puissance
effective Pe plus petite grce aux
consommation interne du moteur (puissance
perdue : par frottement, pour lchange des
gaz, pour entrainer les quipements
auxiliaires pompe deau, pompe huile,
pompe dinjection, arbre cames, etc.)
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Machines thermiques

70

 Le rapport de les deux puissances Pe et Pi

nous donne une image sur degr de
perfectionnement de la construction du
moteur
Ce rapport sappelle produit au niveau du
cylindre du moteur rendement
mcanique m

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Machines thermiques

71

Pe
m
Pi
Pe = 54 kW DIN; 56 kW SAE; 53 kW ISO

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72

Pression moyenne effective

ou travail mcanique spcifique effectif

pe [MPa; kJ/]

30 Pe
pe
m pi
VS i n
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73

 Voitures moteurs allumage command, quatre temps (admission

naturelle) : pe=0,8-1,1 MPa

Voitures moteurs allumage command, quatre temps (suraliments)

: pe=1,1-1,5 MPa

Moto moteurs deux temps : pe=0,4-0,6 MPa

Moto moteurs quatre temps : pe=0,7-1,0 Mpa
Moteurs diesels, injection indirecte (admission naturelle) : p e0,8 MPa
Moteurs diesels, injection indirecte (suraliment) : pe=1,2-1,4 MPa
Moteurs diesels, injection directe (admission naturelle) : p e=0,7-0,8 MPa
Moteurs diesels, injection indirecte (suraliment) : pe>1,2-1,4 MPa
Moteurs diesels, injection directe sur paroi : pe=0,7-1,0 MPa

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74

Couple moteur effectif Me [Nm]

n
Pe Me Me
30
Pe
Me 9 550
n
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75

 La puissance dveloppe par le moteur ne

doit pas affecter lusure du moteur
On dfini la puissance effective continue
Pe,cont la plus grande puissance produite
par le moteur en continu sans restrictions
de dure garantie par le constructeur en
conditions atmosphriques spcifies, les
performances de puissance et lusure
normale du moteur ntant pas affectes
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76

 La puissance nominale Pe,n est la

puissance continue maximum
Elle se produit la vitesse de rotation
nominale nn
En pratique il y a la ncessit que le moteur
fonctionner en rgimes de surcharge, mais
elle affecte lusure normale du moteur
En consquence, les surcharges sont
limites en temps et intervalle de rptition
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77

 Les puissances correspondantes ces

rgimes de surcharge sont appeles
puissances effectives intermittentes Pe,i
Elle se produit la vitesse de rotation
nominale nn
La puissance effective maximum Pe,max
est la plus grande valeur de la puissance
effective intermittente
Il est obligatoire indiquer la vitesse de
rotation de puissance effective maximum nP
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78

 Le taux de chargement du moteur est la

charge du moteur (en rgime stabilis de
fonctionnement n=const et la puissance
dveloppe par le moteur est identique
avec la puissance demande par
lutilisateur)
La charge du moteur est apprcie par le
coefficient de charge, relatif ou le taux
de charge
Le taux de charge du moteur est not
avec la lettre grecque
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79

Taux de charge
(Coefficient de charge relatif)

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Pe

Pe,cont

n const.

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80

Charge du moteur

Pe = 0

=0

charge vide

0 < Pe < Pe,cont 0 < < 1

charge partielle
Pe = Pe,cont
p = c = 1 charge continue
Pe > Pe,cont 1 < i< 1,1 charge intermittente
Pe = Pe,maxn
t = 1,1
(charge totale)
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pleine charge

81

 Notations des charges du moteur :

Aux moteurs diesel de camion, locomotive,
stationnaires, de navires :
110% pleine charge (charge totale)
100% charge continue

Aux moteurs de voiture :

100% pleine charge (charge totale)
85% charge continue

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82

MOTEUR
ALLUMAGE
COMMAND

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83

MOTEUR
DIESEL

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84

Rglage de
la charge
au moteur
allumage
command
Position du papillon
des gaz
Charge
frache
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85

Rglage de
la charge
au moteur
diesel

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86

INDICES
CONOMIQUES
ET DE
PERFORMANCE
DU MOTEUR
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87

Indices
conomiques du
moteur
Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

88

 Les indices conomiques du moteur sont :

Le rendement effectif e
Le rendement indicatif i
La consommation spcifique effective de
carburant ce
La consommation spcifique indicative de
carburant ci
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Machines thermiques

89

 Lefficacit de transformation de la chaleur

en travail mcanique utilisable (donc
effectif) est apprcie par le rendement
effectif du moteur e
La dfinition du rendement effectif : le
rapport entre lnergie obtenue (travail
mcanique utilisable) et lnergie
consomme pour sa obtention
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90

consommation
spcifique effective de
carburant

Consommation horaire
de carburant

kJ
s

3600
h
Energie obtenue
Pe kW
P 3600
s

e
Energie consomme
Ch,cb PCI
kJ
kJ
kg
kg
Ch,cb
PCI
Ch,cb
PCI

kg
h
kg
h

Pe

ce 1000

Ch,cb
Pe

g
kWh

Pouvoir Calorifique
Infrieure du carburant

3600 1000
3,6 10 6 const
e

Ch,cb
ce PCI
ce
1000
PCI
Pe
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91

Rendement indicatif de
carburant

Pi 3600
i
Ch,cb PCI

consommation spcifique
indicative de carburant

ci 1000

Ch,cb

g
kWh

Pi

3,6 10
const
i

ci PCI
ci
6

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Machines thermiques

92

Rendement indicatif et effectif : domaines

Moteurs allumage command : i=0,28-0,34
Moteurs allumage command : e=0,25-0,32
Moteurs diesel stationnaires grands ou de navire : e=0,52-0,57

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Machines thermiques

93

Consommation spcifique effective de

carburant : domaines
Voitures moteurs allumage command, quatre temps
(admission naturelle) : ce=350-250 g/kWh

Voitures moteurs allumage command, quatre temps

(suraliments) : ce=380-280 g/kWh

Moto moteurs deux temps : ce=600-400 g/kWh

Moto moteurs quatre temps : ce=350-270 g/kWh
Moteurs diesels, quatre temps, injection directe : c e=180-210
g/kWh
Moteurs diesels, quatre temps, injection indirecte : c e=245-260
g/kWh
stationnaires grands
ou de navire : ce=150-165 g/kWh
Moteurs
Marcel Ginu POPA
Machines thermiques
94

Indices de
performance du
moteur
Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

95

Puissance litrique PL [kW/]

(puissance spcifique)

PL

Marcel Ginu POPA

Pe,max
Vt

Machines thermiques

96

volution de la puissance litrique VW

Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

97

volution de la puissance litrique

MAC Turbo

MD Voitures
MAC
MD Camions

Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

98

Puissance litrique : domaines

Voitures moteurs allumage command, quatre temps (admission

naturelle) : PL=35-65 kW/

Voitures moteurs allumage command, quatre temps (suraliments):

PL=50-100 kW/

Moto moteurs deux temps : PL=30-50 kW/

Moto moteurs quatre temps : PL=30-70 kW/

Moteurs diesel, injection directe (admission naturelle) : P L15 kW/

Moteurs diesel, injection indirecte (admission naturelle) : P L25 kW/

Moteurs diesel, injection directe (suraliment) : PL=25-90 kW/

Moteurs diesel, injection indirecte (suraliment) : PL=30-40 kW/

Moteurs diesel, injection directe sur paroi : PL25 kW/

Moteurs diesel stationnaires, injection indirecte (suraliment) : P L20 kW/

Moteurs diesel stationnaires, injection directe (suraliment) : P L=8-30 kW/

Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

99

Rapidit du moteur wp,m [m/s]

S n
1
w p,m

30 1000
Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

100

Rapidit du moteur wp,m [m/s]

moteurs lentes : wp,m < 6,5 m/s
moteurs semi-rapides : wp,m = 6,5...9,5 m/s
moteurs rapides : wp,m > 9,5 m/s
moteurs de locomotive : wp,m = 9...11,5 m/s
moteurs de voiture : wp,m = 12...17 m/s
Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

101

Puissance spcifique
[W/mm2]

PS

Pe,max

1000
PS 1000

pe wp,m const pe wp,m

2

iD
4

Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

102

Puissance spcifique

Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

103

Puissance spcifique

Marcel Ginu POPA

Source
: MTZ 55 1994 , nr.9

Machines thermiques

104

Puissance litrique [kW/]

volution de la puissance litrique

(puissance spcifique)

Piston
en acier

Piston en aluminium avec

canal de refroidissement

Piston en aluminium
sans canal de
refroidissement
105

Cylindre du moteur []

Masse spcifique mS [kg/kW]

mS
Marcel Ginu POPA

m sec

Pe,max

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106

volution de la
masse
spcifique
Maybach/MTU

Marcel Ginu POPA

Source : MTZ 53(1992), nr.9

Machines thermiques

107

Masse spcifique : domaines

Voitures moteurs allumage command, quatre temps :
ms=3,0-1,0 kg/kW
Moteurs formule 1 : ms=1,0-0,8 kg/kW
Moto moteurs deux temps : ms=5,0-2,5 kg/kW
Moto moteurs quatre temps : m s=4,0-1,0 kg/kW
Moteurs diesels, quatre temps, suraliment : m s=3,0-1,0 kg/kW

Marcel Ginu POPA

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108

Puissance par cylindre

PCYL
Marcel Ginu POPA

PCYL [kW/cyl]

Pe,max

Machines thermiques

109

volution PCYL

Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

110

Puissance par cylindre : domaines

Voitures moteurs allumage command : PCYL=7-20 kW/cyl

Moteurs diesel stationnaires ou de navires : PCYL<3000 kW/cyl

Marcel Ginu POPA

Machines thermiques

111

Masse litrique

mL
Marcel Ginu POPA

mL [kg/]

m sec
Vt

Machines thermiques

112

Couple moteur spcifique

ML [Nm/]

Me
ML
Vt
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113

Rapport course/alsage

S

D

S/D < 1 : MAC (parfois MD)

S/D = 1 : MAC (parfois MD)
S/D > 1 : MD (parfois MAC)
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114

Domaines du rapport =S/D

Moteurs industriels petits et de voitures :
0,95...1,2
Moteurs des camions : 0,90...1,4
Moteurs des embarcations : 0,94...1,15
Moteurs de locomotive : 0,90...1,35
Moteurs de navire et industriels grands a quatre
temps : 1,05...1,2
Moteurs de navire et industriels grands a deux
temps : 2...3
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115