TURBOCOMPRESSE

UR
INTRODUCTION
UN TURBOCOMPRESSEUR (DIT TURBO , EN LANGAGE COURANT) EST L'UN

DES TROIS PRINCIPAUX SYSTMES CONNUS DE SURALIMENTATION

GNRALEMENT EMPLOYS SUR LES MOTEURS COMBUSTION ET EXPLOSION
(ESSENCE OU DIESEL), DESTINS AUGMENTER LA PUISSANCE VOLUMIQUE

LES DEUX AUTRES TANT LE COMPRESSEUR MCANIQUE ET L'INJECTION

GAZEUSE.
LE PRINCIPE EST D'AUGMENTER LA PRESSION DES GAZ ADMIS, PERMETTANT
UN MEILLEUR REMPLISSAGE DES CYLINDRES EN MLANGE AIR/CARBURANT,
PERMETTANT AINSI SOIT D'AUGMENTER LA PUISSANCE VOLUMIQUE DU

MOTEUR AFIN D'AUGMENTER LA PUISSANCE SOIT DE RDUIRE LA

CONSOMMATION AVEC UN MOTEUR DE PLUS FAIBLE CYLINDRE .
CE TYPE DE COMPRESSEUR EST ENTRAN PAR UNE TURBINE (D'O SON NOM)

ANIME PAR LA VITESSE DES GAZ SORTANT DU BLOCMOTEUR, QUI CDENT

UNE PARTIE DE LEUR NERGIE CINTIQUE POUR FAIRE TOURNER LA TURBINE,

SANS CONSOMMER DE PUISSANCE SUR L'ARBRE MOTEUR.

 Fonctionnement
Le rendement d'un moteur thermique est fonction de
son rapport volumtrique, le taux de compression
l'intrieur du cylindre.
Plus il est lev, meilleur est le rendement mais la
limite est le
phnomne d'autoallumage (ou de cliquetis), qui, au-
del
d'une certaine pression, entrane une chute des
rendements. Un moteur essence turbocompress
est gnralement conu avec un rapport
volumtrique infrieur 10/1, mais certains bloc
moteurs descendent mme en dessous de 7/1 pour
les blocs prvus pour des rendements suprieurs
Le Rendement optimal pour un concepteur de
moteur suraliment Serait d'obtenir un
rapport volumtrique lev avec une pression
De suralimentation galement leve, pour
viter au maximum de Pnaliser les rgimes
infrieurs la charge positive du
Turbocompresseur, chose difficilement
ralisable cause des carburants actuels
ainsi que du cliquetis, le
Seuil de ce dernier pouvant nanmoins tre
dtect et trait grce aux avances
technologiques des Calculateurs embarqus.
Avantages
oUn turbocompresseur est
plus compact, plus lger, et
plus facile installer quun
compresseur classique
entran par l'arbre de sortie
moteur.
oUn turbocompresseur se
montre trs l'aise dans les
hauts rgimes du moteur, l
o l'efficacit d'un
compresseur mcanique se
dgrade sensiblement.
oIl exploite l'nergie cintique
des gaz d'chappements
(voue tre dissipe) pour
comprimer les gaz
Inconvnients
oL'nergie utilise par le turbo n'est pas totalement gratuite, car
elle gne le passage des gaz d'chappement.
oUn turbocompresseur classique n'est efficace qu'audel d'un
certain rgime moteur, contrairement au compresseur mcanique
dont l'efficacit commence ds les plus bas rgimes.
oLors d'un coup d'acclrateur, le turbocompresseur a un
temps de rponse du fait de son inertie,laps de temps o la
quantit de gaz d'chappement ne suffit pas encore faire
acclrer et tourner la turbine du turbocompresseur au rgime
idal. En jargon automobile, on parle frquemment de lag .
Cet inconvnient est absent avec les compresseurs mcaniques.
En course automobile, dans les annes 1980, certaines voitures
ayant des moteurs de faible cylindre avec des turbos trs
puissant, possdaient un lag tellement important qu'il n'tait pas
rare que le pilote appuie dj sur l'acclrateur avantmme
d'avoir commenc rentrer dans son virage, afin que le turbo ait
eu le temps de se lancer durant le passage de la courbe. Cette
pratique obligeait alors le pilote freiner du pied gauche, tout en
Applications particulires
Le principal problme d'un turbocompresseur tant son
relativement long temps de mise en action, d l'inertie de
sa roue de turbine, il existe beaucoup de voitures sportives
dotes de moteurs biturbo , quipes d'un
turbocompresseur souvent plus petit pour charger
l'admission dans les bas rgimes, ensuite relay par le plus
gros pour remplir les cylindres, une fois le moteur dans les
tours, l'avantage de ce type de montage est la quasiabsence
de temps de rponse et l'absence d'coups sur la
transmission causs par la mise en pression d'un seul gros
turbocompresseur, la plage de couple tant rpartie plus
uniformment, mais ce systme prend plus de place dans le
compartiment moteur et ncessite un entretien srieux pour
rester fiable dans le temps. Ce montage dit squentiel
quipe la Mazda RX7 FD3S.
Il existe aussi un systme biturbo plus classique, comme
celui de la Nissan 300zx Z32 et son moteur V6 24S, sur
lequel chaque turbo suralimente un banc de trois
cylindres uniquement, les turbos tant monts de part et
autre du V6. noter que d'autres constructeurs, comme
BMW, ont recours ce principe mais en installant les
turbos lintrieur du V.
Depuis de nombreuses annes, certains
turbocompresseurs sont dits gomtrie variable .
Cette solution permet un comportement beaucoup plus
linaire du moteur et une rponse du turbocompresseur
ds 1 500 tr/min au lieu d'une rponse souvent entre 3
000 et 4 000 tr/min sur les turbocompresseurs classiques.
Par exemple, la Peugeot 205 Turbo 16 de srie ou la
Ferrari F40 sont des voitures rputes pour tre creuses
bas rgime avec toute la puissance apparaissant trs
brutalement, pass un certain rgime moteur. l'inverse,
les dernires Porsche 911 Turbo de gnration 997 font
Prcautions d'emploi
Un turbocompresseur est soumis principalement deux
contraintes :
la friction de l'axe de turbine et la temprature des gaz
d'chappement.
Afin de prserver cet lment de l'usure et le refroidir, le
turbocompresseur partage avec le moteur le mme systme de
lubrification par huile. Cette caractristique a pour inconvnient
de stopper la lubrification du turbocompresseur lors de l'arrt du
moteur, car la pompe huile n'est plus entrane, ce qui, la
longue, va endommager le dispositif. En effet, l'huile alors
prsente entre l'axe et le palier de turbine se met chauffer de
manire excessive, car la temprature dans la turbine peut
s'lever 1 000 C, voire plus. Il se cre alors un rsidu nfaste,
compos de corps solides trs abrasifs qui vont produire un jeu
excessif la longue (on parle de cokfaction de l'huile). De
plus la turbine, encore entrane par son inertie, n'est plus ni
lubrifie ni refroidie, et peut alors casser du fait de contraintes
La lubrification du moteur, donc du turbocompresseur, continue de
s'effectuer et de dissiper la chaleur du systme. Un autre moyen de faire
refroidir le mcanisme est, si le trajet le permet, de rouler doucement
rgime modr durant quelques kilomtres. Cette prconisation est
aussi conseille plus gnralement pour les moteurs, mme
atmosphriques, ou pour les freins s'ils viennent d'tre fortement
sollicits. Si cette procdure, si souvent oublie par le nophyte, ne peut
parfois pas tre ralise, ne seraitce qu' cause du temps requis pour sa
mise en uvre, un quipement de seconde monte peut tre install par
un spcialiste en accessoires automobiles : un turbo timer, qui aura pour
charge de stopper le moteur une fois le turbo convenablement refroidi
seulement, mme si le contact est coup la clef. Nanmoins, la plupart
des vhicules actuels tant munis d'un turbocompresseur, les
constructeurs quipent gnralement leurs vhicules de pompes huile
ddies qui vont garantir la lubrification des paliers durant le dlai
ncessaire l'arrt en rotation de l'axe du turbo une fois le moteur du
vhicule coup afin de garantir la longvit du systme tout en rendant
les exigences de cette technologie totalement transparentes aux
habitudes de l'utilisateur.
Certains constructeurs automobiles, dont BMW ou PSA, quipent leurs
moteurs d'un systme permettant une pompe eau lectrique de
fonctionner, mme aprs l'extinction du moteur. Celleci est prsente
notamment sur la Peugeot 405 T16 (version srie) ds 1992, ainsi que sur
la Renault 21 2L Turbo ou plus rcemment sur les vhicules quips du
Autre signification
Un turbocompresseur est un compresseur, centrifuge ou
axial, entran par une turbine alimente soit par de la
vapeur (turbine vapeur), soit par un autre gaz (turbine
gaz), ou soit par la dtente d'un gaz (turbine de dtente).
Vitesse du turbocompresseur
Un turbocompresseur peut atteindre une vitesse de
rotation d'environ 250 000 tr/min mais son rgime moyen
se situe entre 100 000 et 200 000 tr/min . l'heure
actuelle, la plus grande vitesse atteinte est de 280 000
tr/min dans une Smart Diesel.
L'acclration centrifuge encaisse par les pales des deux
roues ailettes du turbo frle les 100 000 g. Ces
contraintes importantes ncessitent une fabrication
rigoureuse de ces deux lments, dont l'usinage et
l'quilibrage doivent respecter des tolrances prcises (un
dsquilibre infime peut suffire rendre l'ensemble