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du vol
La plaque s’incline
d’un angle
d’environ 20° par
rapport à la
verticale.
La plaque s’incline
d’un angle
d’environ 45° par
rapport à la
verticale.
La plaque s’incline
d’un angle
d’environ 50° par
rapport à la
verticale.
Rz
Rx
1:2:Corde
7: Bord
6:
3:
4:
Bord
8: d’attaque
5:Epaisseur
Extrados
Intrados
Flèche
Corde
moyenne
de fuite
Epaisseur Extrados
7
Corde moyenne 6 3
8
Flèche
2 fuite
Bord de
1
Bord d'attaque
Corde Intrados
4
5
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• L'air aborde le profil par le bord d'attaque
et le quitte par le bord de fuite.
Profil B29
NACA 4412
RONCZ
Influence de la vitesse:
•Dans le film qui suit, une
maquette d’avion est placée
en soufflerie sur une balance
de précision tarée.
•La vitesse de l’écoulement
est augmentée par palier et
on relève à chaque fois
l’indication de la balance.
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la vitesse:
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
Influence de la vitesse:
Rz
P Maquette
Soufflerie Balance m
i >0
i <0
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• La vitesse de l’écoulement est constante.
• L’incidence est fixée successivement à
différentes valeurs entre 0° et +24° et on
relève l’indication de la balance.
ii =
= +24°
+6°
+12°
0°
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
• La vitesse de l’écoulement est constante.
• L’incidence est fixée à une valeur de -24° et
on relève l’indication de la balance.
Rz
i
Soufflerie Balance m
Rz
Rz Rx
Rx
I Les forces aérodynamiques
2. Etude de la portance
- la traînée de forme
- la traînée de sillage
- la traînée induite (due à la portance).
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
dépression
surpression
surpression
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
1 2 3 4
Influence de la vitesse:
Influence de l’incidence:
• La traînée augmente avec l'incidence.
• A grande incidence, la traînée importante
peut nécessiter de maintenir une puissance
importante au moteur.
• En cas de remise de gaz, il est parfois
préférable de pousser le manche en avant
afin de diminuer rapidement l'incidence pour
accélérer plus vite et obtenir plus rapidement
une portance permettant de remonter.
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Influence de l’allongement:
L'allongement d'un avion est le rapport entre le
L²
carré de son envergure (L) et sa surface a
alaire (S = surface des ailes) : S
L
L
S
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Influence de l’allongement:
Plus l’allongement est important et plus la
traînée induite (et donc la traînée) diminue.
Les avions de ligne et les
planeurs ont de grands
L²
a
allongements et la présence de
winglets permet de diminuer la
traînée induite de façon
significative.
S
I Les forces aérodynamiques
3. Etude de la traînée
Expression de la traînée: 1
Avec:
Rx . .S .v ².Cx
2
• la masse volumique de l'air.
• S est la surface de référence sur l'aile. On utilise la même
que pour la portance.
• v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie).
• Cx est le coefficient de traînée de l'aile. Il dépend de la
forme du profil et de l'incidence de vol. Le Cx augmente
continuellement avec l'incidence même après l'incidence de
décrochage.
La traînée est représentée au centre de poussée comme la
portance.
Aérodynamique et Mécanique
du vol
1. Le contrôle du tangage
2. Le contrôle du roulis
3. Le contrôle du lacet
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
axe de tanguage
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
• On joue sur la portance de l'empennage
horizontal pour le contrôle en tangage.
• Si on augmente sa portance, la queue de l'avion
va monter et le nez va basculer vers le sol :
l'avion descendra . Si on la diminue, il montera.
• Pour un vol en palier équilibré, l'empennage
horizontal de l'avion est déporteur (c'est à dire
que sa portance est orientée vers le bas).
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
Rz
Rz
Rz
Figure 1 Figure2 Figure 3
Rz Rz
Soufflerie
Elévateur
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
• Les élévateurs sont braqués vers le bas:
II Contrôle de la trajectoire
1. Le contrôle en tangage
L’avion pique du nez
L’avion se cabre
1. Le contrôle du tangage
2. Le contrôle du roulis
3. Le contrôle du lacet
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
Axe de roulis
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
• Pour provoquer une rotation autour de
l'axe de roulis, il faut augmenter la
portance d'une aile et diminuer celle de
l'autre.
Rzd
inclinaison à droite
Rzd
Rzg
inclinaison àgauche
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
Figure 1 Figure 2
Ailerons
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
• L’aileron droit est braqué vers le bas et le gauche
vers le haut :
II Contrôle de la trajectoire
2. Le contrôle en roulis
1. Le contrôle du tangage
2. Le contrôle du roulis
3. Le contrôle du lacet
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
L’axe de lacet est perpendiculaire au plan des
ailes:
Axe de
lacet
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
R
R
R R
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
• Lorsqu'on braque la gouverne à droite, on
engendre une résultante aérodynamique vers la
gauche sur l'empennage vertical.
• Celui-ci est donc entraîné dans cette direction et
le nez de l'avion part à droite.
• Si on braque la gouverne vers la gauche, on
engendre une résultante aérodynamique sur
l'empennage vertical dirigée vers la droite. La
queue part donc à droite et le nez à gauche.
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
• Pour montrer le contrôle en lacet, on utilise une
maquette placée en soufflerie.
• Cette maquette possède une gouverne de
direction dont la position peut être fixée par
l’opérateur.
Direction
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
• La direction est braqué à droite:
II Contrôle de la trajectoire
3. Le contrôle en lacet
2 Cx
1
42:1:le:lepoint
point
le de
dede
point Cz
Cxportance
max
mini(portance
(traînée
nulle minimale
maximale;
(à faible duincidence
profil ;
incidence)
3 : le5 point
: zonededefinesse
décrochage
max (incidence
du profil; Cz
assez
chute
faible)
proche du décrochage;
incidence faible)
traînée importante)
III Etude des polaires
2. Etude de la polaire de type EIFFEL
• Le point de finesse max est important : il représente
l'incidence de vol permettant d'effectuer la distance la
plus longue possible en vol plané sans vent.
• La finesse peut se définir de plusieurs façons :
Cz Rz Vx D
f
Cx Rx Vz z
• Ce point se repère sur la polaire en prenant la tangente
à la courbe passant par l'origine du repère.
Aérodynamique et Mécanique du vol
III Etude des polaires
Vz
1 2
3
z
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
• Les axes aérodynamiques:
Ya
Xa Vair
Za
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
• Les principaux angles sont l’assiette, l’incidence,
la pente, l’inclinaison et le dérapage.
X
Xa a b
i
p Horizon V
Horizontale
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
X
Xa a i
p Horizon
•La
•L'incidence
•L'assiette
pente estest est
> 0>>si0 0la
si si
le
vitesse
la
nezligne
deestl'avion
au
de dessus
foiest
estau
de
au
dessus
l'horizontale
dessusdedelal'horizon
directionetde< la 0 s'il
vitesse.
est en dessous.
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
Horizontale
Rz
V
T Rx
P
Rz
V
grande T Rx
P Rz
vitesse / faible V Rx
incidence
petite T
vitesse /grande P
incidence
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
3. La montée rectiligne uniforme
V
p Rz
T
p Rx
P
• Du point de vue de la sustentation:
1
RZ compense la projection Rz m. g.cos( p ) . . S . v ². Cz
de P dans sa direction
2
• Pour la propulsion :
1
T compense T xRx m. g.sin( p ) de
R et la projection . P
. Sdans m
. v ². Cxsa direction
. g.sin( p )
2
IV Les principales phases du vol
3. La montée rectiligne uniforme
La portance est inférieure au poids et le facteur de charge
inférieur à 1.
Il existe plusieurs montées à vitesse stabilisée utilisées en
pratique selon les priorités :
• la montée à pente max (pour gagner beaucoup d'altitude
sur une faible distance) pour les franchissements
d'obstacles.
• la montée à Vz max (pour gagner le plus rapidement
possible de l'altitude) pour des gains d'altitude rapides.
• la montée à vitesse optimale (VOM) pour obtenir le
meilleur rapport altitude gagnée, distance parcourue,
temps écoulé et consommation. C'est la plus employée
quand aucun impératif de sécurité ne se présente.
Aérodynamique et Mécanique du vol
IV Les principales phases du vol
1. Les axes et les angles de la mécanique du vol
2. Le vol rectiligne uniforme en palier
3. La montée rectiligne uniforme
4. La descente rectiligne uniforme
5. Le virage symétrique en palier à vitesse
constante
6. Le vol plané
7. Le décollage
8. L’atterrissage
IV Les principales phases du vol
4. La descente rectiligne uniforme
p
p
V P
Rx Cx 1
tan( p)
Rz Cz f
p Hauteur perdue
Distance parcourue
• Comme le montre le schéma ci-contre, la tangente de la
pente correspond aussi au rapport de l'altitude perdue
sur la distance parcourue :
H 1
tan( p )
D f
• Connaissant f et H on peut calculer D : D = f.H
IV Les principales phases du vol
6. Le vol plané
1 2 15m
2 3
Rze
P
• Le centre de gravité est en avant du foyer de l'aile et du
centre de poussée, la voilure est porteuse et l'empennage
est déporteur.
• La portance de la voilure fait basculer le nez de l'avion
vers le bas mais la portance négative de l'empennage
permet de contrer cette rotation afin d'assurer l'équilibre.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale
Réaction à une augmentation d’incidence:
Rz
P Rze
Rze
P
Si i , Rz et Rze (elle devient plus
négative).
couple à cabrer qui tend à ramener l'avion
dans sa position initiale.
V Stabilité statique d’un aéronef
1. Stabilité statique longitudinale
Vt Vi Vt
Vp Vp
Enledièdre
•Un
•Le général,
•L'effet
•Si vent
avionsur
dièdre unun
relatif
avec
entraîne
leur
est dièdre
est
portance
dièdre
une
négatif, positif
décomposé estaugmente
augmentation
positif
respective
l'effet en
voleune
avec
inverséde la
unstabilité
entraîne
composante
l'incidence
(roulisdérapage
à du parallèle
roulis
depositif
droite). l'aileà
latéral
(vent
aux
droite
gauche.
ailes en
(Vproulis
relatif
et une sur d’un
)diminution
etlaune
droite aéronef
composante
de
du celle et
fuselage).
de un dièdre
perpendiculaire
l'aile gauche.négatif
(Vt).
favorise l’instabilité.
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale
- l'effet de flèche : Vair
VperVpar
Vper
Vpar Vper
Vpar
•On
••Un
Si Or,
Il constate
laen décompose
dérapage
flèche estsur
larésulte
portanceun leest
celle-ci
positifschéma
inversée,
roulis
générée
donne que
sur
àl'effet
gauche.
une
parlachacune
est composante
cette
vitesse
inversé.dedes
composanteperpendiculaire
ailes
l'air venant en deune
la
•DDe
composante
de l'aile
droite dedroite
siparallèle
perpendiculaire.
même est
l'appareil. nettement
L'aileau
le dérapage estplus
bord
droite importante
d'attaque
négatif
porte donc que
(ventplus (Vpar)
relatif
quecelle
sur lade
et l'aile
l'aile une
composante
gauche.
gauche
gauche. perpendiculaire
du fuselage), (Vper).
la rotation est inversée
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale
- la position des ailes :
Surpression Dépression
Surpression Dépression
• Etant
Il en dérapage
Un résulte
donné la à droite
également
position un
de
celle-ci
très léger
entraîne il effet
enune
résulte
de force
roulis
une
rotation
par la gauche
sur l'axe
(mais
de lacet
bien
aérodynamique
qui permet
souvent imperceptiblevers
de réduire lesi
la gauche
dérapage.
la taille sur la
de l'empennage
vertical
dérive. est raisonnable).
V Stabilité statique d’un aéronef
2. Stabilité statique transversale
• Pour assurer une stabilité transversale en roulis on
adopte en général les configurations suivantes :