CAMINOS

ING. BENJAMIN LOPEZ CAHUAZA

 CAMINOS

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO CARRETERAS.

El factor características del terreno

La topografía o conformación de la superficie terrestre

Las características físicas y geológicas

Los usos del terreno en el área que atraviesa la vía.

CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO VIAL.

VÍAS DE TRANSPORTE

EL VEHÍCULO

VEHÍCULO – CARRETERA

EL USUARIO DE LA CARRETERA
 VEHÍCULOS DE DISEÑO

CARACTERÍSTICAS GENERALES

PARTES DE LOS VEHICULOS. EL MOTOR. EL DIFERENCIAL

EL EMBRAGUE. LA DIRECCIÓN
LA CAJA DE CAMBIOS. LOS MUELLES.
LOS CARDANES Y EL EJE PROPULSOR.

Motor Los Cardanes Embrague

Caja de cambios El Diferencial

DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS

VEHÍCULOS LIGEROS

VEHÍCULOS PESADOS
 TABLA 1

DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS DE DISEÑO

(medidas en metros)

RADIO
RADIO MÍNIMO
LONGITUD MÍNIMO
NOMENCLA- ALTO ANCHO LARGO RUEDA
TIPO DE VEHÍCULO ENTRE RUEDA
TURA TOTAL TOTAL TOTAL INTERNA
EJES EXTERNA
TRASERA
DELANTERA

VEHÍCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20

OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50

OMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40

CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50

CAMION SIMPLE 3 EJES O

C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
MAS

SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80

SEMIREMOLQUE TANDEM T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90

REMOLQUE 2 EJES +1 3,80 / 6,10

C2 – R2 / 3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
DOBLE (TANDEM) /6,40

REMOLQUE 3 EJES +1 3,80 / 6,10

C3 – R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
DOBLE (TANDEM) /6,40
EJES DE LOS VEHÍCULOS

SIMBOLOGIA DE LOS VEHICULOS

En función al Reglamento de Transito acerca de las nuevas características de las carreteras. Los
vehículos se identifican de acuerdo con la siguiente simbología

Ap Automovil para pasajeros

B Omnibus
B2 Omnibus de dos ejes
BA Omnibus articulado
C Camión
C2 Camión de dos ejes
T Tractor-camión o remolcador
Tractor-camión o remolcador de dos
T2
ejes
S Semiremolque
S1 Semiremolque de un eje
R Remolque
R2 Remolque de dos ejes
RB Remolque balanceado
RB1 Remolque balanceado de un eje
PESOS Y LONGITUDES MAXIMAS PERMITIDAS (RNV)
 CALCULO DE CARGA POR EJE.

Cuando se carga un camión

1. El peso propio del carro en
o un remolque, la carga se
cada eje
distribuye entre los ejes en
2. El peso de la carga útil
proporciones determinadas
3. La distancia entre ejes y la
que pueden ser calculadas.
del centro de
Para ello se necesita conocer
la carga útil hasta cada eje.
tres datos:
Si

A Es la distancia del eje delantero al centro

de la carga útil
B La distancia del eje trasero al centro de la
carga útil, y
C La distancia entre ejes.
Se tendrá

Carga útil sobre el eje trasero:

𝑨
× 𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒖𝒕𝒊𝒍
𝑪
Carga útil sobre el eje delantero:
𝑩
× 𝑪𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒖𝒕𝒊𝒍
𝑪
 Ejemplo: 1° Caso de un camión con uno o dos ejes
posteriores:
Peso del camión vacío: Eje A=
delantero 3000 libras 171”
Eje trasero B=
5000 libras 19”
Carga útil C=
6000 libras 190”

171
= × 6000 = 5400 𝑙𝑏.
190

19
= x 6000 =600 lb.
190

Peso total sobre el eje trasero 5000 + 5400 = 10 400 lb.

Peso total sobre el eje delantero 3000 + 600 = 3 600 lb.

La carga útil en el punto de apoyo del semi – remolque sobre el tractor debe
ser debe ser calculada antes de analizarse la distribución de la carga con el
camión – tractor, ya que la carga útil en ese punto de apoyo es igual a la carga
útil total sobre el tractor.
El cálculo tiene entonces dos etapas:

1. Calculo de las cargas en el semi – remolque:

2. Calculo de las cargas en el camión tractor:
Ejemplo: 2° Caso, de un camión tractor con semi – remolque.
Datos:
En el semi – remolque:
Distancia A = B = 110”
Peso vacío en el eje del semirremolque 6 000 lb
C = 220”
Carga útil 20 000 lb

En el camión tractor:
En el eje delantero 5 000 lb Distancias A = 140”
Peso vacío: En el eje posterior 7 000 lb B = 20”
Carga útil calculada 10 000 lb C = 160”

1. Calculo de las cargas en el semi – remolque:

La carga útil sobre el eje (posterior) del semi – remoique es:

𝐴 110
× 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 = × 20 000 = 10 000 𝑙𝑏.
𝐶 220

El peso total en el citado eje: 10 000 + 6 000 = 16 000 lb

Como A = B la carga útil sobre el punto de apoyo (prácticamente es el eje

delantero) o sea la carga útil sobre el tractor será = 10 000 lb
2. Calculo de las cargas en el camión tractor:

La carga útil sobre el eje posterior es:

𝐴 140
× 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 = × 10 000 = 8 750 𝑙𝑏.
𝐶 160
Peso vacío en el eje posterior 7 000 lb
Peso total sobre el eje posterior del camión 15 750 lb

La carga útil sobre el eje delantero es:

𝐵 20
× 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 = × 10 000 = 1250 𝑙𝑏
𝐶 160
Peso vacío en el eje delantero 5000 lb
Peso total sobre el eje delantero del camión tractor 6250 lb
GIRO MÍNIMO PARA VEHÍCULOS DIFERENTES TIPOS
 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL SEGÚN LAS NORMAS PERUANAS.

I. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de
1. RED VIAL PRIMARIA
la nación con puertos y fronteras.

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un

2. RED VIAL SECUNDARIA departamento, división política de la nación, o en zonas de

influencia económica; constituyen las carreteras troncales
departamentales.

3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
3. RED VIALTERCIARIA O  Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
LOCAL poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.
II. CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

1. AUTOPISTAS

2. CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

3. CARRETERAS DE 1RA. CLASE

4. CARRETERAS DE 2DA. CLASE

5. CARRETERAS DE 3RA. CLASE

6. TROCHAS CARROZABLES

III. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

1. CARRETERAS TIPO 1

2. CARRETERAS TIPO 2

3. CARRETERAS TIPO 3

4. CARRETERAS TIPO 4
VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO.

RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS

GEOMÉTRICAS.

RELACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES CLASIFICACIONES DE CARRETERAS CON

LA VELOCIDAD DE DISEÑO.
TABLA 2 CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL
DISEÑO

CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

TRAFICO VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400

CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC

OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
 ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

VELOCIDAD DE MARCHA.

TABLA 3

VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD

DIRECTRIZ

Velocidad
directriz 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Vd (KPH)

Velocidad media
De marcha 27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Vm (KPH)

25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119 127,5

Rangos de

Vm (KPH) @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @

28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133 142,5
VARIACIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ:

Tabla 4 Velocidades según zonas o usos

Zona o Usos Velocidad (km/h)

Zona comercial 35
Zona residencial 55
Carretera en el dia sin aviso limitante 100
Carretera en la noche con aviso limitante 85
Transporte de escolares 50
Transporte de pasajeros 80
Transporte de carga 60
Zona escolar 30

Tabla 5 Velocidades según tipo de vehículo

TIPO DE VEHICULO VELOCIDAD (KM/H)

Vehículos 50
Motocicleta 60
Vehículo con acoplado 60
Vehículo con llantas bajas 15
VISIBILIDAD
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: (DP)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: (DP)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO O
SOBREPASO: (DS)

SOBREPASO
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

TRAZADO EN PLANTA

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

ALTERACIONES QUE LAS CURVAS PRODUCEN EN LA MARCHA DE LOS VEHÍCULOS

Son 3:
1. Aparición de la fuerza centrífuga, que puede ser causa de accidentes y obliga a los conductores a
reducir la velocidad a la entrada y salida de las curvas que no estén bien proyectadas.
2. Falta de visibilidad que hace posible el choque con un vehículo que marcha en dirección contraria,
y
3. Aumento del espacio necesario por vía de circulación, por ser mayor el que ocupa un vehículo en
curva que en recta.

PROYECTO DE UNA CURVA.

Para solucionar los tres inconvenientes, es preciso, como regla general, que las curvas sean
proyectadas con el mayor radio posible, los reglamentos de carretas de cada país marcan los radios
mínimos para cada carretera, de los cuales no debe bajar.
RADIO MÍNIMO

𝑽𝟐
Rmín = 𝟏𝟐𝟕 (𝒑+𝒇 )

f = Coeficiente de rozamiento, dado por la fórmula:

𝟏
𝒇=
𝟏, 𝟒 𝑽

TABLA:
RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y EL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO (f)
 RADIOS MÍNIMOS SEGÚN LAS NORMAS PERUANAS.
Los radios mínimos aprobados en las normas y que se pueden adoptar son los siguientes:

Topografía
Carreteras Llana Ondulada Accidentada
1ra Clase 340 m 110m 56m
2da Clase 200 m. 56m 23m
3ra Clase 65 m. 30m 15m
4ta Clase 23 m. 15m 10m

Peralte, Contrarresta a la
PERALTE DE UNA CARRETERA. fuerza centrífuga.
La fórmula usada en las Normas Peruanas y que da el
peralte en tanto por ciento es la siguiente:

𝑽𝟐
𝑷= 𝟏𝟐𝟕 𝑹

PERALTES MÁXIMOS

Las Normas Peruanas limitan los peraltes a un máximo de 8% para las carreteras de 1ª y 2da
clase y de 10 % para las de 3ra y 4ta clase. Haciéndose variar el peralte en ambos casos hasta un
mínimo de 2%, este porcentaje se debe también a la necesidad de evacuar las aguas de lluvia,
ubicándose las cunetas en el lado interior de la plataforma.

VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)

Ver Figura
Absoluto Normal
304.03
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 %
304.04
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
304.05
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
304.06
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA.
 TABLA 10 LAS NORMAS PERUANAS NOS PRESENTAN LOS SIGUIENTES
RADIOS MINIMOS CON LAS PENDIENTES MAXIMAS

UBICACIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO RADIO MÍNIMO

P MÁX%
VÍA (KPH) (M)
30 4,00 35
40 4,00 60
50 4,00 100
60 4,00 150
70 4,00 215
80 4,00 280
Área Urbana (Alta
90 4,00 375
Velocidad) 100 4,00 495
110 4,00 635
120 4,00 875
130 4,00 1110
140 4,00 1405
150 4,00 1775
30 6,00 30
40 6,00 55
50 6,00 90
60 6,00 135
70 6,00 195
80 6,00 255
Área Rural (con
90 6,00 335
peligro de Hielo) 100 6,00 440
110 6,00 560
120 6,00 755
130 6,00 950
140 6,00 1190
150 6,00 1480
 30 8,00 30
40 8,00 50
50 8,00 85
60 8,00 125
70 8,00 175
80 8,00 230
Área Rural 90 8,00 305
(Tipo 1,2 ó 3)
100 8,00 395
110 8,00 505
120 8,00 670
130 8,00 835
140 8,00 1030
150 8,00 1265
30 12,00 25
40 12,00 45
50 12,00 70
60 12,00 105
70 12,00 150
80 12,00 195
Area Rural
90 12,00 255
(Tipo 3 ó 4) 100 12,00 330
110 12,00 415
120 12,00 540
130 12,00 665
140 12,00 815
150 12,00 985
 TRANSICIÓN DEL PERALTE

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los tramos en tangente, a
la sección de los tramos en curva, provistos de peralte y sobreancho, es necesario intercalar una
longitud en la que se realice el cambio gradual, a la que se le conoce con el nombre de longitud de
transición

LONGITUD DE DESARROLLO DE LA TRANSICIÓN

DEL PERALTE.

𝑳 = 𝒂 × 𝒑 𝟏𝟎𝟎
RAMPA DE PERALTE - PERALTE
DESVANECIMIENTO DEL BOMBEO Y TRANSICION DEL PERALTE
(Girando sobre el borde interior)
Ej. En una carretera de 1ª clase, con calzada de 6,60m y un peralte del 8%, con progresiva en el PC de k2 +
348,50 se requiere desarrollar su transición de peralte, ubicándose sus respectivas estacas.

A B C,D,E F

PC

Rampa Rampa
Punto Estaca
(Borde inferior) (borde superior) L = (6,60 x 0,08) 100 = 52,80m
Entonces tomamos:
A K2+288,50 2,00% 2,00%
L = 60m. (Cuanto más grande sea la rampa
B K2+300,50 2,00% 0,00% del peralte es mucho mejor)

C K2+312,50 2,00% 2,00% PC= k2 + 348,50 –

D K2+324,50 4,00% 4,00% 60
K2 + 288,50 (Inicio de la rampa)
E K2+336,50 6,00% 6,00%

F K2+348,50 8,00% 8,00% 60/5=12,0m

 LONGITUD DE TRANSICIÓN MÍNIMA

Longitud de Transición (L)

Velocidad Radio Min Peralte Max
Calculada Redondeada
KPH m % m m
30 24 12 28 30
30 26 10 28 30
30 28 8 28 30
30 31 6 27 30
30 34 4 28 30
30 37 2 28 30
40 43 12 37 40
40 47 10 36 40
40 50 8 37 40
40 55 6 37 40
40 60 4 37 40
40 66 2 38 40
50 70 12 43 45
50 76 10 43 45
50 82 8 44 45
50 89 6 43 45
50 98 4 44 45
50 109 2 44 45
60 105 12 49 50
60 113 10 50 50
60 123 8 49 50
60 135 6 49 50
60 149 4 50 50
60 167 2 49 50
70 148 12 54 55
70 161 10 54 55
70 175 8 54 55
70 193 6 53 55
70 214 4 54 55
70 241 2 53 55
80 194 12 75 75
80 210 10 76 75
80 229 8 76 75
80 252 6 77 75
80 280 4 76 75
80 315 2 76 75
90 255 12 80 80
90 277 10 80 80
90 304 8 79 80
90 336 6 79 80
90 375 4 80 80
90 425 2 80 80
100 328 12 82 85
100 358 10 82 85
100 394 8 81 85
100 437 6 82 85
100 492 4 81 85
100 582 2 81 85
110 414 12 83 90
110 454 10 82 90
110 501 8 82 90
110 560 6 83 90
SOBREANCHO

Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en
tramos curvos.

VALORES DEL SOBREANCHO

𝑽
𝑺𝒂 = 𝒏(𝑹 − 𝑹𝟐 − 𝑳𝟐 )+
𝟏𝟎 𝑹
 Valor mínimo de 0,40m de sobreancho
para justificar su adopción

C2 o B2.

CONSIDERACIONES
DEL
SOBREANCHO Detallar

Distribuye en el lado interno de la curva

DESARROLLO
𝑺
DEL 𝑺𝒏 = × 𝑳𝒏
SOBREANCHO 𝑳𝒔
Ej. Datos:

V 50 k/h Determinar:
R 80 1. La progresiva de cada estaca
Pc 0 + 839,14 donde se efectuara el
Pt 0 + 913,23 sobreancho.
Carriles 2
Peralte curva 8% 2. El sobreancho en cada
Ancho carril 3,65 m progresiva.
Vehículo adoptado: C2 6,10
Bombeo 2%
𝑳 = 𝒂 × 𝒑 𝟏𝟎𝟎 Dónde: L = (7,30 x 0,08) 100 = 58,4
L = Longitud rampa de peralte, en metros (redondear la L = 60,00 (redondeando)
estaca par inferior al valor obtenido.
a = Calzada
p = Peralte, en decimales
Peralte: (Borde interior) 60/5=12,00 1. Progresiva en cada estaca de desarrollo del
-2% 2% (0m.) sobreancho:
0% 2% (12,00m) Pc = 0 + 839,14 – Pto 4: 0 + 815,14 +
2% 2% (24,00m) 60,00 12,00
4% 4% (36,00m) Pto 1: 0 + 779,14 + Pto 5: 0 + 827,14 +
6% 6% (48,00m) 12,00 12,00
8% 8% (60,00m) Pto 2: 0 + 791,14 + Pto 6: 0 + 839,14
12,00
Pto 3: 0 + 803,14 +
12,00
Pto 4: 0 + 815,14
𝑉 50
𝑆𝑎 = 𝑛(𝑅 − 𝑅2 − 𝐿2 ) + 10 𝑅
Dónde: Sa = 2(80- 802 − 6,102 ) + 10
80
Sa = Sobreancho (m) Sa = 2(80-79,77)+0,56
n = Número de carriles Sa = 0,46+0,56
R = Radio (m) Sa = 1,02m
L = Distancia entre eje posterior y delantero(m)
V = Velocidad de Diseño (k/h)
𝑆 2. Sobreancho en cada estaca:
𝑆𝑛 = 𝐿𝑠 × 𝐿𝑛 Dónde:
S(0) = 0
Sn = Sobreancho en cualquier punto (m.)
S(12) = 1,02(12)/60 = 0,20m
S = Sobreancho calculado para la curva (m)
S(24) = 1,02(24)/60 = 0,41
Ln = Longitud arbitraria para determinar el sobreancho (m.),
S(36) = 1,02(36)/60 = 0,61
desde el inicio hasta el final de Ls.
S(48) = 1,02(48)/60 = 0,82
Ls = Longitud de transición del peralte.
S(60) = 1,02(60)/60 = 1,02m
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

ANCHO NORMAL

TABLA 6 HOLGURA MÍNIMA DESEABLE ENTRE LÍMITES DE

OBRA Y DE DERECHO DE VÍA
(m)

Límites de obra determinados por:

Categoría
Otra Obra (*)

Autopistas o Multicarriles 6,00 (*)

Carretera de dos carriles (1ra. y 2da. 3,00 (*)

clase)

Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00

(*) Excepto obras de contención de tierras.
 TABLA 7 DISTANCIAS MÍNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE
OBRAS DE CONTENCIÓN Y UN ELEMENTO EXTERIOR

Tipo de Obra Camino de Servicio Otras Obras

Distancia hasta el pie 5,00 2,00

ANCHO MÍNIMO

Los anchos mínimos de la faja de dominio serán los recomendados en la Tabla 8

TABLA 8 ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO

Mínimo Deseable Mínimo Absoluto

Tipo de Carretera
(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

TABLA 9 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA

LADO DEL DERECHO DE VÍA

Zona de Propiedad Restringida

Clasificación
(m)
Autopistas 35
Multicarril o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da. clase 15
Dos Carriles (3ra. clase) 10

CALZADA.

Ejemplo de carretera con dos

calzadas, una para cada sentido de
la marcha
CARRIL

BERMA
NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO

En carreteras de calzadas separadas

En carreteras de calzada única

DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

TRAZADO EN PLANTA

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

PROYECTO DE UNA CURVA

RADIO MÍNIMO

𝑽𝟐
Rmín =
𝟏𝟐𝟖(𝒑+𝒇 )

V = Velocidad Directriz
p = Peralte (máx 8% para carreteras 1° y 2° orden, máx 10% para carreteras 3° y 4° orden
f = Coeficiente de rozamiento (Tabla)
TABLA 10 LAS NORMAS PERUANAS NOS PRESENTAN LOS SIGUIENTES RADIOS MINIMOS

UBICACIÓN DE LA RADIO MÍNIMO

VELOCIDAD DE DISEÑO (KPH) P MÁX%
VÍA (M)
30 4,00 35
40 4,00 60
50 4,00 100
60 4,00 150
70 4,00 215
80 4,00 280
Área Urbana (Alta
90 4,00 375
Velocidad) 100 4,00 495
110 4,00 635
120 4,00 875
130 4,00 1110
140 4,00 1405
150 4,00 1775
30 6,00 30
40 6,00 55
50 6,00 90
60 6,00 135
70 6,00 195
80 6,00 255
Área Rural (con
90 6,00 335
peligro de Hielo) 100 6,00 440
110 6,00 560
120 6,00 755
130 6,00 950
140 6,00 1190
150 6,00 1480
 UBICACIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO RADIO MÍNIMO
P MÁX%
VÍA (KPH) (M)
30 8,00 30
40 8,00 50
50 8,00 85
60 8,00 125
70 8,00 175
80 8,00 230
Área Rural 90 8,00 305
(Tipo 1,2 ó 3)
100 8,00 395
110 8,00 505
120 8,00 670
130 8,00 835
140 8,00 1030
150 8,00 1265
30 12,00 25
40 12,00 45
50 12,00 70
60 12,00 105
70 12,00 150
80 12,00 195
Área Rural
90 12,00 255
(Tipo 3 ó 4) 100 12,00 330
110 12,00 415
120 12,00 540
130 12,00 665
140 12,00 815
150 12,00 985
PERALTE DE UNA CARRETERA.
DISEÑO CURVA HORIZONTAL

CURVAS CIRCULARES.

ELEMENTOS GEOMÉTRICOS QUE CARACTERIZAN UNA CURVA CIRCULAR

α = ÁNGULO DE
INTERSECCIÓN (Angulo de
deflexión de las tangentes. Es
igual al ángulo central
subtendido por el arco PC, PT
e = EXTERNA (Distancia
desde el PI al punto medio de
la curva PC-PT
C = CUERDA MAYOR
(Distancia en línea recta desde
el PC al PT)

M = ORDENADA MEDIA
(Distancia desde el punto
medio de la curva al punto
medio de la cuerda
R, PC, PT, PI, O, T
EXPRESIONES QUE RELACIONAN LOS
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS.

𝜶
Relación entre la Tangente, Radio y Angulo: 𝑻 = 𝑹 𝑻𝒂𝒏
𝟐

𝜶
Relación entre la Cuerda, Radio y Angulo: 𝑪 = 𝟐𝑹 𝑺𝒆𝒏
𝟐
𝟏
Relación entre la Externa, Radio y Angulo: 𝑬 =𝑹( 𝜶 −𝟏)
𝑪𝒐𝒔 𝟐

𝑻 𝜶
Relación entre la Externa, Tangente y Angulo: 𝑬 = 𝜶 ( 𝟏 − 𝑪𝒐𝒔 )
𝑺𝒆𝒏 𝟐 𝟐

Relación entre la Media, Radio y Angulo:

𝜶
𝑴 = 𝑹 ( 𝟏 − 𝑪𝒐𝒔 )
𝟐
EXPRESIÓN DE LA CURVATURA DE UNA CURVA
CIRCULAR SIMPLE.

𝟏𝟖𝟎° 𝒔
SISTEMA ARCO – GRADO. 𝑮𝒔 =
𝝅𝑹
s (arco base), Generalmente s= 10 o 20 m
Gs = Grado de la curva

𝝅𝑹𝜶
𝑳𝒔 =
𝟏𝟖𝟎°

Ls = Longitud
de la curva
SISTEMA CUERDA – GRADO.

𝒄 c (cuerda base), generalmente 10 o 20 m

𝑮𝒄 = 𝟐𝒂𝒓𝒄𝑺𝒆𝒏 Gc = Grado de la curva
𝟐𝑹

𝒄𝜶
𝑳𝒄 =
𝑮𝒄
RELACIÓN DEL GRADO DE CURVATURA CON EL
RADIO:

𝐺𝑐 360°
=
20 2𝜋𝑅𝑐

Gc = Grado de curvatura de la curva circular (grado de la curva)

Rc = Radio de la curva circular.
De aquí tenemos:

180 (20) 1145,92

𝑅𝑐 = =
𝜋 𝐺𝑐 𝐺𝑐

𝟏𝟏𝟒𝟔
𝑹𝒄 =
𝑮𝒄

Esta fórmula se emplea ya sea arco o cuerda subtendida de 20 metros.

LONGITUD DE LA CURVA
Lc = Longitud de curva
α = Angulo de intersección
𝜶
En cuerdas de 20 metros: L= Gc = Grado de la curva
𝑮𝒄
L = Longitud en cuerdas
de 20m.

Longitud de curva
(en arcos de 20m) Lc = L (20)

𝝅𝑹𝜶
Longitud de Curva: 𝑳𝒄 =
𝟏𝟖𝟎°

Lc = Longitud de curva
R = Radio de la curva
α = Angulo de intersección
 ORDENADA MEDIA (F) PARA CURVAS DE 20 METROS.

Es la flecha del arco medida en el centro de la cuerda de 20 m.

En la figura: mn = mo – no
Reemplazando: 100 = 2RF – F2 si se desprecia F2 por ser pequeño

𝟓𝟎
F=
𝑹

𝟓𝟎
F= 𝑮𝒄
𝟏𝟏𝟒𝟔

Dónde:
F = Ordenada media (Flecha)
R = Radio de la curva
Gc = Grado de la curva
CLASIFICACIÓN DE CURVAS CIRCULARES.

Curva simple

Curvas compuestas
Curvas inversas o reversas

SENTIDO DE LAS CURVAS.

ESTACADO DE LOS PUNTOS

IMPORTANTES DE LA CURVA.
 ESTACADO ESTACADO
Estaca Progresiva Medida en el campo Estaca Progresiva Medida en campo
42 68 68 + 00 680,00
73 + 8 738,00 94 + 9,80 949,80
89 + 8,99 899,99 84 84 +00 840,00
90 + 0,01 900,01 85 + 6,57 856,57
12 + 7,14 127,14
99 + 999 999,99 K1 K1 + 000 1 000
100 + 1 112 K1 + 120 1 120
1000,1
K1 + 0,1 (v) K1 + 120,95 1 120,95
340 K3 + 000 3 000
820 K8 + 200 8 200
K3 + 0,82 3 000,82
K3 + 467,95 3 467,95
850 K8 + 500 8 500
83 + 6,25 836,25
2320 K23 + 200 23 200
K9 + 125,12 9 125,12
K63 + 765,45 63 765,45
11 + 1,01 111,01
94 + 4,00 944,00
54 + 0,29 540,29
94 + 4,01 944,01
54 + 8,25 548,25
78 78 + 00 780
K4 K4 + 000 4 0000
Problema :
El punto de intersección medido en el campo se encuentra en la 75+6,75, tiene como ángulo 76°24’ y
su tangente es de 65,80m. Calcular el estacado del PC, PT, E y cada 20 metros desde el PI al PC más
dos estacas enteras.

Estaca del PI = 75 + 6,75 T = R tan α/2

( - ) Tangente = 6 + 5,80
Estaca del PC = 69 + 0,95 𝑇 65,80
(+) ½ LC = 5 + 5,75 𝑅 = 𝛼 = = 83,62
𝑇𝑎𝑛 76°24′
Estaca de la E = 74 + 6,70 2 𝑇𝑎𝑛
2
(+) ½ LC = 5 + 5,75 𝜋 𝑅 𝛼 𝜋 83,62 76°24′
Estaca del PT = 80 + 2,45 LC = = = 111,50
180° 180°

Estacado del PI con dirección al PC: PC = 69 + 0,95

PI = 75 + 6,75 (+) LC = 11 + 1,50
(-) 16,75 Estaca 74 Estaca del PT = 80 + 2,45
(-) 20,00 Estaca 72
(-) 20,00 Estaca 70 𝑇 𝛼
(-) 9,05 Estaca PC = 69 + 0,95 𝐸 = 𝛼 1 − 𝐶𝑜𝑠
𝑆𝑒𝑛 2
(-) 10,95 Estaca 68 2
(-) 20,00 Estaca 66 65,80 76°24′
Estaca de la E = 74 + 6,70 𝐸 = 1 − 𝐶𝑜𝑠 = 14,50
76°24′ 2
𝑆𝑒𝑛 2
Problema. La nueva progresiva de un camino en el PC es de 8,55 más de la estaca 66 del
alineamiento, la brigada topográfica le ha entregado los siguientes datos, con ello, determine
las progresivas de todos los elementos de la curva y grafíquelo con un estacado cada 20
metros.
R = 120,58 𝜋 𝑅 𝛼
LC =
180°

Datos: 𝜋 𝑅 𝛼 𝜋 120,58 47°´35′ 48′′

𝛼 = 47°35′ 48′′ LC = = = 100,17 𝑚
180° 180°
R = 420,58 m 𝐿𝐶 100,17
PC = 66 + 8,55 = = 50,09𝑚
2 2

ESTACA PROGRESIVA
66 66 + 00
PC 8,55 66 + 8,55
ESTACA PROGRESIVA
68 11,45 68 + 00
PC 66 + 8,55
70 20 70 + 00
+ ½ Lc 5 + 0,9
E 18,64 71 + 8,64
E 71 + 8,64
72 1,36 72 + 00
+ ½ Lc 5 + 0,9 74 20 74 + 00
76 20 76 + 00
PT 76 + 9,54
PT 9,54 76 + 9,54
78 11,46 78 + 00
Problema . El punto de intersección medido en el campo se encuentra en la 75+6,75, tiene como ángulo de
deflexión 76°24’ y su tangente es de 65,80m. Calcular el estacado del PC, PT, E y cada 20 metros desde el PI
al PC más dos estacas enteras.

T = R tan α/2 Estaca del PI = 75 + 6,75

( - ) Tangente = 6 + 5,80
𝑇 65,80 Estaca del PC = 69 + 0,95
𝑅 = 𝛼 = = 83,62 (+) ½ LC = 5 + 5,75
𝑇𝑎𝑛 76°24′
2 𝑇𝑎𝑛
2 Estaca de la E = 74 + 6,70
(+) ½ LC = 5 + 5,75
Estaca del PT = 80 + 2,45
𝜋 𝑅 𝛼 𝜋 83,62 76°24′
LC = = = 111,50
180° 180°

Estaca Progresiva
82 + 17,55 82
PT + 2,45 80 + 2,45
80 + 20 80
78 +20 78
76 + 13,30 76
E + 6,70 74 + 6,70
74 + 20 74 + 00
72 + 20 72 + 00
70 + 9,05 70 + 00
PC + 10,95 69 + 0,95
68 68 + 00
Problema. Tiene dos alineamientos de la poligonal del eje de una carretera los cuales se intersectan en el PI,
cuya progresiva es 43 + 8,63 y forman un ángulo a la derecha de 37°56’, por motivos de trazo consideramos
que la externa debe medir 9,11m.
El estacado que se realizará será cada 20 metros, Encontrar los elementos de la curva, considerando el
número de las estacas del PC y PT.
Estaca PI = 43 + 8,63
(-) Tangente = 5 + 4,54
Estaca PC = 38 + 4,09
𝜋 𝑅 𝛼
LC =
180° (+) ½ Lc = 5 + 2,54
𝑇 𝛼 Estaca E = 43 + 6,63
𝐸 = 𝛼 1 − 𝐶𝑜𝑠
𝑆𝑒𝑛 2
2 (+) ½ Lc = 5 + 2,54
37°56′ Estaca PT = 48 + 9,17
9,11 ( 𝑆𝑒𝑛 )
2
𝑇 = 37°56′ = 54,54𝑚
1−𝐶𝑜𝑠
2
Estacas Progresiva (Curva)
T = R tan α/2
38 38 + 00

37°56′ PC 4,09 38 + 4,09

𝑅 = 54,54 / 𝑇𝑎𝑛 = 158,70m
2 40 15,91 40 + 00
Lc = 𝜋 (158,70) (37°56’) /180° = 105,08m 42 20 42 + 00
E 16,63 43 + 6,63
44 3,37 44 + 00
46 20 46 + 00
48 20 48 + 00
PT 9,17 48 + 9,17
50 10,83 50 + 00
Ejemplo 3.
Dos alineamientos del eje de una carretera se intersectan en la estaca cuya progresiva es 72 + 4,80 m,
formando curva a la derecha, cuyo ángulo de intersección es de 39°43’55’’, en el trazado se desea intercalar
una curva de 6 grados.
Determinar el estacado del PC, PT y toda la curva, si el estacado es cada 20 metros.

PI = 72 + 4,80
α = 39°43’55’’
Gc = 6°
Estaca PI 72 + 4,80
Estacado: cada 20 m
(-) Tangente 6 + 9,01
Sabemos:
Estaca PC 65 + 5,79
1146 1146
𝑅𝑐 = = = 191 (+) Lc 13 + 2,62
𝐺𝑐 6°
Estaca PT 78 + 8,41
𝛼 39°43′55′′
T = R tan = 191 tan = 69,01m
2 2
Para la curva hay 7 estacas enteras: 66, 68, 70, 72,
74, 76, 78
𝜋𝑅𝛼 𝜋 191 (39°43′55′′
Lc = = = 132,62 Estaca 64: PC – 15,79
180° 180°
Estaca 66: PC + 4,21
Estacas 68, 70, 72, 74, 76, 78: Cada 20 metros
𝛼 39°43′55′′
L= = = 6,622 cuerdas Estaca 80: PT + 11,59
𝐺𝑐 6°
Lc = 6,622 (20) = 132,44
 Localización de una curva circular
Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utiliza ángulos de
deflexión.
Un ángulo de deflexión (δ) es el que se forma entre cualquier línea tangente a la curva y la
cuerda que va desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre la curva.
Como se observa en la figura, el ángulo de deflexión (δ) es igual a la mitad del ángulo
central subtendido por la cuerda en cuestión (Φ).
Entonces se tiene una deflexión para cada cuerda unidad, dada por:

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC, midiendo cuerdas
unidad desde allí. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o del PT son cerradas (múltiplos
exactos de la cuerda unidad), por lo que resulta más sencillo calcular una subcuerda desde el
PC hasta la siguiente abscisa cerrada y, de igual manera, desde la última abscisa cerrada antes
del PT hasta él.
Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexión conociendo primero la deflexión
correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud δm:
Entonces la deflexión de las subcuerdas se calcula como:

δsc = δm · Longitud de la subcuerda

La deflexión para el PT, desde el PC, según lo anotado, debe ser igual al la mitad del
ángulo de deflexión de la curva:

δPT = Δ/2

Lo cual sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la localización en el

terreno.
Ejemplo 4.

Para una curva circular simple se tienen los siguientes elementos:

• Rumbo de la tangente de entrada: N 76º20′ E

• Rumbo de la tangente de salida: N 19º40′ E
• Abscisa del punto de intersección de las tangentes, PI: k2+226
• Coordenadas del PI: 800 N , 700 E
• Cuerda unidad: 20 m
• Radio de curvatura: 150 m

Calcular los elementos geométricos de la curva; las abscisas del PC y

el PT; las coordenadas del PC, el PT y el centro de la curva; y las
deflexiones de la curva.
 Solución

Elementos geométricos de la curva

ángulo de deflexión
Está dado por la diferencia de los rumbos de los alineamientos (no
siempre es así, en este caso sí porque los dos están en el mismo
cuadrante NE):

Δ = 76º20′ – 19º40′ = 56º40′ Izquierda

(A la izquierda porque el rumbo de la tangente de salida es menor

que el de la de entrada)

Tangente: T = R · Tan (Δ/2)

Grado de curvatura: Gc = 2 · Sen-1[ c / (2R) ]

Longitud de la curva: Lc = c·Δ/Gc

Cuerda Larga: CL = 2·RSen(Δ/2)

Externa: E = R(1/Cos(Δ/2) – 1)
 Ordenada Media (Flecha): M = R[1 - Cos(Δ/2)]

Deflexión por cuerda:

Deflexión por metro:

 Abscisas del PC y el PT

Conociendo la abscisa del PI y las longitudes, tanto de la tangente (T) como

de la curva (Lc):
Abscisa del PC = Abscisa del PI – T

Abscisa del PC = k2 + 226 – 80,879 m = k2 + 145,121

Abscisa del PT = Abscisa del PC + Lc

Abscisa del PT = k2 + 145,121 + 148,243 m = k2 + 293,364

Se debe tener en cuenta que la abscisa del PT se calcula a partir de la del

PC y NO del PI, pues la curva acorta distancia respecto a los alineamientos
rectos.
 Coordenadas de los puntos PC, PT y O
Conociendo los rumbos de las tangentes de entrada y salida se pueden calcular
sus azimutes:

• Azimut del PC al PI = 76º 20′

• Azimut del PI al PC = Contra azimut de PC-PI = 76º 20′ + 180º = 256º 20′
• Azimut del PC a O = 256º 20′ + 90º = 346º 20′ (porque el radio es perpendicular
a la tangente de entrada en el PC
• Azimut del PI al PT = 19º 40′

Nota: Debe tenerse mucho cuidado con el cálculo de estos azimuts, pues las
condiciones particulares de cada curva pueden hacer que cambie la manera de
calcularlos. Especialmente el hecho de si el ángulo de deflexión es a la
izquierda o a la derecha. Se recomienda para no cometer errores, primero que
todo, tener bien claro el concepto de azimut, y luego hacer un dibujo
representativo para ubicarse, que sea claro y más o menos a escala.

Recordemos que, conociendo las coordenadas de un punto A (NA y EA), las

coordenadas de un punto B (NB y EB) se calculan a partir de la distancia y el
azimut de la linea que une los dos puntos (AB) así:
NB = NA + DistanciaAB · Cos(AzimutAB)
EB = EA + DistanciaAB · Sen(AzimutAB)
Coordenadas del PI:

800N 700E

Coordenadas del PC:

N = 800 + T·Cos(256º 20′) = 800 + 80,879 Cos(256º 20′)
N = 780,890

E = 700 + T·Sen(256º 20′) = 700 + 80,879 Sen(256º 20′)

E = 621,411

Coordenadas del centro de la curva (O):

N = 780,890 + R·Cos(346º20′) = 780,890 + 150 Cos(346º20′)
N = 926,643
E = 621,411 + R·Sen(346º20′) = 621,411 + 150 Sen(346º20′)
E = 585,970
Coordenadas del PT
N = 800 + T·Cos(19º40′) = 800 + 80,879 Cos(19º40′)
N = 876,161
E = 700 + T·Sen(19º40′) = 700 + 80,879 Sen(19º40′)
E = 727,220
 Deflexiones de la curva
Para calcular las deflexiones de la curva partimos de las abscisas calculadas para el PC y el
PT y dos ángulos que ya están definidos: la deflexión por cuerda y la deflexión por metro.
Como la cuerda unidad es de 20 m quiere decir que las abscisas de la poligonal se vienen
marcando a esa distancia, por lo tanto si la abscisa del PC es la k2 + 145,121, la siguiente
abscisa cerrada corresponde a la k2 + 160 (no la k2 + 150 porque no es múltiplo de 20, es
decir, si empezamos desde la k0 + 000 sumando de 20 en 20 no llegamos a la k2 + 150 sino
a la k2 + 160). Esto genera una subcuerda, cuya longitud se calcula como la diferencia
entre las dos abscisas:

 Subcuerda de entrada: 2 160 m – 2 145,121 m = 14,879 m

Ahora, si ya se había calculado que por cada metro de curva existe una deflexión
δm=0º11′28,06”, para la primera subcuerda tenemos una deflexión (correspondiente a la
abscisa k2 + 160) de:

 Deflexión para la abscisa k2 + 160 = 14,879 m * 0º11′28,06” = 2º50′37,64”

A partir de la abscisa k2 + 160 siguen abscisas cerradas cada 20 m (de acuerdo a la

longitud de la cuerda unidad), hasta llegar al PC, y la deflexión para cada una de las
abscisas siguientes corresponde a la suma de la anterior con la deflexión por cuerda:
  Deflexión para la k2+180 = 2º50′37,64” + 3º49′21,2” = 6º39′58.84”
 Deflexión para la k2+200 = 6º39′58.84” + 3º49′21,2” = 10º29′20,04”
 Deflexión para la k2+220 = 10º29′20,04” + 3º49′21,2” = 14º18′41,24”
 Deflexión para la k2+240 = 14º18′41,24” + 3º49′21,2” = 18º08′02,44”
 Deflexión para la k2+260 = 18º08′02,44” + 3º49′21,2” = 21º57′23,64”
 Deflexión para la k2+280 = 21º57′23,64” + 3º49′21,2” = 25º46′44,84”
Pero ahí hay que parar porque la abscisa del PT es la k2 + 293,364 , por lo tanto se genera
otra subcuerda, la de salida, que se calcula de manera similar a la de entrada:
 Subcuerda de salida: 2 293,364 m – 2 280 m = 13,364
Y de la misma manera, la deflexión para la subcuerda es de:
 Deflexión para la subcuerda de salida = 13,364 m * 0º11′28,06” = 2º33′15,23”
Así que al final, la deflexión para el PT es:
 Deflexión para la k2+293,364 = 25º46′44,84” + 2º33′15,23” = 28º20′00,07”
La cual, según lo visto en el artículo, debe corresponder con la mitad del ángulo de deflexión
de la curva:

Con esta información se construye la cartera de deflexiones, que va a ser la que permita
materializar la curva en el terreno, pues es la que recibe el topógrafo para hacer su trabajo
ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN
PT k2+293,364 28º20′00,07”
K2+280 25º46′44,84”
K2+260 21º57′23,64”
K2+240 18º08′02,44”
K2+220 14º18′41,24”
K2+200 10º29′20,04”
K2+180 6º39′58.84”
K2+160 2º50′37,64”
PC k2+145,121 0º00′00”
CURVAS COMPUESTAS.
CURVAS COMPUESTAS DE DOS CENTROS

T1 = tangente de la curva de mayor

radio.
T2 = tangente de la curva de
menor radio.
TL = tangente larga de la curva circular
compuesta.
Tc = tangente corta de la curva circular
compuesta.

PI = punto de intersección de las

tangentes.
Pc = principio de la curva compuesta.
Pt = fin de la curva compuesta
Pcc = punto común de curvas.

A = Angulo de Deflexión principal

A1 =Angulo de deflexión principal de
la curva de mayor radio.
A2 = Angulo de deflexión principal de
la curva de menor radio.

R1 = radio de la curva menor curvatura

o mayor radio
R2 = radio de la curva de mayor
curvatura o menor radio
01 = centro de la curva de mayor radio.
02 = centro de la curva de menor radio.
CURVAS COMPUESTAS DE DOS CENTROS

Tangente Larga (donde está el R mayor) = TL

𝑹𝟐 – 𝑹𝟏 𝑪𝒐𝒔 𝜶+ 𝑹𝟏 − 𝑹𝟐 𝑪𝒐𝒔 ∆𝟐
TL = 𝑺𝒆𝒏 𝜶

Tangente Corta (donde está el R menor) = Tc

𝑹𝟏 − 𝑹𝟐 𝑪𝒐𝒔 𝜶− 𝑹𝟏 − 𝑹𝟐 𝑪𝒐𝒔 ∆𝟏
Tc = 𝑺𝒆𝒏 𝜶

α = ∆1 + ∆2
Ejemplo. 4
Calcule las tangentes larga y corta de la curva compuesta (CCC) si se sabe que:

PI = 2 + 319, 50
G°2 = 3°10’
A1 = 38°15’15’’
G°1 = 2°40’
A2 = 31°22’06’’
 Rc=Radio de la curva ∆1=Angulo de
Gc=Grado de la curva intersección de la
1146 𝛼 T=Tangente curva mayor
Formulas 𝑅𝑐 = 𝑇 = 𝑅 𝑇𝑎𝑛 α = ∆1 + ∆2
𝐺𝑐 2 α=Angulo de intersección ∆2=Angulo de la curva
(principal) menor

1146 1146
Rc1 = = 429,72𝑚 Rc2 = = 361,87𝑚
2°40′ 3°10′

𝐴1 38°15′15′′ 𝐴2 31°22′06′′
Tc1 = Rc1 (Tan ) = 429,72 (Tan ) Tc2 = Rc2 (Tan ) = 361,87(𝑇𝑎𝑛 )
2 2 2 2
Tc1 = 149,03 m Tc2 = 101,61 m
TL = AV Tc = BV

A = 38°15’15’’ + 31°22’06’’ = 69°37’21’’

A1 = 38°15’15’’ 𝑇 361,87−429,72 𝐶𝑜𝑠69°37′ 21′′ + 429,72−361,87 𝐶𝑜𝑠 31°22
𝐿= 𝑆𝑒𝑛 69°37′21′′
A2 = 31°22’06’’
TL =
𝑅2 − 𝑅1 𝐶𝑜𝑠 𝛼+ 𝑅1 − 𝑅2 𝐶𝑜𝑠 ∆2
TL =
𝑆𝑒𝑛 𝛼
𝑇 429,72−361,87 𝐶𝑜𝑠69°37′ 21′′ + 429,72−361,87 𝐶𝑜𝑠 38°15′15′′
𝑐=
𝑅1 − 𝑅2 𝐶𝑜𝑠 𝛼− 𝑅1 − 𝑅2 𝐶𝑜𝑠 ∆1 𝑆𝑒𝑛 69°37′21′′
Tc = Tc =
𝑆𝑒𝑛 𝛼
Ejemplo 5. Se ha tomado en el campo tres
alineamientos rectos AB, BC y CD con la Los tres alineamientos deben unirse con una curva
siguiente información: compuesta de dos radios (R1 > R2), donde el tramo BC

Acimut alineamiento AB = 32° es la tangente común a las curvas simples.

Acimut alineamiento BC = 66° Calcular: a). Las tangentes larga y corta de la curva
Acimut alineamiento CD = 144°
Radio de la curva 1 = R1 = 76,800m compuesta b). El estacado de las curvas.

Cuerda unidad de la curva 1 = 10 m

Cuerda unidad de la curva 2 = 5 m
Abscisa del PC = K0 + 968,00
Distancia de B a C = BC = 60 m
Acimut alineamiento AB = 32°
Acimut alineamiento BC = 66°
Acimut alineamiento CD = 144° PI 144°
Distancia de B a C = BC = 60 m 𝛂 = 𝟏𝟒𝟒° − 𝟑𝟐°
𝛂 = 𝟏𝟏𝟐°
∆′
𝟏𝟖𝟎° − 𝟏𝟏𝟐°
= 𝟔𝟖°

𝜶𝟏= ∆𝟏 ∆𝟐
𝟔𝟔 − 𝟑𝟐 𝟏𝟖𝟎° − 𝟑𝟒° + 𝟔𝟖°
∆𝟏 = 𝟑𝟒° 𝐵𝐶 = 60𝑚 = 𝑇1 + 𝑇2
B ∆𝟐 = 𝟕𝟖°
144°
PCC C
𝜶𝟐 = ∆𝟐
= 𝟕𝟖°
a). Tangente Larga y corta: 𝑅2 − 𝑅1 𝐶𝑜𝑠 ∆+ 𝑅1 − 𝑅2 𝐶𝑜𝑠 ∆2
TL =
𝑆𝑒𝑛 ∆

𝑅1 − 𝑅2 𝐶𝑜𝑠 ∆− 𝑅1 − 𝑅2 𝐶𝑜𝑠 ∆1
Tc =
𝑆𝑒𝑛 ∆

𝑇2
R1= 76,80 R2 = ∆
𝑇𝑎𝑛 2 T1 = R1 Tan
∆1
= 76,80 Tan
34°
= 23,48
2
2 2
T2 = BC–T1 = 60 –T1 = 60 - 23,48 = 36,52 ∆ = 144°-32° = 112°
∆′ = 180° - 112° = 68°
𝑇2 36,52 ∆1 = 66° -32° = 34°
R2 = ∆ = 78°= 45,10
𝑇𝑎𝑛 2 𝑇𝑎𝑛 ∆2 = 180° - (68° + 34°) = 78°
2 2
∆2 = ∆ - ∆1 = 112° - 34° = 78°
Entonces:
76,80− 45,10𝐶𝑜𝑠 112°− 76,80− 45,10 𝐶𝑜𝑠 34°
Tc =
𝑆𝑒𝑛 112°
45,10− 76,80 𝐶𝑜𝑠 112°+ 76,80− 45,10 𝐶𝑜𝑠 78°
TL =
𝑆𝑒𝑛 112°
Tc = 72,71 m
TL = 86,78 m

Otra forma: (Ley de los senos):

En función de las tangentes simples T1 y T2 y las distancias x e y:
TL= T1 + x 𝑥 𝑦 𝐵𝐶
= = BC = 60
Tc = T2 + y 𝑆𝑒𝑛 ∆2 𝑆𝑒𝑛 ∆1 𝑆𝑒𝑛 ∆′
T1 = 23,48
60 𝑥
T2 = 36,52 = x = 63,30
𝑆𝑒𝑛 68° 𝑆𝑒𝑛 78°
TL = 23,48 + 63,30 = 86,78 m 60 𝑦
= y = 36,19
Tc = 36,52 + 36,19 = 72,71 m 𝑆𝑒𝑛 68° 𝑆𝑒𝑛 34°
b). Estacado: Cuerda unidad curva 1 = 10 m
1ra curva: 𝒄 10
R1 = 76,80 𝑮𝒄𝟏 = 𝟐𝒂𝒓𝒄𝑺𝒆𝒏 = 2𝑎𝑟𝑐𝑆𝑒𝑛
𝟐𝑹𝟏 2(76,80)
Abcisa PC = K0 + 968,00
𝐺𝑐1 = 7°27’56’’
Abcisa PCC = Abcisa PC + Lc1
𝒄 ∆𝟏 10 (34°)
𝑳𝒄𝟏 = = = 45,54
𝑮𝒄 7°27′56′′

Abcisa PCC = 968 + 45,54 = 1013,54

2da curva: (El PCC, es el punto inicial de la Cuerda unidad de la curva 2 = 5m

segunda curva y el PT el punto final) R2 = 45,10
Abcisa PT = Abcisa PCC + Lc2 𝒄 5
𝑮𝒄𝟐 = 𝟐𝒂𝒓𝒄𝑺𝒆𝒏 = 2arcSen
𝟐𝑹𝟐 2(45,10)
𝒄 ∆𝟐 5 (78°)
𝑳𝒄𝟐 = = = 61,37 Gc2 = 6°21’19’’
𝑮𝒄𝟐 6°21′19′′

Abcisa PT = 1013,54 + 61,37 = 1074,91

Estacado: Estaca entera K0 + 960

Estaca PC K0 + 968 K1 + 035
Estaca entera K0 + 960 Estaca entera K0 + 970 K1 + 040
K0 + 980 K1 + 045
Estaca del PC K0 +968 K1 + 050
K1 + 000
(+) Lc1 45,54 K1 + 010 K1 + 055
Estaca PCC K1 + 013,54 K1 + 060
Estaca PCC K1 + 013,54 K1 + 065
Estaca entera K1 + 015
(+) Lc2 61,37 K1 + 020 K1 + 070
K1 + 025 Estaca PT K1 + 074,91
Estaca PT K1 + 074,91 Estaca entera K1 + 080
K1 + 030
Estaca entera K1 + 080
CURVAS REVERSAS
Cuando se introducen en el trazado las curvas circulares reversas debido a los cambios de curvatura,
dificultan la marcha de los vehículos, creando una situación difícil para los conductores.
Estas curvas son discutibles y se evitaran en las vías de grandes velocidades, pues no hay forma de
peraltar el lado exterior del PRC (punto de intersección de los dos radios), además crea problemas en el
drenaje de la vía.

LONGITUD MÍNIMA DE TANGENTE ENTRE DOS CURVAS REVERSAS

Velocidad Directriz, Km/h 60 70 80 90 100 110 120
Longitud Mínima de tangente (m) 85 100 110 125 140 155 170
 CURVAS HORIZONTALES

De los diferentes métodos que se realizan para el cálculo y replanteo de las curvas circulares simples en el
terreno, el más usado es el tradicionalmente método de los ángulos de deflexión.

ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN DE UNA CURVA.

Se denomina ángulo de deflexión δ de una curva, al ángulo formado entre cualquier línea tangente a la
curva y la cuerda dirigida desde el punto de tangencia a cualquier otro punto P sobre la curva, para un
ángulo de deflexión correspondiente a la tangente en el PC y el punto P1.

El ángulo semiinscrito 𝜹1
es igual a la mitad del
ángulo central 𝜽 :
𝜽
𝜹𝟏 = 𝟐
DEFLEXIÓN DE UNA CURVA CIRCULAR CUANDO LA ABCISA DEL
PC ES REDONDA Y LA LONGITUD DE LA CURVA, LC, ES IGUAL A
UN NÚMERO EXACTO DE CUERDAS UNIDAD, C

Realmente estos son casos poco comunes, especialmente en lo que respecta a la longitud de la curva.
Se entiende por Abscisa redonda, aquella que es múltiplo de la respectiva cuerda unidad que se utilice.
Así por ejemplo, para una cuerda unidad de 5 metros una Abscisa redonda es el K2+225, para 10 metros
el K3+430 y para 20 metros el K5+680.

En la siguiente figura, se ha supuesto que la longitud de la curva sea igual a tres (3) cuerdas unidad, se
tiene:

𝐺𝑐
La ecuación, deflexión para la cuerda unidad c es : 𝛿=
2
La ecuación, deflexión para la

cuerda unidad c es : 𝛿=
𝐺𝑐
2
Entonces: (Cálculo de ángulos)
𝑮𝒄
Para el punto P1 sobre la curva, la deflexión es: 𝜹𝟏 =
𝟐
𝑮𝒄 + 𝑮𝒄 𝑮 𝐺 𝑮
Para el punto P2 sobre la curva, la deflexión es: 𝜹𝟐 = = 𝒄 + 𝑐 = 𝜹𝟏 + 𝒄
𝟐 𝟐 2 𝟐
𝑮𝒄 + 𝑮𝒄 + 𝑮𝒄 𝑮𝒄 𝐺𝑐 𝑮𝒄
Para el punto P3 sobre la curva, la deflexión es: 𝜹𝟑 = = 𝜹𝟏 + + = 𝜹𝟐 +
𝟐 𝟐 2 𝟐

Replanteo: (localización de los puntos

en el campo)

Para localizar el punto P1 en el campo, se estaciona el teodolito en el PC con ceros en la dirección del
PI. Se deflecta el ángulo 𝜹𝟏 y en esta dirección se mide la primera cuerda unidad c, quedando
materializado dicho punto.
Para localizar el punto P2 en el campo, se marca en el teodolito el ángulo 𝜹𝟐 y se mide la segunda
cuerda c desde el punto P1. La intersección de esta medida con la visual dirigida desde el PC
materializa este punto.

Resumiendo:
𝑮𝒄
Para el último punto P3, se marca en el teodolito el ángulo 𝜹𝟑 , como 𝜹𝟏 = 𝟐
es el último punto y de acuerdo de nuestro grafico coincidirá con el
PT y la distancia P2-PT debe ser igual a la cuerda unidad c. La no 𝑮𝒄
coincidencia e igualdad, identifican la precisión en el cierre de la 𝜹𝟐 = 𝜹𝟏 + 𝟐
curva, puesto que el PT ha sido previamente localizado desde el PI
(con el ángulo ∆). 𝑮𝒄 𝟑𝑮𝒄 ∆
𝜹𝟑 = 𝜹𝟐 + = =
𝟐 𝟐 𝟐
De acuerdo con las expresiones anteriores se puede ver que, la deflexión para cualquier punto sobre
la curva es igual a la deflexión para el punto anterior más la deflexión por cuerda unidad G/2, y que la
deflexión al PT es igual a ∆/2 (tomando todas las cuerdas unidad hasta el PT).

DEFLEXIÓN DE UNA CURVA CIRCULAR CUANDO LA ABSCISA DEL

PC ES FRACCIONARIA Y LA LONGITUD DE LA CURVA, LC, NO ES
IGUAL A UN NÚMERO EXACTO DE CUERDAS UNIDAD, C

Este es el caso más general que se presenta, en el cual al traerse un abscisado desde un cierto
origen, se llega al PC con una abscisa fraccionaria, por ejemplo el K2+423,876. El primer punto de la
curva debe situarse en la abscisa redonda inmediatamente superior a la del PC, la cual depende de
la cuerda unidad que se esté utilizando. Así por ejemplo, para:
c = 5m es el K2+425
c = 10m es el K2+430
c = 20m es el K2+440

La distancia del primer punto al PC es la diferencia entre su abscisa redonda y la del PC, que para el
ejemplo es:
1,124m, 6,124m y 16,124m respectivamente.
Esto mismo se presenta antes del PT y se procede de la misma manera.

Como puede observarse se han generado cuerdas de menor longitud que la cuerda unidad, las
cuales se denominan subcuerdas, y cuyas deflexiones correspondientes se deben calcular
proporcionalmente al valor de la unidad c.
De allí que es necesario:

Deflexión por metro Para las diferentes cuerdas unidad de 5m, 10m y 20m, las (deflexiones
𝑮
expresadas en grados por metro son: (𝒅 = 𝒄 )
𝟐𝒄

𝐺°𝑐
d5° = = °/m
10𝑚

𝐺°𝑐
d10° = = °/m
20𝑚

𝐺°𝑐
d20° = = °/m
40𝑚

También estas deflexiones pueden ser expresadas en minutos por metro:

𝐺𝑐 60′
d5’ = = 6𝐺°𝑐 = ′/𝑚
10𝑚 1°

𝐺𝑐 60′
d10’ = = 3𝐺°𝑐 = ′/𝑚
20𝑚 1°

𝐺𝑐 60′
d5’ = = 1,5𝐺°𝑐 = ′/𝑚
40𝑚 1°
Deflexión por cuerda unidad (determinar la
deflexión por metro d), así:

𝐺𝑐
→
2
𝑑 → "1" 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜

De donde,
𝐺 𝑮𝒄 d = Deflexión por metro
𝑑𝑐 = 2𝑐 → 𝒅 = /𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 c = Cuerda
𝟐𝒄
Gc = Grado de curvatura

Deflexión por subcuerda Conocida la deflexión

por metro, la deflexión por subcuerda es:

Deflexión por subcuerda = (Longitud subcuerda)(Deflexión por metro)

Calculo y replanteo curva horizontal
Se encuentra como Ingeniero Residente de una obra vial en una Empresa Privada, le han alcanzado el diseño
terminado de la curva circular simple a la derecha por donde se encuentra operando con el pool de maquinaria,
requiere con urgencia el replanteo de dicha curva en el campo, en el plano encuentra los siguientes elementos:
Rumbo de la tangente de entrada = N31°E Requiere con urgencia:
Angulo de deflexión principal ∆ = 60°D -Rumbo de la tangente de salida
Abscisa del PC = K2+423,740 -Todos los datos necesarios para el
Radio de la curva R = 70m replanteo (deflexiones)
Cuerda unidad c = 10m

31°
PI ∆ = 60°
α

31°

α = 180° - (31°+60°) = 89°

Rumbo de la tangente de salida:
O S 89° E
Elementos Geométricos:
Grado de curvatura: 𝐺𝑐
𝑐 10
𝐺𝑐 = 2𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 = 2𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 = 8°11′ 31,52′′
2𝑅 2(70)
Tangente: T
∆ 60°
𝑇 = 𝑅𝑡𝑎𝑛 = 70 𝑡𝑎𝑛 = 40,415𝑚
2 2
Longitud de curva: 𝐿𝑐
𝑐𝛼 10(60°)
𝐿𝑐 = = = 73,241𝑚
𝐺𝑐 8°11′ 31,52′′

Abscisas:
Abscisa del PI:
Externa: E PI = Abscisa del PC + T = K2+423,740 + 40,415
𝑇 ∆
𝐸 = ∆ ( 1 − 𝐶𝑜𝑠 ) = 10,829m PI = K2 + 464,155
𝑆𝑒𝑛 2
2
Cuerda: C Abscisa del PT:
∆
𝐶 = 2𝑅 𝑆𝑒𝑛 = 70,000m Abscisa del PC = K2 + 423,740
2
(+) ½ 𝐿𝑐 = 36,621
Abscisa Externa = K2 + 460,361
(+) ½ 𝐿𝑐 = 36,620
Abscisa del PT = K2 + 496,981
Deflexiones

𝑮𝒄
Deflexión por metro: (𝒅 = )
𝟐𝒄
La deflexión expresada en grados, minutos y segundos, por metro es:
𝐺°𝑐 8°11′ 31,52′′
d10° = = = 0°24′ 34,58′′/m
20𝑚 20𝑚
Deflexión por cuerda unidad: (cuerda completa)
𝐺𝑐 8°11′ 31,52′′
= = 4°5′ 45,76′′ /𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎
2 2

Deflexión por subcuerda adyacente al: PC (Abscisa del PC = K2+423,740)

Deflexión por subcuerda = (Longitud subcuerda)(Deflexión por metro)

Longitud subcuerda = 430 – 423,740 = 6,260m

Deflexión por subcuerda = (6,260m) (0°24’34,58’’/m) = 2°33’50,87’’
Deflexión por subcuerda adyacente al: PT (Abscisa del PT = K2 + 496,981)
Deflexión por subcuerda = (Longitud subcuerda)(Deflexión por metro)

Longitud subcuerda = 496,981 – 490,000 = 6,981m

Deflexión por subcuerda = (6,981m) (0°24’34,58’’/m) = 2°51’34,04’’

Chequeo deflexión al: PT

Deflexión al PT = Deflexión (por cuerdas completas + por subcuerdas)

Deflexión al PT = 6 cuerdas (4°5′ 45,76′′ /𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 ) + 2°33’50,87’’ + 2°51’34,04’’

∆
Deflexión al PT = 29°59’59,47’’ ≅ = 30°
2
Las 53 centésimas de segundo (0,53’’) faltantes para completar el valor exacto de ∆/2 = 30° se deben a los redondeos en las
cifras decimales.
Con toda la información elaboramos la cartera de transito para la localización de la curva tal como
mostramos en la siguiente tabla:

Estación Abscisas Deflexión Elementos Rumbo Anotaciones

K2+540
520
500
PT K2+496,98 29°59’59,47’’ ∆ = 60°D S 89° E PT
490 27°08’25,43’’ R = 70,000m
480 23°02’39,67’’ c = 10m
470 18°56’53,91’’ 𝐺𝑐 = 08°11’31,52’’
460 14°51’08,15’’ T = 40,415
450 10°45’22,39’’ 𝐿𝑐 = 73,241m
440 06°39’36,63’’ C = 70,000m
430 02°33’50,87’’ E = 10,829m

PC K2+423,740 00°00’00’’ N 31° E PC

420
400
K2+380
Explicación cartera de transito:
1ra columna de esta cartera indica los puntos de estación del transito, que para el
caso corresponden al PC y PT respectivamente.
2da columna, corresponde alas abscisas, las cuales, como puede observarse, se
han llevado de abajo hacia arriba por simple comodidad de lectura en la
localización del eje de la vía en el campo.
3ra columna, muestra los diversos ángulos de deflexión que permiten materializar
la curva.
4ta columna, presenta la información correspondiente a todos los elementos
geométricos que definen la curva.
5ta columna, se indican los rumbos o acimutes de las tangentes de entrada y
salida respectivamente.
6ta columna, se disponen las anotaciones u observaciones que sean necesarias.
Problema
Necesita con urgencia armar la cartera de tránsito para que la brigada topográfica localice la curva
circular a la izquierda de la obra que está usted ejecutando y para ello cuenta con los siguientes
datos:

Rumbo de la tangente de entrada = N72°30’E

Angulo de deflexión principal = ∆ = 60°30’I
Abscisa del PI = K2+226
Coordenadas del PI = 10000N, 5000E
Cuerda unidad = c = 20m
Grado de curvatura = 𝐺𝑐 = 6°

Requiere calcular:
a). Los elementos geométricos necesarios de una cartera de transito
b). Las abscisas del PC y PT
c). Las Coordenadas del PC y PT
d). Las deflexiones.
Rumbo de la tangente de entrada = N72°30’E
Angulo de deflexión principal = ∆ = 60°30’I
Abscisa del PI = K2+226
Coordenadas del PI = 10000N, 5000E
Cuerda unidad = c = 20m
Grado de curvatura = 𝐺𝑐 = 6°

PT

Curva circular simple a la

izquierda
Elementos Geométricos

Radio: R Cuerda: C
𝟏𝟏𝟒𝟔 1146 𝛼 60°30´
𝑹𝒄 = = = 191m 𝐶 = 2𝑅 𝑆𝑒𝑛 = 2(191) 𝑆𝑒𝑛 = 192,44m
𝑮𝒄 6 2 2
Tangente: T Externa: E
∆ 60°30′ 1 1
𝑻 = 𝑹 𝑻𝒂𝒏 = 191(𝑇𝑎𝑛 ) = 111,39m 𝐸 =𝑅( 𝛼 − 1 ) = 191 ( 60°30´ − 1 ) = 30,11m
𝟐 2 𝐶𝑜𝑠 𝐶𝑜𝑠
2 2
Longitud de curva: 𝑳𝒄 Ordenada Media: M
𝛼 60°30´
𝑀 = 𝑅 ( 1 − 𝐶𝑜𝑠 )= (191) ( 1 − 𝐶𝑜𝑠 ) = 26,01
𝝅𝑹∆ 𝜋(191)(60°30´) 2 2
𝑳𝒄 = = = 201,68m
𝟏𝟖𝟎° 180° Rumbo de la tangente de entrada = N72°30’E
Angulo de deflexión principal = ∆ = 60°30’I
𝒄∆ (20)(60°30´) Abscisa del PI = K2+226
𝑳𝒄 = = = 201,67m Coordenadas del PI = 10000N, 5000E
𝑮𝒄 6° Cuerda unidad = c = 20m
Grado de curvatura = 𝐺𝑐 = 6°

Abscisas del PC y PT

Abscisa del PC = Abscisa del PI – T = K2+226 – 111,39 = K2+114,61

Abscisa del PT = Abscisa del PC + 𝐿𝑐 = K2+114,61+201,67 = K2+316,28

Coordenadas del PC y PT (Coordenadas del PI: 10000N, 5000E)

Coordenadas del PC:

Norte = 9966,50 E = 4893,77
Coordenadas del PT:
Norte = 10108,96 E = 5023,16
 Coordenadas del PT
COORDENADAS DEL PC Y PT
Se debe conocer el rumbo de la tangente de salida
𝛼 + ∆= 72°30′
𝛼 = 72°30′ − 60°30′ = 12° , esto es: N12°E R = N12°E
Entonces, las coordenadas de PT son:
E
PT
N = 10000 + T (cos 𝛼) = 10000 + 111,39 (cos12°) = 10108,96
E = 5000 + T(sen 𝛼) = 5000 + 111,39 (sen12°) = 5023,16

N
R

Coordenadas del PC
N = 10000 – T(Cos72°30’ ) = 9966,50
E = 5000 – T(Sen72°30’ ) = 4893,77
N

E
R = N72°30’E
Deflexiones

Deflexion por metro (Expresado en grados, minutos y segundos)

𝑮
𝒅 = 𝒄 (según dato: cuerda unidad: 20m, 𝐺𝑐 = 6°)
𝟐𝒄
𝐺°𝑐 6°
d20° = = = 0,15 °/m = 0°9’0’’/m
40𝑚 40𝑚

Deflexión por cuerda unidad

𝑮𝒄 6°
/𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 = /𝑐𝑢𝑒𝑟𝑑𝑎 = 3°0’0’’ / cuerda
𝟐 2

Deflexión por subcuerda adyacente al: PC

Deflexión por subcuerda = (Longitud subcuerda)(Deflexión por metro)
Longitud subcuerda = 120 – 114,61 = 5,39m
Deflexión por subcuerda= (5,39m) (0°9´0´´/m) = 0°48´´30,6´´
(Abscisa del PC=K2+114,61, para llegar a la
estaca entera 120, habrá una longitud
subcuerda)

Deflexión por subcuerda adyacente al: PT

Deflexión por subcuerda = (Longitud subcuerda)(deflexión por metro)
Longitud subcuerda= 316,28 – 300 = 16,28m
Deflexión por subcuerda = (16,28m)(0°9´0´´/m) = 2°26´31,2´´
(Abscisa del PT=K2+316,28, para llegar a la
estaca entera 300, por que c=20m, habrá una
longitud subcuerda)

Chequeo deflexión al: PT

Deflexión al PT = Deflexión (por cuerdas completas + por subcuerdas)
Deflexión al PT = 9 cuerdas (3°0´0´´/cuerda) + 0°48´30,6´´+ 2°26´31,2´´ = 30°15´1,8´´

∆
Deflexión al PT = 30°15´1,8´´ ≅ = 30°15´
2
CARTERA DE TRANSITO O LOCALIZACIÓN DE UNA CURVA CIRCULAR
SIMPLE A LA IZQUIERDA

ESTACIÓN ABSCISA DEFLEXIÓN ELEMENTOS RUMBO ANOTACIONES

340
320
PT K2+316,237 30°15’01,8’’ N 12° E PT
16,28m
300 27°48’30,6’’
∆= 60°30′ 𝐼
280 24°48’30,6’’
c = 20m
260 21°48’30,6’’
𝐺𝑐 = 6°
240 18°48’30,6’’
R = 191m
220 15°48’30,6’’
T = 111,39m
200 12°48’30,6’’
𝐿𝑐 = 201,67m
180 09°48’30,6’’
C = 192,44m
160 06°48’30,6’’
E = 30,11m
140 03°48’30,6’’
M = 26,01m
120 00°48’30,6’’
PC 5,39m N 72°30’ E PC
K2+114,570 00°00’00’’
100
080
 PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del Kilometraje, siendo
positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
En carreteras de calzadas separadas
CONSIDERACIONES DE DISEÑO DEL
PERFIL LONGITUDINAL
Para la definición del perfil se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes
criterios:

Posición del Perfil respecto a la planta

En carreteras de calzadas separadas

En carreteras de calzada única

 PENDIENTE.

No se mide por ángulos, ni por unidades

lineales, si no en tanto por ciento.

PENDIENTE MÍNIMA.

Teóricamente lo ideal sería construir las carreteras a nivel, en la práctica, tiene como inconveniente que las
aguas de lluvia que se depositan en las depresiones quedan estancadas las ablandan y contribuyen a su
rápida destrucción.

PENDIENTE MÁXIMAS
El Ingeniero proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente
que están indicados en la tabla de pendientes máximas
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla se reducirán en 1% para
terrenos montañosos o escarpados.
PENDIENTES MÁXIMAS SEGÚN LA CLASIFICACIÓN DE LA VÍA Y LA
VE
 RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DIRECTRIZ
Y PENDIENTE.

Las pendientes máximas a que se refiere la tabla anterior, podrán usarse, siempre con los criterios indicados,
cualesquiera que sean las características planimétricas y de visibilidad de trazado, es decir, su velocidad
directriz.

CONTRAPENDIENTES:

DESARROLLOS.

TRAMOS EN DESCANSO.

Frecuentemente, cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará, más o menos cada tres
kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%.
INFLUENCIA DE LA PENDIENTE POR SU LONGITUD EN EL DISEÑO.

INFLUENCIA DE LA PENDIENTE SI LOS

TRAMOS SON CORTOS.
 INFLUENCIA SI LOS TRAMOS CON
PENDIENTE LIMITES SON MUY LARGOS.

En estos tramos obligan a los vehículos a marchar mucho tiempo en primera o segunda, produciéndose
un desgaste adicional y, si el tramo es muy largo, se recalentará la máquina y hervirá el agua del
radiador, haciendo que el rendimiento del motor baje.
FORMATO DE UN
PERFIL LONGITUDINAL
 CURVAS VERTICALES.
Con objetos de que no existen cambios bruscos en la dirección vertical de los vehículos en moviendo en
carreteras y ferrocarriles, los segmentos adyacentes que tienen diferentes pendientes se conectan con una
curva en un plano vertical, denominado curva vertical. Generalmente la curva vertical es el arco de una
parábola, ya que esta se adapta bien al cambio gradual de dirección y permite el cálculo rápido de las
elevaciones sobre la curva.

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y cóncavas y de
acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas. En la Figura (a)
siguiente se indican las curvas verticales cóncavas y convexas y en la Figura posterior (b) las curvas verticales
simétricas y asimétricas.
Fig. (a) Tipos de curvas verticales cóncavas y convexas
(Fig. b) Tipos de curvas verticales simétricas y
asimétricas
 DESCRIPCIÓN Y CÁLCULO DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS

ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LA CURVA

VERTICAL SIMÉTRICA

La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la proyección
vertical del PIV.
PCV: Principio de la curva vertical.
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales. PTV: Terminación de la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros.
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%),

E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, dada en metros, se determina así:
𝐴 (𝐿)
𝐸=
8

CORRECCIÓN DE LA CURVA: 𝑖
𝑦 = 𝑋 2 (2𝐿)

X= Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV

Y= Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical
i = Suma algebraica de las pendientes de entrada y salida
 DISEÑO DE LA CURVA VERTICAL.
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía
de operación segura y confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas.

EXPRESIÓN GENERAL QUE DEFINE EL VALOR DE I

(Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida: 6 casos.)

De acuerdo a lo anterior, se puede identificar dos características importantes de las curvas

verticales:
Para el cálculo de i, las pendientes de diferente signo se suman: casos 1 y 4, las
pendientes de igual signo se restan: casos 2, 3 5 y 6.
Valores positivos de i (i>0) representan curvas verticales convexas o en cresta: casos 1, 2 y
3. Valores negativos de i (i<0) representan curvas cóncavas o en columpio: casos 4, 5 y
6.
 LONGITUD DE LAS CURVAS CONVEXAS.

Elementos para determinar la longitud mínima de la curva vertical

convexa según el criterio de seguridad (Dp < L)

L = Longitud de la curva vertical (m)

Dp = Distancia de visibilidad de parada (m)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante (m)
h2 = Altura del objeto sobre la rasante (m)
Caso más común con h1 = 1070mm y h2 = 150mm
 EXPRESIÓN GENERAL QUE DEFINE EL VALOR DE I

(Diferencia algebraica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida: 6 casos.)

De acuerdo a lo anterior, se puede identificar dos características importantes de las curvas verticales:
Para el cálculo de i, las pendientes de diferente signo se suman: casos 1 y 4, las pendientes de igual signo
se restan: casos 2, 3 5 y 6.
Valores positivos de i (i>0) representan curvas verticales convexas o en cresta: casos 1, 2 y 3. Valores
Problema – Curva vertical

Se encuentra diseñando una curva vertical del proyecto que se va a ejecutar del cual está usted a cargo,
por cuestiones técnicas y topográficas ha decidido que la curva ha de pasar por un punto obligado, las
informaciones que le han alcanzado tiene los siguientes datos:
Abcisa del PIV K5 + 995
Cota del PIV 572,800
Pendiente de la tangente de entrada + 5%
Pendiente de la tangente de salida + 1%
Calcular: La longitud de la curva vertical simétrica, de tal manera que en la Abcisa K6 + 005 la cota en la curva sea 571,500
 DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

El diseño geométrico transversal de una carretera consiste en la definición de la ubicación y dimensiones de

los elementos que forman la carretera, y su relación con el terreno natural, en cada punto de ella sobre una
sección normal al alineamiento horizontal. De esta manera, se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que
ocupará la futura carretera, y así estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover.

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL

Geométricamente la sección transversal de una carretera está compuesta por el ancho de zona o derecho
de vía, el ancho de explanación, el ancho de banca o plataforma, la corona, la calzada, los carriles, las
bermas, las cunetas, los taludes laterales y otros elementos complementarios.
ELEMENTOS DE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL
 LA CALZADA O SUPERFICIE DE RODAMIENTO
Es aquella parte de la sección transversal destinada a la circulación de los vehículos, constituida por uno o
más carriles para uno o dos sentidos.
Cada carril tendrá un ancho suficiente para permitir la circulación de una sola fila de vehículos.

CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE

VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:

30 KPH 6,00 6,00

40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPO
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones de la intensidad y composición
del tráfico previsible en la hora de diseño del año horizonte, así como del nivel de servicio deseado, y en su
caso, de los estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se deducirán las previsiones de ampliación.
En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En carreteras de calzadas separadas:

- No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la sección tipo. No se computarán,
a estos efectos, los carriles de cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovías o
autopistas urbanas.
En carreteras de calzada única:
- Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación. - En ningún caso se
proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. No se computarán, a estos efectos, los carriles adicionales
ni los carriles de cambio de velocidad.

En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles

de servicio. Los anchos de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
 TALUDES
A continuación aparecen los taludes, que son las superficies laterales inclinadas que limitan la explanación. Si
la sección es en corte, el talud empieza enseguida de la cuneta.
Si la sección es un terraplén, el talud se inicia en el borde de la berma. Las inclinaciones adoptadas para los
taludes se determinan con base en los estudios geológicos y geotécnicos del lugar. En términos generales,
los taludes que se emplean son: para cortes 2 verticales por 1 horizontal, y para terraplenes 2 verticales por 3
horizontales.
Taludes en corte.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la
calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicadas en la zona y
que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales..
 BERMAS.
Contiguo a la calzada se encuentran las Bermas, que son fajas comprendidas entre las orillas de la calzada y
las líneas definidas por los hombros de la carretera. Las bermas sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento, controlan la humedad y las posibles erosiones de la calzada. Eventualmente se
pueden utilizar para estacionamiento provisional y para dar seguridad al usuario de la carretera pues en este
ancho adicional se pueden eludir accidentes potenciales o reducir su severidad. También se pueden utilizar
para los trabajos de conservación.

CORONA

Al conjunto formado por la calzada y las bermas se le denomina corona. Por lo tanto, el ancho de corona es
la distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre las aristas interiores de la cuneta de un corte y/o
entre las aristas superiores de los taludes de un terraplén.

BOMBEO

En los tramos rectos, la calzada tiene una pendiente transversal que va del eje hacia los bordes,
denominada bombeo; el cual tiene por objeto facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias hacia las bermas
y cunetas.
La Tabla (bombeos de la calzada) especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del
cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las
superficies y de los climas imperantes.
La pendiente transversal recomendada para las bermas es la correspondiente a la de la calzada más un
2%. Si se construye la berma como continuación de la calzada, se deberá mantener la pendiente adoptada
para la calzada.
 BOMBEOS DE LA CALZADA

Tipo de Superficie Bombeo (%)

Precipitación: < 500 Precipitación:> 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los
bombeos hasta un valor límite de 2%.

LAS CUNETAS.

Son zanjas revestidas o no, construidas paralelamente

a las bermas, destinadas a facilitar el drenaje superficial
longitudinal de la carretera. Sus dimensiones se
determinan de acuerdo a los análisis hidráulicos del
sitio. Generalmente son de sección triangular
Talud Interior de Cunetas
La inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de
la carretera o camino. Sus valores se presentan en la Tabla: Inclinaciones máximas del talud.

V.D. (Km/h) I.M.D.A (VEH./DIA)

< 750 > 750
<70 1:2 (*) 1:3
1:3

> 70 1:3 1:4

Profundidad de la Cuneta
La profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los
volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y geométricos
correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas
será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy
lluviosas.

El Fondo de la Cuneta
El ancho del fondo será función de la capacidad que quiera conferírsele a la cuneta. Eventualmente,
puede aumentársele si se requiere espacio para almacenamiento de nieve o de seguridad para caída de
rocas. En tal caso, la cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una plataforma al lado del
corte a una cota algo superior, para los fines mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deberá ser continuo, sin puntos bajos.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0.5% para
cunetas sin revestir.
CUNETAS
Revestimiento
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una pendiente tal que le infiere al flujo
una velocidad mayor a la máxima permisible del material constituyente, se protegerá con un revestimiento
resistente a la erosión.

Velocidad admisible
La velocidad de las aguas debe limitarse para evitar la erosión, sin reducirla tanto que pueda dar lugar a
sedimentación. La velocidad mínima aconsejada es de 0.25 m/s, las máximas admisibles se indican a
continuación.

VELOCIDADES MÁXIMAS ADMISIBLES

Material de Cauce Velocidad Admisible
(m/s)
Terreno parcialmente cubierto de vegetación 0,60 – 1,20
Arena fina o limo (Poca o ninguna arcilla) 0,30 – 0,60 m
Arcillas 1,20
Grava gruesa 1,20
Pizarra blanda 1,50
Mampostería 4,50
Concreto 4,50

BADENES
SECCIONES TRANSVERSALES
TIPICAS.
Puntos de Desagüe
Se limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales del terreno, obras de drenaje
transversal o proyectando desagües donde no existan.
MOVIMIENTO DE TIERRAS

CLASIFICACIÓN.

CONFORMACIONES:
EXPLANACIONES:
COMPENSACIONES TRANSVERSALES Y
LONGITUDINALES
CÁLCULO DE VOLÚMENES
El siguiente método es el clásico para las cubicaciones, es el más utilizado.
Una vez dibujados los perfiles transversales, dependiendo de si ambos perfiles están en desmonte, en
terraplén, uno en desmonte y el otro en terraplén o, en el caso más complejo, uno, o los dos, están parte
en desmonte y parte en terraplén, usaremos las formulas correspondientes:

VOLUMEN CUANDO LOS DOS PERFILES TRANSVERSALES SON CORTES

(DESMONTES)
VOLUMEN CUANDO LOS DOS PERFILES
TRANSVERSALES SON RELLENOS (TERRAPLENES)
VOLUMEN CUANDO UN PERFIL TRANSVERSAL ES CORTE
Y EL OTRO RELLENO (DESMONTE – TERRAPLÉN)
VOLUMEN CUANDO LOS PERFILES TRANSVERSALES SON CORTE Y/O
RELLENO (DESMONTE Y/O TERRAPLEN – TERRAPLEN Y/O RELLENO)
CONSTRUCCIÓN
DE LA
CARRETERA

EJECUCIÓN DE OBRA

MOVILIZACIÓN

Consiste en el traslado de personal, equipo,

materiales, campamentos, y otros que sean
necesarios, al lugar en que desarrollará la obra
antes de iniciar y al finalizar los trabajos. La
movilización incluye la obtención y pago de
permisos y seguros
El traslado del equipo pesado se
puede efectuar en camiones de
cama baja, mientras que el equipo
liviano puede trasladarse por sus
propios medios, llevando el equipo
liviano no autopropulsado como
herramientas, martillos neumáticos,
vibradores, etc
 LOCALIZACIÓN
Y REPLANTEO

La localización y replanteo se desarrollan en

la forma más técnica posible, con el objeto
de situar en el terreno mediante un estacado
y con la ayuda de niveles, los alineamientos
y cotas de dichas obras, tomando como
base las dimensiones, niveles y referencias
indicadas en los planos respectivos.
 INSTALACIONES, MONTAJES
Y SEÑALIZACIÓN
En todo tipo de trabajo de construcción las
instalaciones y montajes son muy
importantes para la permanencia y
comodidad del personal; la señalización,
temporal o permanente, así como la
regulación del tráfico rodado en las mismas
hará posible una mejor circulación y
ordenamiento adecuado
 CORTES
Y
TERRAPLENES
SUMINISTRO DE MATERIALES
(CANTERAS)
SUMINISTRO DE MATERIALES
(SUB BASE)
SUMINISTRO DE MATERIALES
(BASE)
IMPRIMACIÓN Y COLOCACIÓN
DE ASFALTO
PINTADO Y
SEÑALIZACION
LIMPIEZA Y
DESMOVILIZACIÓN
 *Elementos geométricos de una vía
*

*En planta:

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *Elementos geométricos de una vía
*

*En perfil:

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *Elementos geométricos de una vía
*

*En sección:

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *Elementos geométricos en sección
*

*Zanja de
coronación

*Talud de corte
*Terraza

*Corona
*Talud de lleno
*Calzada
*Separador *Berma externa

*Carril
*Berma interna

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *El proyecto de una vía
*

*Realización de movimientos de tierra para la construcci ón de la doble calzada Bogotá Girardot

*Chaflán

*Subrasante

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *El proyecto de una vía
*

*Localización y conformación de la subbase en la construcción del retorno Estampillita.

*Autopistas del Café, 2007.

*Estacas de
*localización

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *El proyecto de una vía
*

*Construcción de una base estabilizada con cemento para prevenir los efectos de la humedad.
*Parque de la Música. Ibagué, 2007.

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *El proyecto de una vía
*

*Compactación de la base. Parque de la

*Música. Ibagué, 2007.

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *El proyecto de una vía
*

*Pavimento extendido en un tramo de la doble calzada Bogot á Girardot

*Calzada
*nueva

*Calzada
*actual

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué

 *El proyecto de una vía
*

*Tramo de la doble calzada Bogotá – Girardot en servicio

*Ing. Édgar Jiménez ´ Universidad de Ibagué