Diagrama P-V y Presión y

ángulo de rotación de un
motor de 4 y 2 tiempos y
reglaje de válvulas
INTEGRANTES:

LOAYZA ANDRÉS AMORES ANDRÉS

LUIS CRIOLLO BOHÓRQUEZ JOSÉ
RAMÍREZ VICTOR CARRERA EFRAÍN
GUANCHALA
Diagrama Presión-Volumen

Estos diagramas permiten conocer como varía la presión en función del

volumen de la mezcla. Es necesario recordar que para cada motor estos
diagramas son diferentes ya que cumplen ciclos con diferentes parámetros, lo
cual influye en su eficiencia y en su rendimiento.
Para el análisis de los ciclos que realizan los diferentes motores es necesario
utilizar diagramas que pueden ser obtenidos con instrumentación adecuada o
de manera teórica y que permiten identificar cuáles son las eficiencias y las
pérdidas de los ciclos.
Diagrama P-V motor de 4 tiempos
Diferencias entre Diagrama real y
teórico
 Pérdidas de calor, las cuales son bastante importantes en el ciclo real, ya
que al estar el cilindro refrigerado, para asegurar el buen funcionamiento
del pistón, una cierta parte de calor del fluido se transmite a las paredes, y
las líneas de compresión y expansión no son adiabáticas sino politrópicas.
 Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de escape,
aunque en el ciclo teórico se supuso que la apertura y cierre de válvulas
ocurría instantáneamente, al ser físicamente imposible, esta acción tiene
lugar en un tiempo relativamente largo, por lo que, para mejorar el llenado
y vaciado del cilindro, las válvulas de admisión y de escape se abren con
anticipación lo que provoca una pérdida de trabajo útil.
Diferencias entre Diagrama real y
teórico
 Combustión no instantánea, ya que aunque en el ciclo teórico se supone
que la combustión se realiza según una transformación isocora
instantánea, en el ciclo real la combustión dura un cierto tiempo. Por ello,
si el encendido o la inyección tuviesen lugar justamente en el P.M.S., la
combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho punto, con la
correspondiente pérdida de trabajo.
 Para evitarlo se recurre a anticipar el encendido de forma que la
combustión tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra
en la proximidad del P.M.S, lo que en el ciclo se representa por un
redondeo de la isocórica de introducción del calor, y por tanto, una
pérdida de trabajo útil. Evidentemente esta pérdida resulta bastante
menor que la que se tendría sin adelantar el encendido.
Diferencias entre Diagrama real y
teórico
 Pérdidas por bombeo, las cuales aunque en el ciclo teórico se supone que
tanto la admisión como el escape se realizan a presión constante,
considerando que el fluido activo circula por los conductos de admisión y
escape sin rozamiento, en el ciclo aparece una pérdida de carga debida
al rozamiento, que causa una notable pérdida energética.
Diagrama Presión-Ángulo del
Cigueñal
Para comprender el ciclo de un motor alternativo, estudiar la variación de la
presión en el interior del cilindro en función del ángulo girado por el cigüeñal,
representando en unos ejes cartesianos en abscisas el giro del cigüeñal
contado desde el comienzo de la admisión, y en ordenadas las presiones en el
interior del cilindro durante el desarrollo de un ciclo completo permite, además
de dejar claros los principios de funcionamiento de los motores alternativos,
mejorar su rendimiento y calcular las cargas sobre los cojinetes del motor.
Diagrama P-ϴ

PMS PMI PMS PMI PMS

7

6
6'
5
8
1 2 9 11 1
4
Pat. 3 10
0º 180º 360º 540º 720º
admisión compresión expansión escape
Diagrama P-ϴ

  Se debe considerar que al comienzo de la admisión, el interior del cilindro

se encuentra a una presión ligeramente superior a la atmosférica por no
haber terminado todavía la fase de escape. Cuando el pistón se desplaza
hacia el P.M.I., aspira cierta cantidad de aire o mezcla gaseosa a través
de la válvula de aspiración, abierta oportunamente. Durante toda esta
fase, en primer lugar la presión se hace igual a la atmosférica, punto 2, y
en el resto de la carrera en el interior del cilindro existe una presión menor,
a causa de la resistencia que encuentra el gas en los conductos. Ello
origina la llamada depresión en la aspiración, la cual resulta tanto más
intensa cuanto mayor es la velocidad del gas, debido a de la mayor
resistencia que este fluido ha de vencer a su paso por dichos conductos.
Como es evidente, esta fase representa trabajo negativo.
Diagrama P-ϴ

 Cuando en el punto 3 el pistón inicia su carrera hacia el PMS el cilindro se

encuentra todavía en depresión, por este motivo, y a pesar del
movimiento del pistón continúa la introducción del fluido hasta 4, punto en
el que se igualan la presión interna y la atmosférica. En este punto se debe
cerrar la válvula de aspiración. Si el conducto de admisión es largo, se
puede utilizar el efecto de inercia de la columna gaseosa, para continuar
la admisión después del punto 4 retardando, para ello, el cierre de la
válvula. En el punto 4 se inicia realmente la compresión.
Diagrama P-ϴ

  La compresión de la carga se produce como consecuencia del

movimiento del pistón hacia el PMS. A partir del punto 4 el fluido operante,
a la presión atmosférica, es comprimido por el pistón, con lo que la presión
aumentaría hasta el punto 6, si no se produjese, como es necesario, el AE o
el AI, lo cual se da en el punto 5.
Diagrama P-ϴ

  La combustión comienza con el encendido o inyección del combustible

en el punto 5 lo que origina una repentina elevación de temperatura y de
presión que alcanza su valor máximo en el punto 7. La combustión debe
finalizar cuando el pistón ha recorrido una parte reducida de la carrera
hacia el P.M.I.
Diagrama P-ϴ

 Terminada la combustión, debido al aumento de presión el pistón

experimenta un rápido descenso hacia el PMI, lo cual debería prolongarse,
para aprovechar al máximo la fase útil, hasta la proximidad del P.M.I.,
pero, para facilitar la expulsión de los gases, se interrumpe ésta con la
apertura anticipada respecto al punto muerto inferior de la válvula de
escape en el punto 8.
Diagrama P-ϴ

 El escape, que se inicia en el momento de comienzo de la apertura de la

válvula correspondiente, como los gases se encuentran a presión superior
a la atmosférica, se descargan en estampida al exterior, de forma tan
rápida que la transformación discurre casi a volumen constante, la presión
desciende con rapidez, y es en el punto 9, cuando realmente se inicia la
carrera de escape.
 Debido a la inercia de los gases en los conductos de escape, la presión
puede alcanzar un valor con presión inferior a la atmosférica, según se
representa en el punto 10.
Diagrama P-ϴ

 En 11 se inicia el segundo periodo del escape. En él el pistón expulsa los

gases que ocupan el cilindro, con lo que la presión se hace ligeramente
superior a la atmosférica debido a la resistencia de los gases a circular
atravesando la válvula y los conductos de escape. Como el pistón no
puede expulsar todos los gases, porque una parte de ellos ocupa la
cámara de combustión, al final de la carrera de escape, la presión tiene
todavía un valor ligeramente superior a la atmosférica.
Diagrama Presión vs Angulo de rotación del
cigüeñal Motor de 2 tiempos

La principal característica del motor de 2T es que se

completa el ciclo solamente en 2 carreras de embolo, con
una vuelta del cigüeñal.
En la figura 1, el área rayada con morado
representa trabajo útil, y la señalada con azul,
trabajo pasivo
Un motor de 2T desarrolla el mismo trabajo
en la mitad de tiempo.
En cada giro completo del cigüeñal, un 2T
siempre tiene una fase de trabajo efectivo
en cada cilindro.
REGLAJE DE VALVULAS
DEFINICION:
Es el acoplamiento relativo del
cigüeñal y el árbol de levas, que
sirve para determinar los instantes
de apertura y de cierre de las
válvulas en función de la posición
del pistón.

Actualmente existen motores que

regulan automáticamente dicha
holgura mediante un sistema
hidráulico
 TIPOS DE SISTEMAS
Actualmente existen básicamente dos sistemas distintos:
 -Mediante pastilla calibrada
Son más frecuentes en motores modernos, son unas pastillas a modo de separadores
que se han de cambiar hasta obtener la holgura que necesitamos.
 -Mediante tornillo-contratuerca
Es tan sencillo como apretar o aflojar una contratuerca y ajustar un tornillo hasta tener
la medida buscada.
 MATERIAL NECESARIO
Aparte de un poco de herramienta general
(carraca, llaves fijas, etc…) necesitaremos:
 HERRAMIENTAS ESPECIALES
 -Galgas de espesores
 -Sellante de silicona
 RECAMBIOS
 -Junta de la tapa de la culata
 -Pastillas calibradas
 DOCUMENTACIÓN
 -Holgura de válvulas de tu moto.
 -Pares de apriete de los tornillos de la tapa de la
culata.
 Preparación
 Será necesario desmontar el
depósito de combustible, la caja
del filtro de aire (en el caso que se
encuentre encima de la tapa de
la culata), los capuchones de las
bujías y retirar temporalmente el
cableado que pueda
molestarnos.
 Luego debemos retirar la tapa de
la culata retirando los tornillos.
 Una vez quitada la tapa de la
culata, deberíamos ver algo
parecido a esto. Si en lugar de
esto ves los pistones, es que has
quitado la culata completa.
 Medición de la holgura: Sistema de pastilla calibrada

Para medir la holgura entre la leva y la válvula, debemos

hacerlo siempre con el motor frío y en las válvulas que no
estén pisadas en ese momento por las levas.

La medición debe hacerse intercalando las galgas (de

una en una) entre la leva y la correspondiente válvula y que
la galga quede totalmente perpendicular como se muestra
en la figura A. La medida correcta será la de la última galga
que entre sin ser forzada.
 Medición de la holgura: Sistema tornillo-contratuerca

Para medir la holgura entre la leva y la válvula, debemos hacerlo

siempre con el motor frío y en las válvulas que no estén pisadas en
ese momento por las levas.

Se debe intercalar la galga entre el tornillo de regulación y el

tallo de la válvula y anotar como anteriormente hemos mencionado
las medidas obtenidas.

Para medir la holgura en las válvulas que están pisadas, no

tenemos mas que girar el cigüeñal 1 vuelta (corresponde a ½ vuelta
de los árboles de levas) mediante el tornillo preparado para ello y
que se utiliza para calar la distribución.
Comparación de las medidas obtenidas
 Una vez anotadas todas las medidas de las holguras, debemos comparar los datos obtenidos
con el intervalo que nos indica el fabricante como correcto.
Ejemplo: El fabricante nos indica las siguientes holguras de válvulas.
Admisión: 0.15-0.20mm
Escape: 0.20-0.25mm
Hemos obtenido después de las mediciones en un monocilíndrico de 4 válvulas las siguientes
medidas:

 Para la admisión encontramos la válvula nº1 dentro de los valores recomendados por el
fabricante, mientras que para la válvula nº2 la encontramos por debajo (pisada).
 Para el escape, la válvula nº1 está dentro del rango pero en su límite inferior, mientras que la
nº2 tiene más holgura de la recomendada (en este caso el motor hace ruido).
 Debemos pues, ajustar las válvulas nº2, tanto de admisión como de escape para que queden
dentro de lo recomendado.
Procedimiento para ajustar la holgura de válvulas: Sistema de pastilla calibrada.
 Se debe desmontar el tensor de la cadena de distribución, los árboles de levas y los
vasos de las válvulas.
 Debajo de cada vaso se encuentran las pastillas de reglaje. Para cambiar la holgura
existente, debe cambiarse la pastilla calibrada por una de diferente espesor.
 Se debe limpiar la pastilla calibrada [A] de polvo y aceite y medirla con un palmer o
micrómetro.
 A continuación, se debe efectuar el cálculo para seleccionar la nueva pastilla calibrada
que nos dará el ajuste deseado mediante la siguiente fórmula:
A+B-C=D
[A] Espesor de la pastilla actual
[B] Medición de la holgura de válvula efectuada
[C] Holgura de válvula recomendada por el fabricante
[D] Espesor de la pastilla a instalar
Ejemplo:
 [A]= 1.6mm [B]=0.33mm [C]=0.16mm (zona media del intervalo)
 1.6+0.33-0.16=1.77mm
 Se debe instalar una pastilla calibrada de espesor 1.77mm
Procedimiento para ajustar la holgura de válvulas: Sistema tornillo-
contratuerca
 Se debe aflojar la contratuerca [A], girando el tornillo [B] la holgura
aumenta o decrece. Ajustar con una galga que tenga el espesor deseado
intercalada entre el empujador y el tallo de la válvula de tal manera que
pueda retirarse la galga con facilidad pero que no deje demasiado juego
o quede “mordida”. Apretar la contratueca [A] al par de apriete
especificado por el fabricante.
 Para acabar, es necesario cambiar todas las juntas de las piezas que
hayamos desmontado para asegurar la estanqueidad de aceite del
motor.