POLIMEROS PARA

PAVIMENTOS
ASFALTICOS

EXPOSITOR:
ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO
 RESUMEN
 El objetivo del presente trabajo es dar a conocer la incidencia producto de
la utilización de POLIMEROS en las características finales de los
pavimentos flexibles y su comportamiento ante la solicitud de los agentes
actuantes sobre el mismo.

 En un inicio con el fin de entender el comportamiento del asfalto frente a

un polímero, se presenta la parte conceptual del mismo (asfalto), como es
su estructura química y la forma como se modifica al agregar el aditivo.

 Igualmente tener el pleno conocimiento que la presencia de estos aditivos

requieren condiciones especificas de ligante a fin que exista
COMPATIBILIDAD con el polímero que lo modifica y por lo tanto no pueden
ser adicionados sin previos estudios que nos lleve a conclusiones
definitivas y seguras del comportamiento de la estructura en su conjunto.

 Finalmente se presenta el último estudio económico efectuado por el

Departamento Técnico de ULTRAPAVE en Texas EE.UU. que determinan el
Beneficio Económico de la modificación de Asfalto con el polímero SBR,
recibido por el autor para ser presentado especialmente en el presente
evento (III Congreso del Asfalto).
 EL ASFALTO: Material Aglutinante
 En primer termino es necesario conocer la parte conceptual de lo que
es el asfalto como material ligante derivado de la refinación del petróleo
y de suma importancia para la industria de la construcción por sus
propiedades de consistencia, adhesividad, impermeabilidad y
durabilidad.

 Sin embargo, es un producto muy susceptible a los cambios de

temperatura, el envejecimiento por intemperismo, la oxidación y la
fotodegradación.

 Los polímeros son también complejos compuestos orgánicos que se

usan como modificadores de algunas de las propiedades visco
elásticas de las mezclas asfálticas.

 El asfalto esta compuesto de moléculas asfálticas, las mismas que

conforman estructuras químicas alifáticas (lineales), aromáticas y
cíclicas.

 Estas estructuras pueden agruparse en dos familias, Asfaltenos y

Maltenos y a su vez dividirse en resinas, aromáticos y saturados.
 ASFALTO:MATERIAL AGLUTINANTE

1) OBTENCION : - NATURAL Y/O

- REFINACION DE PETROLEO

2) PROPIEDADES: - CONSISTENCIA
- ADHESIVIDAD
- IMPERMEABILIDAD
- DURABILIDAD

3) SUCEPTIBLE : - CAMBIOS DE TEMPERATURA

- ENVEJECIMIENTO POR INTEMPERISMO
- OXIDACION
- FOTODEGRADACION
 COMPOSICIÓN DEL ASFALTO
MOLECULAS ASFALTICAS
CONFORMAN
AROMATICAS
ESTRUCTURAS QUIMICAS
(LINEALES)
ALIFATICAS
FAMILIAS CICLICAS

ASFALTENOS MALTENOS
SOLUBILIDAD

RESINAS AROMATICOS SATURADOS

ACEITES

 El porcentaje de aromáticos es esta fracción define la capacidad de solubilidad

del asfalto. Es bueno reconocer con amplitud lo que significa la estructura
química del asfalto a fin de determinar su comportamiento real y no trabajarlo
simplemente como un material residual de refinación.
 ¿QUÉ ES UN POLIMERO ?
Un polímero es un compuesto formado por adición sucesiva de
unidades químicas (moléculas) denominadas “ Monómeros “. Un
polímero (poli = muchos) no es nada mas que muchos
monómeros ligados. Materiales plásticos y gomas son ejemplos
de polímeros. La repetición de unidades químicas (monómeros)
son derivados típicos del procesamiento del petróleo.

Se usan muchos materiales, algunos de los mas comunes son de

etileno para producir polietileno, propileno para producir
polipropilenos y estireno para producir Poliestireno.

A menudo mezclas de estos monómeros son utilizadas para

producir polímeros con propiedades físicas muy especificas.

Ejemplo: ABS el cual es el resultado de la mezcla de 3

Monómeros (Acronitrilo, Butadieno y Estireno).
 ¿ QUE ES UN POLIMERO ?
MONOMERO = UNA UNIDAD
Ejemplos : Estireno (S)
Butadieno (B)
Etileno
Propileno

POLIMERO = MUCHAS UNIDADES

Ejemplos : Poliestireno ( S ) “duro”
Polietileno
Polibutadieno “flexible”
Polipropileno
Poliester
 ¿ QUE SON POLIMEROS ?
Un copolímero es un polímero formado por dos
diferentes monómeros.

Estireno S + Butadieno B

S B B S S B

SSSSSBBBBBBBSSSSS
Polímero Líquido en Fase Acuosa Polímero Sólido

S B R S B S
 ASFALTO MODIFICADO CON POLIMERO -CONCEPTO

 El Asfalto Modificado es aquel que mediante un proceso de mezclado a

alta temperatura y esfuerzo cortante, SE LE INCORPORAN POLIMEROS
para formar una “ RED “ tridimensional que atrapa dentro de sus
espacios a las moléculas del asfalto.

 Esta RED absorberá gran parte de los esfuerzos a los que se vería
sometido el asfalto en un pavimento.
Un aditivo puede ser:

MONOMERO = Una unidad,

Ejemplos: Estireno (S), Butadieno (B), Etileno, Propileno

POLIMERO = Muchas unidades

Ejemplos: Poliestireno (S) “ duro “, polietileno, polibutadieno “ flexible “,
polipropileno, poliéster, etc.

COPOLIMERO = Formado por 2 monómeros diferentes.

Ejemplo: Estireno (S) + Butadieno (B).
 Dentro de esta Red Radial, en la que los Dominios de Poliestireno hacen la
función de ANCLAS entre los diferentes elementos de la red y las cadenas
de polobutadieno son la componente elástica de la misma.

Dentro de estos espacios es en donde las partículas de asfalto quedan

incorporadas y en consecuencia “ protegidas “ tanto del medio ambiente
como de los esfuerzos a los que está regularmente sometido un
pavimento.

POLIMEROS – GOMAS – SINTÉTICOS OTROS

* SBS: Stireno – Butadieno – Stireno l

* SBR: Stireno – Butadieno –Rubber
* EVA: Etileno – Vinil – Acetado
* PBD: Polibutadieno
* PIB: Poli- Iso – Butadieno
* Olefina Eastman EE-2
* Modifal
* Butonal
* Desechos Plásticos
*Jebe Natural / Látex
 CAMBIOS EN EL ASFALTO
CAMBIOS INMEDIATOS EN ALGUNAS PROPIEDADES FISICAS, como son:

-Disminución de la Penetración.

-Aumento del Punto de Ablandamiento

-Aumento del Intervalo de Plasticidad

-Disminución de la Fragilidad a Baja Temperatura

-Aumento de la Viscosidad

-Disminución de la Susceptibilidad Térmica

-Mejora de la Adhesividad

-Incremento de la Cohesividad

-Aumento de la Carga de Rotura mediante Ensayos de Tracción a

Diferentes Temperaturas

-Aumento de la Durabilidad debido a la disminución de la Oxidabilidad

-Disminución y deterioro por Permeabilidad
 MECANISMO DE MODIFICACIÓN
 PRIMERA ETAPA.- El Polímero esta completamente encogido
en estado de reposo ( fracciones estireno y butadieno )

SEGUNDA ETAPA.- El Polímero empieza a desenredarse por

absorción del aceite contenido en el asfalto, el mismo que
se impregna ( el aceite ) e hincha al polibutadieno,
produciéndose la disolución del polímero.

TERCERA ETAPA.- El Polímero se extiende, disolviéndose

completamente dentro del asfalto por su geometría y por su
anclaje con otros elementos.
 MECANISMOS DE MODIFICACION ....
PRIMERA ETAPA: El Polímero está completamente encogido.

Fracción de Estireno

Fracción de Butadieno

Figura: POLIMERO EN COMPLETO

ESTADO DE REPOSO
 MECANISMOS DE MODIFICACION ....
SEGUNDA ETAPA: El Polímero comienza desenredarse por
absorción del aceite contenido en el asfalto.

El aceite del asfalto impregna e

hincha al polibutadieno

Figura: MUESTRA AL POLIMERO

EN DISOLUCION
MECANISMOS DE MODIFICACION ....
TERCERA ETAPA: El Polímero extendido en completo
estado de disolución.

Figura: POLIMERO EN DISOLUCION CON BAJA

MOVILIDAD DENTRO DEL ASFALTO
POR SU GEOMETRIA Y POR ANCLAJE
CON OTROS CONVENIENTES
 CAMBIOS DEL PAVIMENTO AL UTILIZAR
ASFALTO MODIFICADO

Mejora la resistencia a la Deformación Permanente, ocasionada por altas

temperaturas y cargas altas o lentas, situaciones que se presentan en:
- Climas Calientes
- Zonas de Transito Pesado
- Zonas de Estacionamiento

Mejora la Resistencia a la Fractura Permanente ocasionada por fuerzas

derivadas de bajas temperaturas o cargas aplicadas rápidamente.
CARGA = COMPRESIÓN
DESCARGA = RETORNO A LA POSICIÓN ORIGINAL

Si el asfalto no tiene la flexibilidad suficiente para regresar a su posición

original, el fenómeno anterior ocasiona fracturas permanentes.
 MEJORA DEL PAVIMENTO
- Mejora la Resistencia a la Fatiga
-Mejora la Resistencia a la Deformación
Permanente
-Mejora el Desempeño a Altas Temperaturas
-No se Reblandece y a Bajas Temperaturas no
se Fractura
-Reduce la Formación de “ Roderas “
-Reduce significativamente los Costos de
Mantenimiento
 ¿ PARA QUE Y CUANDO UTILIZARLOS ?

 Ya hemos visto que el objetivo de utilizar polímeros es el de mejorar las

características del asfalto y por lo tanto de manera general INCREMENTAR LA
VIDA UTIL DEL PAVIMENTO. Por lo tanto debemos conocer perfectamente las
condiciones en las cuales va a “ trabajar “ el pavimento, lo que se determinara
a través de un estudio minucioso de clima, cargas, temperaturas, etc,
Igualmente las características del asfalto o ligante.

 Una vez determinado lo indicado se procederá a recomendar el polímero mas

conveniente el mismo que debe ser totalmente COMPATIBLE con el asfalto de
tal manera que se mezclen sin que exista una separación de fases y no se
llegue a una rotura del equilibrio coloidal del asfalto. Dicha compatibilidad
depende del tipo de polímero, de la composición química del asfalto y su
proceso de preparación. Existen diferentes métodos para determinar si
realmente existe compatibilidad entre ambos materiales ( Asfalto vs. Polímero)

 Es bueno tener en cuenta que el no cumplimiento de esta necesidad de

compatibilidad, nos puede llevar a producir mezclas asfálticas que en lugar de
mejorar la calidad de los pavimentos pueden desmejorar sus condiciones
originales, resultando pues la utilización de polímeros contraproducente y
antieconómica.
 BENEFICIO ECONOMICO DE LA MODIFICACIÓN DE
ASFALTOS:
EL POLIMERO SBR EN TEXAS
UN ESTUDIO REALIZADO POR EL DEPARTAMENTO TECNICO DE ULTRAPAVE
(COMPAÑÍA QUIMICA DE TERIDOS DE CAUCHO)

 INTRODUCCIÓN

 El concepto de modificar asfaltos con polímeros ya cumplió sus 50 años. Sin embargo, el
empleo de polímeros en asfaltos no comenzó a divulgarse hasta en las ultimas dos
décadas.

 Alzas en los costos de construcción y mantenimiento de caminos promovió la adopción de

medidas y productos que pudiesen controlar los costos totales de las obras viales durante
su ciclo de vida.

 Entre los polímeros disponibles para asfaltos, El SBR es el de mas antigüedad y el que se
ha usado en todas las regiones de los Estados Unidos. Pero a pesar del consumo de miles
de toneladas en los pavimentos estadounidenses, no se ha sabido si la modificación de
asfaltos de hecho ha otorgado beneficios económicos a las entidades responsables por la
red vial. Diferentes pruebas de Laboratorio muestran las cualidades mejoradas por la
modificación. Ensayos de campo y la experiencia practica indican que la modificación si
mejora el comportamiento de los asfaltos, especialmente cuando las condiciones climáticas
y/o transito son difíciles. Pero no ha existido ningún estudio que haya determinado si la
modificación presenta un beneficio que justifique su costo adicional.
 

¿ SON LOS BENEFICIOS DE LA MODIFICACION MAYORES

QUE SU COSTO ?

¿CUAL ES EL DIVIDENDO QUE LA MODIFICACION

PRESENTA A LA ENTIDAD QUE INVIERTA EN ELLA ?

En los últimos meses ULTRAPAVE se

ha propuesto dar respuesta a esas
preguntas que son tan criticas para
nuestros clientes.
 RECOPILACIÓN DE DATOS
Llegar a una respuesta REQUIERE UNA MEDICION DEL
COMPORTAMIENTO actual de caminos con asfaltos modificados y
compararlos con los que no han sido modificados. Obtenida esa base de
datos, se hace un análisis de costos durante un ciclo de vida en los dos
casos y posteriormente basado en costos históricos de construcción.
Para realizar el análisis de ciclo de vida se necesita 3 tipos de información:

1. DATOS DE TRANSITO SOBRE EL PAVIMENTO. La

I
comparación equitativa entre caminos modificados y los no N
modificados debe asegurar que el patrón de transito sea similar V
entre ellos. E
S
2. DATOS DE CONDICION DE PAVIMENTO. La comparación T
entre caminos modificados y los no modificados necesitan una I
evaluación sistemática de la condición de cada uno. G
A
3. DATOS DE LA CONSTRUCCION. La comparación entre C
caminos modificados y los no modificados necesita considerar si I
las ubicaciones de los dos son comparativos y naturalmente, si el O
asfalto fue o no fue modificado. N
 EL CASO DE TEXAS
 ULTRAPAVE ha realizado estudios en varios estados de los EEUU y entre los mas
significantes esta el de Texas donde se ha empleado el polímero SBR desde 1975 y
usa más asfalto modificado que cualquier otro estado del país. El Departamento de
Transporte de Texas mantiene una red vial de mas de 183,000 millas – carril (305,000
kilómetros – carril) y hace un escrutinio anual (informe anual) de la condición de los
pavimentos que se plasma en un compendio de datos archivados en el Sistema de
Información del Manejo de Pavimentos (Pavement Management Information System o PMIS).

 El PMIS usa un sistema de tanteo por dos conceptos:

1) La condición física del Pavimento (Distress Rating)

2) La calidad de rodaje sobre el mismo (Ride Rating). Bajo condición física se considera
ahuellamientos, grietas, baches, etc. Bajo calidad de rodaje se usa equipos montados
en un vehículo que mide el movimiento en el mismo. ULTRAPAVE se ha concentrado
lógicamente en los resultados de la condición física.

 La escala de este resultado en el PMIS es de 0 a 100. Una calificación de 50 indica que

al pavimento requiere mantenimiento.

 Usando los datos PMIS se realizo una regresión de tiempo contra condición vial
(Distress Rating ) para cada serie de datos: 1) La de los caminos modificados (Tyler
District) y 2)La de los no modificados (Atlanta District). Los resultados de las
regresiones se ilustran en el cuadro 1.
 CUADRO 1: CURVA DE COMPORTAMIENTO
ASFALTO MODIFICADO (Tyler District) vs NO MODIFICADO (Atlanta District)

CURVAS DE COMPORTAMIENTO

100
90
80
CONDICION FISICA

70 SBR PAVIMENTO
60 MODIFICADO
50
(Distrito de Tyler)
40

30
PAVIMENTO NO
20
MODIFICADO
(Distrito de Atlanta)
10

0
2 4 5.1 6 8.05 10
AÑOS DE SERVICIO

CONDICION FISICA: AHUELLAMIENTOS – GRIETAS – BACHES – ETC.

Se ve que la curva de comportamiento corta la calificación de 50 en la escala de condición
física a los 5,1 años en el caso de los asfaltos no modificados y a los 8.05 años en el caso de los
modificadores. Aumenta un 58% la vida del pavimento.
 ANÁLISIS DE AHORROS DURANTE EL
CICLO DE VIDA
 PAVIMENTOS SIN MODIFICAR:
Considerando : (Costos Históricos)
- Longitud de Carril :20 millas
- Material Utilizado :10,560 Tn
- Costo por Tonelada :$30 (caliente)
- Costo por Asfaltado :$316,800
- Costo Anual de Pavimentación :
316,800/5.1 Año = $62,117

PAVIMENTO MODIFICADO:
Considerando:
- 5% de Cemento Asfalto y 3% de SBR
- Costo del Polímero :$1/lb
- Costo total del Polímero :$31,574
- Incremento de Costo del Pavimento :9.2%
- % ASF (MEZCLA) 6%
- % POL / ASF 3%
- % POL / MEZCLA 0.2%
 R E S U M E N:
 -Debe incrementarse la vida del pavimento: 5.10/9.2%=0.47 Años

 -Incremento Real :8.05 – 5.10 = 2.95 Años


-Beneficio Neto Recibido: (8.05) – (5.10 + 0.47) = 2.48 Años

-Aumento de Valor : 2.48 Años x $ 62,117 = $154,050

-Coeficiente Beneficio/Costo : 4.87

-Ahorro por Milla/Carril :$7,702

-Ahorro por Tn, de mezcla consumida :$14.59

CONCLUSIÓN:
La modificación con polímero SBR aumenta la vida útil del
pavimento en 58% con alto coeficiente de Beneficio / Costo.
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La utilización de un polímero SE RECOMENDARA en función del tipo de

asfalto (ligante), y de las características de trabajo a que será sometido el
pavimento.

De acuerdo a estudios económicos, EL BENEFICIO de los asfaltos

modificados es favorable, teniendo en cuenta la vida útil del pavimento.

Es recomendable NO UTILIZAR polímeros si no se tienen bien definidas las

características del asfalto y su composición química.

A pesar que el estudio y utilización de polímeros, en otros países DATAN

DESDE MAS DE 50 AÑOS ATRAS, en el Perú su aplicación en la
preparación de mezclas asfálticas es aun incipiente (casí nulo), por lo cual
el autor recomienda a las entidades competentes (llámese MTC) se
empiecen a elaborar proyectos y ejecutar tramos de proyecto que en un
inicio pueden ser de carácter experimental de acuerdo a la exigencia de
nuestra geografía, el tipo de cargas que soportan, climas y especialmente el
asfalto que utilizamos como material ligante