INSTITUTO OCEANOGRAFICO DE LA ARMADA - INOCAR

ESCUELA DE HIDROGRAFIA

CONFIGURACION DE PLANTA
DE MUELLES Y ACCESOS II
Guiado por el ingeniero, el movimiento torpe
del agua sigue la dirección que se le traza, y se
la ha distribuido por las mas finas pinzas y
delicadas brochas, igual que por los mas
fuertes engranajes de las poderosa máquina.
N.S.
GUILLERMO PACHECO QUINTANA
INGENIERO CIVIL – MAGISTER EN INGENIERIA
 INSTITUTO OCEANOGRAFICO DE LA ARMADA - INOCAR
ESCUELA DE HIDROGRAFIA

INTRODUCCION
INTRODUCCION

El diseño de la zona marítima de los puertos depende de tres

factores:

- Morfología Costera en la zona elegida para la ubicación del

puerto

- Características de los Buques

- Características climaticas
 INSTITUTO OCEANOGRAFICO DE LA ARMADA - INOCAR
ESCUELA DE HIDROGRAFIA

DIMENSIONAMIENTO EN PLANTA DE LAS AREAS DE ACCESO Y

FLOTACIÓN

En el diseño de un puerto podrá considerarse las siguientes áreas de

acceso y flotación:

- Vías de navegación
- Bocanas
- Áreas de maniobras: Distancia de parada y zonas de reviro
- Fondeaderos y Antepuertos
- Amarraderos y campos de boyas
- Dársenas y muelles
- Áreas de emergencias
- Instalaciones especiales

Nota: En la actualidad no se dispone de un modelo de análisis

integral de diseño de fondeaderos.
 1. HIDROVIA

Además de los factores de carácter general, tenemos:

1. Números de vías de circulación requerido

2. Geometría de la alineación requerida.
3. Profundidad de la vía
 1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL

Se recomienda partir de un trazado de la vía de navegación, determinando

anchura requerida en todas sus secciones criticas, para después
desarrollar transiciones de anchura en los diferentes tramos

Podríamos iniciar con un tanteo previo al

predimensionamiento:

 Vía de maniobra
 Reguardo por encuentro
 Resguardo a márgenes
 Tramos curvos. Sobre anchos en curvas
Debe considerarse la posibilidad de viento de costado de la embarcación
que producirá que el barco navegue con cierto ángulo de guiñada (giro
alrededor del eje vertical principal que pasa por su centro de gravedad).
Se debe considerar un ancho de 1.8 B
 1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL

Resguardo por encuentro:

1. ayuda a evitar el encuentro entre embarcaciones, se puede adoptar

un B para la franja de este resguardo.

2. Resguardo a márgenes:

Valor para márgenes es de 1.5 B, por la posibilidad de navegar cerca de

un contorno

El resguardo por encuentro, hace las funciones de la mediana en una

autopista, evitando el encuentro de embarcaciones. Si dos embarcaciones
navegando en sentidos opuestos se acercan en exceso, se produce un
descenso del nivel del agua entre ellos que puede conducir al abordaje.
Puede adoptarse un valor de B para la franja de resguardo por encuentro.
1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL
Sección transversal en un sentido y doble sentido
de circulación
 1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL -
TRAMOS CURVOS

Existen algunas recomendaciones de la PIANC (1995, 1997).

PIANC (Approach Channels. Aguide for disign, 1997

- R= 2L a 3L en aguas profundas
- R > 5L en d/D </1,10 (d= profundidad; D= calado)

ROM 3.1. -99

- R= 5L a 10L

La anchura de la trayectoria o huella marcada por el buque en tramo

curvo; depende de la relación d/D. El exceso de anchura con respecto a
la manga hace que sea necesario disponer un sobreancho en el tramo
curvo, sobre todo en vías con dos sentidos de navegación.
 1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL -
TRAMOS CURVOS

La publicación “Approach Channels, Preiminary Design”, (PIANC, 1995),

explica que para el sobreancho en curvas se debe establecer como
recomendación:

∆𝑊 = 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎𝑠 = 𝐿2/ 8𝑅

- L es la eslora del buque y

- R el radio de curvatura en el tramo curvo.

En el apartado 8.4.3.2. de la ROM 3.1.-99 se propone también una

metodología para la determinación del sobre ancho en curvas. En la
página 261 de dicho documento se habla del sobre ancho en curvas para
condiciones climáticas constantes a lo largo del trazado.
 1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL -
TRAMOS CURVOS

El sobreancho es la suma de dos componentes, la de deriva y la de

respuesta del buque:

S = bde + brc

Componente “de deriva” = bde

𝑏𝑑𝑒 = 𝐾2𝐿2
2R

K es la distancia desde el punto giratorio a la popa del buque (o a la proa si fuera

mayor) expresada como fracción de la eslora total E
 1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL -
TRAMOS CURVOS

Entre las VARIAS expresiones que se observan, al tener un buque de gran

desplazamiento (según la tabla de buques de ROM, se ve que es el mayor
de los portacontenedores) podemos adoptar la expresión correspondiente a
buques de mayores desplazamientos. En este caso K depende de la relación
entre la profundidad en la zona y el calado del buque:
h/D = 21/13.8 = 1.52

Al ser h/D > 1.50, el coeficiente K = 2/3, y por tanto:

𝑏𝑑𝑒 = 2𝐿2 / 9𝑅

Para el radio de la trayectoria curva se recomiendan 5, o mejor, 10 esloras

si es posible. Por tanto tomamos R = 10 L = 10 x 280 = 2.800 m. y se
tiene

𝑏𝑑𝑒 = (2 × 2802 ) / (9 × 2800) = 6.22 𝑚

 1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL -
TRAMOS CURVOS

Componente debida a la velocidad de respuesta del buque: brc

Este término se obtiene en función de la maniobrabilidad del buque y del

riesgo máximo admisible durante la vida útil:

Maniobrabilidad del buque brc

Buena 0.20 x (1.50 – Emáx) x B

Media 0.40 x (1.50 – Emáx) x B
Mala 0.80 x (1.50 – Emáx) x B
 1.1. DIMENSIONAMIENTO DE LA
SECCIÓN TRANSVERSAL -
TRAMOS CURVOS

Otros métodos se basan en las fórmulas de diseño de sobre

anchos de canales conocidos. Por ejemplo, la fórmula del canal de
Gante:

𝑆 = 85 − 𝑅 /100 = 85 − 2800 /100 = 57 𝑚

 RECOMENDACIONES GENERALES DE
TRAZADO EN PLANTA

Para el trazado en planta de las vías de navegación, la ROM 3.1-99

establece las siguientes recomendaciones:

- Trazados rectilíneos (evitar los

trazados en S).

- Trazado en la dirección de las

corrientes, vientos y/o oleajes
(evitando las corrientes
transversales y los oleajes de
través).

--- Evitar las áreas de acreción o

depósito de sedimentos.
 RECOMENDACIONES GENERALES
DE TRAZADO EN PLANTA

- El paso de secciones estrechas

(puentes, bocanas…) se efectuará en
tramos rectos, manteniendo la alineación
recta en una distancia mínima de 5
esloras (L) del buque máximo, a uno y
otro lado de la sección estrecha.

- el radio de las curvas será como mínimo

de 5 esloras (L) del buque de mayores
dimensiones que se prevé utilizará la vía
navegable, utilizándose preferiblemente
radios de 10 esloras o más si es factible.

- Los tramos rectos entre curvas deben tener, si es factible, una longitud de al
menos 10 veces la eslora (L) del buque mayor que se prevea utilizará la vía
navegable.

- La distancia de visibilidad medida en el eje de la vía de navegación debe ser

superior a la distancia de parada del buque de diseño, suponiendo que navega a
la velocidad máxima de navegación admisible en la vía.
 BOCANAS DE PUERTOS

Existen otros factores que condicionan el diseño de la bocana de

entrada, entre los que cabe indicar:

- El grado de abrigo que se requiere en las dársenas e instalaciones

interiores del puerto: es necesario asegurar que la agitación en el
interior del puerto es suficientemente bajo para asegurar los niveles
de operatividad en las operaciones de los buques.

- La dinámica litoral de la zona: posibilidad de aparición de

problemas de aterramiento en el interior del puerto y la posible
afección a playas adyacentes.

- La intensidad de tráfico previsto

- Condicionantes en la limitación de las posibles ampliaciones del

puerto
 AREAS DE MANIOBRAS
- parar el buque
- revirar el buque
- dar arrancada al buque

DISTANCIA DE PARADAS:

Las recomendaciones para los puertos marcan valores máximos de 4

ó 5 esloras, si bien se entiende se trata de paradas partiendo de
velocidades iniciales francamente bajas, pues en estas zonas ningún
flotador navega nunca a una velocidad superior a la mitad de su
velocidad comercial
 AREAS DE MANIOBRAS
MANIOBRAS SIN AYUDA DE REMOLCADORES
El área de maniobra de reviro, o espacio que necesita el buque para
virar en redondo invirtiendo su sentido de marcha, en el supuesto de
que se efectúe sin auxilio de remolcadores, es un círculo de radio
«Rsr», cuyo valor se determinará con los criterios siguientes, según
que se efectúe con fondeo o sin fondeo de ancla.

Rsr = R tg 30° + K L + 0,35 L

siendo:

- Rsr = Radio del círculo de maniobra, para operación sin remolcadores.

- L = Eslora total del buque.
- R = Radio mínimo de la trayectoria del buque en marcha avante o
marcha atrás, para el que, a reserva de estudios de mayor detalle, se
tomarán los valores siguientes en función de la profundidad de agua en
el emplazamiento:
Profundidad de agua Radio mínimo
≥ 5.0 D 3,0 Lpp
1,5 D 3,5 Lpp
≤ 1.2 D 5,0 Lpp
AREAS DE MANIOBRAS
 AREAS DE MANIOBRAS
MANIOBRAS CON AYUDA DE REMOLCADORES

En el supuesto de que las maniobras de reviro del buque se efectúen con

ayuda de remolcadores, se define una superficie a partir de un rectángulo
central de anchura «2BG» y longitud «2LG» que es donde puede quedar
situado el centro de gravedad del buque cuando accede al área de
maniobras con una velocidad longitudinal no mayor de 0,20 m/s en el
centro del rectángulo. Las dimensiones que figuran en el esquema son
las siguientes:

BG ≥ 0,10 L
LG ≥ 0,35 L
Rcr ≥ 0,80 L
 FONDEADEROS
Cuando una embarcación arriba a puerto y no dispone de atraque, o
simplemente no tiene necesidad del mismo, debe fondear. Para ello
los grandes puertos suelen disponer de amplios espejos de agua
abrigada donde realizar esta operación

El círculo que describe el barco en esta situación tendrá un radio R

(tomando un resguardo del 10% al 20% de la eslora):

- barcos pequeños: R = 1,1 E + 5 h

- barcos grandes: R = 1,2 E + 3 h

siendo:

- E = eslora de la embarcación
- h = profundidad local, considerando la marea.
 FONDEADEROS

El tamaño del fondeadero

deberá tomar en cuenta
la disposición de estas
circunferencias, de
manera que sean
tangentes entre ellas
 FONDEADEROS
Fondeo doble: en el que el barco lanza dos cadenas, una a
proa y otra a popa.
Con ello se consigue una menor ocupación de superficie. En
efecto, la superficie ocupada será:

S=EMα

donde:

- E = eslora del buque

- M = manga
- α = coeficiente que oscila entre 1,5 (pequeños barcos) y 5
(grandes barcos), con una disposición sensiblemente rectangular.

La agitación admisible en el fondeadero dependerá del tipo de

embarcaciones que lo utilicen, siendo un valor habitual admitir
valores máximos de alturas de ola de 1,5 m.
 DIMENSIONAMIENTO DE
CALADOS
El dimensionamiento del calado es esencial para diseños de nuevas
instalaciones portuarias y en ingeniería de dragado.

Tomar en cuenta diversos factores:

- Características y distribución de tráfico de buques, destacando

como factor principal el calado del buque tipo de proyecto
- Vida útil de la estructura o instalación portuaria
- Condiciones de operatividad admitidas en la instalación portuaria
- Costes de construcción y costes de mantenimiento.

Procedimiento de dimensionamiento:

1.- Calcular los calados ocupados por el buque, teniendo en cuenta la

variación que experimentan dichos calados debido al movimiento del
buque o a factores medioambientales (oleaje, marea,
sobreelevaciones, etc.)

2.- Incrementar los calados proporcionando un Margen de Seguridad

DIMENSIONAMIENTO DE
CALADOS
DIMENSIONAMIENTO DE
CALADOS EMPIRICOS
 COTA DE CORONACION

la cota de coronación de muelles y obras de atraque debe ser igual o

superior al mayor de los niveles siguientes:

- Criterios de explotación: la cota debe fijarse en función de las

dimensiones del buque de mayores dimensiones para el que se
prevea el uso del atraque. Los valores que propone la ROM en
función del desplazamiento del buque (∆) son los siguientes:

- ∆ > 10.000 t: cota de coronación +2.50

o 10.000 > ∆ > 1.000 t: cota de coronación +2.0
o ∆ < 1.000 t: cota de coronación +1.50
o Eslora > 12 m: cota de coronación +1.0
o Eslora < 12 m: cota de coronación +0.50
 Aterramiento (presión de dragado
normas PIANC-ROM):

𝐻𝑎 = 𝐻1+𝐻3
Ha = 1.08 (11.02m) + 1.00m = 12,90m;

H1: factor relacionado con el buque.

H3: Factor relacionado con el fondo.

1)BUQUE DE CALADO MÁXIMO EN LA PEOR SITUACIÓN DE CARGA DE

LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE h1

2) h3 OBRAS DE ATRAQUE SITUADAS EN ÁREAS ABRIGADAS

Buques de gran desplazamiento (≥ 10.000 t) 1,08 De 1,00 m

Buques de desplazamiento pequeño y mediano (< 10.000 t) 1,05 De

0,75 m
CALADO DE ATRAQUE:

Notas (1) Esta formulación tiene validez siempre y cuando los valores de compatibilidad de las variables
climáticas en el emplazamiento compatibles con el nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores
(ventana de marea operativa o, en su caso, extraordinaria) no den lugar a condiciones límite de permanencia del
buque en el atraque clasificadas como Tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta
Recomendación. (2) En cualquier caso el resguardo bruto mínimo (h1 – De) debe ser de 0.50 m para obras de
atraque de uso comercial, industrial y militar y de 0,30 m para obras de atraque de uso pesquero y deportivo. No
obstante lo anterior, cuando se prevean socavaciones importantes causadas por la acción de las hélices, del
oleaje u otras causas, el resguardo bruto mínimo habrá de aumentar hasta 1,00 m. Si se colocan elementos de
protección contra dichos efectos, éstos se situarán como mínimo a 0,75 m por debajo del nivel nominal del
fondo. Tabla 6. Calado de atraque Fuente: tabla 3.2.2.2 de normas ROM 2.0-11 Comentario