Puentes Generalidades Corregido

INGENIERIA DE PUENTES
Generalidades
Definición.-
Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una
carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía.
Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llama acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle
viaductos. Los que cruzan autopistas o vías de tren se llaman pasos elevados.
Ovidio Serrano Zelada

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Generalidades
Ovidio Serrano Zelada Puente Romano en Alcántara Acueducto en Segovia

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Generalidades
Ovidio Serrano Zelada Puente Sommieres en Francia Pont Du Gard Francia

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Generalidades
Kurushima Kaikyo Bridge Japón

Pont D’Avignon Francia
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Generalidades
Millau Viaduct Bridge Francia

Ovidio Serrano Zelada Akashi Kaikyo Bridge Japón
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Generalidades
Puente Collana Lima-Perú Puente Bolognesi Piura- Perú

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Generalidades
Puente Aguaytia Ucayali Perú Puente Sicuani Cusco Perú

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Generalidades
Puente Cirialo Cusco Perú Puente San Francisco San Martín Perú
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Generalidades
Puente Nieva Amazonas Perú Puente Billinghurst Madre de Dios Perú

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Generalidades: Filosofía de Diseño

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LRFD vs. ASD
El principal objetivo de la Especificación LRFD (Load and Resistance Factor Design) es proveer una confiabilidad uniforme a las
estructuras bajo varias consideraciones de carga. Esta uniformidad no puede ser obtenida con el método de diseño por esfuerzo
permisible (ASD Allowable Stress Design).
El método ASD puede ser representado por la inigualdad
෍ 𝑄𝑖 ≤ 𝑅𝑛 Τ𝐹. 𝑆
El lado izquierdo es la suma de los efectos de la carga Qi (por ejemplo fuerzas y momentos). El lado derecho es el esfuerzo nominal o
resistencia Rn dividida por un factor de seguridad.
Cuando se divide por una apropiada propiedad de sección (por ejemplo área o módulo de sección), los dos lados de la inigualdad se
convierten en esfuerzo calculado y esfuerzo permisible, respectivamente. El lado izquierdo puede ser expresado de la siguiente
manera:
σ 𝑄𝑖 : el máximo valor (valor absoluto) de las combinaciones
D+L
D+L+W
D+L+E
D-W
D-E
Ovidio Serrano Zelada Donde D, L, W y E son, respectivamente, los efectos de las cargas muerta, viva, viento y sismo
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ASD, entonces, está caracterizado por el uso de cargas de servicio no factoradas en conjunción con un único factor de seguridad
aplicado a la resistencia. Debido a la mayor variabilidad y, por lo tanto, impredecibilidad de la carga viva y otras cargas en
comparación con la carga muerta, no es posible una uniforme confiabilidad. LRFD, como su nombre lo implica, usa factores
separados para cada carga y para la resistencia. Fue necesario una considerable investigación y experiencia para establecer factores
apropiados. Debido a que los diferentes factores reflejan un grado de incertidumbre de diferentes cargas y combinaciones de carga y
la exactitud de un esfuerzo predecible, es posible una mayor confiabilidad de este método.
El método LRFD puede ser resumido por la siguiente fórmula:
En el lado izquierdo de la inigualdad, se encuentra el esfuerzo requerido que es la suma de varios efectos de carga 𝑸𝒊 multiplicados
por sus respectivos factores de carga 𝜸𝒊 . El esfuerzo de diseño, que se encuentra en el lado derecho, es el esfuerzo nominal o
resistencia 𝑹𝒏 multiplicado por un factor de resistencia 𝝓.

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Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los Estados Límite que se especificarán, para cumplir con los objetivos de
constructibilidad, seguridad y serviciabilidad, así como con la debida consideración en lo que se refiere a Inspección, Economía y
Estética.
De acuerdo a la versión LRFD de las Especificaciones AASHTO, los puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las
condiciones impuestas por los estados límites previstos en el proyecto, considerando todas las combinaciones de carga que
puedan ser ocasionadas durante la construcción y el uso del puente. Asimismo, deben ser proyectados teniendo en cuenta su
integración con el medio ambiente y cumplir las exigencias de durabilidad y servicio requeridas de acuerdo a sus funciones,
importancia y las condiciones ambientales.
Cada componente y conexión deberá satisfacer la ecuación 1 para cada estado limite, a menos que otra disposición sea especificada.
Para los estados límites de servicio y evento extremo, los factores de resistencia serán tomados como 1.0, excepto para pernos, para
los cuales las provisiones del Articulo 6.5.5 de las Especificaciones AASHTO en su versión LRFD serán aplicadas. Todos los estados
límites serán considerados de igual importancia.
(1)
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para el cual: Para las cargas para las cuales un valor máximo de gi es la apropiada:
(2)
Para las cargas para las cuales un valor mínimo de gi es la apropiada:
(3)

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donde:
𝛾𝑖 = Factor de carga: un factor de multiplicidad basado estadísticamente aplicado a los efectos de fuerza.
∅ = Factor de resistencia: un factor de multiplicidad basado estadísticamente aplicado a la resistencia nominal, como está
especificado en las Secciones 5, 6, 7, 8, 10, 11 y 12 de las especificaciones AASHTO en su versión LRFD.
𝜂 = Un factor relacionado a la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
𝜂𝐷 = Un factor relacionado a la ductilidad según lo especificado en el Artículo 1.3.3 de las Especificaciones AASHTO en su versión
LRFD.
𝜂𝑅 = Un factor relacionado a la redundancia según lo especificado en el Artículo 1.3.4 de las Especificaciones AASHTO en su versión
LRFD.
𝜂𝐼 = Un factor relacionado a la importancia operativa según lo especificado en el Artículo 1.3.5 de las Especificaciones AASHTO en su
versión LRFD.

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𝑸𝒊 = Efectos de la fuerza.
𝑹𝒏 = Resistencia nominal.
𝑹𝒓 = Resistencia factorada: φRn
Selección de modificadores de carga η para el evento extremo I

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Los Estados Límites contemplados por las Especificaciones AASHTO LRFD son:
• Estado Límite de Servicio

• Estado Límite de Fatiga y Fractura
• Estado Límite de Resistencia
• Estado Límite de Evento Extremo

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• Estado Límite de Servicio
El estado límite de servicio será tomado en cuenta como una restricción sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo
condiciones regulares de servicio. El estado límite de servicio da experiencia segura relacionada a provisiones, los cuales no pueden
ser siempre derivados solamente de resistencia o consideraciones estadísticas

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• Estado Límite de Fatiga y Fractura
El estado límite de fatiga será tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango de esfuerzos causados por un solo
camión de Diseño que ocurre en el número esperado de ciclos correspondientes a ese
rango de esfuerzos.
El estado límite de fractura será tomado en cuenta como un juego de requerimientos de tenacidad del material.
El estado límite de fatiga asegura limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de
diseño de puentes

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• Estado Límite de Resistencia
El estado límite de resistencia será tomado en cuenta para asegurar la resistencia y estabilidad. Ambas, local y global son dadas para
resistir las combinaciones especificadas de carga que se espera que un puente experimente durante su vida de diseño.
Bajo el estado límite de resistencia podría ocurrir daño estructural y frecuente sufrimiento, pero la integridad completa de la
estructura se espera que se mantenga.

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• Estado Límite de Evento Extremo
El estado límite de evento extremo será tomado en cuenta para asegurar la supervivencia estructural de un puente durante un sismo
importante o durante inundaciones o cuando es chocado por un buque, vehículos o flujos de hielo, posiblemente ocurridos bajo
condiciones muy especiales.
Se considera que el Estado Limite de Evento Extremo ocurrirá una sola vez con un período de retorno que puede ser
significativamente más grande que el de la vida de diseño del puente

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Cargas y factores de cargas
CARGAS Y NOTACION
Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:

• Cargas Permanentes
DD = fuerza de arrastre hacia abajo
DC = peso propio de los componentes estructurales y no estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo.
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo. Incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
ES = sobrecarga del suelo
EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno

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• Cargas Transitorias:
BR = fuerza de frenado vehicular
CE = fuerza centrífuga vehicular
CR = fluencia lenta “creep”
CT = fuerza de choque vehicular
CV = fuerza de choque de barcos
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = carga de impacto
LL = carga viva vehicular
LS = carga viva superficial
PL = carga viva de peatones
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga de agua y presión del flujo de agua
WL = efecto de viento sobre la carga viva
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WS = efecto de viento sobre la estructura
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MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES
ANTECEDENTES
Con Resolución Ministerial No 589-2003-MTC/02 del 31.07.03, se aprueba el Manual de Diseño de Puentes elaborado por la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del MTC, con el objetivo de definir normas que rijan el diseño de las estructuras que lo
conforman, para beneficio de los usuarios de la infraestructura vial, debiendo ser aplicado a nivel nacional.
Dicho manual contiene las normas técnicas fundamentales, pautas y lineamientos básicos necesarios para el planeamiento, análisis y
diseño de puentes. Consta de cuatro partes:

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DEL TÍTULO PRELIMINAR

Es una introducción al manual en el que se precisa requisitos mínimos para el análisis y diseños de puentes carreteros así como
pautas para el diseño de puentes peatonales, dejando claramente expreso a criterio del usuario utilizar límites más estrictos o
complementar estas especificaciones en lo que resulte pertinente.
Asimismo, se especifica que el manual esta basado en las Especificaciones AASHTO LRFD para el diseño de Puentes Carreteros del
American Association of State Highway and Transportation Officials, con su respectiva sobrecarga de diseño, la denominada HL-93.

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TITULO I: DE LA INGENIERÍA BÁSICA

Se refiere a los aspectos que incluyen los estudios topográficos, hidrológicos e hidráulicos, geológicos, geotécnicos, de riesgo
sísmico, impacto ambiental, tráfico, alternativas de diseño vial, alternativas de anteproyecto y factibilidad; sin los cuales no sería
posible desarrollar el proyecto.
TÍTULO II: DEL PROYECTO DE INGENIERÍA

El Manual es, en la mayor parte de los aspectos de diseño a los que se refiere el Título II, una adaptación de las Especificaciones de
la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), que han sido tradicionalmente las más utilizadas
por los profesionales peruanos dedicados al diseño y a la construcción de puentes.
APÉNDICES
En este capítulo, se alcanzan el Mapa de Distribución de Isoaceleraciones, para el cálculo del coeficiente de aceleración, y de manera
informativa, Recomendaciones del AASHTO para la Distribución de Cargas, así como para la Estimación de Empujes sobre Muros
deContención.

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PROYECTOS ELABORADOS CONSIDERANDO LA SOBRECARGA HL-93
Puente Nuevo Mundo

• Ubicación: Carretera de penetración al Valle del Biavo, distrito del Bajo Biavo, provincia de Bellavista, San Martín.
• Tipo: Estructura metálica tipo Warren
• Tablero: Concreto armado
• Luz: 86.00 m
• N° de tramos: 01
• N° de vías: 02
• Ancho de calzada: 7.20 m
• Subestructura. Estribos de concreto armado

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Puente Neshuya
• Ubicación: En la provincia de Pucallpa, departamento de Ucayali.
• Carretera: Tingo Marìa – Pucallpa km 195+600
• Tipo: Estructura metálica tipo arco atirantado con viga de rigidez
• Luz: 50.00 m

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Puente Santo Cristo II

• Ubicación: Provincia de Sihuas, departamento de Ancash. Carretera: Quiches - Purhuay
• Tipo: Puente de dos tramos, reticulado metálico de 80m y un puente de sección compuesta de 50 m
• Luz: 131.25 m
• Subestructura. Estribos y pilar de concreto armado

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Puente Salinas
• Ubicación: Provincia de Bagua, departamento de Amazonas. Carretera: El Reposo-Duran–Copallín
• Tipo: Puente de arco de concreto con tablero intermedio
• Luz: 94 m
• Subestructura. Estribos y macizos de concreto armado

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Puente Chicha
• Ubicación: Provincia de Andahuaylas, departamento de Apurimac. Carretera: Andahuaylas-Pampachiri- Puquio-Nazca
• Tipo: Puente de vigas metálicas y sección compuesta
• Luz: 35 m

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ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA
Los principales Estudios Básicos para un proyecto de Puentes y Obras de Arte son los siguientes:
• ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
• ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRÁULICA
• ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS
• ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO
• ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

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ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
Los estudios topográficos tendrán como objetivos:
• Realizar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos
• Proporcionar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica, geología, geotecnia y de ecología y efectos en el
medio ambiente.
• Posibilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos estructurales.
• Establecer puntos de referencia para el replanteo durante la construcción
Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo

siguiente :
• Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de
nivel a intervalos de 1 m y comprendiendo por lo menos 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal (correspondiente
al eje de la carretera) y en dirección transversal (la del río u otro obstáculo a ser transpuesto).
• Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con planos a escala entre 1/100 y 1/250
considerando curvas de nivel a intervalos no mayores que 1 m. y con secciones verticales tanto en dirección longitudinal como en
dirección transversal. Los planos deberán indicar los accesos del puente, así como autopistas, caminos, vías férreas y otras
posibles referencias. Deberá igualmente indicarse con claridad la vegetación existente.
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• En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento detallado del fondo. Será necesario indicar en
planos la dirección del curso de agua y los límites aproximados de la zona inundable en las condiciones de aguas máximas y
mínimas, así como los observados en eventos de carácter excepcional. Cuando las circunstancias lo ameriten, deberán indicarse
los meandros del río.
• Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y puntos de inicio y término de tramos curvos;
ubicación o colocación de Bench Marks.
• Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan edificaciones u otras obras que interfieran con el puente
o sus accesos o que requieran ser modificadas.

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Topografía del puente Sanagoran

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Batimetría del puente Salinas

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ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

Los objetivos de los estudios son establecer las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y
los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los
requisitos mínimos del puente y su ubicación óptima en función de los niveles de seguridad o riesgos permitidos o aceptables para
las características particulares de la estructura.
Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes deben permitir establecer lo siguiente:
• Ubicación óptima del cruce.
• Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
• Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce .
• Área de flujo a ser confinada por el puente.
• Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.
• Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
• Profundidades de socavación general, por contracción y local.
• Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo de cimentación.
• Obras de protección necesarias.
• Previsiones para la construcción del puente.

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Puente Ucupe
Zapatas de apoyos intermedios muy erosionadas. Se notan descensos del lecho de los ríos por socavación.
Obsérvese la geometría inapropiada de los apoyos que magnifican los procesos de socavación general.

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Puente Cumbaza
Zapata de apoyo intermedio en procesos de socavación sobre material conglomerádico incluso con bolones.

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Puente Quebrada Grande – Tumbes

Tramo colapsado de un puente por procesos de socavación en lecho de arenas finas y limos.

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Puente Bolognesi Río Piura

Puente colapsado por socavación de apoyos intermedios.
Causas: Cimentaciones muy superficiales y errores en la estimación de descargas de diseño.

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Puente Carrasquillo
Tramo final de un puente de estructura provisional por haber colapsado el estribo, como consecuencia de que los flujos en máximas
avenidas se han orientado a ese sector (margen derecha).

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Puente Cascajal
Es evidente el estado del colapso del antiguo puente, sobre el cual se ha colocado un puente provisional.

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ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

• Establecer las características geológicas, tanto local como general de las diferentes formaciones geológicas que se encuentran
identificando tanto su distribución como sus características geotécnicas correspondientes.
• Establecer las características geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los
suelos para el diseño de cimentaciones estables
El programa de estudios deberá considerar exploraciones de campo, cuya cantidad será determinada en base a la envergadura del
proyecto.
Los estudios geológicos y geotécnicos comprenderán:

• Revisión de información existente y descripción de la geología a nivel regional y local.
• Descripción geomorfológica.
• Zonificación geológica de la zona.
• Definición de las propiedades físicas y mecánicas de suelos y/o rocas.
• Definición de zonas de deslizamientos, huaycos y aluviones sucedidos en el pasado y de potencial ocurrencia en el futuro.
• Recomendación de canteras para materiales de construcción.
• Identificación y caracterización de fallas geológicas.
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• Ensayos de campo en suelos y/o rocas.

• Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona.
• Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los estratos de suelo o base rocosa.
• Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuados, así como parámetros geotécnicos preliminares para el diseño del
puente a nivel de anteproyecto.
• Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo, se podrán realizar ensayos de refracción sísmica, suplementados
por perforaciones o excavaciones de verificación en sustitución a los trabajos antes mencionado.
• Presentación de los resultados y Recomendaciones sobre especificaciones constructivas y obras de protección

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ESTUDIOS DE RIESGO SÍSMICO

Los estudios de peligro sísmico tendrán como finalidad la determinación de espectros de diseño que definan las componentes
horizontales y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación
El alcance de los estudios de peligro sísmico dependerá de:
• La zona sísmica donde se ubica el puente
• El tipo de puente y su longitud
• Las características del suelo para los casos siguientes podrán utilizarse directamente las fuerzas sísmicas mínimas especificadas en
el Título II de este reglamento, sin que se requieran estudios especiales de peligro sísmico para el sitio:
• Puentes ubicados en la zona sísmica 1, independientemente de las características de la estructura.
• Puentes de una sola luz, simplemente apoyados en los estribos, independientemente de la zona donde se ubiquen.
• Otros puentes que no correspondan a los casos explícitamente listados en lo que sigue.
Se requerirán estudios de riesgo sísmico para los puentes que se ubiquen en las zonas 1, 2, 3 ó 4 en los siguientes casos:
• Puentes colgantes, puentes atirantados, puentes de arco y todos aquellos puentes con sistemas estructurales no convencionales,
siempre que - en cualquiera de los casos mencionados - se tenga una luz de más de 90m. y/o el suelo corresponda al perfil tipo
S4.
• Otros puentes, incluyendo puentes continuos y simplemente apoyados de múltiples luces, con una longitud total de la estructura
mayor o igual a 150 m
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Investigación geofísica: REFRACCIÓN SÍSMICA
COMPACIDAD
Los ensayos MASW identifican los estratos débiles

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ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Los estudios ecológicos tendrán como finalidad:
• Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación de impacto ambiental en la concepción de los
proyectos. De esta forma se diseñarán proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o compensará los impactos
adversos.
• Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
• Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la superestructura del puente.
• Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesos sobre el medio ambiente, a nivel de los
procedimientos constructivos y durante el servicio del puente.
• Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para garantizar la durabilidad del puente.

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TIPOS Y COMPONENTES ESTRUCTURALES DE PUENTES
TIPOS DE SUPERESTRUCTURAS
La construcción de la superestructura de un puente depende del tipo de superestructura que puede ser establecido de la siguiente
manera
PUENTES METÁLICOS
Simplemente apoyados, reticulados o de alma llena.
Continuos, reticulados o de alma llena.
Arcos.
Atirantados.
Colgantes.
PUENTES DE CONCRETO
Simplemente apoyados.
Continuos.
Pórticos.
Arcos

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ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE UN PUENTE

El rol que juegan los elementos estructurales de un puente en el proceso de construcción es de vital importancia.
Se presenta a continuación los principales componentes de los puentes.
• La Superestructura
- Tablero
- Estructura principal
• La Subestructura
- Estribos
- Pilares
• La Cimentación
- Zapatas, Pilotes y
- Cajones (caissons)
• Elementos de conexión

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LA SUPERESTRUCTURA
Se denomina superestructura al sistema estructural formado por el tablero y la estructura portante principal.
El tablero: está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera instancia, las cargas de los vehículos para luego
transmitir sus efectos a la estructura principal. En los puentes definitivos, en la mayoría de los casos, se utiliza una losa de concreto
como el primer elemento portante del tablero.
En los puentes modernos de grandes luces, en lugar de la losa de concreto se esta utilizando el denominado tablero ortotrópico que
está conformado por planchas de acero reforzados con rigidizadores sobre el que se coloca un material asfáltico de 2” como
superficie de rodadura.
El tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de concreto, pero por su menor peso, su uso resulta conveniente en
los puentes de grandes luces. Por ejemplo, en la construcción del tablero del puente provisional Reque (1999), ubicado en la ciudad
de Chiclayo se utilizó este tipo de tablero que permitió disminuir el peso del tablero considerablemente, mejorando la capacidad
sismorresistente del puente.
En el caso de los puentes provisionales en lugar de la losa de concreto se utiliza el maderamen, que consiste de un sistema
estructural en base a tablas dispuestas en dirección transversal y paralelo al eje del puente (huellas), debido a que permite reducir
notablemente la carga muerta sobre la estructura principal.
La estructura principal: Se denomina estructura principal, al sistema estructural que soporta el tablero y salva el vano entre apoyos,
transmitiendo las cargas a la subestructura.
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LA SUBESTRUCTURA
En los puentes convencionales, la subestructura esta formada por los elementos estructurales que soportan la superestructura y que
transmiten las cargas a la cimentación. Dependiendo de su ubicación, se denominan estribos o pilares. Los estribos son los apoyos
extremos del puente, mientras que los pilares son los apoyos intermedios. Sin embargo, en ciertos tipos de puentes la
superestructura se une monolíticamente y en consecuencia, la separación entre superestructura y subestructura deja de tener
sentido. En este caso el estudio del comportamiento estructural del puente para todos los estados de carga debe de ser realizado
considerando el puente como un todo. Por ejemplo, en los puentes tipo pórtico y puentes de arco. Los pilares generalmente son de
concreto armado y pueden ser de varios tipos: de una sola placa o una sola columna, o dos o mas columnas unidas por una viga
transversal.
Los pilares de gran altura se hacen en sección hueca y en los otros casos de sección maciza. Los estribos pueden ser concreto
ciclópeo o de concreto armado. Se debe añadir que los elementos de la subestructura transmiten las cargas al terreno a través de su
cimentación.

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LA CIMENTACIÓN
La cimentación puede ser clasificada en dos grupos:
Cimentación directa o superficial: Es la que se hace mediante zapatas que transmiten la carga al suelo portante. Este tipo de
cimentación se utiliza cuando el estrato portante adecuado se encuentra a pequeñas profundidades y a la cual es posible llegar
mediante excavaciones.
Cimentación profunda: Se utiliza cuando el estrato resistente se encuentra a una profundidad al que no es fácil llegar mediante
excavaciones. Las cimentaciones profundas se hacen a través de cajones de cimentación (caissones), pilotaje y cimentaciones
compuestas (cajones con pilotes). Por ejemplo, en la cimentación de los pilares del puente provisional Reque se utilizó el sistema
mixto: pilotes y cajones de concreto armado.

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DISPOSITIVOS DE CONEXIÓN
En los puentes, además de los elementos estructurales indicados anteriormente, existen dispositivos de conexión que deben ser
analizados y diseñados cuidadosa y generosamente por cuanto se ha observado que su comportamiento es de suma importancia
durante sismos, huaycos y cambios de temperaturas. A los dispositivos de conexión entre la superestructura y la subestructura se les
denomina aparatos de apoyo que pueden ser fijos o móviles.
ACCESORIOS DEL TABLERO

Un puente es una obra que permite brindar continuidad a la vía en la cual se encuentra y como tal, el tablero debe satisfacer los
requisitos de funcionalidad que se establecen en las Normas y Especificaciones correspondientes; es por ello que por ejemplo, en el
tablero se deben colocar elementos accesorios como veredas, barandas, etc., que en general
constituyen carga muerta adicional.
En los puentes de ferrocarril se coloca balasto, durmientes y rieles; y en los puentes para trenes eléctrico de transporte rápido
masivo los rieles se colocan generalmente sin utilizar balasto, con lo que se reduce el peso muerto y se bajan los costos de
mantenimiento.

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PUENTES RETICULADOS
Son aquellos que se componen de elementos conectados (generalmente rectos) que soportan esfuerzos de tracción, compresión o
ambos en caso de cargas dinámicas.
Para propósitos de análisis, pueden considerarse uniones articuladas para trabajar con fuerzas axiales.

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PARTES DE UN RETICULADO

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PUENTES DE ARCO
Son atractivos y se construyen de acero, de concreto armado o pretensado y a veces, de madera. Hasta el siglo XIX fue utilizada la
piedra labrada.
Este tipo de puente consiste en un arco, por donde se transmiten las cargas, con apoyos a los extremos del vano. La forma de arco le
permite a la estructura sostenerse sobre dos apoyos relativamente distantes utilizando materiales que sólo resisten compresión.
El arco es una estructura que reparte las tensiones de manera que se producen compresiones en todas las partes del arco. Las
tracciones y flexiones se evitan o reducen al mínimo, con lo que se consigue que materiales que no resistan tracciones puedan ser
usados para la construcción de este tipo de puentes.

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PARTES GENERALES DEL PUENTE

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El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de
puentes.
TABLERO SUPERIOR: Las cargas se transmiten al arco con elementos a compresión, llamados “montantes”

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TABLERO INFERIOR: Las cargas son transmitidas al arco con elementos a tensión, llamados “tirantes o tensores”

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TABLERO INTERMEDIO

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Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la
compresión del arco, donde se transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación
entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este
motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje horizontal.
Muchos puentes modernos, hechos de acero u hormigón armado, poseen forma de arco y tienen parte de su estructura cargada en
tensión (tirante), esto posibilita una reducción o eliminación de la fuerza horizontal ejercida contra los apoyos, permitiendo su
construcción en suelos más débiles

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Arco atirantado:
Puente Bolognesi, Piura

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Arco atirantado:
Esta clase de puentes puede ser de:

• Tímpano de celosía diagonal, cuya rigidez
queda asegurada por miembros diagonales
colocados entre el cuerpo del arco
(intradós) y el tablero
• Arco de celosía vertical
• Arco de losa o viga de alma llena.

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Arco atirantado:
Los arcos de acero pueden construirse con articulación doble, en los estribos, o triple, en cuyo caso existe una articulación más
situada en la clave del arco. Los arcos de celosía vertical pueden estar unidos a los estribos en forma rígida, en cuyo caso componen
un arco fijo no articulado. Las articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños desplazamientos causados por las variaciones de
carga y temperatura.
Ovidio Serrano Zelada Puente del puerto de Sydney, 1932.

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PUENTES MODULARES
Los puentes diseñados con estructuras metálicas modulares tienen el principio de la construcción prefabricada, permitiendo un rápido
montaje, lo que lo hace versátil para solucionar eficientemente la interrupción temporal de una vía, de allí es que se le relaciona con
construcciones temporales para salvar una emergencia, denominándoseles estructuras provisionales. Dentro de este tipo de
estructuras, podemos mencionar los siguientes:
• Bailey
• Mabey Compact 200
• Acrow Panel
• Sima
de similares características en sus paneles que lo constituyen, con superficie de rodadura de madera o metálico.

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CONFIGURACIONES TÍPICAS

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SELECCIÓN DEL TIPO DE ESTRUCTURA

• Para el caso de los puentes tipo Bailey se realiza inicialmente el cálculo de las máximas solicitaciones por flexión y corte, y se
compara con los valores admisibles que figura en las tablas del manual, dependiendo de la superficie de rodadura y la
configuración asumida.
• Recordar que los valores en la tabla están expresadas en t-pie y t, para flexión y corte respectivamente, teniendo en cuenta que se
trata de la tonelada larga, equivalente a 1018 kg.

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Para el caso de estructuras tipo Mabey Compact 200, en los manuales ya se indica la configuración necesaria para diferentes
longitudes, dependiendo del tipo de camión de diseño seleccionado, y del tipo de superficie de rodadura.

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• Se deberá tener en cuenta las deformaciones de la estructura por peso propio y por la acción de la carga de diseño, las mismas que
dependerán de la intensidad de tráfico que soporta el puente, como el tiempo de servicio de la estructura.
• Para el caso de empleo de estas estructuras en tramos continuos o esquemas especiales, se deberá verificar la capacidad admisible
de los diferentes elementos para las nuevas solicitaciones a la cual se verá expuesta el puente durante su vida útil, incluso durante
el montaje del mismo.
• Otra de las modalidades del empleo de los paneles de estos puentes modulares son como apoyos temporales para el montaje de
estructuras mayores, resultando económico su utilización ya que son reutillizables. Para este caso, es necesario tomar en cuenta lo
expreso en los manuales de los diferentes fuerzas admisibles dependiendo de la forma de empleo de cada uno de ellos.

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PUENTES CON ESTRUCTURAS METÁLICAS MODULARES PROVISIONALES
Puente km 6 +920 - Amazonas

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Puente Taruca - Huánuco

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Puente Huiquiza - Puno

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Puente San Miguel - Piura

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CARGAS VEHICULARES EN EL DISEÑO DE PUENTES
INTRODUCCIÓN
Se realizará una revisión a las sobrecargas de diseño que han venido utilizándose en nuestro medio para el diseño de puentes, así
como la nueva sobrecarga considerada en el Manual de Diseño de Puentes y dos camiones representativos del Reglamento Nacional
de Vehículos.

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SOBRECARGAS VEHICULARES
ESPECIFICACIONES AASHTO ESTÁNDAR
• H15 – S16 o HS15 (24 t)
• H20 – S16 o HS20 (32 t)
• HS20 + 25% o HS25 (41 t)
ESPECIFICACIONES AASHTO LRFD

• AASHTO HL93
REGLAMENTO FRANCÉS

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CAMIÓN DE DISEÑO HS-20

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CAMIÓN DE DISEÑO C-30
CAMIÓN DE DISEÑO C-30

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SISTEMA DE CARGAS PERTENECIENTES AL CÓDIGO FRANCES DE DISEÑO DE PUENTES

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CAMIÓN DE DISEÑO HL-93

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Las medidas y cargas máximas permitidas a los vehículos para su tránsito en el Sistema Nacional de Transporte Terrestre, son las
siguientes:

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CUADRO COMPARATIVO DE ESFUERZOS PRODUCIDOS POR LOS DIFERENTES CAMIONES DE DISEÑO

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SOBRECARGA AASHTO ESTÁNDAR

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HS25 VS HL 93

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DISTRIBUCIÓN DE CARGAS VIVAS EN VIGAS DE PISO
DEFINICIÓN
La distribución de cargas tiene por finalidad estudiar la influencia de la asimetría de la carga móvil con relación al eje de la sección
transversal del tablero.
Como la ubicación de los vehículos en un puente es muy variable, tanto longitudinal como transversalmente, el cálculo de los
máximos esfuerzos por carga viva es una tarea laboriosa.
Para fines prácticos es suficiente con idealizar al puente primero como una estructura plana en el sentido longitudinal para
determinar los esfuerzos longitudinales y luego efectuar el cálculo transversal del tablero.

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EMPARRILLADO PLANO

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Según las condiciones:

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EMPARRILLADO PLANO

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DISTRIBUCIÓN DE CARGAS VIVAS EN VIGAS DE PISO: VIGAS INTERIORES
VIGAS INTERIORES (AASHTO STANDARD)

Los momentos flectores debidos a carga viva para cada viga interior serán determinados aplicando al momento total de una sección
la fracción de una carga de rueda determinada en la siguiente tabla

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Nota a: En este caso la carga en cada viga será la reacción de la carga de ruedas, asumiendo que la losa entre las vigas actúa como
una viga simplemente apoyada.

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DISTRIBUCIÓN DE CARGAS VIVAS EN VIGAS DE PISO: VIGAS EXTERIORES
VIGAS EXTERIORES (AASHTO STANDARD)

La carga muerta soportada por la viga exterior será aquella que corresponde a losa de piso dentro del área de influencia que la viga
soporta.
Si las barandas, sardineles y superficie de desgaste son colocados después del curado de la losa, el peso de éstas pueden ser
igualmente distribuidas en todas las vigas.
El momento flector por carga viva para las vigas exteriores será determinada aplicando a la viga la reacción de la carga de ruedas
obtenida asumiendo que la losa entre las vigas actúa como una viga simplemente apoyada.

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Tabla 2.6.4.2.2.1
Superestructura de
Tablero común referidos
en los artículos 4.6.2.2.2 y
4.6.2.2.3 (AASHTO LRFD)

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Tabla 2.6.4.2.2.2.b-1
Distribución de carga viva
por el carril para
Momento en Vigas
interiores (AASHTO LRFD)

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Tabla 2.6.4.2.2.2d-1
Distribución de carga viva
por carril
para momento en vigas
longitudinales exteriores
(AASHTO LRFD)

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Tabla 2.6.4.2.2.2.e-1
Reducción de Factores de
Distribución de Carga
para Momentos en vigas
longitudinales sobre
apoyos esviados.
(AASHTO LRFD)

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APLICACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES AASHTO LRFD EN DISEÑO DE LOSAS

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LUZ PRINCIPAL PERPENDICULAR AL TRÁFICO AASHTO LRFD TABLA 4.6.2.1.3-1

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LUZ PRINCIPAL PARALELA AL TRÁFICO S≤4600 mm AASHTO LRFD TABLA 4.6.2.1.3-1

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LUZ PRINCIPAL PARALELA AL TRAFICO S>4600 mm AASHTO LRFD 4.6.2.3

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LÍNEAS DE INFLUENCIA
DEFINICION
Una línea de influencia es la expresión grafica de la variación de un esfuerzo en relación a una carga móvil unitaria desplazándose
sobre una estructura. En estructuras isostáticas se expresan como líneas rectas; en estructuras hiperestáticas como curvas.
A continuación veremos un modo de construcción de líneas de influencia en vigas.

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1. CASO DE VIGAS ISOSTATICAS

a) Línea de Influencia de la reacción en el apoyo A
Tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos una carga móvil unitaria sobre la viga para determinar las expresiones:
Carga en el tramo AB (0≤ X ≤ L)

Tomando momentos en B:
RA (L) −1((L − X) = 0
luego

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Carga en el tramo CA (-a ≤ X ≤ 0)
RA (L) −1((L − X) = 0
Luego:

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Carga en el tramo BD (L ≤ X ≤ L+b)
RA (L) +1(X − L) = 0
Luego:

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La línea de influencia de la reacción en el apoyo A entonces se expresa como la

Recta cuya grafica se muestra:

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b) Línea de Influencia de la reacción en el apoyo B
Del mismo modo, tomando como origen cartesiano el punto A, posicionamos la carga móvil unitaria sobre la viga para determinar las
expresiones:
Carga en el tramo AB (0≤ X ≤ L)
Tomando momentos en A:
Carga en el tramo CA (-a ≤ X ≤ 0)
Carga en el tramo BD (L ≤ X ≤ L+b)
Ovidio Serrano Zelada La línea de influencia de la reacción en el apoyo B se expresa como la recta la misma que se muestra en el grafico precedente.
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c) Línea de Influencia del cortante en la sección E
Carga en el tramo CE (-a ≤ X ≤ m)
Carga en el tramo ED (m ≤ X ≤ L+b)

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La línea de influencia del cortante en la sección E se expresa como el área delimitada por dos rectas paralelas escindidas en E que
pasan por los apoyos A y B como se muestra en el grafico:

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d) Línea de Influencia del momento flector en la sección E
Carga en el tramo CE (-a ≤ X ≤ m)
Carga en el tramo ED (m ≤ X ≤ L+b)

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La línea de influencia del momento flector en la sección E se expresa gráficamente como:

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Muros de Sostenimiento y Estribos
Empuje de Suelos
Empuje Lateral del Suelo
Coeficiente de Empuje Lateral Activo
𝛿 = Ángulo de fricción entre relleno y muro tomado como se especifica en tabla 1

𝛽 = Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal
𝜃 = Ángulo entre el respaldo del muro respecto a la horizontal
∅′𝑓 = Ángulo Efectivo de fricción interna

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a) Aplicación de Rankine

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b) Aplicación de Coulomb

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Fuerza Activa Estática

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Mononobe Okabe

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Fuerza Activa Dinámica

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Cargas y Combinaciones de carga
Aplicación típica de factores de carga Aplicación típica de factores descarga

para la capacidad resistente de suelo para deslizamiento y volteo
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Cargas y Combinaciones de carga
Estructura de tierra mecánicamente

Estructura convencional
estabilizada
Ovidio Serrano Zelada Aplicación típica de presión por carga viva

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Los estribos y muros de sostenimiento deberán ser dimensionados para proporcionar estabilidad a la falla por capacidad de
soporte, volteo o excentricidad y deslizamiento Capacidad de soporte Deberá ser investigada en el estado límite de resistencia
utilizando cargas y resistencias factoradas, asumiendo la siguiente
distribución de presión de suelos:
Cuando el muro se encuentre apoyado sobre suelo: el esfuerzo vertical deberá ser calculado asumiendo una presión distribuida
uniformemente sobre un área de base efectiva y será calculada
como:
σv = ΣV / (B – 2e)
Donde:
ΣV : es la suma de la fuerzas verticales, y las otras variables son
definidas en la siguiente figura

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Criterio de esfuerzos
en el suelo para
cimentaciones de
muros
convencionales
en suelo

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Cuando el muro se encuentre soportado por roca de cimentación: los esfuerzos verticales serán calculados asumiendo una presión
distribuida linealmente sobre un área de base efectiva. Si la resultante de fuerzas se encuentra dentro del tercio central de la base
tenemos:
σvmax = ΣV (1 + 6e/B) / B
σvmin = ΣV (1 - 6e/B) / B
Donde las variables están definidas en la siguiente figura.
Si la resultante de las fuerzas se encuentra fuera del tercio central de la base, tenemos
σvmax = 2 ΣV / 3 / (B/2 – e)
σvmin = 0

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Criterio de esfuerzos
en el suelo para
cimentaciones de
muros
convencionales
en roca

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Resistencia al volteo
Para cimentaciones en suelo, la ubicación de las resultantes de las fuerzas de reacción deberá encontrarse dentro del medio central
del ancho de la base.
Para cimentaciones en roca, la ubicación de las resultantes de las fuerzas de reacción deberá encontrarse dentro de los tres cuartos
centrales del ancho de la base.
Resistencia al deslizamiento
La falla por deslizamiento ocurre si los efectos de la fuerza debido a los componentes horizontales de la carga exceden la mas crítica
de la resistencia al corte factorada del suelo o la resistencia al corte factorada en la interface entre el suelo y la cimentación.
Para zapatas en suelo granular, la resistencia al deslizamiento depende de la rugosidad de la interface entre la cimentación y el
suelo.
En muchos casos el movimiento de la estructura y su cimentación serán pequeños. Consecuentemente, si la resistencia pasiva es
incluida en la resistencia, la magnitud es comúnmente tomada como el 50% de la máxima resistencia pasiva

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INGENIERIA DE PUENTES

Ovidio Serrano Zelada

Ovidio Serrano Zelada Puente Romano en Alcántara Acueducto en Segovia

Ovidio Serrano Zelada Puente Sommieres en Francia Pont Du Gard Francia

Kurushima Kaikyo Bridge Japón

Millau Viaduct Bridge Francia

Puente Collana Lima-Perú Puente Bolognesi Piura- Perú

Puente Aguaytia Ucayali Perú Puente Sicuani Cusco Perú

Puente Nieva Amazonas Perú Puente Billinghurst Madre de Dios Perú

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El método LRFD puede ser resumido por la siguiente fórmula:

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Para las cargas para las cuales un valor mínimo de gi es la apropiada:

Ovidio Serrano Zelada

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Selección de modificadores de carga η para el evento extremo I

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• Estado Límite de Servicio

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• Estado Límite de Servicio

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• Estado Límite de Fatiga y Fractura

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• Estado Límite de Resistencia

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• Estado Límite de Evento Extremo

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Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:

Ovidio Serrano Zelada

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Ovidio Serrano Zelada

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DEL TÍTULO PRELIMINAR

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TITULO I: DE LA INGENIERÍA BÁSICA

TÍTULO II: DEL PROYECTO DE INGENIERÍA

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Puente Nuevo Mundo

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Puente Santo Cristo II

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Ovidio Serrano Zelada

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Los estudios topográficos deberán comprender como mínimo lo

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Topografía del puente Sanagoran

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Batimetría del puente Salinas

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ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA

Ovidio Serrano Zelada

Ovidio Serrano Zelada

Ovidio Serrano Zelada

Puente Quebrada Grande – Tumbes

Ovidio Serrano Zelada

Puente Bolognesi Río Piura

Ovidio Serrano Zelada

Ovidio Serrano Zelada

Ovidio Serrano Zelada

ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS

Los estudios geológicos y geotécnicos comprenderán: