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D. Herrier / IFP
© IFP-2005
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Les principaux moyens de traitement
Powertrain Engineering de la pollution automobile
Le traitement à la source
Post
traitement Action directe sur les
mécanismes de formation des
polluants au sein de la
chambre de combustion
Combustion
Réduction de la complexité et
du coût des systèmes de post-
traitement, ainsi que des effets
Formulation induits sur la consommation
Carburants
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Les grands principes des nouveaux
Powertrain Engineering concepts de combustion
La combustion homogène à allumage par compression
Par rapport à la combustion traditionnelle
• Mélange homogène air/carburant avec une forte dilution par
de l’air ou recirculation des gaz brûlés
• Combustion contrôlée par l'auto inflammation et non par la
propagation d’une flamme ou la diffusion du carburant
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering Le potentiel en consommation de carburant
CAI HCCI
-15 % -28 %
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Essence IDE CAI CAI Diesel Diesel
Conv. Stratifié Rich. 1 Pauvre HCCI Conv.
Rich. 1 Pauvre EGR EGR
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Comparaison par rapport à la référence essence conventionnelle (Réf. 100)
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering Le potentiel en émissions de NOx
500
400
100
5 2,5 1
0
Essence IDE CAI CAI Diesel Diesel
Conv. Stratifié Rich. 1 Pauvre HCCI Conv.
Rich. 1 Pauvre EGR EGR
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering La combustion HCCI diesel
Visualisation de la combustion dans un moteur par endoscopie
Combustion Traditionnelle Combustion Homogène
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Un exemple de procédé HCCI diesel
Powertrain Engineering le concept NADITM IFP
Résultats expérimentaux obtenus sur moteur prototype
équipé du concept "Narrow Angle Direct Injection"
particules (g/kWh)
diesel conventionnel NADI
NOx (g/kWh)
2,0 0,20
NADI
1,5 0,15
1,0 0,10
0,5 0,05
0,00
0,0
0 2 4 6 8 10
0 2 4 6 8 10
Charge (PME en bar)
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Charge (PME en bar)
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering La combustion CAI essence
Visualisation de la chimiluminescence dans un moteur « transparent »
357° 357.5° 358° 358.5°
La combustion démarre
Auto inflammation
localement puis se
359° 359.5° 360° 360.5°
déroule de manière
homogène dans tout le
Combustion
volume de la chambre Expansion rapide de la combustion
361° 361.5° 362° 362.5°
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering Combustions homogènes : l'état des lieux
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
Powertrain Engineering L'automobile et la pollution urbaine
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
La mise en oeuvre des nouveaux
Powertrain Engineering concepts de combustion sur véhicule
Des motorisations à deux modes de combustion
Moteur
bi-modes
Mode Conventionnel
sur route ou autoroute
(à fortes charges)
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
L'apport de la modélisation 3D pour
Powertrain Engineering l'optimisation des procédés HCCI
Combustion HCCI : 2 injections, évolution de la richesse au cours du temps
2ème injection
1ère injection
culasse chemise
piston
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D. HERRIER – Audition publique OPECST / voiture propre – 18 octobre 2005
L'impact carburant sur la zone de
Powertrain Engineering fonctionnement CAI
Qualité de combustion CAI
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Zone 2 3.5
Zone 3
ShLh3/4
2
CAN
CAN
1.5
1.5
1
1
0.5 0.5
0 0
2 1 2 4 2 1 3 F 2 1 LF 5
BO LF
BO
LF
EF
2
1
O O LF F F F F RE EF+ EF+
LF
G
DL DL DL DL
LF
O
LF
LF
LF
LF
+
G
D
R
EF
EF
G
D
G
D
R R
R
4 2.5
Zone 1 Zone 4
3.5
1.5 1
1
0.5
0.5
0 0
BO
5
LF
EF
2
2
2
1
BO
LF
R 5
1
EF
2
1
LF
LF
LF
O
LF
LF
LF
LF
+
LF
O
LF
LF
LF
LF
G
G
R
R
EF
EF
EF
EF
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