SISTEMA DE SUMINISTRO

DE COMBUSTIBLE Y
SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
ESTUDIANTES:
LOAYZA ANDRÉS

AMORES ANDRÉS
CARRERA EFRAÍN
BOHORQUEZ JOSÉ

RAMÍREZ VICTOR
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

• Partes
• Tanque o depósito de combustible:

• Filtro

• Bomba de Combustible
• Carburador

• Inyector

• Líneas de Combustible
FUNCIONAMIENTO

• Por Carburador

• Sistema de inyección de combustible

 TIPOS DE INYECTORES
• Inyector mecánico de combustible
• En un sistema mecánico, el inyector es cargado por un resorte en posición cerrada y
es abierto por la presión del combustible.

• Inyector eléctrico
• El inyector en un sistema electrónico también se mantiene cerrado por un resorte,
aunque es abierto por un electroimán integrado en su carcasa. La unidad de control
electrónico determina por cuanto tiempo permanece abierto el inyector
• Inyección Directa

• Inyección Indirecta
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS
• Ventajas de la inyección directa
• Se reduce el consumo de combustible
• Menores perdidas de calor cedido a las paredes del cilindro, ya que la combustión ocurre
cerca de la bujía, aumentando el rendimiento térmico del motor.
• Compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente a un 25%
• Mejora la capacidad de aspirar aire fresco con una mayor apertura de la mariposa
• Se reduce la temperatura en el colector de admisión
• Se reduce la tendencia al cascabeleo o pistoneo
• Aumenta las relaciones de compresión, aumentando el rendimiento térmico del motor.
• Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al
reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de
combustión.
• La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en
energía utilizable.
• El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de ralentí
más bajos.
• Desventajas de la inyección directa
• El tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas de contaminación ambiental
• Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión no pueden ser
transformados suficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador convencional de
tres vías.
• problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud química que tiene con
respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena en el catalizador- acumulador de
NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos nítricos.
• Sistemas de inyección multipunto
• Su principal ventaja radica en el incremento de la potencia y el par debido a la mejora sustancial
del rendimiento volumétrico y a la uniformidad en la distribución del combustible, también se
debe resaltar que mejora la respuesta los cambios fuertes de la posición del acelerador, y permite
en general, un mejor control de la formación de la mezcla aire – combustible.
• Sistemas de inyección monopunto
• Son más económicos que los sistemas de inyección multipunto, pero tienen prácticamente las
desventajas asociadas al carburador desde el punto de vista de transporte de combustible
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN -
FUNCIONAMIENTO
1. El aceite es aspirado desde el cárter por la bomba (4.5 – 5.5 bar), a través de la rejilla de
aspiración.
2. Desde la bomba de aceite se bombea hacia las galerías.
3. Al calentarse después de varios ciclos pasa por el al enfriador de aceite.
4. Se bombea al filtro, donde capta las partículas metálicas y hollín.
5. El regulador de presión entrega la cantidad de aceite necesario según los requerimientos
del motor.
6. Medidor de presión , mide la presión del aceite y su alteración se ve en el tablero de
instrumentos.
7. Se dirige a los cojinetes del cigüeñal formando una película entre las
superficies de contacto
8. El cojinete de biela también recibe aceite, además de lubrican el pistón
9. El aceite salpica a la parte inferior del pistón y es controlado por un anillo
de aceite
10. Lubrica los cojinetes del árbol de levas, asi reduce la fricción y el calor
11. Retorna al cárter por gravedad
12. La Bayoneta indica el nivel de aceite del motor y permite ver su estado.
13. Tapa de drenaje sirve para drenar el aceite al momento del cambio.
PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO

Tipo de Movimiento

En ciertos rodamientos se puede presentar una combinación de rodamiento y

deslizamiento como una forma de movimiento.
La protección del lubricante para estos tipos de movimientos puede ser optimizada con
químicas específicas. Algunas químicas pueden ser efectivas en contactos deslizantes pero
no desempeñarse tan bien en contactos de rodadura.
Velocidad

La velocidad de los elementos rodantes de un rodamiento se puede dividir en los siguientes rangos:
alta, moderada y baja.
Hay una velocidad óptima para el contacto lubricado. Conociendo la velocidad del contacto, se
puede seleccionar un lubricante con los óptimos atributos físicos para minimizar la fricción.
Temperatura

Todos los lubricantes tienen un rango de temperatura específica para un óptimo desempeño.
Muchos lubricantes tienen un amplio rango de temperatura de operación; sin embargo, algunos son
más apropiados para bajas temperaturas.

Seleccionar un lubricante que pueda proveer un óptimo desempeño y vida operacional a la

temperatura de operación.
Carga

Una carga ligera puede indicar que la aplicación es sensible al par de fricción, y de ahí que el
lubricante tenga que ser seleccionado para minimizar la fricción del fluido y al mismo tiempo
proveer suficiente protección para evitar la fricción generada por el contacto metal‐metal.

Por otro lado, una aplicación de alta carga, puede requerir aditivos específicos para ayudar a
proteger contra el picado, rayado y la extrema presión.
Ambiente operacional

Si el ambiente incluye humedad o agua, el lubricante debe tener buenas propiedades anticorrosivas
así como resistencia al lavado o contaminación con agua.
Si el equipo opera en vacío total o parcial, la presión atmosférica del equipo debe estar entre los
límites de operación del lubricante y por encima de su presión de vapor a la temperatura de
operación.
Si el equipo está en un ambiente en presencia de vapores o líquidos químicos, el lubricante
seleccionado debe ser resistente a duchos químicos.
TIPOS DE LUBRICANTES

• Convencional
• Sintético
• Semi-Sintético
• Alto Kilometraje
CONVENCIONAL

• Alto rango de grados de viscosidad

• Manejo Convencional
• Motores sencillos
 SINTÉTICO

• Las moléculas del aceite sintético tienen una forma más

uniforme y contienen menos impurezas.
• Mejor rendimiento en temperaturas ALTA y BAJAS.
 SEMI - SINTÉTICO

• Incorpora una mezcla de aceites base sintéticos y

convencionales
• Mayor resistencia a la oxidación
• Mejores propiedades en bajas temperaturas.
 ALTO KILOMETRAJE

• Vehículos más viejos (120,000 kilómetros)

• Permite reducir el quemado de aceite y ayuda a sellar fugas
CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES Y
LUBRICANTES PARA MOTOR
• Clasificación SAE
• Clasificación API
CLASIFICACIÓN SAE

• Aceite Monogrado
• Aceite Multigrado

el 60% del desgaste del motor es provocado por los arranques

CLASIFICACIÓN SAE
CLASIFICACIÓN SAE (MONOGRADO)

CLASIFICACIÓN USO

SAE 10 empleado en climas con temperaturas menores a

0ºC
SAE 20 climas templados o en lugares con temperaturas
inferiores a 0ºC

SAE 30 sirve para motores de automóviles en climas

cálidos
SAE 40 se usa para motores de trabajo pesado y en
tiempo de mucho calor (verano

Los aceites monogrado no son solicitados actualmente por ningún fabricante de vehículos,
dada su limitación a diferentes temperaturas.
CLASIFICACIÓN SAE (MULTIGRADO)

• Están diseñados para trabajar en un rango más amplio de temperaturas.

• Aceite base de baja viscosidad.
• SAE 5W-30
• SAE 10W-40
• SAE 15W-40

• Poseen de aditivos que evitan que el lubricante pierda.

CLASIFICACIÓN API

• Consta de 2 letras
• Primera determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado
• “S” Motores a gasolina
• “C” Motores a Diesel

• Segunda letra especifica la calidad del aceite según

• Cuando mayor sea la letra, mayor calidad
• API-SN Mayor Calidad
CLASIFICACIÓN API