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SISTEMA FERROVIARIO

• AZUETA TABLADA VANIA GABRIELA


• BELTRÁN RAMÍREZ JORDAN
• CALDERÓN GUEVARA CARLOS ANUAR
• FLORES IBÁÑEZ JENNIFER DESIREÉ
FERROCARRIL:
• SISTEMA DE TRANSPORTE
TERRESTRE GUIADO SOBRE RIEL
DE CUALQUIER TIPO, AUNQUE
NORMALMENTE SE ENTIENDE
QUE LOS RIELES SON DE
ACERO, TENDIDOS A UN
ESCATILLON UNIFORME Y
FIJADOS A TRAVIESAS O
DURMIENTES DE MADERA, QUE
HACEN EL CAMINO O VÍA
FÉRREA SOBRE LA CUAL
CIRCULAN.
ANTECEDENTES
Y
EVOLUCIÓN
DE LOS
FERROCARRILES
Evolución Del Sistema Ferroviario
El Primer Tren o Ferrocarril

El primer medio de transporte


que usó ruedas montadas sobre
rieles y que utilizaba la fuerza
motriz proporcionada por la
máquina de vapor, fue diseñado
por el inglés Richard Trevithick,
el 24 de febrero de 1804, al
adaptar la máquina de vapor
utilizada desde principios del
siglo XVIII.
La usó para bombear agua y así
tirar de una locomotora que hizo
circular a una velocidad de
8km/h. Este se puede considerar
el primer tren y fue usado para
transportar 10 toneladas de
acero y 70 hombres, sobre una
vía de 15 km, desde la fundición
de Pen-y-Darren, en el sur de
Gales.
Los ferrocarriles requerían de guías
para el transporte de los vagones; era
necesario tener una línea metálica
sobre la cual montar los vagones y
que estos fueran arrastrados por la
locomotora. Estas líneas férreas se
construyeron como líneas paralelas
separadas por una medida
específica. La definición de esta
distancia surgió de las prácticas
anteriores.

La Distancia Entre Los Rieles


El primer transporte público
que funcionó con locomotoras
de vapor, sobre vías férreas,
fue inaugurado en 1830.
Seguía la vía de Liverpool a
Manchester, Inglaterra. Esta
primera empresa de
transporte ferroviario fue
dirigida por George
Stephenson con ayuda de su
hijo Robert.

Transporte Publico
George Stephenson Robert Stephenson
George & Rober
Stephenson George Stephenson
• Ingeniero Mecánico E Ingeniero Civil Británico

• Considerado el "Padre Del Ferrocarril«

• Construyo la primer línea ferroviaria publica


(Stockton-Darlington 1825)

• La primer línea ferroviaria con transporte de


pasajeros (Canterbury-Withstable 1830)

• Diseño por completo la primer línea Ferroviaria


Moderna (Liverpool-Manchester 1830)

• Estableció el ancho de vía 1435 mm o "Ancho


De Vía Estándar
Robert Stephenson
• Ingeniero Civil Británico

• Colaboro con su padre en la construcción de la línea Stockton-


Darlington

• Fundo junto con su padre la Robert Stephenson & Company

• En 1833 Robert Stephenson obtuvo el puesto de ingeniero jefe de la


London and Birmingham Railway, la primera línea ferroviaria que entró
en Londres y el primer tramo de la línea de la costa oeste (West Coast
Main Line).

• Entre 1851 y 1853 construyó el ferrocarril de Alejandría a El Cairo en


Egipto

• Construyó varios puentes famosos, como el High Level de Newcastle; el


Puente Britannia; el puente de Conwy; el Viaducto Arnside de Cumbria;
el Royal Border Bridge de Berwick-upon-Tweed y un puente para
carretera y vía férrea de 1850 sobre el Río Nene en Sutton Bridge,
Lincolnshire.

• Uno de los pocos errores de la carrera de Stephenson fue el diseño del


puente Dee, que se hundió mientras lo cruzaba un tren, en lo que se
llamó el desastre del puente Dee. Fue duramente criticado por este
diseño, incluso antes del desastre, particularmente por la mala elección
de los materiales.
La construcción de ferrocarriles se siguió

En Estados Unidos el
extendiendo por todo el mundo, porque era un
medio de transporte efectivo, público y de bajo

ferrocarril se desarrolló
costo y permitía el transporte de carga y de
personas a zonas en el interior de los

por el deseo de
continentes.

comunicar las ciudades


de la costa este hacia el
interior del país. El primer
ferrocarril de vapor se
inauguró en 1830 en
Charleston (Carolina del
Sur).
El mantenimiento que Nuevas Energías
requieren las locomotoras
con motores de vapor, Motores De Diesel
resultó ser un inconveniente
ante el surgimiento del
automóvil, que permitía
transportes más rápidos que
el tren.

A mediados del siglo XX


surgen otras energías
alternativas para ser usadas Se inicia así la era de locomotoras
en los medios de transporte movidas por motores diesel, las
cuales requerían menor tiempo de
guiados por rieles. mantenimiento.
Trenes Eléctricos En la década de los 60,
Francia y Japón
desarrollaron una gran
experiencia en la
construcción de trenes
eléctricos. Como
resultado a finales del
siglo XX el transporte
ferroviario fue dominado
por esta tecnología.
Ferrocarriles Magnéticos Por lo años 1960, en
Japón se empezó a
desarrollar un tren que
lograba altas
velocidades con poca
pérdida de energía
debido a que no hacía
Los primeros trenes de este tipo se movían
contacto con los rieles.
a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 Así se inició la era de los
otros países habían logrado desarrollar sus
propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos trenes de levitación
Estados Unidos, Francia, Alemania, Italia y
España. magnética
LA VÍA FÉRREA
OBJETIVOS
ESTRUCTURA DE LA VÍA
COMPONENTES DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA
VÍA

• LA PLATAFORMA TIENE LA FUNCIÓN DE SOPORTAR LOS ESFUERZOS QUE LE PROPORCIONA LOS


COMPONENTES DE LA VÍA NO DEBIENDO SUFRIR DEFORMACIONES.
• LA PLATAFORMA DEBE ESTAR CONFORMADA POR CAPAS DE SUELOS BIEN COMPACTADOS Y
DE OPTIMA CALIDAD, LA SUBRASANTE Y/O PLANO DE FORMACIÓN DEBE PODER SOPORTAR
LAS CARGAS QUE LE TRANSMITE EL BALASTRO.
• EL PLANO DE FORMACIÓN DEBE TENER INCLINACIÓN SUFICIENTE ENTRE 3 O 4 CM POR METRO
PARA FACILITAR EL ESCURRIMIENTO DE LA LLUVIA.
COMPONENTES DE LA SUPERESTRUCTURA
BALASTO

• EL BALASTRO DE PIEDRA PARTIDA ES LA CAPA DE MATERIAL QUE SE COLOCA


SOBRE EL PLANO DE FORMACION EN ESPESOR DE 10 A 30 CM Y DEBAJO DE
LOS DURMIENTES, A FIN DE PROPORCIONAR UN BUEN APOYO EN LA
ESTRUCTURA DE LA VIA.
FUNCIONES

• TRASMITIR LO MAS HOMOGÉNEAMENTE POSIBLE LAS PRESIONES DE LOS DURMIENTES DEL


BALASTO.

• TENER UN BUEN COMPORTAMIENTO DE ESFUERZOS LATERAL Y LONGITUDINAL.

• PERMITIR UNA BUENA EVACUACIÓN DEL AGUA.


DURMIENTE
• PUEDE SER DE MADERA DURA, DE HORMIGÓN O DE ACERO.
• DEBE POSEER LA FORMA DE UN PARALELEPÍPEDO.
• LA MADERA MAS APTA ES EL QUEBRACHO COLORADO PUES NO NECESITA NINGÚN
TRATAMIENTO Y REACCIONA DE MANERA ADECUADA PARA ESTE USO.
FUNCIONES

• MANTENER A LOS RIELES DE LA VÍA CON LA SEPARACIÓN ESTABLECIDA

• DISTRIBUCIÓN DE LAS CARGAS RECIBIDAS POR AMBOS RIELES AL BALASTO


• PERMITIR AMORTIGUAMIENTO ANTE LOS ESFUERZOS DINÁMICOS

• DISMINUIR EL IMPACTO ACÚSTICO


RIELES
• EL RIEL CUMPLE SIMULTÁNEAMENTE LAS FUNCIONES DE CAMINO DE RODADORA, DE
ELEMENTO PORTANTE Y DE ELEMENTO GUIADO.

• ESTA SOMETIDO TANTO A CARGAS DINÁMICAS COMO ESTÁTICAS


EL PERFIL DEL RIEL ESTA CONSTITUIDO POR TRES PARTES:

• HONGO O CABEZA (40%)


• ALMA (22%)
• PATÍN (38%)
FIJACIONES

• ES EL PRINCIPAL MATERIAL QUE SE UTILIZA PARA LA FIJACIÓN DE LOS RIELES A LOS


DURMIENTES.
FUNCIONES

• FIJAR RIELES CON DURMIENTES.


• ASEGURAR LA SEPARACIÓN ESTABLECIDA DEL DURMIENTE.

• FACILITAR LA TRASFERENCIA A LA INFRAESTRUCTURA DE LOS ESFUERZOS.

• CONTRIBUIR AL BUEN FUNCIONAMIENTO ELÉCTRICO ENTRE AMBOS RIELES.

• VIDA ÚTIL LO MAS PROLONGABLE POSIBLE.


CLASIFICACIÓN

• SEGÚN EL ANCHO DE VÍA

 VÍA ESTRECHA
• CON ANCHURA INFERIOR A LA
INTERNACIONAL.
 VÍA ANCHA
• > 1435 MM
• SEGÚN EL TIPO DE TRACCIÓN

POR VAPOR
ELECTRICO
DIESEL – ELECTRICO
• POR LA TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS

CONVENCIONALES
LEVITACIÓN
TRENES CREMALLERA
FUNICULARES
• SEGÚN EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN

PRIVADO
PÚBLICO
MIXTO
• POR EL ÁMBITO GEOGRÁFICO

LARGO RECORRIDO PARA


TRAFICO GENERAL

REGIONALES E
INTERURBANOS

CERCANÍAS Y SUBURBANOS
 URBANOS
ESTRATÉGICOS O TURÍSTICOS
VENTAJAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

• GRAN CAPACIDAD: PERMITE EL TRANSPORTE DE


GRANDES CANTIDADES DE MERCANCÍAS EN LARGOS
RECORRIDOS.
• FIABILIDAD: BAJA TASA DE SINIESTRALIDAD.
• LOS COSTES DE LA OPERACIÓN SON COMPETITIVOS,
POR LO GENERAL, BASTANTE BAJOS.
• FLEXIBILIDAD: ES POSIBLE TRANSPORTAR VARIEDADES
DE MERCANCÍAS.
• POCO CONTAMINANTE.
• EN COMPARACIÓN CON EL TRANSPORTE POR
CARRETERA, EVITA LOS PROBLEMAS DE LA
CONGESTIÓN DE TRÁFICO.
• CAPACIDAD: PERMITE EL TRANSPORTE DE GRANDES
CANTIDADES EN LARGOS RECORRIDOS
DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
• BAJA VELOCIDAD.
• SOMETIDOS A RESTRICCIONES FÍSICAS DE ALTURA Y
VOLÚMENES DE PASO POR LOS DIFERENTES TIPOS DE
GÁLIBOS.
• DEPENDENCIA DE INFRAESTRUCTURAS: EN
ALGUNOS PAÍSES NO EXISTE O ES MUY LIMITADA LA
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.
• SERVICIOS SÓLO RENTABLES A LARGA DISTANCIA.
• NO ES RECOMENDABLE TRANSPORTAR
MERCANCÍAS DE ALTO VALOR.
• LA MERCANCÍA SOLO PODRÁ SER TRANSPORTADA
HASTA DONDE LLEGUEN LAS VÍAS, ES DECIR, NO
PUEDE LLEGAR HASTA ALMACENES O CENTROS DE
PRODUCCIÓN ESPECÍFICOS.
• NECESIDAD DE UTILIZAR OTRO TRANSPORTE PARA
TRASBORDAR LA CARGA HASTA EL SITIO DE
ALMACENAMIENTO O EL LUGAR DE OPERACIONES.
VENTAJAS (PASAJEROS)

• PRECIO: EL PRECIO DEL BILLETE DE TREN


CONVENCIONAL ES MUY ASEQUIBLE.

• PAISAJE: DURANTE UN VIAJE EN TREN SE PUEDE


DISFRUTAR DE BONITOS PAISAJES.

• RAPIDEZ: EN LA ACTUALIDAD LOS TRENES DE ALTA


VELOCIDAD CONSIGUEN ALTAS VELOCIDADES
REDUCIENDO DE ESTE MODO EL TIEMPO DE VIAJE.

• MOVILIDAD: EL TREN PERMITE LEVANTARSE DEL


ASIENTO Y PODER MOVERSE O INCLUSO IR A LA
CAFETERÍA DEL TREN PARA DESCANSAR DEL VIAJE.

• RETRASOS: LA MAYORÍA DE LOS TRENES NO SUFRE


NINGÚN TIPO DE RETRASO POR LO QUE LA HORA
DE SALIDA ES LA HORA FIJADA.
DESVENTAJAS DE VIAJAR EN TREN

• RECORRIDOS: EXISTEN UN GRAN NÚMERO


DE CIUDADES ENTRE LAS QUE NO EXISTE
CONEXIÓN POR TREN.

• FRECUENCIA: EN ALGUNOS CASOS LA


FRECUENCIA DE LOS TRENES ES MUY
ESCASA.

• PUEDEN RESULTAR UNA FORMA MUY


TARDADA PARA VIAJAR.

• LOS NIVELES DE RUIDO PUEDEN SER


MOLESTOS.

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