You are on page 1of 21

EMBRAGUES HIDRULICOS

La forma en que el movimiento desde el motor al resto de la transmisin es por medio de un embrague hidrulico . Su nombre se deriva por el hecho de usar un fluido como elemento activo de su trabajo. El primer embrague hidrulico que se us en la cajas semiautomticas fu el llamado turbo embrague. Es un elemento que la idea naci, como el caso en que se colocan dos ventiladores frente a frente , uno conectado ala corriente y el otro no. Si mbos ventiladores se colocan uno frente al otro a unos centmetro de distancia , la corriente de aire procedente del conectado a la red hara girar el otro ventilador , mas an la velocidad es variable en la medida que se acerquen o se alejen entre ellos. El aire acta como fluido , pero los dos ventiladores deben estar en un espacio reducido y hermticamente cerrado. Para un mejor rendimiento se usa como fluido aceite. Los dos elementos se colocan uno enfrente del otro. , en un carcasa hermtica.

TURBO EMBRAGUE HIDRULICO USADO EN CAJAS SEMIAUTOMTICAS El turbo embrague hidrulico usa el principio fsico de movimiento hidrodinmico ( lquido en movimiento ) Una mitad del turbo embrague se une al cigeal , el otro al eje de entrada de la TH semiautomtica. Ambos tienen labes rectos , dispuestos por el interior de cada uno de ellos. El fluido lo toma el motriz y lo enva por fuerza centrfuga al conducido , el aceite choca contra los labes del conducido y lo obliga a girar en el mismo sentido del motriz , por la fuerza de torsin aplicada. Mientras el motriz gire mas velozmente con respecto al conducido la fuerza del fluido es mayor , el movimiento es introducido en la caja y el vehculo comienza a moverse En la medida que la velocidad del elemento conducido se cerque al motriz , la fuerza de impactodisminuye y la velocidad del vehculo aumenta. El fluido as como sale del motriz y llega al conducido , debe volver al motriz para que vuelva a ser Impulsado , y empezar un nuevo ciclo.

RENDIMIENTO Y DIFICULTADES DE UN TURBO EMBRAGUE


El fluido al ser enviado por el motriz sobre el conducido y golpearlo con la fuerza propia del volumen y energa cintica , y chocar en contra de los labes rectos , salpica al mismo tiempo que trata de mover el conducido y al vehculo. Por lo tanto se forma una turbulencia hidrulica producida por lo anterior , bajando el rendimiento cuando el vehculo debe salir de la inercia , y que coincide con una gran diferencia de velocidad entre motrz y conducido. Otra dificultad adicional viene del hecho que el fluido debe retornar al motriz par reanudar el ciclo de trabajo , y se encuentra con esta turbulencia que no permite la devolucin con facilidad , del fluido. Por ello es que este sistema se usaba en vehculos en que las marchas de par eran mecnicas con embrague seco y las de velocidad son automticas. Lo anterior se logra porque en alta velocidad es decir cuando motriz y conducido giran una velocidad casi igual el torbellino o salpicado hidrulico disminuye y el rendimiento del turbo embrague aumenta. Con el fin de que fuera capaz de trabajar con una TH totalmente automtica , sin marchas mecnicas se dise un turbo con modificaciones que mejoraron su trabajo en baja velocidad , aunque todava no era un convertidor .

ACOPLAMIENTO HIDRULICO UN TURBO EMBRAGUE MEJORADO

Con el fin de que el embrague hidrulico tuviera un mejor desempeo en baja se hicieron mejoras al turbo embrague anterior. Se dise un anillo gua partido en el interior del mismo turbo , es decir el aceite al ser enviado por el motriz por fuerza centrfuga , golpea con fuerza el conducido ,pero tiene un diseo de salida distinto ,es expelido con la forma propia curvada del la carcasa del acoplamiento por el exterior , y tambin con una curvatura por el interior del flujo. es decir el fluido tiene un camino natural curvado en todo el volumen y as se enfrenta al conducido que tambin lo recibe de la misma manera . Con lo anterior el aceite al golpear el conducido , sobre las aspas rectas trata de salpicar pero la pared interior de l ( anillo gua ) partido evita en gran medida el salpicado con ello se logra tener un mejor rendimiento en baja velocidad es decir cuando el vehculo debe salir Con lo anterior tambin mejora la devolucin del fluido desde el conducido hacia el motriz. El salpicado producido por el golpe hidrulico disminuye y el fluido en la devolucin no se encuentra con el desorden hi drulico anterior mejorando su rendimiento. A pesar de su mejora `solo era posible su uso en vehculos de pequea cilindrada , no lograba funcionar en vehculos de car ga como camiones , con lo anterior fu necesario mejorarlo ms an y di paso al convertidor de par.

CONVERTIDOR DE PAR
> El convertidor de par es un tipo especial de embrague hidrulico. > Los nombres de los elementos se cambiaron al motriz se denomina BOMBA ; al conducido TURBINA ; y se le agrega un tercer elemento EL ESTATOR. > Otro dividendo es la amortiguacin de la vibracin torcional del motor que es absorvida por el fluido. > Para el caso del convertidor se han diseado paletas del tipo curvas con el fin de que el fluido al ser recibido por la turbina se deslice sobre el labe y no produzca el efecto rebote como en los acoplamientos hidrulicos. >Lo mismo tambin realiza el estator que funciona favoreciendo el retorno del fluido desde la trubina hacia la bomba , a causa de ello tambin se denomina miembro de reaccin. > ES decir durante el funcionamiento la bomba toma el fluido que tiene un volumen y una energa cintica que le entrega la velocidad del motor , y lo enva hacia el exterior de la bomba por la fuerza centrfuga ,la turbina recibe el fluido desde el exterior hacia el interior , en el intertanto la energa que el fluido trae la recoge el aspa de la turbina para comunicarlo al eje de entrada de la TH , el fluido como an tiene energa sigue el camino central a travs del estator ,para permitir el camino ideal el estator debe detenerse , no girar y el fluido regresa en la mejor direccin. > Lo anterior permite que el fluido pase varias veces entre bomba ,turbina , estator bomba logrando en cada pasada comunicar movimiento y multiplicar el par . > Puede suceder que la turbina en su giro casi llegue a igualar la velocidad de la bomba , es decir que el vehculo se desplaza en una marcha de velocidad y el movimiento hidrulico casi es nulo entre los componentes del C de PAR .

COMPONENTES Y TRABAJO DEL CONVERTIDOR DE PAR

TRABAJO DEL CONVERTIDOR EN SUS DIFERENTES ETAPAS

COMPONENTES DE UN CONVERTIDOR DE PAR DESARMADO

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Convertidor de Torque

1 2

Estator (3) Impulsor (1) 3 Turbina (2)


Sentido de giro del estator

Figura 1 Multiplicacin de Torque

Operacin del embrague por fluido

FLUJOS OCURRIDOS EN UN CONVERTIDOR DE PAR

El sistema tambin permite que entre los elementos exista un resbalamiento hidrulico , ocurre cuando, estando en un semforo en rojo y el motor funcionando , la bomba del convertidor tambin lo hace pero como se est con el freno pisado ocurre que el fluido de la bomba golpea las aspas de la turbina pero no la mueve , es deicr el fluido resbala sobre las aspas curvas de la turbina sin producir trabajo y se denomina RESBALAMIENTO HIDRULICO . por su puesto que si se pisa el acelerador el resbalamiento comienza a decaer y multiplicar el par .

ESTATOR O MIEMBRO DE REACCIN DE UN CONVERTIDOR DE PAR


@ El estator o miembro de reaccin se ubica entre la bomba y turbina ,es de aluminio en los vehculos livianor o de hierro fundido en los de maquinario pesada.
@ Dispone en mbas caras de labes curvos , pero con curvatura distinta , mas rectas para el lado de la turbina y mas curvas para el lado de la bomba.

@ Lo anterior permite que el fluido que se devuelve desde la turbina hacia la bomba ingrese con una direccin que evite la detencin de la bomba , ayudando a la multiplicacin de par.
@ Par que rediriga el flujo debe poder detenerse y lo realiza mediante un rodamiento de rueda libre de rodillo cilndrico dispuesto en la parte central de l. @ Para que el rodamiento pueda hacer su trabajo de detener o permitir el giro , el estator se monta en un manguito estriado dispuesto en un eje de la bomba hidrulica de la TH. @ La detencin se logra porque el fluido, durante la multiplicacin de par golpea por la parte posterior del labe tratando de hacer girar al estator en sentido contrario al giro del motor y la bomba hidrulica @ Pero al llegar el sistema a la etapa de acoplamiento el mismo flujo comienza a golper el aspa por la parte frontal ( a causa de la velocidad igual entre bomba y turbina ) , y debe comenzar a girar evitando el frenado del sistema.

RODAMIENTO DE RUEDA LIBRE Y FLUJOS DE ACCIONAMIENTO DEL ESTATOR

REFRIGERACIN DEL FLUIDO HIDRULICO

A causa del intenso flujo en vrtice durante la multiplicacin de par en el convertidor , el aceite toma una temperatura considerable y es necesario enfriarlo . No ocurra lo mismo durante la etapa de acoplamiento. Los vehculos con TH automticas tienen un enfriador dispuesto para ello. Los sistemas de enfriamiento mas usados son los del tipo aceite agua ; aceite aire. En mbos tipos de refrigeracin el aceite puede ser enviado por medio de la VV . Reguladora de caudal , o `por una VV cheq que se dispone en el cuerpo de la bomba hidrulica. El aceite sale por el cuerpo de la bomba hidrulica y se diriga hacia el enfriador , entra por la parte inferior del radiador de aceite ( que usa el agua de refrigeracin del motor como agente refrigerante y luego retorna a la TH para lubricar las partes mviles del sistema . Para el caso en que la T ambiente sea alta se dispone desde la fbrica un segundo radiador aceite aire con el fin de apoyar al aceite agua.

COMPROBACIONES DEL CONVERTIDOR DE PAR


El convertidor en un componente importante del funcionamiento de la TH. Adems de multiplicar el par , amortigua las vibraciones ,evita en choque torcional el motor , funciona como volante de inercia ,impulsa la bomba de aceite de la transmisin , lleva en su estructura o en el plato elstico la cercha para el motor de partida . Estas dos ltimas son las que con mas frecuencia se averan con mas frecuencia por desgaste . Los convertidores son unidades selladas de fbrica ( las de autos ) pues las de maquinaria pesada se pueden abrir pues son apernadas ( por el precio de sustitucin). A pesar de lo anterior los de autos se pueden desarmar , reparar lo daado y luego volver a soldar sellando . Generalmente las pruebas son de dos tipos a) de funcionamiento en carretera b) fuera del vehculo. Si en estator est girando siempre y no se detiene como debe hacerlo se tendr como resultado una salida pobre del vehiculo ( o se detiene y no multiplica el par ) y en alta velocidad funcionar como siempre. Si el estator siempre est fijo y nunca gira ( durante la etapa de acoplamiento ) se tendr como resultado que la salida ser normal y el vehculo cuando necesite alta velocidad no lo lograr . La otra falla es la posible prdida de aceite por los retenes que sella con respecto a la bomba hidrulica. Ruidos en el convertidor tambin es muy factible encontrar , para ello se realiza la prueba STALL que consiste en frenar el vehculo con freno de pi y de mano y luego colocar la palanca de mano en D y acelerar por 8 segundos ( no por mas tiempo ) , es la forma de verificar los posibles ruidos del algn componente suelto en el interior del convertidor

COMPROBACIONES DEL CONVERTIDOR DE PAR

Tambin es posible encontrar en el funcionamiento del vehculo vibraciones , que pueden ser a causa del plato elstico que se encuentre fracturado ( es de chapa de acero por lo tanto no es muy resistente a los golpes torcionales en su funcionamiento como seran las salidas bruscas).
Sobrecalentamiento tambin es posible encontrar en el C de PAR , y es a causa de que la vv. que es la encargada de permitir la salida del aceite hacia el enfriador est clavada y no lo permite , es conveniente recordar que en el C de PAR es donde en mayor medida el aceite se calienta. Existen en el mercado bancos de prueba de convertidores de par de maquinaria pesada con el fin de entregarles una mantencin , reparacin y posterior puesta a punto o rendimiento una vez reparada

LTIMA GENERACIN DE CONVERTIDORES DE PAR - CON TCC EMBRAGUES ANULADORES


Con el fin de que la velocidad de entrada y la de salida del C de Par sea la misma y no se produzca una owrdida de velocidad especialmente en directa u O .D , que ocurre con los convertidores tradicionales por dificulatdes hidrulicos durante su trabajo es que dispuso el EMBRAGUE ANULADOR o TCC. Ademas de lo anterior tambin se logra una economa de combustible , adems de evitar la emisin de gases nocivos. Es decir el C. de Par funciona de dos maneras diferentes A) cuando est multiplicando el par lo realiza de forma ya explicada B) cuando al estar en la etapa de acoplamiento debe entregar la misma velocidad delmotor a las ruedas motrices. El TCC es un embrague mecnico dispuesto entre la carcasa del C. de Par por el lado de la turbina y la turbina misma. Es metlico , con resortes de amortiguacin , y dientes de engrane para su acople.

LTIMA GENERACIN DE CONVERTIDORES DE PAR - CON TCC EMBRAGUES ANULADORES


Su diseo es circular , con cintas de materiales usados en los embragues no metlicos usados para el acople o frenado de los componentes del sistema epicicloidal para producir una relacin de marcha. Los diseos pueden variar entre Th de diferentes marcas pero su funcin y funcioanemiento son muy parecidos .

Embrague Amortiguador

Turbina Disco de embrague Impulsor

Turbina

Disco de embrague

Impulsor Estator Eje de Aplicacin entrada de presin

Estator Eje Aplicacin de entrada de presin

El pistn se mueve levemente hacia adelante


Embrague amortiguador acoplado

El pistn se Ventilacin mueve levemente hacia adelante


Embrague amortiguador desacoplado

Ventilacin

FORMA DE TRABAJAR DEL TCC O EMBRAGUE ANULADOR


Su trabajo es mecnico es decir para igualar las velocidades de bomba , turbina , estator y TCC durante la etapa de acoplamiento se mecnicamente de la carcasa del convertidor de par por el lado de la turbina o motor mediante las cintas de material antifriccin y con la turbina por deflexin o desplazamiento de un plato y que mediante estra se conecta con la turbina por el centro de ella . Para poder efectuar el acople en forma mecnica mediante una Vv de carrete le llega aceite por la parte anterior del C. de par es decir se introduce entre el plato de acople y el TCC , lo desplaza y conecta .

SITUACIONES DE APLICACIN O DESAPLICACIN DEL EMBRAGUE TCC O EMBRAGUE ANULADOR


El TCC se aplica cuando el motor tiene al menos 54 C de T , para conseguir el nivel de

funcionamiento que se encargue de la carga extra aplicada al motor. La velocidad de l vehculo y la carga no hagan tironear al motor o provocarn pulsaciones. La palanca manual se encuentre en la posicin adecuada D ; O.D. EL TCC DE DESAPLICA CUANDO : 1) Se necesita multiplicacin de par en el convertidor , en reducciones a velocidades elevadas. 2) Con la mariposa cerrada o en neutral . 3) Durante las reducciones de velocidades con la mariposa cerrada, evitando las sacudidas torcionales del motor. 4) Cuando el pedal del freno se pisa . A velocidad mnima a la cual se conecta depende del tamao del motor , la relacin final de transmisin y el uso del vehiculo , de paseo o trabajo. Normalmente ocurre dentro del rango comprendido entre los 48-72 KM/HR . Cuando la Th tiene 3 marchas se aplica en tercera. En las de 4 velocidades es posible encontrar situaciones en las cuales se conecte al final de 3 y 4 velocidad. Para el caso de buses de la locomocin colectiva es posible encontrar que se conecte en segunda marcha. Es posible encontrar un nuevo sistema de TCC que se denomina embrague viscoso que usa silicona como elemento o fluido de conexin , con ello permite que el acople sea mas suave ademas de absorver los esfuerzos torcionales

You might also like